День: 26.12.2022

Plasticart — MIG-21

 

  • Подведя итоги Корейской войны и некоторых других локальных конфликтов, в которых была задействована реактивная авиация, у советских авиаконструкторов сформировалось мнение о неизбежном уходе в прошлое эры ближнего между истребителями. На его место выходили схватки на высоких скоростях с пуском ракет и последующим быстрым выходом из зоны поражения противником (такая тактика впоследствии получила название “ударил — убежал”). Соответственно, для таких боёв требовались более скоростные истребители оснащённые преимущественно ракетным вооружением.

    Проведенные в ОКБ Микояна исследования показали, что стреловидное крыло находится на грани своих возможностей, но полностью отказываться от него не собирались. В то же время, с 1951-1952 гг. стали проводится активные работы по треугольному крылу, которые впоследствии стали приоритетными. Данные направления привели к созданию прототипов Е-2 и Е-2А со стреловидным крылом, а также Е-4 и Е-5 с треугольным.

    Для сравнительных испытаний была построена партия из 15 Е-2А и 10 Е-5 – победителем признали “пятерку” на базе которой создали самолёт Е-6, построенный в трех экземплярах, причем третий из них являлся прототипом боевого истребителя.

     

    Первая серийная модификация МиГ-21Ф (Изделие 72), находившаяся в производстве в 1959-1960 гг., оснащалась двумя встроенными 30-мм пушками НР-30 и двумя подкрыльевыми пилонами для блоков НУРС С-5, ракет С-24, бомб массой до 250 кг или зажигательных баков. Самолёт данной модификации выпускался только на заводе №21 (г.Горький), а общий объём выпуска составил всего 83 экземпляра. Фактически, это были опытные самолёты, на которых отрабатывались нововведения и работа внутренних систем. Например, второй и третий МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т.

     

    Непосредственным развитием этой модели стала модификация МиГ-21Ф-13 (Изделие 74), выпускавшаяся на горьковском заводе №21 и московском заводе №30 в течении 1960-1965 гг. Главными отличительными особенностями модернизированного самолёта были:

    — двигатель Р-11Ф2-300 (тяга без форсажа — 3950 кгс, на форсаже — 6120 кгс)

    — отсутствием правой 30-мм пушки НР-30

    — увеличенный на 140 литров запас топлива

    — возможность подвески управляемых ракет Р-3С

    — возможность подвески топливного бака на пилоне под фюзеляжем

    Впоследствии на серийных МиГ-21Ф-13 внедрили ещё несколько изменений, касавшихся прежде всего улучшения эксплуатационных качеств истребителя (как например, предусмотрен отсек под дополнительный топливный бак в фюзеляже, шторочное кресло заменили на кресло СК с системой защиты летчика фонарем, установлен ограничитель падения давления в основной гидросистеме и т.д.), но на внешнем облике это почти никак не отражалось. Суммарный выпуск МиГ-21Ф-13 составил 530 экземпляров, но в это количество вошло несколько МиГ-21Ф, собранных в Москве.

     

    В рамках “улучшенной” концепции современного воздушного боя была разработана модификация всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-21П без пушечного вооружения. Самолёт оснащался радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения “Лазурь”, позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией “Воздух-1”. Между тем, на перехватчике был установлен двигатель Р-11Ф-300 и прицел АСП-5НДН. Установочная серия была изготовлена к июню 1960-го года, однако проектные работы по МиГ-21П были прекращены в связи с появлением более современной модификации МиГ-21ПФ.

     

    В составе советских ВВС истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были полностью переведены во вторую линию к началу 1970-х гг. в связи с заменой на более поздние модификации. Часть из них перевели в разряд учебно-тренировочных самолётов, в то время как другие были поставлены на экспорт. Наиболее массовыми зарубежными покупателями стали Египет, Куба, Финляндия и КНДР, причем египетские и кубинские самолёты активно использовались против внешних врагов.

     

    Первые МиГ-21Ф-13 ВВС Польши получили в 1961 году, а всего к 1963 году было приобретено 25 истребителей, прослуживших до 1973 года. Впоследствии почти все истребители этой модификации были разобраны, а в настоящее время лишь один МиГ-21Ф-13 с тактическим номером 809 (з\н 740809) находится в Авиационном музее г.Краков.

     

    Поставки в ГДР начались с мая 1962 года — первым истребители МиГ-21Ф-13 получил авиаполк JG-8 базировавшийся в Нойхарденберге, после чего были вооружены эскадрильи JG-9 (Пенемюнде) и JG-3 (Найсе-Мальксеталье). Примечательно, что переучивание немецких пилотов происходило в Краснодаре с апреля 1962 года на истребителях МиГ-21Ф.

    В общей сложности, до середины июля 1964 года, было получено 75 (по другим данным -76) самолётов этой модификации. Строевая карьера восточногерманских МиГ-21Ф-13 оказалась довольно продолжительной, несмотря на то, что уже с марта 1964 года эскадрилья JG-8 начала постепенно перевооружаться на более современные МиГ-21ПФ. Остальные самолёты стали постепенно списывать с 1978 года, а полное снятие с эксплуатации МиГ-21Ф-13 завершилось только в октябре 1985 года.

     

    Чехословакия также получила партию МиГ-21Ф-13 в начале 1960-х гг., но вместо дальнейших поставок было принято решение о развертывании лицензионного производства на предприятии Aero. Истребители собственного выпуска получили обозначение S-106 и находились в частях первой линии до начала поставок МиГ-21ПФ и МиГ-21МФ.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-21Ф-13
    Slider

  • После выхода в конце 1950-х гг. модели истребителя “MIG-15” вполне логичным действием предприятия VEB KVZ было продолжение выпуска пластиковых копий боевых самолётов, однако, данное событие заставило себя ждать почти 10 лет. К этому времени производитель из ГДР определился с масштабом – основные пропорции уменьшения теперь были стандартизированы как 1/100, хотя точно придерживаться их удавалось далеко не всегда (знаковыми примерами тому могут служить “MI-6” и “TU-114”). Кроме того, для небольших самолётов “сотый” масштаб предполагал утрирование целого ряда элементов, но в те годы над такими мелочами особо не задумывались.

     

    Своего рода “прорывом” в данном направлении стал 1967 год, когда под торговой маркой VEB KVZ вышли сразу две модели истребителей – “MIG-21” и “Draken”. Первое издание знаменитого “мига” первоначально получило очень длинный артикульный номер 54 75 30/128/24, который впоследствии изменили на 5018. Комплект содержал стандартизированную “малую” коробку с синей вставкой на лицевой стороне, слева от которой помещалось изображение двух истребителей МиГ-21Ф-13 из состава советских ВВС — ближний из них имел номер 385 и он был единственным в декали. Также на одной из боковин располагались мини-арты для моделей “L-60” и, как это ни странно, того же “MIG-21”.

    Инструкция была буклетного типа, с текстовым описанием на нескольких языках и изометрической проекцией сборки. В 1967-1968 гг. был несколько изменен её графический дизайн, заключавшийся в изменении шрифтов и увеличении логотипа VEB KVZ со “змейкой”. Также имелся вкладыш изготовителя и клей, а вот краски отсутствовали – их наличие посчитали избыточным, поскольку все детали для модели изготовлялись из пластика серебристого цвета (исключение не сделали даже для колес и некоторой “мелочевки”, что было привычным для моделей авиалайнеров).

     

    Следующие изменения были проведены в 1972-1973 гг., когда предприятие сначала изменило своё название на KVZ MPKAB, затем – на KVZ MPKZ, а с января 1974 года оно стало называться VEB Plasticart. Нововведения затронули в первую очередь бокс-арт, автором которого выступил художник Hommola (подписывавший свои произведения литерой “H”, хорошо видной в нижней правой части рисунка) – на этот раз изображение с “единым” синим фоном заняло всю лицевую часть коробки, а вместо советских истребителей были изображены МиГ-21Ф-13 с опознавательными знаками LSK (ВВС ННА ГДР), причем тактические номера у них остались те же. В добавок к этому, на второй боковине появились мини-арты для моделей “MI-1” и “MI-4”.

    Кроме того, после переименования предприятия в VEB Plasticart логотип со “змейкой” стал явно не актуальным, в связи с чем его полностью удалили из инструкции, а шрифты заменили на более современные, также изменив список выпускаемых моделей на первой странице. Стандартной была печать синей полиграфической краской, однако для части инструкций использовали краску черного цвета. Также в начале 1970-х гг. на коробках стал использоваться новый артикульный номер 5631.

     

    Наиболее массовым стало третье и, как оказалось впоследствии, финальное издание от VEB Plasticart, появившееся в 1980-1981 гг. под артикульным номером 15840. Графическое оформление данного варианта стало своего рода предшественником “черных” коробок, где вместе с новым бокс-артом в левом нижнем углу соседствовала фотография собранной модели в руках мальчика 9-10 лет. Сам рисунок сменил сплошной синий фон на “небесный желтый”, а изображения самолётов с выпущенными шасси стали более артистичными.

    Изменилось и оформление боковин – на “задней” из них были изображены мини-арты для моделей “MI-1” и “MIG-21”, а на “передней” разместили мини-арты для “Draken” и “MI-4”. Таким образом, “слабым звеном” оказалась модель “L-60”, которая на тот момент являлась морально устаревшей.

