Месяц: Июнь 2023

Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F.23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт No.SP/6/Acft/5175 CB7 (a) на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
 

Тут следует отметить, что фирма English Electric начала работы по новому перехватчику ещё до выдачи спецификации. Первые эскизы по самолёту под индексом P.1 появились в 1948 году и на них просматривалось влияние немецких разработок. В частности, в проработке находились однодвигательные варианты с различными консолями крыла, которое могло иметь небольшой отрицательный угол законцовок, а также V-образное оперение с дополнительными шайбами стреловидной формы.

Ещё один эскиз предполагал фюзеляж меньшей длины, но с двумя двигателями, нижний из которых был сильно сдвинут вперёд и находился в центральной части фюзеляжа. При этом, стреловидность крыла была уменьшена, а оперение стало Т-образным.

В конце концов, остановились на двухдвигательной компоновке и в 1949 году начались продувки масштабной модели в аэродинамической трубе. По общей схеме модель мало отличалась от прототипов, за исключением того, что срез воздухозаборника был несколько другой формы. Немного позднее появился ещё один эскиз, где горизонтальное оперение переместили ближе к корневой части киля, но крыло стало больше по площади и приобрело излом по передней кромке, от которого впоследствии отказались.
 

Для постройки первого прототипа Р.1А выбрали новейшие на тот момент двигатели Bristol Siddeley “Saphire” AS.Sa.5 со статической тягой 3647 кгс каждый и 4536 кгс на форсаже с использованием системы дожигания. Как и планировалось, вертикальная установка двигателей одного над другим снижала лобовое сопротивление и увеличивала площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60°. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. В виду стреловидности тонкого крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60°. Также горизонтальное оперение было перемещено намного ниже и устанавливалось на уровне нижнего двигателя.

Были и другие интересные решения. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй – в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной. В дополнение к этому, для улучшения взлётно-посадочных характеристик, носовые сегменты консолей крыла выполнили отклоняемыми вниз.

Согласно спецификации бортовое вооружение включало две 30-мм пушки ADEN, но на прототипах они отсутствовали. На внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения (причем в дальнейшем, на модификации F.6, от пушек планировали отказаться в пользу только ракет).
 

Постройка первого прототипа, который получил конструкционный номер 95001, велась в 1953-1954 гг. на заводе компании English Electric в Стренд Роуд (Strand Road). По сути, это был демонстратор технологий без носового конуса, РЛС и вооружения.

В мае 1954 года прототип был отправлен в Уортон (Warton), где провели полное тестирование внутренних систем, а в июне WG760 части разобрали, отстыковав крылья, и перевезли в исследовательский центр в Боскомб Дауне (A&AEE, Boscombe Down). Интересным моментом было то, что в связи с высокой секретностью работ погруженный на трейлер фюзеляж был накрыт брезентом и перевёрнут.

После сборки и повторного тестирования внутренних систем в период со 2-го по 21-е июля 1954 года были проведены наземные тестовые запуски двигателей, в процессе которых были выявлены незначительные проблемы в работе гидравлической системы и силовой установки, на исправление которых потребовалось некоторое время.

С 22-го июля начались пробежки по ВПП, в процессе которых проверялась тормозная система самолета, хвостовой тормоз-парашют и рулевое управление передним колесом. В общей сложности было выполнено восемь таких пробежек, которые завершились ко 2 августа.
 

Впервые WG760 поднялся в воздух 4-го августа 1954-го года под управлением винг-коммандера Роланда Бимонта (Roland P. Beamont). Первый полёт прошел успешно, хотя и без громких сенсаций – самолёт вышел на скорость 724 км\ч и поднялся на высоту 4572 метра. Более важным было то, что у пилота не было замечаний к управляемости и взлётно-посадочным характеристикам P.1A.
 

Интересный факт!

Роланд Бимонт дважды публиковал свои статьи, посвященные полётам на P.1, в британском журнале “Aeroplane Monthly”. Первая статья называлась “Разгоняем Лайтнинг до двух Махов” (“Taking the Lightning to Mach 2”) и вышла в январском номере за 1983 год. Вторая статья под названием “Кружась на Р.1” (“Spinning the P.1”) была опубликована спустя ровно 10 лет – в январском номере за 1992 год.

