Общие моменты развития истребителя North-American F-86 “Sabre” уже были освещены в разделе “История” из статьи о модели с индексом F284 (которая являлась “фроговской” перепаковкой отливок от фирмы “Hasegawa”), поэтому этот пункт мы пропустим и сразу перейдем к модификации F-86E, которая дважды присутствовала в каталогах FROG.

Сразу после начала серийной постройки F-86A фирма North American Aviation приступила к реализации проекта под фирменным обозначением NA-170 – официальное начало работ датируется 15-м ноября 1949-го года. Как выяснилось ранее, истребитель испытывал проблемы на дозвуковых скоростях, в связи с чем доработкам подверглось хвостовое оперение.

Самым значительным нововведением стал управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты при помощи электропривода. Также установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем, который стал единственным внешним отличием от F-86A. Из других улучшений следует отметить установку нового двигателя J47-GE-13, прицела A-1CM и радарной системы AN/APG-30.

Модернизированный истребитель не получил преимуществ в скорости или огневой мощи, но его управляемость на околозвуковых скоростях стала значительно лучше. Обозначение F-86E было присвоено 17-го января 1950-го года, а первый заказ от USAF составил 111 самолётов.

Самолёты первой модификации F-86E-1-NA в количестве 60 единиц не отличались от исходного варианта, а вот следующий 51 самолёт модификации F-86E-5-NA имел изменения в панели управления. Предполагалось, что в 1951-м году в строй войдет модификация F-86F, оснащенная двигателем J47-GE-27, но в связи с тем, что фирма General Electric не смогла начать их своевременную поставку, был продолжен выпуск F-86E.

Для следующей модификации F-86E-10-NA, производство которой продолжалось с сентября 1951-го по май 1952-го года, использовались планеры, предназначавшиеся для F-86F. Большинство этих самолётов направлялись в Корею сразу со сборочной линии, а впоследствии часть F-86E-10-NA всё же была переоснащена двигателями J47-GE-27.

Поскольку фирма General Electric продолжала испытывать проблемы с поставками новых двигателей USAF были вынуждены заказать ещё одну “субмодификацию” F-86E-15-NA в количестве 93 единиц. Основой для них стали планеры от F-86F-15-NA, на которые устанавливались двигатели J47-GE-13. Поставки были проведены между августом и декабрем 1952-го года, причем эти самолёты были распределены между Air Training Command и Air National Guard squadrons.

В добавок к этому, четыре самолёта модификации F-86E-10-NA (51-2803, 2819, 2826 и 2836), вместе с шестью предсерийными F-86F-1 (51-2855, 2861, 2867, 2868, 2884 и 2900) в октябре 1952-го года были модернизированы под установку пулек М39 вместо устаревших 12,7-мм пулеметов М3. Тесты пушечных истребителей, обозначенных как F-86F-2-NA, проводились на авиабазах Эдвардс и Эглин с ноября 1952-го года.

В общей сложности было построено 369 экземпляров F-86E, которые поступили на вооружение USAF и Air National Guard:

1st Fighter Interceptor Wing

4th Fighter Interceptor Wing (334th, 335th, 336th Squadrons)

33rd Fighter Interceptor Wing (58th, 59th, 60th Squadrons)

51st Fighter Interceptor Wing (16th, 25th, 39th Squadrons)

56th Fighter Interceptor Wing

107th Air National Guard Squadron

121th Air National Guard Squadron

170th Air National Guard Squadron

171th Air National Guard Squadron

172th Air National Guard Squadron

198th Air National Guard Squadron

199th Air National Guard Squadron

Новейший истребитель USAF очень приглянулся Канаде, правительство которой в 1949-м году провело успешные переговоры о начале лицензионного производства на заводе фирмы Canadair в Картсрвилсе. Самолёт получил обозначение CL-13 “Sabre” Mk.1, а первый канадский вариант представлял собой копию F-86A-5. Прототип поступил на испытания в 1950-м году, но к моменту их завершения уже был готова Е-серия, в связи с чем мощности предприятия-изготовителя были переключены на постройку лицензионной копии F-86E-1.

Новая модификация была принята на вооружение под обозначением “Sabre” Mk.2. За время серийного производства в Канаде построили 350 самолётов, из которых RCAF получили 287, 60 отправились в США (где они обозначались как F-86E-6-CAN) и ещё 3 истребителя временно использовались RAF в связи с задержками поставок истребителей аналогичного класса собственной разработки.