    Остальной комплект изменений не претерпел, однако в 1984-1986 гг. появился новый подтип коробок с единственным отличием. Если в первом варианте один из торцов коробки был “чистым” (то есть, не содержал никаких надписей или графики, кроме общего фона), то во втором содержалось коробочное название модели. Под занавес выпуска “чистый” торец решили использовать для указания атрибутов производителя, причем артикульный номер был заменен на 15100.

     

    Вопрос с дальнейшим производством модели “MIG-21” решился в том же 1986 году, когда на предприятии VEB “Plasticart” провели ревизию модельного ряда, попутно заменив красочные упаковки на не самые лучшие в маркетинговом плане “черные” коробки. И вот тут места среди них для “двадцать первого” в “сотом” масштабе просто не нашлось. Впрочем, была ещё и “лебединая песня”…

     

    После свертывания выпуска прошло всего несколько лет, как рухнула Берлинская стена и ГДР вошла в состав Объединенной Германии. Вместе с этим предприятие VEB “Plasticart” было преобразовано в фирму Plasticart GmbH уже без аббревиатуры VEB. Экономическая ситуация к тому моменту сильно изменилась, и в новых условиях было принято решение не только в очередной раз пересмотреть ассортимент, но и выйти на рынок под новой торговой маркой Master Modell.

     

    Официальный анонс обновленного модельного ряда состоялся в 1990 году в каталоге под названием “Take Off” (“Взлёт”) – в числе как “традиционных” моделей, так и абсолютных новинок, снова появился “MIG-21”, но уже под новым артикульным номером 1005 (кстати, вместе с ним временно возобновили выпуск моделей “MI-4” и “L-60”). Для “двадцать первого” сделали новый бокс-арт, но сам комплект, опять-таки, содержал все “пластикартовские” компоненты, за исключением клея (который удалили не только в целях экономии, но и по причине многочисленных случаев его растекания по коробке в следствии небрежной перевозки или хранения).

    Когда точно состоялось завершение производства моделей под торговой маркой Master Modell сказать однозначно крайне сложно. В ряде источников этот факт определяется 1991 годом, но есть ряд оснований полагать, что часть комплектов была выпущена и в 1992 году, но наличие среди них “MIG-21” пока остаётся под вопросом.

     

    С того времени пресс-формы оставались на хранении, однако, в начале 1990-х гг. некоторое количество отливок было перепаковано немецкой фирмой “Dahlmann”, которая использовала полиграфию собственного заказа. Коробочное название модели при этом изменилось на “MIG-21 F-13”, но артикульный номер отсутствовал.

     

    На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Куда затем попали пресс-формы – пока вопрос открытый, поскольку в сообщении от менеджмента фирмы REIFRA, выпускающей в настоящее время часть пластикартовского ассортимента, не содержалось конкретики о возобновлении выпуска “MIG-21”.

     

    ********

     

    Как уже было сказано ранее, вне зависимости от издания комплект “пластикартовских” отливок не менялся и включал 35 деталей, из которых две приходились на подставку из белого пластика, одна представляла собой имитацию фонаря кабины пилота, а остальные 32 изготовлялись из серебристого пластика.

     

    Как это ни странно, но именно “MIG-21” оказался одной из немногих моделей, для которых в инструкции не были указаны размеры оригинального самолёта. Тем не менее, на боковой части коробки от Master Modell был помещен рисунок с размерами собранной модели: длина (с ПВД) – 15,8 см, размах крыла – 7,2 см. Это было сравнительно близко к истине, поскольку размах крыла МиГ-21Ф-13 составлял 7,15 метра, а длина без ПВД – 13,46 метра.

     

    Фюзеляж модели был самым сложным при проектировании пресс-форм и потому получился он не менее противоречивым. В плане общей геометрии фюзеляж соответствовал разве что неким общим проекциям, а вырез под кабину пилота с характерным выступом “под козырек” вообще стал одной из визитных карточек “MIG-21”. Всё это находилось в “симбиозе” с единственной деталью остекления кабины пилота, которая имела некорректную форму в продольном и поперечном сечениях, не говоря уже про нижнюю кромку. Не менее брутально выглядела на этом фоне деталь штанги ПВД под номером 27, напоминавшая скорее толстое копьё (причем в инструкции она имела название Radarantenne).

    Кстати, восточногерманские конструкторы не поленились сделать простенький внутренний интерьер кабины, в который входило кресло и фигурка пилота. При этом, деталь номер 6 под названием Kanzel (в инструкции на русский язык её перевели как “вставка турбины”) защищала носовую часть от просвета.

    Ещё одним интересным моментом выглядело наличие двух деталей с одинаковым номером 26, которые представляли собой обтекатели для 30-мм пушек – в инструкции они присутствовали только на графической схеме, в то время как текстовое описание для их монтажа отсутствовало. Впрочем, к ним мы вернемся чуть позже.

     

    К сожалению с хвостовым оперением немецкие конструкторы тоже слегка перемудрили. Форма деталей цельноповоротного горизонтального оперения, как говорится, “не лезла ни в какие ворота” по всем параметрам. Вертикальное оперение имело геометрические отклонения в гораздо меньшей степени, но абрис и площадь киля явно указывали на принадлежность модели к модификации МиГ-21Ф-13, что не коррелировало с наличием двух обтекателей пушек.

     

    Первое что бросается в глаза при взгляде на крыло – это довольно странная форма консолей в плане. Если не обращать внимание на частичную имитацию раскроя заклепками, то законцовки по какой-то непонятной причине были выполнены закругленными, хотя к 1967 году имелись вполне хорошие фото “мигов”, которые без труда можно было найти в периодических изданиях типа “Крылья родины”. Соответственно, немного “поплыло” расположение закрылков и элеронов, выделенных внутренним раскроем. Впрочем, более существенным недостатком был чрезвычайно толстый для масштаба 1/100 профиль крыла, которое, помимо этого, имело весьма “топорную” переднюю кромку.

    Более опытные моделисты, которые имели в советские годы доступ к моделям западного производства, не могли не обратить внимание на схожесть в технологическом делении консолей крыла, каждая из которых была выполнена из верхней и нижней частей. При этом, нижняя часть представляла собой вставку в виде параллелограмма, которая вставлялась в соответствующий вырез в верхней части — именно такой приём использовала фирма Airfix для своей модели “MIG.21”, кстати, также выпущенной в 1967 году, но в масштабе 1/72. Впрочем, в обоих случаях, ниша шасси была имитирована по большей части схематично.

     

    Для шасси, в общей сложности, было разработано аж 12 элементов для стоек, колес и щитков, но детализация всё-таки получилась скорее схематичной. Весьма забавным было то, что в “пластикартовской” инструкции шаги по сборке шасси шли под номерами 6 и 7, в то время как нанесение “переводных картинок на фюзеляж и крылья, как указано на картинке картонки”, описывалось в пункте 5.

     

    Декаль из комплекта “MIG.21” была выполнена не менее своеобразно — в ней присутствовало четыре варианта опознавательных знаков, но трехзначный номер “черный 385” давался всего один. Фактически он принадлежал одному из военных вертолетов Ми-2, состоявших в то время на вооружении LSK. Наиболее вероятно, что его выбрали именно для того, чтобы не “светить” номера реальных истребителей. В то же время, черные трехзначные номера могли принадлежать восточногерманским МиГ-21У, а для истребителей МиГ-21Ф-13 использовались номера красного цвета, начинающиеся с цифры 604.

    На самолётах из состава советских ВВС трехзначные номера не использовались, да и шрифт на “мигах” был явно крупнее. Теоретически, номер 385 мог бы подойти МиГ-21Ф-13 из состава ВВС ПНР, но тут опять поднимается вопрос о шрифтах, цветовой гамме и начальной нумерации. А вот ВВС ЧССР использовали номера только из четырех цифр и совсем не черного цвета, так что тут всё достаточно однозначно.

     

    ********

     

    Подводя итог можно сказать, что конструкторы предприятия VEB KVZ, ориентируясь на общие схемы и фотографии, в очередной раз создали “гибрид”, включавший признаки двух самых ранних серийных модификаций – от МиГ-21Ф были унаследованы два обтекателя пушек, а от МиГ-21Ф-13 достался более широкий киль. В целом, это нельзя считать большим недостатком, поскольку у моделиста открывался отличный выбор в постройке не менее двух вариантов “мига”, не считая опытных Е-6Т и типичной “изкоробки”.

    На такие мелочи, как отсутствие переплета в задней части кабины пилота, “щеточек” антенн системы распознавания “свой-чужой” и утрированность имитации различных обтекателей в данной ситуации можно было вообще не обращать внимания. Конечно же, они заметно оживили бы модель (как и элементы подвесного вооружения, которые в наборе не планировались), но в середине 1960-х гг. к их наличию не предъявлялось особых требований.

     

    Оформить модель можно по своему усмотрению, хотя “изкоробочный” вариант второго издания (с опознавательными знаками LSK) является наиболее аутентичным по отношению к реальному МиГ-21Ф-13.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Первое издание — 1967 г.
    Артикульный номер — 5631\5018

    Второе издание — 1973 г.
    Артикульный номер — 5018

    Третье издание — 1981 г.
    Артикульный номер — 15840

    Master Modell.
    Артикульный номер — 1005

    Dahlmann.
    Артикульный номер — ?