В втором полёте 5 августа проводились планировалось провести оценочные низковысотные испытания, однако это не помешало Бимонту достичь высоты 30000 футов, подтвердив высокие лётные качества первого прототипа. Наиболее знаменательным в истории британской авиации стал третий полёт длительностью 50 минут, состоявшийся 11 августа – именно в этот день Бимонт разогнал P.1A до скорости 1,02 Маха на высоте 30000 футов, что сделало этот самолёт первым летательным аппаратом в Великобритании, превысившим скорость звука.

Следующим показателем стала скорость в 1,08 Маха, достигнутая 13 августа на высоте 40000 футов, а до конца месяца было выполнено ещё девять полетов, в том числе один с маневрированием на сверхзвуковых скоростях. После этого прототип отправился на регламентные работы и 23 сентября 1954 года его вернули в Уортон для продолжении серии испытательных полётов, которыми была успешно завершена первая часть тестовой программы. Первый прототип продолжали “разгонять” в течении осени и в юбилейном 50-м вылете, состоявшемся 28 ноября, Р.1А вышел на скорость в 1,22 Маха.
 

Более серьёзные тесты начались весной 1955 года, когда прототип доставили в Исследовательский центр британских ВВС в Боскомб Дауне (A&AEE Boscombe Down). Начиная с 11 марта пилоты дивизиона “A” (A Squadron), на ежедневной основе, выполнили 13 вылетов. По итогам была отмечена хорошая управляемость на всех режимах полёта и отличная скороподъемность, которая составила 40000 футов за 4 минуты. Вместе с тем, военные пилоты раскритиковали катапультное кресло, которое они оценили как неудобное.

Прототип вернули в Уортон 29 марта, где впоследствии провели более “тонкую настройку” (в зарубежных источниках она указывается как “незначительная корректировка”) элеронов и хвостового оперения. После этого, в ноябре 1955 года, началась вторая стадия тестов в A&AEE – на этот раз проводились испытания на общее управление, сверхзвуковые исследования и эксплуатационные испытания.
 

В промежутке между этими событиями Р.1А привлекали для демонстрационных полётов. Первое такое выступление состоялось 15 сентября 1954 года, причем в “зарубежном” исполнении, когда самолёт был показан наследному принцу Бернарду в Нидерландах. Впрочем, наиболее эффектным была демонстрация первого прототипа в Фарнборо 7 июля 1955 года, которая пришлась на золотой юбилей этого знаменитого авиашоу.

Следующими были авиашоу SBAC (Society of British Aerospace Companies), проводившееся в сентябре 1955 и августе-сентябре 1956-1957 года. На этом престижном мероприятии фирмы-производители представляют свои новые разработки, а поскольку Р.1А официально являлся собственностью RAF компании English Electric пришлось дважды арендовать свой же самолёт.
 

На протяжении 1955-1956 гг. первый периодически прототип модернизировали. В первой итерации на него установили новейший двигатель Armstrong Whitworth “Sapphire” и провели ряд других доработок в конструкции. Испытания продолжились с 31 января 1956 года, но уже не столь удачно. Так, вылет 5 марта едва не закончился катастрофой по причине разрушения фонаря кабины пилота. Самолёт был отремонтирован и в июле вновь сдан в аренду фирме-производителю для проведения опытно-конструкторских работ, но 13 августа произошла аналогичная авария, тоже обошедшиеся без серьёзных последствий.

Очередные доработки были проведены в конце 1956 года, когда на первый прототип запланировали установку новых консолей крыла. Одновременно с этим, в мае 1957 года, Р.1А прошел два цикла тестовых рулежек по мокрой взлетно-посадочной полосе в A&AEE и на авиабазе Финнингли (Finningley). Работы по крылу закончили только в конце ноября, когда было получено разрешение на проведение нового цикла испытаний в A&AEE, и 17 января 1958 года самолёт передали на авиабазу Бедфорд (Bedford).

В начале марта состоялось ещё одно знаменательное событие – Р.1А снова был передан под ответственность (но не в собственность) компании English Electric и уже 4 марта прототип WG760 и первый серийный F.Mk.1 с регистрационным кодом XA847 поступили в распоряжение команды CFE, пилоты которой проходили ознакомление со сверхзвуковыми самолётами.
 

