Немного запоздав с поставками в боевые эскадроны RAF истребители de Havilland “Vampire” быстро наверстали упущенное и уже в первые послевоенные годы их боевой потенциал оценивался выше, чем у последних модификаций Gloster “Meteor”. Но одних “косметических” изменений было мало — согласно предварительным расчетам самолёт мог показать более высокое число Маха, при условии установки двигателя повышенной мощности.
 

В соответствии со спецификацией F.15/49 и оперативными требованиями OR.277 (Operational Requirements) требовалось установить на истребитель “Vampire” двигатель Rolls-Royce “Ghost” 103 тягой 4850 фунтов и стартер типа Rotax. Впрочем, работы по модернизации истребителя фирма de Havilland начала ещё в 1948 году (1046 км\ч).

Поскольку новая силовая установка по размерам была больше привычного “Goblin”, пришлось немного увеличить диаметр фюзеляжа в средней части. Наиболее значительные изменения затронули несущие поверхности — спроектированное заново крыло стало больше по размаху и получило стреловидность 17° 6″ по передней кромке, в то время как задняя была спрямленной. В дополнение к этому относительная толщина крыла была уменьшена с 14% до 10%, а на концах консолей появилась возможность установки дополнительных баков на 75 галлонов топлива каждый (вопреки бытующему мнению они не были сбрасываемыми). Хвостовое оперение было доработано таким образом, чтобы обеспечивать нормальное управление на скоростях до 650 миль в час.
 

Первые два прототипа с номерами VV612 и VV613 первоначально относились к самолёту, обозначенному как “Vampire” FB.8, но из-за того, что проект проходил под новым фирменным индексом DH.112, обозначение изменили на “Venom” FB.1 (“Злодей”). Полёт первого прототипа состоялся 1-го сентября 1949 года — самолёт поднял в воздух пилот Джон Дерри (John Derry).

После заводских испытаний, завершившихся в мае 1950 года, VV612 передали A&AEE в Боскомб Дауне, где военным пилотам предстояло определить его боевые и эксплуатационные качества. Как выяснилось, на определенных скоростных режимах прототип ведёт себя не лучшим образом. Например, на высоте 40.000 футов удалось достичь максимальной скорости 0,85 Маха, но при попытке превысить это число наблюдалось сваливание на крыло. Также пилоты отмечали, что на высоте 10.000 футов и скорости 0,81 Маха появлялись вибрации хвостового оперения, которые усугублялись по мере возрастаний скорости, а на высоте 20.000 футов и скорости 0,845 Маха были отмечены сильные изменения носовой обшивки. Это означало, что в боевых условиях более высокие нагрузки могли привести к разрушению самолёта.

В мае 1950 года, после выполнения дополнительных тестовых полётов в Боскомб Дауне, фирме de Havilland было предложено внести ряд изменений в конструкцию “Venom” FB.1, включая модернизацию закрылок, элеронов, рулей высоты и воздушных тормозов, а также улучшить продольную устойчивость в целом. Вместе с тем, учебные бои с более ранними реактивными истребителями RAF показали превосходство “Venom” по некоторым параметрам.

Второй прототип с номером VV613 присоединился к программе испытаний 23-го июля 1950 года, а в апреле 1951 года его передали A&AEE. Одной из основных задач было определение поведения самолёта на различных скоростных режимах. В восьми вылетах три британских летчика-испытателя провели скоростные снижения с 47.000, 32.000 и 17.000 футов — результаты показали, что на малых и средних высотах прототип ведёт себя нормально, но на большой высоте всё ещё наблюдались проблемы. В качестве недостатка было отмечено отсутствие катапультируемого кресла, хотя компоновка кабины была признана удачной.
 

Несмотря на ряд критических замечаний, Министерство Авиации подписало контракт на постройку серии истребителей-бомбардировщиков “Venom” FB.1. Первые шесть самолётов также участвовали в лётных тестах, причем для каждого была своя программа: WE255 — подвеска вооружения и управляемость, WE256 — использование дополнительных топливных баков, WE257 — скоростные тесты, WE258 — испытания вооружения, WE259 и WE260 — тесты систем управления.