  • Наиболее знакомым советским моделистам аналогом “пластикартовкого” МИГа является изделие израильской фирмы Starfix, которая выпустила свою модель“Mikoyan MiG-21” в начале 1970-х гг. Впрочем, это была не собственная разработка, а полная копия модели французской фирмы Heller, которая ещё в 1971-1973 гг. занималась выпуском собственной модели “MiG 21” в известной серии Cadet — в ней были собраны различные новинки мировой авиапромышленности, причем не только в масштабе 1/100.

    Возобновление выпуска израильской версии произошло в 1991 году, благодаря налаживанию сотрудничества с одной из советских (а затем — российской) фирм. Новое издание под русифицированным названием “МиГ-21” также сохранило фирменный “лепесток”, но уже без логотипа Starfix и с инструкцией на русском языке. Дальнейшая судьба пресс-форм остается неизвестной.

     

    Почти в одно время с VEB Plasticart свою версию советского истребителя в 100-м масштабе выпустила японская фирма Tamiya – релиз комплекта под коробочным названием “Mig-21 Fishbed-F” (PA1009-100) состоялся в 1969 году, но на этот раз модель представляла собой не ранний МиГ-21Ф-13, а более современный МиГ-21ПФ.

    Японская разработка действительно соответствовала определению “масштабная копия”, поскольку пресс-формы от Tamiya были выполнены на качественно более высоком уровне. Кроме того, в 1968-1971 гг. была выпущена целая серия моделей истребителей в масштабе 1/100, в которую также вошли “Mig-19 Farmer-E” (PA-1001) и “North American F-86F Sabre & Mig-15” (PA-1022).

    Если не считать репака от фирмы Ben Hobby, выпущенного в конце 1980-х гг., то последнее на текущий момент “тамиевское” издание под коробочным названием “MiG-21 Fishbed” (61602) датируется 2004-м годом.

     

    Отдельно стоит выделить модель “Mikoyan-Gurevic MiG-21-C” (454) от фирмы Atlantic Giocattoli S.p.A. из Италии, также выполненной в масштабе 1/100 и выпущенной в 1970-м году. Слово “модель” в данном случае звучит слишком громко – скорее, это была “вариация на тему МиГ-21”, поскольку никакая копийность тут и близко не стояла. Весь комплект отливок умещался на одном литнике и состоял из 10 деталей, причем крыло и горизонтальное оперение представляли собой единый элемент с верхней частью фюзеляжа, а фонарь кабины пилота состоял только из “сквозного” переплёта без прозрачных вставок.

    Тем не менее, не следует строго судить итальянцев – фирма Atlantic Giocattoli S.p.A. занималась выпуском целой серии моделей, которые сейчас попали бы в класс так называемых “easy kit”, причем ассортимент разработок в 100-м масштабе не был скромным. Например, в 1970-е гг. выпускались модели самолётов “Phantom II F-4K” (451), “Mirage III C” (452), “FIAT G 91 R3” (453), “Spitfire Mk II” (457), “Messerschmitt” (458), “Macchi MC 205” (459) и “Curtiss P 40E” (460). И это не считая бронетехники и кораблей в других масштабах!

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение комплектов "MIG 21" (L023) от фирмы Heller и “MIG 21” (104) от фирмы Starfix, 1971-1973 гг.
    Slider

  • “MIG-21”
    VEB Plasticart. 15840
    1980

     


  • МиГ-21Ф-13, борт 736, ВВС СССР
    Автор модели — С.Васюткин
    VEB “Plasticart”. “MiG-21”. 15840

     


  • Ссылки (модель):
    ScaleModels.ru — Мастер-класс plasticart 1/100 МиГ-21Ф13 (Red Stars)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    Е.Гордон “Созданный для боя” (“Авиация и Время” 2007-05)
    Е.Гордон “Рождение долгожителя” (“Крылья Родины” 1992)
    Э.Эгенбург “Сверхзвуковой реактивный «МиГ»”
    Н.Якубович “Истребитель МиГ-21. «Русский дух» против «фантомов», «миражей» и «громовержцев»”. Москва. Эксмо
    Н.Якубович “Истребитель МиГ-21. Рождение легенды”. Москва. Цейхгауз
    С.Иванов “МиГ-21”
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)

Plasticart — JAK-24P

 

  • В истории мирового авиастроения имелись случаи, когда крупная авиастроительная фирма выпускала один из лучших образцов техники, а затем навсегда уходила из выбранной темы, предпочитая заниматься более традиционными конструкциями. Именно это случилось с ОКБ под руководством А.С.Яковлева, которое в начале 1950-х гг. активно занималось винтокрылыми машинами.

     

    Впрочем, первые опыты с постройкой “яковлевских” вертолетов нельзя было назвать удачными. Машина под обозначением Як-Ш была во много экспериментальной, а Як-100 проиграл в острой конкуренции “милевскому” Ми-1 и не вышел из опытной стадии. Всё изменилось когда после очередного совещания у Сталина было решено “догнать и перегнать западных милитаристов”, создав свои вертолеты-аналоги.

    Основные работы развернулись по двум направлениям. В ОКБ под руководством Миля приступили к созданию вертолета с одним несущим винтом, который в серии получил обозначение Ми-4 – это был своего рода “ответ” на американский Sikorsky S-55. В свою очередь, конструкторы из ОБК Яковлева занялись намного более сложным проектом, предполагавшим создание вертолета с продольной схемой несущих винтов – на этот раз в качестве “конкурентов” явно представлялись разработки фирмы Piasecki, да и британская фирма Bristol не сильно отставала со своим проектом под фирменным обозначением Model 173.

    Проектирование вертолета советской конструкции, получившем обозначение Як-24 (по реестру NATO — “Horse”, лошадь), было проведено в поистине рекордные сроки! Официальной датой начала работ считается 24-е сентября 1951 года, когда техническое задание было выдано коллективу “яковлевских” инженеров под руководством главного конструктора И.А.Эрлиха. Спустя 10 дней (5-го октября) вышло постановление правительства о закладке серии опытных вертолетов на заводе в Ленинграде и последующем начале серийного строительства в Саратове.

    Ускорению проектирования способствовало тесное сотрудничество двух конструкторских коллективов – на этот раз Миль и Яковлев находились вне условий открытой конкуренции, поскольку поставленные перед ними задачи были разными. Более того, в руководстве МАП (Министерство авиационной промышленности) посчитали, что ряд основных узлов и агрегатов для обоих вертолетов должны быть идентичными или взаимозаменяемыми. Этот процесс затронул несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы.

    Особое место уделили размещению вооружения. В связи с тем, что Як-24 создавался в первую очередь для военных целей, серийные вертолеты должны были оснащаться 12,7-мм пулеметом в установке НУВ-3 (боекомплект 150 патронов), находившейся в носовой части фюзеляжа под кабиной пилотов. Огонь из пулемета вел стрелок-радист, что оказалось не самым удачным решением — гораздо рациональнее выглядела установка пулемета в боковой двери, но к этому варианту пришли уже во время оценки опыта Вьетнамской войны, когда Як-24 уже были сняты с вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х гг. рассматривались варианты размещения полезной нагрузки на внешней подвеске (например, блоком НУРС), которые так и не были реализованы.

     

    Макет вертолета Як-24 и эскизный проект были представлены макетной комиссии 10-го декабря 1951 года. За это время была проведена огромная исследовательская работа совместно со коллегами из ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и нескольких опытно-конструкторских бюро, включая “двигателистов”. Общее мнение военных специалистов было положительным и уже в первых числах января 1952 года на заводе в Ленинграде приступили к постройке двух опытных Як-24 с заводскими номерами 0127231 и 0127232, в то время как на московском заводе изготовили один образец для статических испытаний.

     

    Первый полёт на Як-24 был совершен 3-го июля 1952 года. Вертолет неплохо вёл себя в воздухе, но уже тогда были отмечены сильные вибрации по фюзеляжу, от которых не удавалось в полной мере избавиться на протяжении всего эксплуатационного цикла. Временным решением стало укорачивание лопастей на 50 см, что позволило в течении ближайших месяцев завершить заводские испытания и передать Як-24 на государственные. К сожалению для “яковлевцев”, на этот раз претензий к их машине было высказано гораздо больше, причем в процессе тестовых полётов был потерян первый прототип, а второй был отправлен в 1954 году на завод для доработки.

    Несмотря на трудности, решение о серийной постройке Як-24 не отменялось, и первые три вертолета были заложены в том же году на ленинградском заводе. В скором времени два из них (2720201 и 2720301) также привлекли к государственным испытаниям, акт о завершении которых был утвержден 30-го апреля 1955 года. Правда, военная комиссия приложила к нему список из 274 не устраненных дефектов, что вряд ли могло говорить о высокой технической надежности соосных вертолетов.

     

    Тем не менее, в войсках всё ещё остро ощущалась потребность в тяжелом вертолете и серийная постройка Як-24 была продолжена. В общей сложности успели собрать не более 40 машин, большая часть которых поступила в строевую эксплуатацию и впоследствии часть из них прошла модернизацию, путем изменения поперечного V горизонтального оперения с 45° до 20° и установке прямоугольных концевых шайб. Первой, в январе 1957 года, была переоборудована машина с номером 27203308, после чего аналогичным образом доработали другие серийные Як-24.