После завершения испытательного цикла в Уортене первый прототип 10 июня 1958 года был отправлен на авиабазу в Бедфорде для продолжения испытаний с защитным барьером и тестов с датчиками инфракрасного излучения. В этот же период провели замену двигателей, на более новую модификацию “Sapphire”. События развивались без особых приключений, пока дело не дошло до очередных работ, связанных с ремонтом и заменой элементов, которые получили повреждения в процессе наземных испытаний. Самолёт перевели в ангар, где с него сняли оба двигателя вместе с соплами и хвостовым оперением, и аккуратно уложили на пол. Однако, во время закрытия ангарных дверей, была задета 60-футовая лестница, которая буквально “накрыла” все эти компоненты, причинив ещё большие повреждения.

Таким образом, ремонт затянулся и лишь 29 июня 1959 года первый прототип снова вернулся в Уортон для продолжения опытно-конструкторских работ вместе с одним из предсерийных P.1B. Начиная с 1960 года эта пара самолётов активно участвовала в тестах на сваливание и измерениях инфракрасного излучения.

Последний полёт первый прототип P.1A выполнил 18 февраля 1961 года. К этому времени самолёт ещё не исчерпал ресурс лётной годности, но уже имелись серийные BAC “Lighting” (на которых отрабатывалась тактика боевого применения и системы вооружения), поэтому необходимости в дальнейшем использовании “демонстратора технологий” уже не было. По этому случаю на авиабазе в Уортоне была проведена соответствующая церемония. В общей сложности, за шесть полных лет эксплуатации, первый прототип совершил 703 полёта и налетал 268 часов.

Впрочем, официально WG760 был “поставлен на прикол” только 7 июня 1962 года и впоследствии ему была уготована роль наглядного пособия для обучения наземного персонала. Так, 2 июля частично разобранный самолёт перевезли на трейлере в Школу технической подготовки № 8 Королевских ВВС в Уитоне (No.8 School of Technical Training, RAF Weeton), где также присвоили эксплуатационный серийный номер 7755М. Здесь бывший WG870 находился всего несколько лет, поскольку в сентябре 1965 года его перевезли на авиабазу Сент Этен (St.Athan) и передали в состав Школы технического обучения №4 (No.4 School of Technical Training).

В начале 1966 года, силами 71-й ремонтной бригады, самолёт был отреставрирован, перекрашен и получил дополнительный бортовой код “I” с целью изображения более позднего варианта P.1B. После этого первый прототип передали в распоряжение Школы развития воздушного боя (Air Fighting Development School).

Следующее перемещение состоялось в ноябре 1966 года, когда самолёт доставили на авиабазу Хэнлоу (Henlow) и передали Учебной группе офицеров-кадетов вместе со вторым прототипом WG763 – здесь первый прототип задержался особенно долго. Оба самолёта первоначально сохранили предыдущую маркировку, но в скором времени бывший WG760 получил бортовой код “F”, а ещё чуть позже была удалена окраска лётной школы.
 

За следующие годы бывший WG760, всё время стоявший на открытом плацу, постепенно ветшал и к началу 1980-х гг. появилась угроза его частичного разрушения. Чтобы спасти столь ценный экспонат 28 июля 1982 года первый прототип перевезли на авиабазу Бинбрук (Binbrook), где его восстановлением занималась группа специалистов из 1-й инженерной команды (1st Engineering Team) под руководством главного инженера Дерека Чепмена (Derek Chapman). Работы шли весьма быстро и уже 28 августа восстановленный практически в первоначальном виде первый прототип Р.1А был показан на Дне открытых дверей на авиабазе в Бинбруке.
 

Окончательный статус музейного экспоната WG760 получил только спустя несколько лет. Для этого, 6 мая 1985 года, самолёт снова частично разобрали, отстыковав носовую часть, и перевезли в Аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде. На повторную сборку и прочие работы было потрачено ещё несколько месяцев и только 23 января 1986 года P.1A официально стал частью музейной экспозиции.

Повторно к реставрации Р.1А вернулись в 2008 году, когда самолёт временно вывели из экспозиции и передали в Центре консервации Майкла Битэма (MBCC), где были проведены консервационные и антикоррозионные работы. На данный момент этот самолёт снова представлен в музее Королевских ВВС.

