В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив “гадкого утёнка” в полноценный боевой самолёт.

В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

Не-111В-3 – учебный бомбардировщик на базе B-1.

На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

Следующая F-серия фактически являлась переходной и не имела существенных отличий от He-111E. Основные доработки затронули крыло, формы которого стали более спрямленными в угоду лучшей технологичности производства.

He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

He-111F-2 — вариант на базе F-1 с улучшенным радиооборудованием, построено 12 самолётов.

He-111F-3 — проект дальнего разведчика с фотокамерами типа Rb в бомбоотсеке и моторами Jumo 211A-3

He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe.

He-111F-5 — проект, отменен в виду запуска в серию модификации He-111P.

Всего было построено 45 самолётов F-серии, часть которых впоследствии была привлечена в 1942 году для снабжения окруженной под Сталинградом группировки Паулюса. Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».

He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

Не-111Р-5 – учебный бомбардировщик на базе Р-4 с моторами DB-600А, построено 24 самолёта.

Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров. В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии.

Не-111Р-7 — проект.

Не-111Р-8 — проект.

Не-111Р-9 — экспортный вариант для ВВС Венгрии с моторами DB-600Е, построено несколько самолётов использовавшихся только в составе Luftwaffe.

По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

Не-111Н-2 – серийная модель с улучшенным оборонительным вооружением.

Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

Не-111Н-7 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

Не-111Н-9 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением. Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».

Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG “Samos” и FuG 351 “Korfu”.

Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров. Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

Не-111Н-20/R4 – модификация ночного “беспокоящего” бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну “спарку” с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 “Zwilling”. Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16. Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали.

В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали. Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации “отличились” в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР. Показательным в этом плане является боевой путь эскадры KG55, которая была полностью оснащена новыми бомбардировщиками Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года действовавшей на Восточном фронте.

Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам “летающих крепостей” под Полтавой (операция “Zaunkoenig”).

Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных.

Ещё одной “черной страницей” в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации He-111-Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2-111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами “Merlin” 72 и 25. Окончательно CASA 2-111 сняли с вооружения только в 1973 году.

Heinkel He-111H-1

Под конец 1960-х гг. разработчики, работавшие под торговой маркой FROG, стали чуть больше внимания уделять самолётам иностранного производства. В этот период вышли такие замечательные модели, как Messerschmitt Bf.109F, Macchi MC.202 и FIAT G.55, но планы на будущее были гораздо шире.

В числе многих самолётов Luftwaffe проектов нашлось место для бомбардировщика Heinkel He-111H, работы над которым начались в 1969 году. Модели с проектным названием “Heinkel He 111 H-3 & H-6” был присвоен индекс F201, который годом ранее выделили для BAC “Lightning” F.6 (эта разработка так и не вышла за стадию эскизов, поскольку ещё в 1967 году было достигнуто соглашение с фирмой “Hasegawa” об обмене отливками).

Релиз модели состоялся 1972 года, когда FROG решила ввести отдельную Yellow Series, которая включала как собственные новые разработки, так и перепаковки моделей от “Hasegawa”. Для данного комплекта была выбрана коробка типа G2, форм-фактор которой был аналогичен для моделей A.W. “Whitley” (F207) и RNLI Lifeboat (F139). Также прилагалась декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами 1H+EN (KG26) и G1+AC (KG55). Кстати, на бокс-арте изображался именно торпедоносец из состава KG26 в момент атаки на союзный конвой. Примечательно, что пока готовились чертежи, разработчики из FROG окончательно определились с модификациями, благодаря чему модель получила коробочное название “Heinkel He.111 H-1/H-6”.

В общей сложности, за 1972-1974 гг., было выпущено 55.000 комплектов “Heinkel He.111 H-1/H-6”, что в свете наличия конкурирующей модели от фирмы “Airfix” можно было считать успехом.