     

    Дальнейшие работы по модернизации привели к созданию нескольких опытных вариантов, среди которых особо выделялся Як-24У. Этот вертолет предназначался для воздушно-десантных войск, а дополнительная буква в названии указывала на “уширенный” на 40 см фюзеляж, который должен был вмещать 30-40 десантников или крупногабаритные грузы, включая самоходную установку АСУ-57. На внешней подвеске предполагалась транспортировка автомобиля типа ГАЗ-51.

    Постройка единственного образца Як-24У состоялась в 1957 году, но на вооружение его так и не приняли – за прошедшие с момента начала производства три года “яковлевцам” так и не удалось решить основные технические проблемы с вибрациями и продольной устойчивостью, да и приоритеты стали меняться явно не в пользу вертолета продольной схемой.

     

    Следующая модификация под обозначением Як-24Р (разведчик) осталась только на стадии макета и эскизов. Вертолет планировалось оснастить радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150…200 км с высоты полета до 3000 метров. Для этого пришлось разработать массивный обтекатель РЛС и переделать стойки шасси, которые по своей длине приблизились к Ми-10. Проект был обсужден с военной комиссией, но так и не принят к реализации.

     

    Несколько больше повезло гражданским модификациям. Просторный транспортный отсек Як-24 явно просился на переделку в комфортабельный пассажирский салон, что и было сделано в 1959 году, когда в единственном образце построили пассажирский вариант Як-24К (Комфортабельный). Этот вертолет отличался измененной конструкцией фюзеляжа со стальной обшивкой вместо полотняной, новыми бортовыми окнами, восемью поворотными пассажирскими креслами, изолированным в короб трансмиссионным валом, дверью-трапом, буфетом и гардеробом.

     

    Вторая пассажирская модификация появилась в 1960 году и получила обозначение Як-24А – в отличии от остальных её разработкой занимался конструкторский отдел из Москвы. На этот раз инженеры обошлись установкой 30 обычных пассажирских кресел и бортовыми окнами меньших размеров, которые более органично вписывались в линии фюзеляжа.

    Последней попыткой создать гражданский вариант стал Як-24П, модель которого была представлена в 1961 году на выставке в Лондоне. В качестве наиболее существенных отличий этого проекта можно было отметить расширенный фюзеляж, рассчитанный под 39 пассажирских кресел, и установку двух турбовинтовых двигателей АИ-24В, что повлекло за собой изменение верхних обтекателей.

     

    Ни один из перечисленных выше вариантов в серийное производство так и не пошел. Сказались не только технические проблемы и переход на более привычную одновинтовую схему (например, Як-24К всё-таки проиграл “салонному” варианту Ми-4), но и обычные коммерческие расчеты – оказалось, что использование тяжелых вертолетов продольной схемы экономически не выгодно.

     

    Согласно имеющимся данным в состав советских ВВС было принято 33 машины, но некоторые Як-24 “кочевали” между строевыми частями и гражданской авиацией. Известно, что вертолеты продольной схемы эксплуатировались в составе 652-го и 696-го авиаполков, а ещё один Як-24 был передан НИИ-15 ВМФ и разбился 31-го мая 1960 года при выполнении полета близ Чауде (Крым).

    Обычному советскому гражданину Як-24 запомнились, в первую очередь, благодаря их активному участию в авиационных праздниках 1955-1956 гг., когда над Тушино демонстрационные полеты проводили вертолеты первой производственной серии. В следующие пять лет военные Як-24 привлекались к решению различных народно-хозяйственных задач, главным образом, для доставки и монтажа крупногабаритных конструкций. Пожалуй, самым ярким моментом в истории этого вертолета, стали реставрационные работы в Петродворце, которые проводились в 1959 году экипажем на машине с бортовым номером “35”. Также этот вертолет стал участником документального фильма “Воздушные вездеходы” (1958 г.), в котором рассказывалось о возможностях вертолетной техники.

    В это же время ещё один модифицированный Як-24 (серийный номер 27206304, бортовой “желтый 62”) был оборудован выдвижной платформой с 11 телекамерами и осуществлял съёмку круговой панорамы Ленинграда для фильма “Дорога весны”.

    Вероятно, в последний раз на большом экране Як-24 появился в коротком эпизоде фильма “Карьера Димы Горина” выпуска 1961 года, где по сюжету трехосный ЗИЛ застрял при преодолении брода и был спасен вовремя подоспевшим вертолетом. Правда, для съёмок использовали не серийный Як-24, а его масштабную модель, причем в окраске “Аэрофлота” (СССР-5972) и с измененным шасси, выглядевшем несколько несуразно относительно общих габаритов Як-24.

     

    К настоящему времени сохранился только Як-24 в модернизированном варианте (с новым вертикальным оперением), который сейчас демонстрируется в авиационном музее Монино. Эта машина, имевшая серийный номер 2720310 и бортовой “85”, ранее использовалась как трубоукладчик с двумя кассетами на 44 трубы и имела собственное название “Нерпа”. Сброс должен был производиться в полуавтоматическом режиме прямо на грунт с механической регулировкой интервала. Испытания этой интересной, но грубоватой системы, были проведены в течении 1957-1959 гг. Общие результаты были оценены в целом положительно, но далее работы не продвинулись, а единственный вертолет в июле 1959 года привлекался для прокладки трубопровода Серпухов-Ленинград на труднодоступных и заболоченных участках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-24 - вертолет первой серии, 1956 г.
    Slider

  • С выпуском модели вертолета под коробочным названием “JAK-24P” предприятие VEB KVZ слегка задержалось. Обычно, от демонстрации на авиасалоне до появления пресс-форм проходило не более 1-2 года, но на этот раз первое издание вышло лишь в 1968 году, получив стандартизированную коробку с синей полосой справа и артикульный номер 5633. Примечательно, что на бокс-арте изображался вертолет в ливрее, явно заимствованной от Як-24А, но про этот нюанс будет рассказано чуть ниже.

     

    Второе издание, вышедшее в 1970 году сразу после смены названия предприятия на VEB MPKAB, получило новую коробку увеличенных размеров и бокс-арт на основе рисунка Отто Райха, где Як-24П был изображен на фоне московских высоток. Ещё одним нововведение стали мини-арты. Так, на передней стороне верхней части коробки разместили рисунки для моделей “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”. На задней стороне место оставили только для “L-60” и “MI-6”, поскольку остальная часть была занята дополнительным текстом.

     

    Настоящей “визитной карточной” этой модели на долгие годы стало третье издание образца 1977 года, содержавшее бокс-арт с изображением Як-24П в полете на желтом фоне. Вторым изменением в оформлении упаковки стало сокращение количества мини-артов на передней части крышки – по неизвестной пока причине был убран рисунок для “SAAB J-35”, хотя сама модель успешно продавалась параллельно с “JAK-24P”.

     

    Надо сказать, что для своего времени модель “JAK-24P” получилась очень неплохо детализированной, не в последнюю очередь за счет “ажурного” шасси. Только деталей из цветного пластика было 54 штуки (не считая двух деталей подставки) и ещё 23 относились к остеклению, размещаясь на отдельном литнике. Правда, собрать всю эту красоту с первого раза удавалось не каждому моделисту-любителю, и здесь особое место в составе полиграфии занимала инструкция.

    Вопрос с ней заключался в том, что в первом издании оригинальный вариант текстовой сборки не содержал русскоязычной версии, а во втором и третьем полиграфисты из ГДР просто “схалтурили”, указав неполную последовательность сборки. Но хуже всего было то, что на изометрической проекции по стрелкам-указателям не всегда можно было определить, куда именно следовало монтировать ту или иную деталь. Зато в середине 1970-х гг. изменили шрифт, поменяли местами некоторые текстовые блоки и убрали с первой страницы перечень выпускаемых на тот момент “пластикартовских” моделей.

     

    Тем временем, настала эпоха очередных перемен. В 1986-1987 гг. была выпущена “промежуточная” партия коробок закрытого типа с боковыми лепестками и внутренним “пеналом”. Изготовлялись они из тонкого коричневого картона и визуально отличались от стандартной “желтой” коробки только более блеклыми красками. Не исключено, что это был один из экспериментов предприятия VEB Plasticart по выбору нового типа упаковок, который оказался неудачным.

     

    Впрочем, появление в 1986-1987 гг. знаменитых “черных” коробок тоже вряд ли можно было назвать большим успехом. Замена красочного бокс-арта на фотографии собранной модели было воспринято моделистами негативно, но в плане продаж это никак не отразилось — в виду отсутствия альтернативы пластикартовская модель вертолета Як-24П всё ещё имела хороший спрос, причем не только в странах социалистического содружества. Стоит также отметить, что старое коробочное название сохранили (“JAK-24P”), но буква “Р” стала печататься более мелким шрифтом. Внутри состав комплекта некоторое время до 1988 года, когда был введен вкладыш производителя нового образца.

     

    Интересные метаморфозы происходили и с артикульными номерами. Первый из них — 5633, относился к старому формату, который использовался для моделей, выпущенных VEB KVZ до 1969 года включительно. Начиная с 1970 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, стала использоваться смешанная система – на верхней части коробки указывался “короткий” номер 5018, но на нижней части он наносился вместе с печатью и имел дробное значение 135/5018.

    Эта тенденция сохранялась вплоть до 1973-1974 гг., когда предприятие ещё раз переименовали в VEB MPKZ, а затем в VEB Plasticart. В целях унификации дроби были выведены из обращения и с того момента артикульный номер 5018 был принят в качестве стандарта как в каталоге, так и на коробке. Очередное изменение было произведено в 1981 году, когда модель “JAK-24P” получила номер 15120, а с 1986 года стал использоваться номер 15850.