В единственном экземпляре остался самолёт модификации “Sabre” Mk.3, который был оснащен двигателем Avro “Orenda” 3, а в скором времени начался выпуск модификации “Sabre” Mk.4, причем из 438 построенных самолётов 428 было передано RAF в рамках программы MDAP (поставки военной техники через финансирование правительством США). Следующая модификация под обозначением “Sabre” Mk.5 являлась аналогом F-86F (370 самолётов) с двигателем Avro “Orenda” 10, а завершилось производство на модификации “Sabre” Mk.6 (аналог F-86F-40, 655 самолётов).

Самолёты из состава RCAF поступили на оснащение частей ПВО, причем в Европе они были распределены по четырем истребительным крыльям в Марвиле и Гростенкуине (Франция), а также в Баден-Золлингене и Цвайбрюккене (ФРГ). Британские “Sabre” Mk.4, поставки которых начались с декабря 1952-го года, эксплуатировались в составе 12 тактических истребительных дивизионов RAF, также дислоцированных на территории Западной Германии. Именно канадские “Sabre” Mk.4 стали первыми реактивными самолётами со стреловидным крылом, принятыми RAF, и служили до 1956-го года включительно, пока их не заменили Hawker “Hunter”.

Экспортные поставки истребителей модификации F-86E и их лицензионных вариантов оказались весьма скромными, причем первыми в деле продвижения на других рынках оказались канадцы. В рамках развития военного сотрудничества и оснащения союзников современными самолётами в середине 1950-х гг. правительство Канады одобрило передачу Турции партии из 107 самолётов Canadair “Sabre”, которые после модернизации крыла получили обозначение F-86E(M). В течении 1954-1956 гг. истребители поступили на вооружение 141-й, 142-й, 143-й и 191-й эскадрилий, прослужив от 10 до 13 лет — по мере закупок более новых самолётов турецкие F-86E(M) были заменены на Lockheed F-104A и Northrop F-5A.

Примечательно, что в том же 1954-м году партия экс-британских “Sabre” Mk.4 F-86E(M) была продана Греции, которая хоть и входила в блок NATO, но имела очень напряженные отношения с Турцией. Греческие истребители находились на вооружении 341-й 342-й и 343-й эскадрилий, будучи замененными в 1965-м году на Northrop F-5A. Как говориться в таких случаях — ничего личного, просто бизнес…

Ещё одним крупным заказчиком стала Югославия, которая в 1950-е гг. ориентировалась на американскую технику. В течении 1956-1959 гг. было приобретено две партии экс-британских “Sabre” Mk.4. Вскоре к ним добавилось ещё 130 перехватчиков F-86D, но уже в 1962-м году ВВС Югославии приняли первые МиГ-21Ф-13, которые по всем параметрам превосходили “Sabre”. Тем не менее, американские и канадские истребители успешно эксплуатировались более 15 лет и были сняты с вооружения только в 1974-м году, но на этом их карьера не закончилась.

После пирровой победы в “футбольной” войне 1969-го года ВВС Гондураса, до этого момента активно использовавшие поршневые истребители P-51D “Mustang” и F4U-4\5 “Corsair”, наконец всерьёз озаботились приобретением реактивной техники. Но, поскольку в разоренной войной стране средств на покупку новых самолётов не было, правительство Гондураса закупило самолёты, выводившиеся из ВВС других стран. Так, в 1976-м году из Югославии прибыло пополнение в виде 10 истребителей F-86E, которые оставались на вооружении до начала 1980-х гг.

Серийные номера F-86E:

50-0579/0638 — North American F-86E-1-NA, c/n 170-1/60.

50-0639/0689 — North American F-86E-5-NA, c/n 170-61/111.

51-2718/2849 — North American F-86E-10-NA, c/n 172-1/132.

51-12977/13069 — North American F-86E-15-NA, c/n 172-268/360 (originally intended as F-86F-15-NA)

52-2833/2892 — Canadair F-86E-6-CAN “Sabre” (ex-RCAF “Sabre” Mk.2)
 

North-American F-86E-10-NA "Sabre", s/n 51-2721, борт FU-721 (Photo USAF)

История моделей американского истребителя North-American F-86 “Sabre”, выпускавшихся под торговой маркой FROG, началась на заре пластикового моделизма. Сама первая разработка появилась ещё в 1959-м году и формально имела коробочное название “North American F-86E”. Во “фроговских” каталогах до 1964-го года она имела индекс 321P, который после ревизии был изменен на F321. Выпуск модели был прекращен в 1967-м году.