После ребрендинга 1974 года фирма-владелец торговой марки FROG, имевшая тогда название “Rovex Models and Hobbies”, изменила тип коробки на H1 с близким по габаритам форм-фактором. Коробочное название изменили на “Heinkel He111 Torpedo Bomber”, а в каталоге FROG, в связи с закрытием Yellow Series, модель включили в более престижную DeLuxe Series. Вместе с тем, комплект сохранил индекс F201 и прежний бокс-арт.

Производство модели продолжалось до 1976 года, но после выпуска 20.000 комплектов руководство фирмы “Rovex” решило сделать акцент на более “ходовые позиции”, в результате чего из каталога FROG была полностью изъята серия DeLuxe. На этом “фроговский” период истории “Heinkel He111 Torpedo Bomber” завершился и начался другой, связанный уже с фирмой “Revell”.

“Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - коробка типа G2, FROG, Yellow Series, 1972-1974 гг.

Вторая часть истории восходит своими корнями к экономическому состоянию концерна DCM, в состав которого входила фирма “Rovex Models and Hobbies”, владевшая торговой маркой FROG. После бурного всплеска продаж, пик которых пришелся на 1969 год, последовал период финансовых затруднений, результатом которого стало решение о продаже всех “фроговских” пресс-форм. Абсолютное большинство из них в 1975 году приобрела советская фирма “Novoexport”, ещё две выкупила фирма “Hornby Hobbies”, четыре достались фирме “Red Star”, а вот модели самолётов стран Оси перешли во владение немецкого отделения фирмы “Revell”.

В общем-то не самая старая пресс-форма для Heinkel He-111H была успешно возвращена в эксплуатацию в 1977 году. Модель издавалась под коробочным названием “Heinkel He 111 H-1/H-6” (H-209), сохранив “фроговский” бокс-арт и декаль на три варианта оформления.

Состоялись и экспортные поставки. Так, в 1978 году на внутренней рынок Бразилии модель вышла под торговой маркой “Revell/Kikoler”, а в Мексике официальным дистрибьютером выступала фирма “Revell/Lodela” – в обоих случаях использовался стандартный “ревелловский” дизайн коробок первого издания.

А вот во Франции такие комплекты, продававшиеся с 1984 года под торговой маркой “Revell\Ceji”, получили коробку нового типа, где-бокс-арт заменили на фотографию собранной модели (такой переход был вызван общей тенденцией, пришедший из США – с 1980 года от производителей требовалось указывать на упаковках реальный вид товара, а не его художественное изображение).

После этого выпуск модели был остановлен и вновь возобновлен только в 1994 году, причем на очень короткое время – тогда была выпущена партия комплектов под названием “Heinkel He 111 H-4/H-6” (04315) и двумя новыми вариантами декали. В настоящей момент производство этой “экс-фроговской” модели прекращено.

"Heinkel He 111 H-1/H-6" (0209) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", ФРГ, 1977 г.

Самым грозным конкурентом FROG на внутреннем британском рынке была фирма “Airfix”, поэтому с неё и начнем обзор моделей-аналогов. Эта разработка, изданная в 1962 году под коробочным названием Heinkel He.111H-20, не отличалась ни высокой точностью в геометрических размерах, ни хорошей детализацией. Впрочем, при отсутствии в Великобритании других достойных конкурентов эта модель издавалась вплоть до 2011-го года, периодически лишь меняя полиграфию. Экспортные поставки в США производились под торговыми марками “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master” и “MPC”. Кроме того, в 1987 году небольшая партия отливок была поставлена в Японию через фирму “Gunze”.

На качественно новый уровень “Airfix” вышла только в 2015-2016 гг., когда были выпущены совершенно новые модели “Heinkel He111 P-2” (A06014) и “Heinkel He111 H-6” (A07007). Помимо более точной геометрии эти модели имеют варианты торпедобомбового вооружения, а также очень приличную детализацию кабин экипажа и бомбоотсека. При этом, существенная разница в стоимости между комплектами старого и нового типа практически отсутствует, составляя примерно 30-40 Euro.