     

    В последние годы своего существования предприятие из ГДР начало активно продвигать свою продукцию на Западе и наиболее благоприятной в этом плане выглядела ситуация в Великобритании, где “пластикартовские” модели получали весьма неплохие отзывы от модельных обозревателей. После открытия “железного занавеса” была образована фирма Nu-Bee Kits, которая стала официальным дистрибьютером на внутреннем британском рынке. В экспортном варианте модель получила название “Jak-24 Assault Helicopter” без указания артикульного номера.

     

    Тем временем, предприятие VEB Plasticart было переформировано в фирму Plasticart Gmbh. Выпуск моделей в “черных” коробках продолжался ещё некоторое время, но с 1990 года комплекты стали выпускать под новой торговой маркой Master Modell. В рамках яркой, но скоротечной рекламной компании был выпущен каталог “Take Off” (“Взлёт”), где модель под коробочным названием “Jakovlew Jak-24P” получила артикульный номер 1007. Соответственно, последовало изменение коробочного оформления, где снова участвовала ретушированная фотография собранной модели. На этом улучшения “международного” издания закончились, так как в остальном комплект остался “пластикартовским”, за исключением краски и клея.

    По всей видимости, финальная партия немецких комплектов была выпущена в 1991 году, когда Plasticart Gmbh продала свои пресс-формы фирме Revell. Новый собственник отказался от очередного переиздания, справедливо полагая, что данная модель вряд ли будет пользоваться спросом, в виду насыщенности рынка более ранними выпусками и моральной устарелостью самой оснастки.

     

    Как это ни странно, но в последний раз “экс-пластикартовская” модель появилась на модельном рынке в середине 1990-х гг. под брендом польской фирмы Wojar. Судя по тому, что в комплекте находился пластик только белого цвета, речь могла об аренде пресс-форм. Более примечательным является тот факт, что за этот короткий период выпуска было выпущено сразу два издания под коробочными названиями “Jak-24” и “Jakovlew Jak-24”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    JAK-24P

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5633

    Издание 1968 года

    JAK-24P

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5633

    Издание 1970 года

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5633 (с 1981 года — 15120)

    Издание 1977 года

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15120

    Издание 1986 года (“коробка-пенал”).

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15850

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Jak-24 Assault Helicopter

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер — отсутствует

    Издание 1988 года

    Jakovlew Jak-24P

    Master Modell

    Артикульный номер — 1007

    Издание 1990 года

    Jakovlew Jak-24

    Wojar

    Артикульный номер — 99112

    Издание 1990-х гг.

  • С производством пластиковых копий вертолета Як-24, прямо скажем, не сложилось. С учетом того, что фирма Reifra так и не возобновила выпуск “пластикартовкой” разработки, единственными доступными на данный момент моделями являются “Пассажирский вертолет Як-24А” (14514) и “Военно-транспортный вертолет Як-24” (14515) в масштабе 1/144, которые были выпущены в 2017 году фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express).

     

    В состав обоих комплектов входит четыре литника с деталями из серого пластика и один литник с прозрачными деталями – в этом плане различие между моделями Як-24 и Як-24А заключается только в литнике с деталями фюзеляжа. Производство ведется методом литья под низким давлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями по качеству отливок.

     

    В плане оформления наибольшей вариабельностью обладает “Военно-транспортный вертолет Як-24” – декаль от фирмы Бегемот предоставляет возможность оформить эту модель в одном из трех вариантов: “белый 35”, “желтый 75” и “красный 79”. Соответственно, для Як-24А предусмотрен только один вариант с ливрей Аэрофлота. Интересной особенностью является присутствие в декалях имитации как переплета кабины лётчиков, так и остекления – второе выглядит несколько избыточным, но может пригодится при отсутствии или повреждении прозрачных деталей.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Пассажирский вертолет Як-24А” (14514) - коробка фирмы "Восточный Экспресс", 2017 г.
    Slider

  • “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 5633
    1982

     

  • “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 5633
    Автор модели — А.Гурский

     

    “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 15850
    Фото — А.Некрасов

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Як-24П [1:100] (Plasticart. Андрей Гурский)
    Каропка.ру — Военно-транспортный вертолёт Як-24 [1:144] (Восточный Экспресс. Андрей Гурский)
    Каропка.ру — Як-24 (Восточный Экспресс. Андрей Гурский)
    Modelingmadness.com — VEB Plasticart 1/100 Yak-24P


     

    Ссылки (видео):
    Yakovlev Yak-24
    Soviet Yak-24 in action
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
    С.Михеев “Конструктор Эрлих: Умевший быть первым” (“Авиация и Космонавтика” 2017-10)
    М.Никольский “Як-24. Первые шаги” (“Авиация и Космонавтика 2002-08)
    Е.Рябчиков “Вертолет Як-24” (“Авиация и Космонавтика 2017-07 )
    К.Ришес “Винтокрылый труженик” (“Наука и техника” 2019-10)

Plasticart — Junkers G23/24

 

  • Вне всякого сомнения, одним из самых интересных летательных аппаратов межвоенного периода был транспортно-пассажирский самолёт фирмы Junkers, известный в наше время под двойным названием G-23\G-24.

    События начали развиваться в самом начале 1920-х гг., когда рынок авиаперевозок начал более чем уверенно набирать обороты – пассажиропоток постоянно увеличивался и очень скоро стало очевидно, что текущего авиапарка Германии (частично созданного на основе боевых самолётов) уже не хватает. Например, наиболее современный на тот момент самолёт Junkers F-13, созданный конструкторским коллективом под руководством Отто Ройтера (Otto Reuter), мог за один рейс перевозить не более 4-5 пассажиров. Этого было явно недостаточно, но после смерти выдающегося конструктора дальнейшие работы по созданию более вместительного лайнера возглавил Эрнст Циндель (Ernst Zindel).

    Первый вариант проекта под обозначением G-23, по сути, представлял собой переработанный F-13. Наиболее важным отличием нового самолёта, помимо изменившихся внешних размеров, стал пассажирский салон – благодаря увеличенным почти вдвое размерам в нём могло размещаться до 9 пассажирских кресел, а повышенный уровень комфорта обеспечивался системами отопления и освещения, а также туалетом с рукомойником, что мог предложить далеко не каждый лайнер тех лет. Кроме того, появился багажный отсек, благодаря чему пассажиры теперь не загромождали салон своими чемоданами.

    Отдельная история имело место с двигателями. Одномоторный вариант, являвшийся наследником F-13, пришлось отклонить по причине отсутствия в Германии достаточно мощных (для создаваемого самолёта) двигателей. После дополнительной оценки проекта был принят трехмоторный вариант с тремя двигателями Junkers L-2, каждый из которых развивал мощность 250 л.с., что полностью удовлетворяло как конструкторов, там и официальных заказчиков. Тем не менее, сразу реализовать этот вариант не удалось – в 1923 году Международная Авиационная Контрольная Комиссия, следившая за соблюдением условий Версальского договора, запретила установку двигателей L-2 на пассажирский самолёт, поскольку в этом случае его можно было бы использовать как бомбардировщик (общее тяговооружение G-23 позволяло установить на нем вооружение).

    В качестве альтернативного варианта были выбраны менее мощные силовые установки. В итоге, G-23 оснащался одним двигателем BMW-IIIa в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле (все рядные с жидкостным ограждением).
     

    По конструкции G-23 был во многом схож с F-13. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с металлической гофрированной обшивкой. Несущая конструкция фюзеляжа была монококовой и полностью изготовлялась из дюралюминия. В носовой части размещался двигатель, за которым располагалась открытая кабина пилотов и пассажирский салон. Единственная пассажирская дверь была сделана только на левом борту.

    Крыло, трапециеводное в плане с прямыми законцовками, имело толстый профиль, что позволило компактно разместить в нём топливные баки, а также часть конструктивных элементов силовой установки. Масляные баки находились в гондолах за двигателями.

    Шасси – трехопорное, классического типа, с хвостовым эластичным костылем. Передние колеса с резиновыми шинами устанавливались на стойках, образовывавших пирамидальную конструкцию, и оснащались встроенными амортизаторами. Вместо колёс в зимних условиях предусматривалось использование лыж.
     

    Изготовление основных конструктивных элементов для прототипа G-23, который одновременно являлся эталоном для серии, производилась на заводе фирмы Junkers в Дессау, а окончательная сборка состоялась в аэропорту Фюрт (Нюрнберг). Первый полёт на трехмоторном лайнере совершил 18-го сентября 1924 года пилот Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann). Общее впечатление от G-23 было весьма благоприятным и практически сразу началась постройка серийных самолётов под тем же обозначением.
     

    Между тем, отказываться от установки двигателей L-2 фирма Junkers совершенно не собиралась, равно как и от планов по дальнейшей модернизации G-23, включая разработку его военного варианта. Чтобы обойти Версальское соглашение, было налажено активное сотрудничество с Советским Союзом и Швецией, причем шведское предприятие A.B. Flygindustri занималось в основном гражданскими самолётами, а вот советская концессия фирмы Junkers ориентировалась только на военные нужды.