Далее, вплоть до начала 1953 года, к испытательным полётам подключилось ещё 15 серийных самолётов, изготовленных на заводе в Хетфилде. При этом выяснилось, что практически все полученные “Venom” в воздухе ведут себя по разному, что явно не удовлетворяло заказчика. Чтобы сгладить часть проблем, специалисты фирмы de Havilland разработали предкрылки для улучшения характеристик на посадочном режиме, а также провели испытания с установкой ракетных снарядов, давших положительные результаты.
 

Тем временем, производство “Venom” FB.1 было продолжено на предприятии в Честере. Первый построенный там самолёт (номер WE270) 26-го июля 1952 года отправился в состав No.22 MU (Maitennance Unit), в то время как более ранние WE261, WE263 и WE265 попали в распоряжение Central Flight Establishment в период с 21-го апреля по 8-е мая..

В общей сложности было выпущено 375 FB.1, включая небольшое количество самолётов собранных по субконтракту на заводе фирмы Fairey Aviation. Дальнейшая сборка была прекращена в связи с переходом к новой модификации, а заказ на следующие 132 самолёта с номерами от WL892, которые должны были собрать на заводе фирмы Bristol Aeroplane Co. в Филтоне, был аннулирован.
 

Поставки серийных “Venom” FB.1 в строевые части начались с августа 1952 года. Первым строевым соединением стал No.11 Squadron RAF, дислоцированный в то время на авиабазе Вунсторф (Wunstorf) в ФРГ. Именно с “Venom” имел место забавный казус — местные жители и персонал был совершенно не знакомы со спецификой запуска британских самолётов от стартеров, поэтому увидев линейку самолётов с клубами черного дыма они испытывали лёгкую панику и вызывали службу спасения.

В дальнейшем, с середины 1953 по начало 1954 года, истребители-бомбардировщики “Venom” FB.1 поступили на вооружение No.5, 11, 14, 16, 94, 98, 114, 145 и 266 Squadron RAF. В первую очередь самолёты перебрасывались не только в Европу, но и в страны Ближнего Востока (Ирак и Протекторат Аден), где военно-политическая ситуация никогда не была стабильной.

Впрочем, прогресс не стоял на месте — пока RAF получали серийные FB.1, самолёт с номером WE260 был модернизирован и оснащен новыми элеронами. Предварительные испытания в Боскомб Дауне, проведенные в марте 1953 года, наконец-то подтвердили положительные характеристики на больших высотах. Изменения в конструкции были внесены при внедрении в серию новой модификации, получившей обозначение “Venom” FB.4.

Производство FB.4 решили развернуть на заводе в Честере, причем первым прототипом формально являлся самолёт с номером WE381. Помимо ранее проведенных доработок эта модификация изначально проектировалась под возможность подвески дополнительных топливных баков или неуправляемых ракет на пилонах под крылом. Более ярким внешним отличием стало измененное хвостовое оперение с увеличенными по площади килями — это позволило избавиться от рысканья по курсу, вызванного большим углом установки элеронов.

Модифицированный таким образом WE381 был отправлен в Боскомб Даун 18-го марта 1954 года. Испытания прототипа завершились полным успехом, а весь заказ на 151 самолёт разделили между четырьмя предприятиями: Честер — 52, Хетфилд — 51, Маршаллз — 33 и ещё 15 самолётов должна была поставить фирма Fairey Aviation.
 

Поставки “Venom” FB.4 продолжались ровно год. Первый самолёт с номером WR374 был принят No.29 MU 28-го марта 1955 года, а последний серийный самолёт с номером WR564 отправился в состав No.22 MU 28-го марта 1956 года. Серийный номера распределили следующим образом: WR374-WR383, WR397-WR446, WR460-WR509, WR525-WR574, WR586-WR635, WR650-WR699 и WR715-WR764. Таким образом, общий объём производства истребителей-бомбардировщиков “Venom” FB.4 составил ровно 400 экземпляров.

