Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах.
 

Самолет должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли — 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты, практический потолок — 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров — 1200 км, разбег — 700 метров и пробег — 800 метров.

Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Rolls-Royce “Nene”. 17 июня 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии 10 экземпляров этих двигателей. Следует сказать, что моторостроители в нашей стране не дремали и еще до закупки «Нина» приступили к проектированию его аналога, используя доступную техническую информацию, включая публикации в авиационных журналах. Но англичане, проявив коммерческую активность, опередили советских инженеров.

К подготовке серийного производства двигателя «Нин» на заводе №45, получившего обозначение РД-45, приступили в мае 1947 года. При этом, на копирование двигателей и их испытания ушло шесть “Nene”. Следует отметить, что компания Rolls-Royce гарантировала тягу двигателя 4500 фунтов (2040 кгс), в то же время на стенде они устойчиво развивали 5000 фунтов (2270 кгс).

В ОКБ разрабатываемый самолет получил наименование И-310 (или же, самолет “С”) . Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 “Ж”. Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор — 40°, киль — 54°50.

Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23.  Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

30 декабря 1947 года самолет С-1 с двигателем “Nene”, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полет. Ведущим инженером по испытаниям самолета “С” был К.П. Ковалевский. К концу марта 1948 года на первом прототипе по программе заводских испытаний выполнили 17 полетов.

Самолет еще проходил заводские испытания, а 15 марта 1948 года в соответствии с постановлением правительства № 790–255 его, под обозначением МиГ-15, с двигателем РД-45 запустили в серийное производство на заводе №1 имени И.В. Сталина в Куйбышеве.

В апреле к испытаниям подключился второй опытный экземпляр истребителя С-2. Летчик-испытатель С.Н.Анохин поднял машину в воздух 5 апреля 1948 года. В отличие от первого опытного самолета на С-2 установили двигатель “Нин II”, развивавший на взлете гарантированную тягу на 230 кгс больше, по сравнению с “Нин I” и одновременно на 80 мм сместили вперед крыло, под которым предусмотрели узлы подвески дополнительных топливных баков. При этом изменили профиль корневой части несущей поверхности. Частично усилили фюзеляж, заменив в нескольких местах обшивку более толстой. Были и другие, более мелкие отличия.

Третий опытный самолёт С-3 был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах.

В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжелым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, “С-3” был рекомендован как эталон для серийного производства.

Серийные модификации Миг-15:

• МиГ-15 — первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.
• МиГ-15С — вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.
• МиГ-15ПБ — вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
• МиГ-15бис (СД) — вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950—1953 годах.
• МиГ-15Рбис (СР) — самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двухНР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951—1952 годах изготовлено 364 самолёта.
• МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
• МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
• МиГ-15П УТИ — учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
• МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.

Всего в СССР было построено 11073, а по другим данным 13131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в Китае, Польше и Чехословакии, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.

Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановскойавиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт — разведывательный P-38.

Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год “пятнадцатые” сбили большое число нарушителей, в том числе 4 RB-29, 2 B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, DC-3, PBY-5A, Lincoln B.II и RB-50G. 18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два советских МиГ-15.

Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский самолёт L-149.

Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бойреактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООНимела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 “Sabre”. С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

МиГ и “Сейбр” имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая “Сейбру” в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий — советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая.

МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте—апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.

Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года.

Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.

МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.

И-310 - прототип МиГ-15

Одно из первых упоминаний о модели истребителя “МИГ-15” со специфическими подвесными баками состоялось в каталоге игрушек 1965 года. Прототипом для неё послужила модель от польского кооператива Ruch, который, в свою очередь, “позаимствовал” мастер-модель от фирмы Airfix. Выход на рынок “Russian Jet Fighter MiG-15” состоялся ещё в 1958 году и, поскольку именно этот комплект был наиболее доступным в Европе, польские коллеги выбрали именно его, немного изменив раскрой. Соответственно, советская пресс-форма, созданная специалистами ленинградского НПО “Вектор”, полностью повторяла польский “оригинал”.

Производство модели “МИГ-15” продолжалось до 1991 года включительно. В общей сложности было выпущено три издания:

— первое, в удлиненной коробке, производилась до начала 1980-е гг.

— второе, в широкой коробке с обновленным бокс-артом, производилась с первой половины 1980-х до 1991 г.

— экспортное, в стандартной коробке первого типа с надписью Novoexport и инструкцией на английском или немецком языках.

Производство данной модели на НПО “Вектор” было прекращено в 1991 году.

В советские годы альтернативой ленинградскому “МИГ-15” в масштабе 1/72 была только модель “MIG-15” от чехословацкой фирмы KP. Появившаяся в 1979 году и выполненная на более высоком качественном уровне, она заслуженно ценилась советскими моделистами, но в СССР в открытой продаже практически не появлялась. За рубежом крупные модельные фирмы МиГ-15 обходили стороной, так что модель от НПО “Вектор” в 1970-1980 гг. оказалась почти без конкурентов.
 

Ситуация изменилась в постперестроечный период, когда на рынок вышли новые производители. Правда, к этому времени предприятие из Ленинграда (а тогда уже Санкт-Петербурга) вошло в глубокий кризис и о производстве пластиковых моделей пришлось забыть.

"МИГ-15" (ЛГ-085-8153) - коробка первого издания из комплекта НПО "Вектор" (АЯ-51), 1968 г.

Набор модели “МИГ-15” включал 19 деталей из цветного пластика (как правило – серого цвета) и трех прозрачных деталей, две из которых относились к подставке с овальным основанием. Качество литья было на очень высоком уровне, где такие “постоянные”, как облой и утяжины присутствовали в минимальных количествах. В сборке ленинградская модель не представляла никаких трудностей. Единственным серьёзным недостатком “МИГ-15” (как, впрочем, и остальных моделей от НПО “Вектор”) была степень реального соответствия реальному самолёту в масштабе 1/72.

Другими словами, все перечисленные преимущества нивелировались низкой копийностью модели, которая совершенно не ложилась ни в один из известных чертежей. Но если фюзеляж, крыло и оперение ещё можно было доработать, то прозрачная деталь фонаря “унифицированного” типа и “мелочевка” годились только на запчасти.

"МИГ-15" - отливки из комплекта НПО "Вектор" (АЯ-51), пластик серо-серебристый, 1970-е гг.

Ссылки (инфо):
 

Литература:

Е.Арсеньев “Истребитель МиГ-15”. Москва. ЭксПринт. 1999. ISBN:5-85729-019-8
Н.Якубович “Истребитель МиГ-15. Гроза «Летающих крепостей»”. Москва. Эксмо/Яуза. 2009
Н.Якубович “Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.”. Москва. Эксмо. 2015. ISBN:978-5-699-77483-8
Подробнее: https://www.labirint.ru/books/471963/