На этом историю прототипов “лайтнинга” можно было бы закончить, но всё же стоит рассказать о других разработках фирмы English Electric, имевших непосредственное к нему отношение. Речь идёт об исследовательском сверхзвуковом самолёте под обозначением Р.6, работы по которому начались в рамках спецификации ER.134T. Потенциально этот самолёт рассматривался как барражирующий истребитель-перехватчик, а в проработке находилось два основных варианта:

P.6/I — со стреловидным крылом, “тонким” фюзеляжем и одним двигателем RB.106

P.6/II — с треугольным крылом и двумя двигателями Armstrong Siddeley S.2.7 или Rolls-Royce RA.18
 

Затем были предложены варианты P.6B с прямым крылом и подвеской двигателей под ним, а также P.6D со схемой “утка”, но дальше эскизов во всех случаях работы не продвинулись, поскольку основной акцент уже был сделан на модернизации серийных самолётов “Lightning”.

English Electric P.1A (WG760) - первый прототип в первом полёте 4 августа 1954 года

В начале 1950-х гг. фирма International Model Aircraft Ltd., которая являлась основателем торговой марки FROG, решила отказаться моделей из ацетата целлюлозы (который, фактически, тоже являлся типом пластика) в пользу очень модного тогда полистирола. К тому времени с “ацетаными” моделями возникли определенные проблемы, как с комплектацией, так и с качеством деталей, поэтому переход на новый вид сырья был вполне закономерным. Первая серия из 9 “фроговских” моделей, несмотря на целый ряд нюансов и “пережитков прошлого”, оказалась очень успешной и, не в последнюю очередь, этот успех был достигнут благодаря наличию пластиковой копии прототипа English Electric P.1A.
 

На британском рынке модель под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и артикульным номером 332P появилась осенью 1957 года, хотя рабочие чертежи были готовы в 1956 годe. Все модели “первой серии” получили стандартизированные коробки типа C1 (верх-низ) из жесткого картона у которых верхняя часть обклеивалась тонкой цветной бумагой. На бокс-арте, как и на единственном варианте декали, был изображен первый прототип WG760 идущий на взлёт.

В таком виде комплект выпускался вплоть до 1965 года включительно, а единственным изменением за это время стала смена артикульного номера – после ревизии модельного ряда в 1964 году были введены префиксы F вместо более привычных тогда P. Соответственно, номер был изменен на F332, а всего, за 10 лет производства, выпустили около 20.000 комплектов обоих подтипов в коробках C1.
 

В этот же период (примерно 1964-1965 гг.) не установленное количество комплектов было выпущено во Франции и издано под торговой маркой Tri-ang. Тут стоит отметить, что французский релиз, получивший коробочное название “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”, имел несколько существенных отличий от британского издания.

Прежде всего, использовалась новая полиграфия. Так, коробка заимствовала форм-фактор Е-типа с сочетанием оригинального бокс-арта от первого издания и трехцветной вставки с левой стороны с текстовыми блоками на французском языке (которые также имелись на боковых сторонах верхней части коробки). Также, в соответствии с французскими стандартными, была доработана инструкция.

Кроме того, несмотря на то, что ещё в 1964 года FROG перешла на использование F-индексов, фирма Tri-ang продолжила использование P-индексов – таким образом, на протяжении всего “французского” периода выпуска, модель сохраняла старый “фроговский” артикульный номер 332Р.

Не менее важным отличием экспортного комплекта от Tri-ang было использование пластика желтого цвета, вместо “фроговского” серебристого, и только декаль с единственным вариантов оформления для первого прототипа WG760 осталась без изменений.
 

Наиболее существенные нововведения появились во втором “фроговском” издании, когда морально устаревшие коробки С1 были заменены на более новые типа F1. Этот тип упаковки изготовлялся из цельного листа менее плотного картона, а верхняя часть открывалась вверх наподобие шкатулки. Новый форм-фактор позволил разместить на боковых сторонах изображения других моделей “первой серии”, но самым главным отличием стал новый, не менее эффектный, бокс-арт и цветные схемы окраски, которые печатались на нижней части коробки. Примечательно, что коробочное название второго издания было сокращено до “English Electric P.I”, артикульный номер F332 был сохранен.

Ещё одной особенностью этого комплекта было участие в акции Golden Tokens, проводившейся в 1965-1968 гг. За покупку каждой “акционной” модели полагалось определенное количество “жетонов”, которые печатались на инструкции и дополнительно указывались на лицевой части коробки. Так, модель “English Electric P.I” была оценена в 7 “жетонов”.

Выпуск комплектов второго издания продолжался вплоть до 1968-го, когда торговая марка FROG перешла в собственность фирмы Rovex Scale Models Ltd. и новый владелец принял решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устарелости и ряда других факторов. До этого момента выпустили 45.000 моделей “English Electric P.I”, после чего пресс-формы были переданы другому владельцу.
 