На фоне наличия разработок от FROG и “Airfix” несколько странной получилась модель от “Matchbox”. Первый релиз комплекта под названием “Heinkel He111H” (PK-403) состоялся в 1975 году, при достаточном количестве времени для “работы над ошибками”, допущенными при создании первых моделей из так называемой Purple Series. Однако, и на этот раз имела место откровенная халтура.

В частности, при более-менее точном соблюдении геометрических размеров разработчики из “Matchbox” решили пойти по пути наименьшего сопротивления, отказавшись от точной деталировки и сделав часть бортовых окон “глухими”. К этому ещё нужно прибавить внутренний раскрой “траншейного” типа, который, ко всему прочему, далеко не везде соответствовал реальному самолёту. Благо, толстый пластик позволяет частично избавиться от этого недостатка.

Казалось бы, добавление в комплект декали на три варианта должно было положительно сказаться на общей оценке модели от “Matchbox”, но в данном случае разнообразие на пользу явно не пошло.

Aeronautica Regala Romana, бортовой номер 20 — соответствовал самолёту модификации He-111H-3 из состава и Grupul 5 Corpul 1 ранее “засветился” в зарубежных изданиях типа “Air Enthusiast Magazine” (Vol.1, No.1. June 1971)

Luftwaffe, бортовой код A1+BT из состава KG53 — модификация He-111H-9

Luftwaffe, бортовой код 9K+CP из состава KG51 “Edelweiss” — точная модификация не установлена, но боковая проекция данного самолёт попала в монографию “The Heinkel He.111H” (Martin C.Windrow, Profile Publications Ltd, No.15)

Другими словами, тут явно наблюдалась “солянка сборная”, но “Matchbox” несколько схитрил, поскольку He-111H-3 в оригинальном варианте должен был оснащаться дополнительной 20-мм пушкой MG FF, но лицензионная румынская версия могла поставляться без неё. А вот с He-111H-9 выкрутиться не удалось – данная модификация являлась развитием H-6 и оснащалась широколопастными винтами Junkers вместо более ранних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. С третьей модификацией нет ясности, но не исключено, что это мог быть He-111H-16. Фактически, комплект позволял собрать бомбардировщик модификаций от H-9 до H-16, но никак не более ранние варианты.

Несмотря на целый ряд недоработок модель от “Matchbox”, имевшая 3-й уровень сложности (а значит изготовлявшаяся из пластика трех цветов, не считая прозрачных деталей), выпускалась на всем протяжении существования этой торговой марки и даже была единожды переиздана фирмой “Revell”, которая в 1991 году стала обладательницей практически всех уцелевших пресс-форм.

В середине 2000-х гг. производственная оснастка была выкуплена российской фирмой “Alanger”, успевшей выпустить скромную партию моделей “Heinkel He 111H” (49024), перед тем, как она была подвергнута процедуре банкротства за долги.

Почти одновременно с “Matchbox” своё виденье немецкого бомбардировщика представила фирма “Italaerei”, позже переименованную в “Italeri”. Появившаяся в 1976-м году модель “Heinkel HE 111 H6” (121) по уровню соответствия чертежам в масштабе 1/72 оказалась на уровне FROG, с той лишь разницей, что деталировка была проработана несколько лучше. Например, были сделаны отдельные детали для рулей высоты и направления, а также присутствовала имитация лопастей вентилятора внутри мотокапотов.

В коммерческом плане (с учетом продолжения выпуска модели на “фроговских” пресс-формах) итальянская модель оказалась успешной и послужила основой для создания в 1978 году пластиковой копии “воздушного буксира” He-111Z. В течении следующих 25 лет “Heinkel HE 111 H6” был переиздан такими фирмами, как “Revell”, “Testors” и “Звезда”, будучи снятым с производства только в 2012 году.