Замена истребителей-бомбардировщиков модификации FB.1 на более совершенные FB.4 началась с середины 1955 года. Первой в этот процесс влилось 123-е авиакрыло (No.123 Wing) — в июле новые самолёты получил No.5 Squadron, в августе – No.11 Squadron, а в мае 1956 года FB.4 появились в составе No.266 Squadron, базировавшегося в Родезии.
 

Особо стоит выделить No.6 Squadron, дислоцировавшийся на Ближнем Востоке и сменивший FB.1 на FB.4 в июле 1955 года. Четыре самолёта из его состава, под лидерством флайт-лейтенанта Майкла Хобсона (Michael Hobson), в августе того же года совершили сверхдальний перелёт от авиабазы Хаббания (Ирак) до Кейптауна (ЮАР) общей протяженностью порядка 10.000 миль. За 14 дней британские истребители не только посетили 13 аэродромов, где показывали групповой пилотаж, но и побили рекорд, преодолев 807 миль за 1 час 23 минуты полетного времени.

Истребителям-бомбардировщикам “Venom” FB.4 из состава No.6 Squadron нашлось должное применение в ходе Суэцкого кризиса, когда Великобритания и Франция решили наказать Египет за национализацию стратегически важного канала, соединяющего Средиземное и Красное моря. В ноябре 1956 года “Venom” выполняли боевые вылеты на штурмовку египетских позиций, потеряв один самолёт.
 

Несмотря на хорошие отзывы, самолеты “Venom” FB.4 очень быстро устарели морально. На смену им должны были прийти более современные машины, в связи с чем планы по переоснащению остальных авиационных соединений были изменены. В частности, произошло своего рода “разделение обязанностей”, когда одна часть эскадрилий переучивалась на истребители, в то время как другая получала бомбардировщики. В качестве примера можно привести 121-е авиакрыло (No.121 Wing), а также No.16, 94 и 145 Squadron RAF, которые так и не получили “Venom” FB.4, сразу пересев на Hawker “Hunter”. Ещё три соединения на Ближнем Востоке (No.8, 73 и 249 Squadron), эксплуатировали “Venom” FB.4 вплоть до марта 1960 года, когда они были возвращены в Великобританию и для переучивания на “Hunter” FGA.9.

Очень короткий период, с сентября 1955-го по март 1956-го года, на новой модификации летал No.213 Squadron, впоследствии пересев на “Canberra” B.6. Аналогичным образом поступили с No.14 (NZ) и No.45 Squadron.

Самыми последними “Venom” FB.4 получили соединения, дислоцированные на Дальнем Востоке. В апреле 1957 года, на самолёты этого типа пересели пилоты No.60 Squadron, но в октябре 1959 года им на смену пришли ночные истребители “Meteor” NF.14. Дольше всего “двухвостые” истребители находились в составе No.28 Squadron RAF, который размещался на авиабазе Каи Так в Гонконге – новая техника прибыла в феврале 1956 года, а последний полёт на “Venom” FB.4 выполнили 27-го июня 1962 года, уже в процессе освоения “Hunter” FGA.9.
 

Примечание

Последние варианты “Venom” для RAF относились к модификациям ночного истребителя NF.1 и NF.2, но рассказ о них выходит за рамки статьи о модели, которая была воспроизведена FROG.

Экспортные поставки истребителей-бомбардировщиков “Venom” оказались не столь успешными, как в случае с “Vampire”, несмотря на преемственность их конструкции. Причиной тому стало появление на рынке самолётов с более высокими тактико-техническими показателями и возможностью дальнейшей модернизации.
 

Первой экспортной модификацией стала FB.50, которая представляла собой серийный FB.1 с измененным составом оборудования. В общей сложности было построено 15 самолётов, большую часть которых получили тогда ещё Королевские ВВС Ирака. Заказ на “Venom” FB.50 был получен ещё в 1953 году, когда иракское правительство было вполне лояльным к Великобритании. Первый самолёт в мае 1954 года перегнал на авиабазу Хаббания тест-пилот фирмы de Havilland Джордж Торнтон (George Thornton) — здесь “Venom” был включен в состав 5-й эскадрильи. Остальные истребители прибыли между 8-м апреля 1955-го и 3-м февраля 1956-го года,и предназначаясь для оснащения 6-й эскадрильи. Самолёты получили бортовые номера от 352 до 366.