Финальная часть истории “фроговской” модели English Electric P.1A, как это ни странно, относится к Новой Зеландии. На тот момент эта очень далёкая страна, в виду отсутствия собственного производства, рассматривалась как хороший рынок сбыта пластиковых моделей, но для экспорта из Великобритании требовались лицензии, которые очень трудно было получить. Кроме того, высокая стоимость транспортировки тоже играла отнюдь не положительную роль для ценообразования. Сложив эти факторы фирма Rovex Scale Models Ltd., приблизительно в конце 1966 года, стала понемногу отправлять старые пресс-формы в Новую Зеландию, где выпуском “экс-фроговских” моделей должна была заниматься фирма Tri-ang Pedigree.
 

Первыми тремя стали модели вертолета “Whirlwind”, штурмовика “Scimitar” и лайнера “Viscount”. Продажи, начавшиеся в 1967 году, оказались очень успешными, что дало повод отправить в Новую Зеландию остальную производственую оснастку первых выпусков.

Модель под коробочным названием “English Electric P.I” поступила в продажу после февраля 1969 года, когда Tri-ang Pedigree перешла на использование коробок так называемого “нового стиля”, которые незначительно отличались дизайном цветных вставок, но преимущественно сохраняли “фроговские” бокс-арты. Ещё одним моментом было использование артикульного номера F332, в то время как модели в коробках “старого стиля” сохраняли старые Р-номера.
 

Выпуск модели “English Electric P.I” был прекращен в 1971 году в связи с отделением новозеландского филиала от британской “метрополии”. Пресс-формы были отправлены на хранение и, судя по всему, возобновлять их выпуск фирма Tri-ang Pedigree уже не планировала. Дальнейшая судьба “экс-фроговской” производственной оснастки весьма туманна и неточна. По слухам, в 1977 году все (или большинство) пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. из Гонг-Конга и погружены на транспортное судно, которое в порт назначения не прибыло. А в 1978 году не стало и самой фирмы Tri-ang Pedigree…
 

“English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332P) - коробка типа С1 из комплекта FROG, 1957 г.

Как это ни странно, но в виде пластиковых моделей в любом масштабе найти копию первого британского сверхзвукового самолёта не так уж и просто. Фактически, самой массовой моделью стал именно “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332Р) от FROG, но в связи с давностью прекращения выпуска комплекты первого издания уже стали раритетами.
 

В какой-то степени образовавшуюся нишу попыталась заполнить фирма Merlin Models, выпустившая в 1990-х гг. модель “English Electric P.1. Lightning Prototype” под весьма странным артикульным номером IM/V/1, которая являлась… копией старой “фроговской” разработки. Состав комплекта тоже был не совсем обычным, поскольку в него входили вакуформованные детали фюзеляжа, литые детали крыла и оперения, а также мелкие детали из “белого металла” (white metall). Эта модель, хоть и была выпущена очень ограниченным тиражом, по состоянию на 2023 год всё ещё доступна на интернет-аукционах.
 

Чуть шире копии самолёта English Electric P.1 в масштабе 1/72 представлены в виде моделей из полиуретановой смолы (resin kits). Одна из первых таких разработок была выпущена в 2001 году британской фирмой PROTOJet, но относилась она к варианту “English Electric P.1B” (PJ-007). Кроме того, в 2002 году этой де фирмой была выпущена не менее редкая модификация “English Electric Lightning T.4” (PJ-009).
 

Ближе к нашему времени, в 2015 году, ещё одна британская фирма Whirlybird выпустила целую плеяду “лайтнингов”, где среди них нашлось место для модели “Lightning P.1/P.1a” (WKM72012). Помимо смоляных деталей в комплект включено вакуформованное остекление кабины пилота и детали фототравления. Кроме того, из предлагаемого набора деталей можно собрать не только первый прототип с регистрационным кодом WG760, но и второй опытный образец WG763 как в первоначальной конфигурации, так и с дополнительным подфюзеляжным баком.
 