Более серьёзный вклад в дело “размножения” Heinkel He-111H внесла японская фирма “Hasegawa” – релиз её первого комплекта под коробочным названием “Heinkel He 111 H-6” (00551) состоялся в 2005-м году, а за следующие 10 лет ассортимент пополнился такими модификациями, как He-111P, He-111P/H, He-111H-2/H-3, He-111H-8, He-111H-16, He 111Z и He111Z-2, не считая различных вариантов с дополнительными деталями (например, для самолётов аэростатного разграждения и “пустынной” версии). В данном случае, также использовалась одна базовая пресс-форма с дополнительными “модификаторами” и новой полиграфией для каждого издания.

"Heinkel He111" (04004-4) - коробка фирмы "Airfix", 1973 г.

Приступая к разработке модели бомбардировщика Heinkel He-111H специалисты из FROG (а точнее говоря – из фирмы “Rovex Ltd.”, которой принадлежала данная торговая марка) накопили достаточно опыта, чтобы реализовать новый проект на вполне достойном уровне. В итоге комплект состоял из 89 деталей, размещавшихся на 5 литниках: 4 – с деталями из темно-серого пластика и один литник с прозрачными деталями. К этому следует добавить две детали подставки из бордово-красного пластика.

Как уже было сказано ранее, работы над моделью бомбардировщика начались в 1969 году и первое время велись поистине ударными темпами – общий вид был готов в начале февраля, а основной комплект чертежей (а это более 40 листов для деталей, как мелких, так и крупных) был готов в период с 21-го мая по 23-е июня! Тем не менее, дальнейший процесс сильно затянулся.

Основные проблемы, как можно догадаться, возникли с ключевыми элементами модели. Так, первая ревизия чертежа 20101\02 (Fuselage Halves – Port & Stbd), проведенная 2-го сентября 1969 года, привела к 4 мелким изменениям, включая оптимизацию размеров и перемещение пола кабины пилотов. Следующие пять ревизий повлекли за собой ещё десять доработок и длились в период с 1-го января по 16-е ноября 1970 года.

Параллельно проводились доработки крыла, чертеж для которого имел номер 20105\06. Здесь обошлось всего пятью ревизиями и шестью доработками, но в сумме работы продолжались до 20-го января 1972 года. Было ли это связано с получением более точных данных о самолёте или запуск модели в производство задерживался исключительно из маркетинговых соображений (а потому, разработчики получили время для улучшения модели) – пока остаётся неизвестным.

Приступая к непосредственному обзору отливок отметим, что параллельно будут рассматриваться различия между модификациями He-111H-1 и He-111H-6, что имеет особое значение в контексте модели от FROG.

Из доступных чертежей есть три варианта: публикации в журналах “Аэроплан” и “Моделист-конструктор” (МК), а также листы из монографии “Heinkel He 111 H” от Maciej Noszczak, выложенные в интернете. Поскольку чертежи в МК зачастую являются “мурзилками”, пестрящими просто вопиющими ошибками, то использовать будем белорусское и британское издания.

Фюзеляж имеет классическое деление в продольной проекции на две половины с вырезами под бортовые окна и внутренними “бортами” для фиксации перегородки за кабиной пилотов. Если не принимать во внимание некорректно выполненный раскрой (что относится ко всей модели в целом), то самые большие претензии можно предъявить к геометрическим размерам.

Так, длина модификации He-111H-6 составляла 16400 мм, что в 72-м масштабе должно равняться 227 мм. Фактически, с учетом стыковки прозрачной детали кабины, длина получилась на несколько миллиметров меньше, что можно назвать не критичным. А вот с высоту фюзеляжа так просто исправить не удастся – она получилась меньше необходимого почти на 1,5 мм.