Очевидно, что рынок требовал замены, тем более, что фирма-конкурент “Airfix” тоже не собиралась сидеть сложа руки. Работы по новой “фроговской” модели F-86E, получившей индекс F201, были инициированы в 1967-м году. Неизвестно, насколько далеко они успели продвинуться, но именно тогда родительская фирма “Rovex” заключила партнерское соглашение с японской фирмой “Hasegawa”, которое предполагало обмен готовыми отливками. Поскольку в планах были поставки моделей F-86F из Японии (причем, как в 72-м, так и в 32-м масштабах), от собственной разработки отказались.

Возвращение к “Sabre” состоялось спустя семь лет, когда “Rovex” испытывала серьёзные экономические трудности и готовилась к продаже всех пресс-форм FROG, даже находившихся в разработке. Именно в этот момент появился проект под рабочим названием “F86E North American Sabre”, которому был присвоен индекс F302. К сожалению, пока нельзя точно сказать, использовались ли наработки 1967-го года, но не исключено, что оба проекта сохранили определенную преемственность.

Общий вид модели “F86E North American Sabre” был утвержден 22-го января 1975-го года. В плане технологического деления никакого авангарда не предусматривалось, хотя и с новаторскими идеями разработчики FROG тоже не спешили, решив ограничиться упрощенной детализацией кабины и ниш шасси, а также минимумом подвесных элементов.

Фюзеляж.

Состоял из двух основных половинок в средней части которых был сделан вырез под установку крыла. Носовая часть выполнялась в виде отдельной детали и имитацией канала воздухозаборника (что было несомненным плюсом относительно других “фроговских” разработок того периода). Аэродинамические тормоза также были сделаны отдельно от фюзеляжа, что позволяло зафиксировать их в открытом положении. Чтобы модель не “светилась” внутри фюзеляжа предусматривалась продольная перегородка.

Чертежи 30216 (перегородка), 30217/18 (фюзеляж), 30219/20 (носовая часть) и 30236/37 утверждены 15-го, 16-го, 8-го и 13-го февраля 1975-го года соответственно.
 

Кабина пилота.

Воспроизведена упрощенно. Присутствует имитация задней панели, пола, кресла, штурвала и фигурки пилота. Интересно, что кресло имеет лишь приблизительную схожесть с оригиналом, зато проработка штурвала была выполнена более детально.

Чертежи 30202 (кресло), 30203 (штурвал) и 30235 (задняя панель) утверждены 13-го, 12-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
 

Фонарь кабины пилота.

Проектировался в виде двух отдельных деталей. Сдвижная часть фонаря могла фиксироваться как в закрытом, так и в открытом положении.

Чертежи 30228 (козырек) и 30229 (сдвижная часть) утверждены 20-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
 

Крыло.

Состояло из трех основных деталей: цельнолитая нижняя часть и две верхние половинки консолей. В нижней детали были выполнены ниши шасси с зубцами для фиксации щитков шасси в закрытом положении.
Чертежи 30221 (нижняя деталь) и 30222/23/24/25 (консоли) утверждены 1-го и 4-го февраля 1975 года соответственно.

Горизонтальное оперение.

Две отдельные цельнолитые детали. После монтажа к фюзеляжу угол установки должен был составлять 10 град.

Чертеж 30226/27 утвержден 14-го февраля 1975 года.
 

Шасси.

Носовая стойка проектировалась как одна деталь с колесом. С учетом того, что носовое колесо было очень хорошо проработано детально, не совсем понятно, что помешало сделать эти элементы раздельно, как это было выполнено по отношению к основным стойкам и колесам. Также были неплохо проработаны щитки шасси, причем крупные детали имели имитацию внутренних выштамповок.

Чертежи 30205-30215 были утверждены в период с 24-го января по 4-е марта 1975-го года соответственно.
 

Подвесные элементы.

Два подвесных топливных бака состояли из верхней и нижней двух половинок, а также отдельных стоек-креплений и пилонов для каждого.

Чертежи 30230/31/33, 30232 (оба баки), 30238/39 (крепление) утверждены 18-го и 14-го февраля 1975 года соответственно.