Также стоит упомянуть и про единственный конверсионный набор “English Electric P.1А”, который был выпущен в 1988 году опять-таки британской фирмой Aeroclub. В его состав входили вакуформованные детали фюзеляжа и щитков ниш шасси, а также стойки колеса шасси из “белого металла”. Первоначально этот комплект предназначался для модели фирмы Airfix, первое издание которой было выпущено под коробочным названием “English Electric F.1A Lightning” и артикульным номером 290. “Единичка” оказалась очень популярной у моделистов и выпускалась в течении 1963-1987 гг., включая американские экспортные издания от фирм Airfix Corporation of America и MPC. Далее основную пресс-форму обновили и в новом исполнении, появившемся в 1987 году, модель представляла собой модификацию “BAC Lightning F.3” (02080). В таком виде она продержалась в производстве вплоть до 2002 года включительно и только в 2012 году ей на смену пришла совершенно новая разработка “English Electric Lightning F.2A”.

Между тем, конверсионный набор от Aeroclub подойдет и хорошо знакомой каждому постсоветскому моделисту “фрогоской” модели BAC “Lightning” FMk.6, которая была практически точной копией разработки от фирмы Hasegawa. Эта поздняя модификация и сейчас выпускается небольшими партиями российской фирмой ARK Models, так что, при большом желании есть возможность получить весьма редкий первый прототип “лайтнинга”.
 

"English Electric P.I Lightning Prototype" (IN/V/1) - комплект фирмы Merlin Models, 1990-е гг.

Пресс-форма для модели “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor”, выполненной в стандартном теперь масштабе 1/72, была изготовлена в 1956-м году. Соответственно, по современным меркам, ожидать от неё чего-то экстраординарного не приходится, но определённые положительные моменты в ней всё же были и остаются таковыми.
 

Полный комплект включал 23 детали (вместе с подставкой, для которой имелся отдельный элемент декали), отличаясь весьма неплохим соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины, состоявшей только из “головы пилота”, и ниш шасси. При этом, основные стойки шасси и щитки представляли собой единую деталь, что значительно упрощало сборку, но отрицательно сказывалось на копийности. В то же время, телескопические подкосы системы уборки-выпуска шасси, а также носовая стока и колеса были выполнены отдельными деталями. Несомненно приятным моментом было и то, что “фроговские” конструкторы не забыли про два длинных ПВД, крепившиеся к верхней и нижней части носового воздухозаборника.

Ещё одной характерной особенностью ранних моделей от FROG было сочетание относительно тонкого внешнего раскроя с очень глубоким внутренним, которым обозначались ниши шасси, элероны крыла и руль направления.

Декаль предусматривала только один вариант оформления для первого прототипа с регистрационным номером WG760. Впрочем, при наличии большого желания, из предлагаемого комплекта деталей можно было собрать второй прототип WG763, но уже с некоторыми доработками.
 

В целом, общее впечатление от модели, собранной “из коробки”, даже по сегодняшним временам остаётся очень положительным. Практически все детали стыкуются если не идеально, то очень хорошо, и небольшой подгонки-шпатлевки требуют только посадочные места для мелких элементов.
 

В связи с тем, что эта “фроговская” модель успела стать раритетом и на просторах бывшего СССР она почти не встречается, можно рассмотреть вариант “обратной” конверсии. Для этого нам понадобится обычный “арковский Лайтнинг” для которого потребуется проведение следующих доработок:

— изменить форму носовой и хвостовой части фюзеляжа

— изменить угол установки крыла

— изменить форму крыла в плане

— изменить форму и расположение ниш шасси

— изменить форму и уменьшить по площади хвостовое оперение

— сделать новый фонарь кабины пилота

— сделать новые носовые ПВД
 

Как видим, объём доработок предстоит более чем существенный, поэтому есть более дорогой, но менее трудозатратный вариант приобретения конверсионного комплекта от фирмы Aeroclub (который ещё можно достать на зарубежных интернет-аукционах) в сочетании с крылом и оперением из “арковского” комплекта.
 

Ссылки (модель):
aviamodelism.ru — FROG English Electric P.1
frog.cocardes.com — English Electric P.1A Ref F332
The Story Behind an Unbelievable Photograph
britmodeller.com — 1/72nd scale English Electric P1A, Whirlykits resin, Finished
 

Ссылки (инфо):
secretprojects.co.uk — English Electric Lightning projects
rafmuseum.org.uk — English Electric P1A
Facebook — English Electric Lightning fan club
 

Литература:
Мировая Авиация 167
AeroModeller октябрь 1957
Model Aircraft September 1957
К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель» (“Аэроплан” 1993-01)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639