Судя по двум рядам “оранжерей” (верхняя – по 5 окон, нижняя – по 3 окна на каждый борт) и спрямленной задней секции подфюзеляжная гондола соответствует модификации He-111H-1, в то время как на He-111H-6 в самой гондоле осталось только одно окно, смещенное вперед, при более выпуклом блистере. Впрочем, по своим габаритам “фроговская” гондола не подходит ни к одной из модификаций и для соблюдения копийности её придется делать заново.

Проектирование двух вариантов He-111H привело к необходимости изменить нижнюю часть фюзеляжа, где появился дополнительный вырез прямоугольной формы. При оформлении модели в варианте бомбардировщика He-111H-1, летавшего на Западном фронте, этот вырез закрывался плоской деталью с номером 34, а для “средиземного” торпедоносца He-111H-6 предназначалась деталь с номером 35, на которой выполнили имитацию узлов подвески двух торпед.

Ещё одним необычным моментом “многовариантности” было технологическое деление хвостовой части фюзеляжа. Поскольку бомбардировщики некоторых серий He-111H-6 могли оснащаться одним или двумя неподвижными кормовыми пулеметами, хвостовой обтекатель продольно разделили на две части с введением в комплект дополнительной детали (22 – “простая”, 23 – “пулеметная”, 29 – имитация пулемета).

Кабина пилотов была выполнена упрощенно и по стилю напоминала модель AW “Whitley” (F207), которая вышла в тот же период. За исключением задней стенки она включала только пол, штурвал, приборную доску и фигурки двух пилотов, из которых второй был выполнен в лежачем положении. В то же время, в верхней стрелковой точке располагалась только “полуфигура” стрелка, посаженная в цилиндрическое “гнездо”, а в подфюзеляжной гондоле интерьера не было совсем.

Носовое остекление имитировали тремя деталями (верхняя и нижняя часть, полусферический носовой обтекатель). По форме оно больше подходило для He-111H-1, поскольку более поздние модификации, включая He-111H-6, оснащались дополнительным пулеметом верхней панели. Впрочем, устанавливался он не на всех бомбардировщиках.

Крыло модели тоже имеет несколько неприятных нюансов. В каталоге FROG производитель заявлял размах 311 мм, что практически соответствует действительности – в масштабе 1/72 этот показатель должен составлять 313 мм при реальном размахе 22600 мм. Однако, длина профиля консолей оказалась меньше примерно на 1,5 мм по всему размаху, что автоматически привело к уменьшению его площади. При этом, место крепления мотогондол оказалось сдвинутым на 2 мм ближе к фюзеляжу и ровно на столько же длиннее получились элероны.

Для более надежного крепления консолей, которые вместе с двигателями и шасси придавали модели солидный вес, ввели продольную планку (деталь 26), основная часть которой находилась в фюзеляже, а концы вставлялись в консоли через отдельные вырезы.

Хвостовое оперение выполнено классически. То есть, горизонтальное оперение представлено четырьмя деталями (парные – номера 7+9 и 8+10) разделенными в продольной проекции. Контуры выдержаны в целом верно, лишь совсем чуть-чуть подвела передняя кромка. Несколько переразмеренными получились балансиры руля направления, выделенного (как и рули высоты) внутренним раскроем, но на общем фоне это не играет существенного значения.

Винтомоторная группа получилась немного упрощенной и по сути представляла из себя очередной “фроговский гибрид”, поскольку индивидуальные выхлопные патрубки были введены начиная с He-111H-4, но для модификации H-6 также требовались широколопастные винты типа Junkers и чуть более длинные коки. Соответственно, модификации от He-111H-1 до H-3 имели общие выхлопные коллекторы и винты типа VDM с “узкими” лопастями и “стандартными” коками. Кстати, во “фроговском” исполнении эти элементы сделаны достаточно верно, хоть и представляют собой единые детали.

Традиционно для FROG входные отверстия для воздухозаборников радиатора и карбюратора оставили “глухими”, причем в первом случае обтекатель получился слишком заостренным к корневой части и больше напоминает срезанную “морковку”.