По состоянию на 1961 год оставшиеся в эксплуатации “Venom” FB.50 числились в составе 1-й эскадрильи и всё ещё находились на авиабазе Хаббания. Впоследствии иракские “Venom” FB.50 были заменены на истребители советского производства. По всей видимости, в боевых действиях они не принимали участия.

В составе ВВС Италии (Aeronautica Militare Italiana) оказалось всего два экспортных “Venom” FB.50 (серийные номера ММ6153 и ММ6154), которые были приняты 21-го февраля 1953 года. Планы по постройке лицензионной версии FIAT G.81 так и остались не реализованными.

Самый крупный контракт на “Venom” был заключен со Швейцарией. Прямых поставок в эту страну не было, но на местных производственных мощностях было построено 126 FB.50 и 100 FB.54. Вторая из указанных модификаций являлась экспортной версией FB.4 с улучшенным бомбоприцелом и новой УКВ-радиостанцией.

Выпуском лицензионных самолётов занимался консорциум в составе Федеральной Авиационной Фабрики, Flug und Fahrzengwerke и фирмы Pilatus AG. Кроме того, фирма Sulzer Brothes получила контракт на поставку лицензионных двигателей “Gnost” 48, хотя из-за недостатка опыта первые 35 изделий были всё же получены из Великобритании. Производство FB.50 освоили в 1953 году, а в 1956 году в серию запустили FB.54.

Помимо основных модификаций в Швейцарии был освоен выпуск разведывательного варианта FB.1R, отличавшегося дополнительным топливным баком и фотокамерами в фюзеляже — всего переоборудовали 24 серийных самолёта, которые оставались на вооружении до получения “Mirage” III.

К началу 1970-х годов “Venom” состояли на оснащении 14 эскадрилий, причем швейцарцы периодически эксплуатировали самолёты с неподготовленных аэродромов и автобанов, что пригодилось бы в случае уничтожения основных авиабаз. Именно в составе ВВС Швейцарии истребители-бомбардировщики и разведчики “Venom” оставались дольше всего – последний самолёт был списан лишь в 1983 году!

Ещё одна партия из 22 “Venom” FB.54 была приобретена Венесуэлой в 1955 году — поставки были проведены в период с 1-го декабря 1955-го по 17-е августа 1956-го года. Самолёты были переданы 34-й истребительной эскадрилье “Индейцы” (Escuadrón de Caza C-34 “Los Indios”), которая в 1961-м году вошла в 12-ю истребительную авиагруппу (Grupo Aéreo de Caza N°12). Эксплуатация FB.54 в составе ВВС Венесуэлы продолжалась почти 20 лет, но в последние годы они использовались на второстепенных ролях, поскольку им на смену пришли Hawker «Hunter». Окончательно их сняли с вооружения в 1973 году после получения истребителей Canadair CF-5.

К настоящему времени число сохранившихся истребителей-бомбардировщиков “Venom” оценивается в 10-15 экземпляров, включая музейные экспонаты в Швейцарии и Венесуэле (иракские самолёты были утилизированы).

De Havilland DH-112 (VV612) - первый прототип без крыльевых баков, 1949 г.

Как уже было отмечено в вводной части статьи, FROG издала две совершенно разные модели истребителя фирмы de Havilland. Пресс-формы для первой из них изготовлялись специалистами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая являлась начальным владельцем этой торговой марки) и были готовы в 1955 году. Официальный релиз модели с коробочным названием “De Havilland Venom FB-4” и индексом 327.P (впоследствии сокращенным до 327P) состоялся годом позже. Отливки из серебристого пластика упаковывались в коробку типа C1. Розничная цена комплекта составляла 3 шиллинга 11 пенсов.
 