    Схема взаимовыгодного сотрудничества была следующей. На предприятии в Дессау изготовлялись планеры для самолётов, которые на момент выпуска комплектовались “согласованными” двигателями и сохраняли текущее обозначение G-23. Затем они отправлялись в шведский город Лимхамн (где находилось предприятие A.B. Flygindustri), где самолёты оснащались двигателями L-2 – после этого они получали обозначение G-24. В 1925 году в Швеции удалось наладить полностью собственное производство, а в 1926 году Комиссия выдала официальное разрешение на постройку G-24.

    Общее количество построенных G-23\G-24 оценивается в 72 экземпляра, из которых только четыре (включая первый образец) сохранили старое обозначение G-23. Между тем, в ряде источников фигурирует цифра в 87 построенных самолётов, но не исключено, что в него включено 15 бомбардировщиков ЮГ-1, которые были построены в СССР по лицензии.
     

    Несколько особняком стоит модификация F-24. Это был проект фирмы Junkers по “обратной конверсии” из трехмоторного варианта в одномоторный, что удалось сделать после появления двигателей BMW IV. Основой для доработок послужили готовые планеры G-24, которые с марта 1928 года подвергались переделке в мастерских авиакомпании Lufthansa на аэродроме Берлин-Штаакен. Суть изменений сводилась не только к демонтажу крыльевых двигателей, но и сокращению размаха крыла за счет отсутствия моторных рам. В носовой части фюзеляжа теперь устанавливался один двигатель BMW IVU. Всего, до конца 1930 года, было переделано 11 самолётов, которые получили обозначение F-24ko.

    Однако, на этом их история не закончилась! В скором времени была проведена вторая стадия модернизации (завершившаяся к июлю 1933 года), в ходе которой большая часть F-24ko была оснащена двигателями Jumo-4 – эти самолёты получили обозначение F-24kay и впоследствии были приняты на вооружение Luftwaffe в качестве военно-транспортных. Полученные самолёты находились в эксплуатации вплоть до 1940 года включительно, а вот их гражданские “коллеги” были выведены из состава Lufthansa несколькими годами ранее.

    Вообще, на самолётах серии G-23\G-24\F-24 устанавливалось не менее 10 типов двигателей (вместе с их различными вариантами), самые мощные из которых предназначались для бомбардировщиков и испытывались на модификациях F-24kai и F-24kae.
     

    Список гражданских модификаций G-23\G-24\F-24:

    G-23 – базовый вариант с носовым двигателем BMW-IIIa и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24 – вариант с носовым двигателем Junkers L-2 и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24a\ba\b1a – варианты с тремя двигателями L-2 (190 л.с.);

    G-24bi\li – варианты с носовым двигателем Junkers L-5 (415 л.с.) и двумя двигателями L-2 на крыле;

    G-24ce\de\fe\ge\he – варианты с тремя двигателями L-5;

    G-24hu – варианты с тремя двигателями BMW Va (320 л.с.);

    G-24gn\mai – вариант с носовым двигателем Isotta Frachini (500 л.с.) и двумя двигателями L-5 на крыле;

    G-24L – вариант с тремя двигателями L-5G;

    G-24W – обозначение для самолётов на поплавковом шасси

     

    F-24 – обозначение для самолётов с одним двигателем, всего переоборудовано 11 самолётов

    F-24au – вариант с двигателем BMW VIau (690 л.с.);

    F-24kae – вариант для испытаний двигателя Daimler-Benz DB 600 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kai – вариант для испытаний двигателя Jumo-211 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kay – вариант с одним двигателем Jumo-4 (710 л.с.), один самолёт;

    F-24ko – вариант с одним двигателем BMW VIu (630 л.с.);
     

    Военное направление развития G-24 привело к появлению проекта под фирменным обозначением G2sB24. При сохранении силовой установки с тремя двигателями L-2 на самолёте был доработан фюзеляж, где в центроплане оборудовали бомбоотсек и сделали вырез под нижнюю пулеметную установку, и ещё две пулеметные турели установили за кабиной пилотов и в кормовой части. Максимальная бомбовая нагрузка составила 1000 кг. Также было установлен прочее военное оборудование.

    Сборка первых самолётов, получивших обозначение R42, была разделена на две стадии – заводские комплекты изготавливали в Дессау, а окончательная сборка производилась в шведском Лимхамне. Шесть таких самолётов поставили в течении 1926 года в Чили, где они служили около 10 лет, успев не только полетать на поплавковом шасси, но и принять участие в подавлении восстания чилийского флота в Кокимбо в сентябре 1931 года.

    Далее выпустили ещё три самолёта для Испании и два – для Югославии (эти пять самолётов сразу строились в Дессау и получили обозначение K30). В разработке находился также одномоторный вариант под обозначением K-30do (с одним двигателем Junkers Jumo-4), но работы по нему прекратили в 1931 году.
     

    Впрочем, самый крупный заказ на самолёты под обозначением JuG-1 (ЮГ-1) был получен от Советского Союза. Немецкие бомбардировщики вполне устраивали ВВС РККА как временная мера до начала серийного производства ТБ-1, но в полной мере удовлетворить потребности заказчика фирме Junkers не удалось.

    Поначалу всё складывалось вполне успешно. Демонстрация военного варианта G-24 прошла в 1925 году, и в скором времени был заключен контракт на постройку 23 самолётов на заводе в подмосковных Филях. Фактически, комплектующие поставлялись из Швеции сначала в Мурманск, а затем в Москву, где и производилась сборка. После облёта ЮГ-1 снова разбирались и отправлялись в строевые части. Такая схема заказчика не устраивала, но более веским доводом в пользу свертывания сотрудничества с фирмой Junkers стал срыв сроков по налаживанию выпуска двигателей для бомбардировщиков.

    Собранные самолёты использовались преимущественно на поплавковом шасси и направлялись в морскую авиацию, хотя одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО всё же получила несколько ЮГ-1 на короткое время. Срок военной службы этих машин оказался очень недолгим – уже в 1931 году все они оказались в ГВФ и Полярной авиации, а их окончательное списание состоялось в 1936 году.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Jumkers G23, CH-132, Lufthansa
    Slider

  • История с моделью “Junkers G23/24” (как и других новых разработок VEB Plasticart) является не такой уж простой, как это может показаться с первого взгляда. Начать рассказ следует с того, что после 1977 года предприятие из ГДР сосредоточилось только на выпуске утвержденного ассортимента моделей и совершенно не занималось созданием новой производственной оснастки. О том, почему сложилась именно такая ситуация, будет рассказано чуть дальше.

    Перемены к лучшему наметились в середине 1980-х гг., когда за разработку моделей взялся Аксель Дитц (Axel Ditz), больше известный нам в качестве художника-оформителя последних “пластикартовских” изданий. В его планах было несколько оригинальных проектов, часть которых действительно удалось реализовать. Однако, период “пластикартовской реформации” начался с печально знаменитого перехода на так называемые “черные” коробки, когда вместе со сменой форм-фактора красочные бокс-арты заменили на фотографии готовых моделей.

    В это же время Дитц работал над моделью самолёта Ан-14 в стандартном для западного моделизма масштабе 1/72 – её выход в 1988 году ознаменовал переход VEB Plasticart на качественно новый уровень, который можно было считать поистине мировым. Кроме того, на лицевой части коробки вновь появился полноценный бокс-арт, а на боковых сторонах разместили проекции самолёта в разных вариантах окраски – впоследствии такая графическая схема использовалась и для остальных новых моделей, выпущенных под этой торговой маркой. Ещё одним важным изменением стала инструкция нового образца, которая содержала историческую справку, схемы окраски модели и, что более важно, пошаговую схему сборки с дополнительным текстовым описанием.
     

    Следующими в планах Дитца были самолёты фирмы Junkers и советский бомбардировщик Ил-4, причем все проектировались в 72-м масштабе. Первой такой разработкой стал Junkers G23/G24, который не был широко известен в Советском Союзе, но в межвоенный период эти машины на славу потрудились как внутри Германии, так и в составе иностранных авиакомпаний, причем некоторые образцы дожили до начала Второй Мировой войны.

    Пока неизвестно, какие именно источники использовал Дитц при разработке данной модели, но общие геометрические размеры и детализация оказались выше всяких похвал. В плане графического оформления была продолжена концепция, начатая с “An-14” – на “черной” коробке с габаритными размерами по верхней части 425х220 мм присутствовал бокс-арт за авторством того же Дитца, а также цветные проекции и компоновочная схема на боковых сторонах. Лист инструкции с двухсторонней печатью (с исторической справкой, схемами окраски и пошаговой сборкой) имел размеры 570х480 мм. Кроме того, изменился текстовый формат вкладыша производителя, а вот клей и краску в комплект больше не включали.
     

    Декаль предлагала два варианта оформления модели. Первый из них, с регистрационным кодом CH-132 и характерными красными полосами на крыле, относился к самолёту швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero. Второй вариант принадлежал шведскому самолёту с регистрационным кодом S-AAAK из состава авиакомпании A.B.Aerotransport.

    Набор отливок, включавший семь литников, также сохранил “пластикартовскую” цветовую дифференциацию: четыре литника с основными деталями изготовлялись из серебристого пластика, два литника с деталями интерьера и шасси – из черного и седьмой литник содержал детали остекления из прозрачного пластика. Технологическое деление было выполнено очень грамотно и, если не считать отдельных моментов, модель была вполне доступна для сборки моделисту с небольшим стажем, что сохраняло своего рода преемственность с более ранними разработками от VEB Plasticart, собиравшимися едва ли не “на щелчок“.
     

