Ещё в ходе работ по модернизации истребителя F3F руководство фирмы Grumman пришло к вполне логичному выводу, что в ближайшем будущем бипланы уступят место монопланам. В 1937 году очень кстати подоспела спецификация от US Navy – от фирм-разработчиков требовалось создать новый истребитель палубного базирования обладающего скоростью 482 км\ч, причем схема самолёта не указывалась.
 

Несмотря на довольно жесткие требования по сумме характеристик именно они сыграли на руку фирме Grumman, которая очень быстро предложила проект под фирменным обозначением G-16 (флот присвоил ему индекс XF4F-1). Руководил проектом главный конструктор Вильям Швендлер. Фактически, предлагался модернизированный вариант F3F с более мощным двигателем меньшего миделя и незначительным улучшением аэродинамических качеств. В то же время, фирмы Brewster предложили проекты истребителей-монопланов XF2A-1 и XFN-1 (палубная версия Р-35А), которые были оценены флотом как более перспективные.
 

Не желая упускать выгодный контракт XF4F-1 был переработан в самые сжатые сроки и получил обозначение XF4F-2 (G-36). Бипланную коробку крыльев заменили на одно крыло среднего расположения, а однорядный 700-сильный двигатель заменили на двойную «звезду» Pratt & Whitney R-1830-66 «Twin Wasp» мощностью 1030 л.с. закрытую обтекаемым капотом NACA 230-й серии. Силовая установка также комплектовалась односкоростным нагнетателем и трехлопастным винтом Hamilton Standard постоянного шага. Основной запас топлива на 415 литров находился под кабиной, а дополнительный 75-литровый бак установили за креслом пилота. Консоли крыла сделали не складными, что было довольно странно для палубного самолёта. Вместе с тем, обновленный проект сохранил уникальную схему убираемого шасси с ручным приводом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M1 в фюзеляже и двух 12,7-мм пулеметов Browning M2 в крыле. Также предусматривалась подвеска двух 45-кг бомб на подкрыльевых держателях.
 

Первый полёт XF4F-2 состоялся 2 сентября 1937 года, а в апреле 1938 года прототип был передан для оценочных испытаний в Naval Air Factory, куда также отправились самолёты-конкуренты. В ходе тестов XF4F-2 получил сильные повреждения после вынужденной посадки (в полёте отказал двигатель), но был оперативно восстановлен. Было установлено, что истребитель фирмы Grumman обладает наибольшей скоростью полёта (466 км\ч против 450 км\ч у XF2A-1 и 402 км\ч у XFN-1), но обладал худшей управляемостью. В дополнение к этому истребитель Brewster имел шасси с гидроприводом уборки и выпуска основных стоек, что в конечном итоге сделало его победителем конкурса.

Тем не менее, фирма Grumman сумела получить контракт на сборку ещё двух прототипов в доработанном варианте, а на время развертывания серийного производства F2A-1 в качестве «временной меры» предполагалась сборка небольшой партии бипланов F3F-2 и F3F-3. Так что, предприятия Лероя Груммана в особом убытке не остались.

Второй прототип, обозначенный как XF4F-3, получил удлиненный фюзеляж и увеличенное по размаху и площади крыло с прямоугольными законцовками. На самолёте устанавливался двигатель Pratt & Whitney XR-1830-76, 2-ступенчатый нагнетатель и воздушный винт Curtiss Electric. Первый полёт XF4F-3 состоялся 12-го февраля 1939 года и в скором времени этот прототип показал максимальную скорость 535 км\ч. Несмотря на ряд проблем с работой силовой установки стало ясно, что именно XF4F-2 необходимо уделить наибольшее внимание, что автоматически снизило интерес к дальнейшему развитию истребителя Brewster F2A, который и без того оказался не слишком удачным.
 

Контракт на поставку первой серии из 54 самолётов F4F-3 (G-36A) был получен 8-го августа 1939 года, а первый самолёт этого типа флот получил в феврале 1940 года. Серийные истребители получили четыре 12,7-мм пулемета в крыле с боекомплектом по 430 патронов на ствол и ряд других более мелких доработок, включая двигатели R-1830-66. Вскоре контракт был увеличен до 200 самолётов, причем вторая сотня получила коллиматорный прицел вместо телескопического, лобовое бронестекло и двигатели R-1830-80 с одноступенчатым нагнетателем. Модернизированные подобным образом истребители обозначались как F4F-3A. Вынужденная замена силовой установки привела к снижению скорости до 498 км\ч и ухудшению высотных характеристик, но даже в этом случае флот не собирался отказываться от этих истребителей.
 