В каталогах FROG модель присутствовала крайне недолго, причем в издании 1959 года она позиционировалась как “Single Seat R.A.F. and Naval Jet Fighter”. Внезапное прекращение выпуска в 1962 году, согласно информации из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, объясняется неким повреждением пресс-форм. Учитывая бережное отношение работников FROG к своей производственной оснастке, приведенная выше причина может показаться несколько странной, если бы не одно обстоятельство.

В начале 1960-х гг. часть пресс-форм была отправлена в Кале (Франция) на только что построенное франко-британские предприятие. Делалось это для того, чтобы избежать таможенных пошлин при экспорте британских комплектов, поскольку теперь отливки и полиграфия целиком изготовлялись во Франции и поставлялись на внутренний рынок под маркой фирмы Tri-ang.

Французское издание сохранило “фроговский” шаблон упаковки типа С1, но сама коробка стала чуть более узкой. Соответственно, немного видоизменили левый цветной блок с сопутствующими надписями на французском языке, а рисунок бокс-арта стал более контрастным и был оживлен изображением облаков. Инструкция содержала информацию на французском и итальянском языках, а вот коробочное название и индекс остались прежними.
 

Подобная схема реализации была хороша, но как выяснилось, имела и крайне существенный недостаток – заключался он в том, что за очень короткий период времени на предприятии в Кале стремились выпустить как можно больше собственных отливок, в связи с чем пресс-формы буквально эксплуатировались на износ. Не стоит также забывать, что в 1964-1966 году часть из них также передавалась дочерней фирме Air Lines, производственные мощности которой находились в США.

Примечание
На сайте Catalogue FROG (см.ссылку ниже) представлены фотографии французского издания “De Havilland Venom FB-4”, где хорошо видно, что детали консолей крыла имеют технологический брак в виде деформации корневой части, а на фюзеляже и хвостовых балках присутствует облой и следы толкателей. Как правило, это служит подтверждением “убитости” пресс-форм в процессе их слишком интенсивного использования…

Таким образом, не исключено, что производственная оснастка для модели “De Havilland Venom FB-4” попала во Францию одной из первых и во время “обкатки” ей просто не повезло. Судя по всему, после возвращения в Великобританию и оценки состояния на предмет дальнейшей эксплуатационной пригодности, ремонт пресс-форм был признан экономически нецелесообразным, и с 1962 года производство модели было свернуто.

"De Havilland Venom-FB4 Jet Fighter" (324P) - верхняя часть коробки экспортного издания фирмы "Tri-ang", Франция, 1964-1966 гг.

С аналогами “фроговской” модели “De Havilland Venom FB-4” (в период существования торговой марки FROG) у других известных производителей как-то не сложилось. Фирмы Airfix, Heller и Dinky Toys (она же Matchbox) уделили больше внимания “Vampire”, оставив “Venom” в стороне от основных планов. Тем не менее, определённые разработки по интересующей нас теме всё же появлялись.
 

Практически одновременно с FROG свою модель “De Havilland Venom F.B.4” была выпущена фирмой Lincoln International из Гонконга — релиз состоялся в 1956 году. Комплект включал вариант оформления для истребителя с номером WV928, который на самом деле относился к модификации FB.3.
 

В Великобритании долгое время альтернативе модели от FROG просто не было, если не считать того, что фирмой Keil Kraft выпускалась деревянная модель “D.H. Venom”, причем в двух изданиях с различной полиграфией. Модель воспроизводила первый прототип с номером VV612.
 

Своего рода прорыв состоялся лишь спустя 30 лет(!), когда сразу два небольших британских производителя решили восполнить пробел между “Vampire” и “Sea Vixen”. Начать можно с фирмы “RarePlanes Vacforms”, которая стала известной благодаря своим уникальным “вакушечным” разработкам. В 1986 году она выпустила первое издание модели “de Havilland Venom” (RP4004), дополнив комплект деталями из белого металла («white metal”). В начале 1990-х гг. вышло переиздание с новой полиграфией, но с тем же артикульным номером.
 