    Между тем, появление модели “Junkers G23/G24” под артикульным номером 15600 во многом стало сюрпризом для советских моделистов, хотя первая информация о ней появилась ещё в 1988 году, незадолго до выхода в продажу “An-14”. Как раз на этот период пришелся финальный всплеск поставок продукции от VEB Plasticart, но в отличии от остальных моделей, “Junkers G23/G24” если и попал в СССР, то в очень скромных количествах. Более того, несмотря на высокий класс разработки, немецкая новинка не пользовалась ажиотажным спросом в любом из своих изданий, что объяснялось не только её запоздалым появлением, но и практически полным отсутствием в советских изданиях информации об этом самолёте.
     

    В этом плане более открытой для массового моделиста оказалась восточногерманская пресса – в декабрьском номере журнала “Modellbau Huete” за 1977 год была опубликована статья “Корабельный самолёт «Красина» Ju G-1” за авторством Бернда Оштерле (Bernd Oesterle “Borderflugzeug der «Krassin» Ju G-1”), являвшаяся логическим продолжением публикации о советском ледоколе. Правда, в данном случае имело лишь упоминание, что Ju G-1 являлся военной версией G-24, а представленные проекции имели масштаб 1/200 и 1/400.

    После выхода модели “Junkers G23/G24” в том же журнале появилась серия из двух статей под общим названием „Птица из гофрированного железа из Цщопау“ – их автором был Детлеф Биллиг (Detlef Billig “Ein WELLBLECHVOGEL aus Zschopau”, №№ 8 и 10 за 1989 год). Дополнительно, в ноябрьском номере, на отдельной странице опубликовали фотографии собранной модели. Важным нюансом этих публикаций был не только рассказ о самолётах G-23 и G-24, но советы по улучшению “пластикартовской” модели.
     

    На этом всё вполне могло закончиться, но в ноябре 1989 года рухнула Берлинская стена и тут стало окончательно ясно, что ГДР доживает свои последние месяцы в качестве самостоятельного государства. Политические события закономерно привели к более широкой гласности на страницах периодических изданий, что позволило многим авторам высказываться “по существу вопроса”. И тут оказалось, что руководство предприятия из Цшопау не продвигало, а скорее тормозило новейшие разработки пластиковых моделей! Вот что по этому поводу написал Дитц в своей заметке “Wellblechvogel aus Zschopau Zum Beitrag in mbh 8`89”, но уже в мартовском номере “Modellbau Huete” за 1990 год:
     

    «Птица из гофрированного железа из Цщопау»

     

    Как разработчик комплекта Junkers G 23 / G 24, я беру на себя смелость внести поправку в приведенную выше статью: дизайнеры и производители пресс-форм, добившиеся выхода на международный уровень, работали в основном не в Цшопау (Zschopau), а в Аннаберге (Annaberg). Производство пресс-форм для VEB PLASTICART находилось в Аннаберг-Бухгольц (Annaberg-Buchholz). То же самое и с Ан-14, который выпускается уже давно.

    Оба комплекта (скоро будет выпущен Ил-4 и будет добавлен второй вариант Junkers G 24) были выполнены не разработчиками, а мной, включая все графическое изображения и бокс-арты (за исключением маленьких символов на верхней части коробки) самостоятельно при отсутствии утвержденных правил. В этой обширной сфере работа «против течения» была для меня значительно затруднена, поскольку директор завода и несколько других государственных руководителей из Цшопау долгое время упорно отстаивали мнение, вопреки мировой тенденции, что комплекты для постройки моделей самолетов похожи на игрушки, а небольшая группа любителей авиации незначительна.

    Из-за мнения государственного руководства из Цшопау, мне пришлось отказаться от некоторых запланированных дополнений на стороне разработки, которые действительно сделали бы комплект Junkers G 23 / G 24 топовой моделью.

    Я призываю читателей обсудить мнение жителей Цшопау, поскольку от этого будут зависеть стандарты качества будущих комплектов.
     

    Аксель Дитц

    Таким образом, не исключается вариант того, что руководство VEB Plasticart почти 10 лет намеренно блокировало разработку новых моделей, полагая, что существующего ассортимента “игрушек” вполне достаточно для закрытия потребностей не только внутреннего рынка ГДР, но и стран СЭВ. Впрочем, время имеет свойство изменяться, и для предприятия из ГДР дальнейшие события развивались не в лучшую сторону. Как мы знаем, последовавшая затем модель бомбардировщика Ил-4 была очень прохладно воспринята моделистами, а модель многоцелевого самолёта Junkers F-13 была выпущена лишь в 1992 году под торговой маркой Revell.
     

    Выход заметки от Дитца совпал с ещё несколькими важными событиями в истории пока ещё восточногерманского производителя пластиковых моделей. В конце 1990 года завершился выпуск комплектов в “черных” коробках, а чуть раньше “народное” предприятие VEB Plasticart было переформировано в фирму Plasticart GmbH. Судя по всем, тогда же изменился руководящий состав и в новых планах обозначилась очередная смена не только графического дизайна полиграфии, но и торговой марки.
     

    Завязка сюжетной линии с ребрендингом относится к 1987-1988 годам – именно в это время резко набрала обороты торговля со странами Запада. Вовремя сориентировавшись, торговые представители от VEB Plasticart наладили контакты с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом, но не поставлялись официальными дилерами. Чтобы заполнить этот пробел, были образованы фирмы-посредники Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые занимались реализацией продукции из ГДР в собственных коробках.

    Два года успешных экспортных поставок развили мысль об их дальнейшем наращивании, однако, тут очень некстати началось объединение Германии и переход восточногерманских предприятий на “новые экономические рельсы”. В такой ситуации было решено, что текущая торговая марка не отвечает требованиям рынка и в 1989 году была зарегистрирована новая – конечно же, речь идет о Master Modell. В рамках ребрендинга были выпущены новые коробки с измененным форм-фактором и другим графическим оформлением. Примечательно, что на лицевой части (очень мелким шрифтом) в качестве производителя указывалась фирма Modell und Plastspielwaren GmbH Zschopau. Предположительно, под этим названием выступало одно из дочерних предприятий, ранее входивших в состав VEB Plasticart.

    Для рекламы продукции от Master Modell был выпущен каталог “Take off” (“Взлёт”) в котором модель “Junkers G23/G24” присутствовала под артикульным номером 1027, но это было ещё не всё – несмотря на смену торговой марки и коробок внутренний состав комплектов в 1990-1991 гг. оставался “пластикартовским”, а единственными новинками в каталоге были модели “Junkers G23/G24” и “Ил-4”.
     

    До прекращения выпуска пластиковых моделей в 1991 году фирма Plasticart GmbH успела выпустить ещё одно издание – это был комплект под коробочным названием “Junkers JU G24 3. Bauserie” и артикульным номером 1030, все внутренние изменения в котором свелись к замене литника с деталями колесного шасси на поплавковое (именно этот вариант Дитц упоминал в своей статье 1989 года). Ещё одним любопытным фактом стало присутствие в наборе отдельного вкладыша-памятки, в котором указывалось имя художника-оформителя. Остальные компоненты полиграфии включали новую коробку с рисунком поплавкового варианта G24 3-й серии и декаль для самолётов с регистрационными кодами P-BABA и S-AABG.
     

    На этом “пластикартовский” период в истории рассматриваемой модели завершился. Конечно же, руководство фирмы Plasticart GmbH рассчитывало на больший коммерческий успех, но развал СЭВ и переполнение рынка моделями западного производства привели к резкому снижению интереса к некогда безумно популярным моделям, производившимся в ГДР. Некоторым утешением стало признание высокого мастерства сотрудников предприятия VEB “Plasticart” на Западе – сразу после выхода модели “Junkers G23/G24” в 1989 году британский журнал “Model Fan” присвоил ей престижное звание “Модель года”.
     

    Тем не менее, часть “экс-пластикартовских” моделей всё ещё были востребованы моделистами в силу того, что аналогов у них просто не было, в результате чего часть своих пресс-форм была продана, а их новым владельцем стала фирма Revell из объединенной ФРГ. Среди таких “счастливчиков” оказалась модель “Junkers G-24 2. Bauserie”, которая фактически являлась переизданием “Junkers JU G24 3. Bauserie” (Master Modell, 1030) с той лишь разницей, что комплект с артикульным номером 4299 содержал новый состав полиграфии с декалью на один вариант оформления (только для самолёта с регистрационным кодом K-SALC). Судя по всему, именно эта модель стала лидером в “ревелловской” линейке переизданий – по крайней мере, первые упоминания о её появлении в магазинах США и ФРГ относятся к 1991 году.
     

    Новая история этой модели продолжилась 20 лет спустя, когда практически все сохранившиеся пресс-формы были выкуплены фирмой REIFRA (кстати, именно она с 1970-х гг. занималась изготовлением производственной оснастки для VEB Plasticart). Перезапуск производства состоялся в течении 2012-2013 гг., когда на рынок было выпущено сразу четыре комплекта:

    Junkers G.24 2. Bauserie (S13027201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для K-SALC

    Junkers G 24 3. Bauserie (S13028201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для P-BABA

    Junkers G.24 1. Bauserie (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для S-AAAK

    Junkers G 23 (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для CH-132
     

    Другими словами, состоялось своего рода “дробление” двух начальных комплектов на четыре, в соответствии с единственными вариантами оформления. Помимо разных декалей для каждого из них был сделан собственный бокс-арт на основе рисунков Акселя Дитца, а набор отливок содержал литники с “пластикартовской” цветовой гаммой.
     