Из приведенного списка видно, что отсутствуют листы с номерами 30201 и 30234. Предположительно на них были чертежи пола кабины пилота и сам пилот. Также вместе с “F86E North American Sabre” был получен чертеж подставки Skybase, но учитывая вывод этого элемента из комплектов FROG сейчас не совсем понятно, относился ли он к данной модели или попал в общую пачку случайно.

Следует отметить, что в плане общей копийности “фроговский” F-86E получился бы лучше, чем его аналог от “Hasegawa”, издаваемые в Великобритании в 1968-1972 гг. Не считая небольших отклонений в абрисе фюзеляжа и киля, а также формы крыла в плане, эта модель неплохо соответствует современным чертежам.

Что можно сказать об аналогах истребителя North-American F-86E “Sabre” в масштабе 1/72, выпускаемыми другими производителями? К сожалению, тут совсем не густо. Основная фирма-конкурент “Airfix” решила отдать предпочтение модификации F-86D, модель которой под начальным индексом 02061-1 (по ряду совпадений) вышла на рынок в 1975-м году. В течении следующих 35 лет она выдержала не менее пяти переизданий, включая перепаковку отливок американской фирмой “MPC”. На смену ей пришла новая модель “North American F-86F/E(M)” под индексом A03082, поступившая в продажу в 2010-м году и также имевшая несколько версий в различными вариантами оформления.

Следующей на очереди оказалась фирма “PMS” из Турции, выпустившая в 1978-м году комплект с коробочным названием “Canadair F-86 E Sabre”. Сама модель выполнена в очень минималистичном стиле, больше напоминающем ранний FROG, и включает 22 детали вместе с подставкой. Вплоть до начала 1990-х гг. она издавалась под индексами M-8001 и PM-008, сменив только тип и оформление коробки.

Свой вклад внесла канадская фирма “Hobbycraft”, которая начала в 1988-м году с модификации “Canadair Sabre Mk.6 (F86F-10)”. Поскольку старт выдался неплохой, а различия между истребителями от Canadair были минмальными, в течении 1991-1992 гг. в продажу последовательно поступили модели модификаций Mk.5, Mk.4 и Mk.2. Помимо оформления коробок в эти комплекты входили дополнительные детали и новые декали.

Похожим образом поступила фирма “Academy” из Южной Корее — в 2000-м году появилась модель “F-86F Sabre”, а в 2002-м году на рынок выпустили её модернизированный вариант “F-86E Sabre «El Diablo»”, все отличия которого состояли только в новой коробке и декали. Кроме того, не так давно ограниченной серией был выпущен комбо-комплект “P-47D & F-86E «Gabreski»”.

"Canadair Sabre F.4 / North American F-86E(M)" (Cat.No.A03083) - верхняя часть коробки фирмы "Airfix", 2010 г.

Ссылки (модель):
Scale Modelling Now — Airfix Canadair Sabre F.4/N.A. F-86E-M 1:72 (Reviewed by: Geoff Coughlin)
Fine Scale Modeller — Airfix 1/72 scale F-86F/E(M) Sabre
modelingmadness.com — PM 1/72 F-86E Sabre (by Steve Mesner)
modelingmadness.com — Hobbycraft 1/72 F-86F Sabre
modelingmadness.com — Hobbycraft 1/72 F-86F Sabre (by Scott Van Aken)

Ссылки (инфо):
Encyclopedia of American Military Aircraft. North American F-86 Sabre
Yugoslav Air Force Combat Aircraft: 1953 to 1979 – The Jet Age I (US & Soviet Aircraft)
http://www.tayyareci.com — Canadair Sabre Mk.II (F-86E)
Hellenic Air Force — North American Aviation F-86E(M) Sabre
This Day In Aviation — North American Aviation F-86F Sabre
 

Литература:
Павел Плунский “Хроника рождения ОКБ-1” (“Самолеты мира” 1997-01\02)
D.Hunt “Recollections of the Canadian Sabre” (“Air Enthusiast” 1972-04)
Gordon F.Swanborough “United States Military Aircraft Since 1909”. London. Putnam. 1963. ISBN:0-87474-880-1
Warren E.Thompsonand, David R. McLaren “MiG Alley: Sabres vs. MiGs Over Korea”. Specialty Press. 2002. ISBN:1-58007-058-2
Duncan Curtis “North American F-86 Sabre”. Ramsbury. Crowood. 2000. ISBN:1-86126-358-9
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639