Не осталась в стороне и фирма Aeroclub Models, которая начала с выпуска модели “D.H. Venom F.B.1” (K005) — отливки изготовлялись по технологии литья низкого давления, а в комплект входили детали “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота. Декаль включала только один вариант оформления для самолёта с номером WR469.

Далее, под брендом “Aero 72”, появился комплект с коробочным названием “D.H. Venom F.B.4” (K006), который фактически являлся разновидностью первого издания, но с новыми хвостовыми балками и вариантами оформления для самолётов с номерами WR410 и WR470.
 

Надо полагать, отсутствие интереса у модельных фирм к de Havilland “Venom” является следствием того, что реальные истребители имели боевое применение, как говорится, “где-то на краю земли”. Соответственно, как прототипы для моделей они не интересны и, в теории, не пользовались бы спросом у покупателей.

"Venom F.B.4" (115) - коробка фирмы "Lincoln", США, 1956 г.

Модель “De Havilland Venom FB-4”, выпускаемая FROG в 1955-1962 гг., состояла из 21 детали, не считая подставки, состоявшей из круглого основания и стойки. Кроме инструкции, декали и вкладыша, комплект включал две металлические шайбы балласта. Технологическое деление было вполне стандартным для моделей первого выпуска, так что ожидать чего-то экстраординарного от этой “фроговской” разработки просто не приходится. Раскрой на модели был наружный, с имитацией заклепок.
 

Фюзеляж модели состоит из двух боковых половин с вырезом в задней части для сопла двигателя и зашитой кабиной, где из имитации внутреннего пространства представлена только голова и верхняя часть кресла пилота. В носовой части выполнены две переборки, между которыми укладывались балластные шайбы для балансировки модели при исполнении в стояночном положении. Воздухозаборники также были сделаны “зашитыми” (но с имитацией продольных “рёбер”), чтобы модель не светилась на просвет.

Консоли крыла выполнялись цельнолитыми, причем на нижней части наружным раскроем отмечались места нанесения опознавательных знаков. Также в “цельном” виде изготовлялись детали хвостовых балок и стоек шасси с колесами. Единственная прозрачная деталь фонаря кабины пилота была выполнена достаточно точно.
 

В целом, фроговская модель “De Havilland Venom FB-4” вполне соответствует своему реальном прототипу с номером WR413 (входивший во вторую производственную серию с диапазоном номеров WR397-WR446), если не обращать внимания на характерные наплывы на хвостовом оперении, которые можно было бы сделать более выраженными. Остальная “мелочевка”, вроде антенны и небольшого воздухозаборника на “спине” фюзеляжа, не воспроизводилась специалистами FROG по технологическим причинам.

"De Havilland Venom-F.B.4" (327P) - комплект первого издания с коробкой типа С1, FROG, 1955-1964 гг.

Ссылки (модель):
Catalogue FROG — D.H.112 Venom FB.4 Réf 327P
Каропка.ру — De Havilland Venom FB-4, Постройка без афтера
Scalemodels.ru — DH Vampire, Venom
Internet Modeller — CMR 1/72 De Havilland FB.1 & FB. 4 Venom By Jim Schubert
Internet Modeller — Dragon Cyber-Hobby 1/72 DH-112 Venom NF-3 By Chris Banyai-Riepl
 

Ссылки (инфо):
Каропка.ру — D.H.112 Venom FB4
BAE Systems — De Havilland DH112 Venom & Sea Venom
BAE Systems — De Havilland DH113 Vampire NF10
Worldmilitair — De Havilland DH-112 Venom
 

Литература:
Сергей Колов “Морской злодей” (“Крылья Родины”)
Roger Lindsay “The Fighters of the Fifties – De Havilland Venom” (“Aeroplane Monthly”, June & July 1978, No.19)
W.A.Harrison “De Havilland Venom and Sea Venom” Warpaint Series No.44
A.J.Jackson “de Havilland Aircraft since 1909”. London. Putnam. 1978. ISBN 0-370-30022-X
Stewart Wilson “Sea Fury, Firefly and Sea Venom in Australian Service”. Aerospace Publications. 1993. ISBN 1-875671-05-6
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639