    По состоянию на 2021 год на сайте производителя можно было приобрести все перечисленные выше комплекты по цене 18.95 EUR, причем в коробках из серебристого картона образца 2012 года (с выдвижным лотком) – это замечание не является ключевым, однако, не лишним будет упомянуть, что с весны 2018 года фирма REIFRA перешла на выпуск моделей в коробках “шкатулочного” типа из гофрированного картона с наклейками на верхней и торцевых частях. Вместе с тем, литники стали упаковывать в индивидуальные полиэтиленовые пакеты, что стало в некотором роде компенсацией за экономию на упаковке.

     

    ********

     

    Для первого варианта декали в качестве прообраза был выбран первый опытный образец G-23 с заводским номером 832 и регистрационным кодом CH-132. Именно этот самолёт был одним из четырех, сохранивших первоначальное обозначение, поскольку остальные 68 в скором времени прошли модернизацию и далее обозначались как G-24. Характерным отличием окраски CH-132 были красные полосы на консолях крыла.

    Лётная карьера CH-132 оказалась вполне стандартной. В 1925 году он был продан в составе партии из четырех самолётов швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero и использовался до 1926 года включительно. Затем, в течение 1927-1928 гг. эта машина эксплуатировалась в Германии под регистрационными кодами D-1057 и D-1051. На закате карьеры бывший CH-132 стал летающей лабораторией для испытаний двигателей Junkers Jumo-4, а в октябре 1931 года он разбился недалеко от Дессау.
     

    Второй вариант опознавательных знаков относился к G-24 с регистрационным кодом S-AAAK. Этот самолёт, с заводским номером 843, был собран в 1925 году на предприятии в Дессау и первоначально относился к модификации G-23. В рамках модернизации эта машина получила новые двигатели Junkers L-2 (при сохранении старого крыла), что привело к смене обозначения на G-24.

    Практически сразу самолёт был сразу продан шведской авиакомпании AB Aerotransport и, получив новую регистрацию S-AAAK, должен был использоваться на гражданских авиалиниях. И действительно, 15-го мая 1925 года была открыта регулярная эксплуатация по маршруту Мальмё-Амстердам, но в рамках двухстороннего договора между Швецией и Германией этот самолёт был задействован в программе демонстрации возможностей немецкой авиапромышленности. Так, в течение 20-25 июня, S-AAAK совершил перелёт по городам Швеции, Дании, Швейцарии и Дании, а за штурвалом самолёта был Фриц Хорн – один из опытнейших пилотов фирмы Junkers.

    В 1926 году самолёт перепродали дочерней авиакомпании из Нидерландов, что привело к смене регистрационного кода на H-NADE и названия на “Rotterdam”. Фактически состоялось “возвращение на родину” со сменой регистрационного кода на D-1019 и присвоением нового названия “Helios”.

    Почти два года D-1019 летал в составе авиакомпании Deutche Lufthansa, пока в мае 1928 года его не переоборудовали в транспортный вариант F24. В этом качестве самолёт продолжали использовать вплоть до аварии в апреле 1934 года, после которой он восстановлению не подлежал.
     

    Третий вариант декали, появившийся в более позднем издании от Master Modell, принадлежал поплавковому G-24 (2. Bauserie) с заводским номером 919. В 1925 году самолёт был продан финской авиакомпании Aero Oy, получив там регистрационный код K-SALC и собственное название “Suomi”. Под этими атрибутами самолёт летал почти шесть лет и успешно дожил до изменения в Финляндии системы гражданских обозначений. В результате этой реформы с 14 апреля 1931 года поплавковый “финн” получил код OH-ALC и эксплуатировался вплоть до 11-го июня 1935 года, пока не был списан по причине износа конструкции и возвращен фирме Junkers.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Junkers G23/24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15600

    Издание 1988 года

    Junkers Ju G23/24

    Master Modell

    Артикульный номер — 1027

    Издание 1990 года

    Junkers Ju G24 2. Bauserie

    Master Modell

    Артикульный номер — ?

    Издание 1990 года

    Junkers Ju G24 3. Bauserie

    Master Modell

    Артикульный номер — ?

    Издание 1990 года

    Junkers G-24

    Revell

    Артикульный номер — 4299

    Издание 1991 года

    Junkers F 24 kay

    Classic Plane

    Артикульный номер — ?

    Издание 2000-х гг.

    Junkers G23

    Reifra

    Артикульный номер — S13029201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 1.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер — S13029201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 2.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер — S13027201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 3.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер — S13028201

    Издание 2013 года

  • В силу того, что Junkers G-23\G-24 так и не засветился в сколь-нибудь значимых конфликтах (равно как и событиях в истории гражданской авиации), особым спросом у моделистов он никогда не пользовался. Соответственно, крупные модельные фирмы просто обошли его стороной.

    Тут можно было бы напомнить, что за такие раритеты периодически берутся более мелкие производители – но и тут не сложилось. Всё, что мы имеем на данный момент в более-менее доступном виде, это два конверсионных набора (даже не модели!) от фирм Classic Plane и Master X.

     

    Первый представляет собой весьма скромный набор дополнительных отливок, позволяющих собрать однодвигательную модификацию F-24kay с двигателем Jumo-4. В него входили литые детали винтомоторной группы, вакуформованное остекление, а также декаль для самолёта с регистрационным кодом D-URIS. По какой-то причине отсутствовали новые детали для крыла, размах которого был не только заметно меньше, чем у G-24 (25,98 метра), но в нём, к тому же, не было вырезов под двигатели.

    Что касается самолёта, то это был образец с заводским номером 849, который первоначально относился к модификации G-24a и имел регистрационный код S-AAAP. Затем, в 1929 году его переделали в F-24ko, а в октябре 1933 года на нём был установлен двигатель Jumo-4 мощностью 730 л.с. При этом, с ноября 1926 года самолёт носил регистрацию D-1020, и только с 1934-го по апрель 1939-й года он летал под кодом D-URIS.

    Более интересно то, что фирма Classic Plane выпустила свой конверсионный набор под коробочным названием “Junkers F-24 kay” (CPi-18) ближе к 2000 году, но в качестве базового набора использовался старый “пластикартовкий” комплект, причем, вместе с коробкой – на его верхнюю часть просто наклеивался новый фирменный “стикер”.

     

    Второй комплект от фирмы Master X включал детали из полиуретановой смолы и был выпущен в 2017 году в двух вариантах: “Junkers G.24he “Luftwaffe”” (7226.01) и “Junkers G.24he “Ioannina”” (7226.02). В нём также присутствует вакуформованное остекление, однако на этот раз к “пластикартовской базе” добавили не только капот двигателя и винт, но также крыло, хвостовое оперение и шасси с колесами.

    В составе комплектов предлагались весьма необычные варианты декалей. Например, про самолёт с бортовым кодом U5+ZA (комплект 7226.01), включенный в состав “Luftwaffe”, практически ничего не известно. Зато больше известно о самолёте с регистрационным кодом SX-ACD (комплект 7226.02), который имел собственное название “Ioannina” (по другой версии “Iannina”) – этот G-24he был выпущен в январе 1931 года под заводским номером 963 и, вместе с тремя другими машинами той же модификации, был продан греческой авиакомпании Ellini Etairea Enaerion Synkoinonion.

    В общей сложности это “резиновое чудо” стоит гораздо ближе к уменьшенной копии оригинального G-24he, другое дело, что не каждый за него возьмется.

     

    В дополнение можно сказать, что для модели G-24W на поплавковом шасси отдельно можно приобрести “альтернативную” декаль от фирмы Arctic Decals, которая воспроизводит обозначения для самолёта с регистрационными кодами K-SALC\OH-ALC (ARC72-010), хорошо знакомые нам по “пластикартовскому” комплекту.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Junkers F 24 kay" (CPi 18) - конверсионный набор фирмы "Classic Plane", 2000 г. (фото - Дмитрий, Каропка.ру)
    Slider

  • Junkers G23/G24
    VEB Plasticart. 15600
    1989. eBay photo

    Junkers F24 kay
    Classic plane. CPi 18
    2000. eBay photo


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Junkers G 24 3.Bauserie (Reifra, Сергей Бусаргин)
    Каропка.ру — Junkers F.24 kay (Classic Plane, Дмитрий)
    Revell of Germany Kit no. 4299 1/72 Junkers G 24 on Floats By Jim Schubert
     

    Ссылки (инфо):
    JUNKERS G-23/24
    Junkers G23 and G24 Production List
    Junkers G.24/He Luftwaffe conversion
     

    Литература:
    Lennart Andersson, Günter Endres and J.M.Rob “Mulder Junkers G 24, K 30 and G 31 – Stepping Stones”. ISBN:9780957374423
    Gunter Schmidt “Hugo Junkers and his Aircraft”. Transpress. 1998. ISBN:3344003038
    Anthony L. Kay “Junkers Aircraft And Engines 1913-1945”. Putnam. 2004. ISBN:0851779859
    L.Andersson “Doubly Clandestine” (“Air Enthusiast” 2007-01)
    Г.Петров “Гидросамолеты и экранопланы России. 1910 – 1999 гг.”. РУСАВИА. 2000
    В.Котельников “ЮГ-1” (“Мир Авиации” 1999-01)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2002-01)