Шасси модели особых вопросов не вызывает, за исключением того, что основные стойки больше напоминают “палки”, соединенные между собой Х-образными крестовинами, а колеса имеют неправильный профиль пневматиков. Створки для “заглушенных” ниш шасси (парные детали 47 и 48) изначально сделаны для модели в “полетном” варианте, так что, при сборке He-111H в положении “на стоянке” их придется разделить. Вместе с тем, разработчики из FROG не поленились сделать отдельные детали для механизма уборки и выпуска шасси.

Хвостовое колесо отлито вместе с вилкой, а пазы в хвостовой части фюзеляжа позволяют зафиксировать его как в стояночном, так и в полетном положении. По общей геометрии отклонения не критичные, хотя данные элементы были достаточно крупными и можно было сделать их раздельными.

Прочая деталировка, включая вооружение, представлена тремя штыревыми антеннами, двумя дипольными антеннами, шестью пулеметами и двумя торпедами. И вот тут опять – во “фроговской” инструкции нет точности с модификациями. Если “втыкать” все антенны, то на подфюзеляжной гондоле для He-111H-6 одна из них будет избыточна. С другой стороны, все шесть пулеметов являются явным перебором для модификации He-111H-1, на которой их было всего три – по одному в кабине штурмана, в верхней и нижней стрелковых точках.

Одна торпеда – это очень хорошо, а две ещё лучше, но “фроговцы” в очередной раз отнеслись к имитации столько важного вооружения, придававшего эффектность модели, без должного внимания. Сами торпеды, состоявшие из двух парных деталей, были сделаны неплохо, но в реальной обстановке к ним ещё полагались деревянные стабилизаторы, отделявшиеся после сброса в воду – вот они в комплекте отсутствуют.

Как говорится, в сухом остатке мы имеем типичную “фроговскую” модель, преимущества которой почти полностью перекрываются ошибками разработчиков пресс-форм. Для среднестатистического моделиста это означает, что “изкоробчная” версия “Heinkel He.111 H-1/H-6”\“Heinkel He111 Torpedo Bomber” будет смотреться на полке очень даже неплохо, но для доведения модели до требуемого уровня копийности придется повозиться с крылом и фюзеляжем.

Приобрести “фроговскую” модель раннего издания (особенно в коробке типа G2) не представляет сейчас никакого труда – цена за такие комплекты находится в пределах от 15 до 40 USD. Гораздо сложнее достать комплект последнего издания 1974-1976 гг., который сейчас представляет больше коллекционную ценность из-за другой полиграфии и черного пластика. Как вариант, в продаже ещё можно найти комплекты от различных филиалов фирмы “Revell” выпуска 1977-1984 гг.

“Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)

“Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)

Ссылки (модель):
IPMS — Heinkel He 111 H-4/H-6 Revell 04315 (ex Frog) — 1/72
Britmodeller.com — Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)[b] Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)
The Airfix Tribute Forum — Airfix 1/72 Heinkel He111-H20 backdate to H-1
UAMF — Frog/Revell 1/72 scale Heinkel He 111 — Lancfan & Splash

Ссылки (инфо):

Литература:
С.Колов “Классический «Хейнкель»” (“Крылья Родины”)
Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
В.Котельников “Хенкаль He 111 — Бомбардировщик блицкрига”
В.Котельников “Бомбардировщики Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск)
А.Заблотский, Р.Ларинцев “Сигнал Orlog: Крушение сталинградского «воздушного моста»” (“АвиаМастер” 2004-03)
“Хейнкель He 111. История создания и применения” (“Война в воздухе” No.1)
Maciej Noszczak “Heinkel He 111 H”. Mushroom Model Publications. ISBN-13:978-83-65958-16-7
Rifat Bayrak “Les Heinkel 111 J en Turkue” (“Avions”)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639