В опытном экземпляре остался образец морского поплавкового истребителя F4F-3S “Wildcatfish”. Одной из основных причин появления данного варианта стали вполне успешные действия японских гидроистребителей A6M2-N, которые в 1942-1943 гг. нанесли немалый урон американцам. Чтобы восполнить этот пробел серийный F4F-3 был установлен на два поплавка фирмы Edo Aircraft Corporation. Колесное шасси демонтировали, а на горизонтальном оперении появились дополнительные кили. Первый полёт F4F-3S состоялся 26 февраля 1943 года, но полученные результаты оказались разочаровывающими — ухудшились все характеристики, а максимальная скорость составила всего 388 км\ч. Соответственно, к серийному производству эту модификация допущена не была.
 

Вторая, и последняя, серийная модификация для US Navy, пошла в серию в ноябре 1941 года. Это были истребители F4F-4, оснащенные бронеспинкой большей толщины, протектированными баками и складными консолями крыла. Вооружение усилили до шести 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 240 патронов на ствол. Максимальная скорость составила 512 км\ч, но маневренность и управляемость на некоторых режимах ухудшились.
 

Следующим вариантом стал XF4F-5. В 1942 году второй и третий серийные F4F-4 (Bu.No.1846 и 1847) были в опытном порядке оснащены двигателями Wright R-1820-40. Ожидавшееся повышение ТТХ было не столь существенным, поэтому работы в этом направлении свернули. Модификация F4F-6, по всей видимости, осталась только в проекте, а последним вариантом, построенным фирмой Grumman, стал фоторазведчик F4F-7. Это был максимально облегченный самолёт без бронирования и вооружения, но с фотооборудованием и запасом топлива 2650 литров, что давало возможность получить практическую дальность порядка 5955 км. В общей сложности был построен только 21 такой самолёт.
 

После этого производство F4F-4 перешло на предприятия фирмы General Motors, где эти истребители обозначались как FM-1. Чтобы повысить ТТХ самолёта количество пулеметов сократили до четырех, но в остальном конструкция не изменилась. Далее в производство была запущена модификация FM-2 (F4F-8), основное отличие которой заключалось в установке двигателя R-1820-53 мощностью 1350 л.с. на уровне земли, более обжатый капот и установленные внутри него маслорадиаторы. Вооружение было усилено за счет возможности подвести двух 113-кг бомб и шести ракет типа HVAR калибра 76 мм под крылом. Максимальная скорость повысилась до 535 км\ч, а практическая дальность с подвесными баками составила 2175 км. Всего было собрано 520 FM-1 и 4777 FM-2. В планах у General Motors остался проект F2M-1, предполагавший установку на FM-2 двигателя XR-1820-70, но его отклонили в виду появления истребителей F6F и F4U.
 

Почти одновременно с US Navy интерес к F4F-3 проявила морская авиация Франции, до этого момента вынужденно обходившаяся всякого рода “эрзацами”. Фирмой Grumman был разработан экспортный вариант G-36A, оснащенный экспортной версией двигателя “Cyclone” и шестью 7,5-мм пулеметами Darne (два синхронных на капотом и четыре в крыле). Французы оформили контракт на 80 самолётов и ещё 30 заказала Греция. Первый контракт был выполнен к августу 1940 года, когда Франция капитулировала, а вторая партия для Греции так и не достигла заказчика. В итоге эти истребители были перекуплены Великобританией и переданы силам Берегового командования и отправлены в систему ПВО, прикрывавшую военно-морскую базу Скапа-Флоу. Вместо пулеметов Darne на них установили четыре “браунинга” в крыле. Истребители G-36A из бывшего французского заказа стали обозначать как “Martlet” (“Ласточка”) Мk.I, а из греческого — как “Martlet” Мk.III.
 

Поняв, что G-36A весьма неплох для действий не только с аэродромов, но и эскортных авианосцев, британская сторона в 1942 году сделала заказ ещё на 100 самолётов модификации G-36B. Эти самолёты были практически идентичны F4F-3, но должны были оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G с двухскоростным турбонагнетателем и складными консолями крыла. Впрочем, первая партия из десяти экземпляров имела нескладные консоли и только с августа 1941 года начали прибывать G-36B в требуемым виде. В составе FAA они обозначались как «Martlet» Mk.II.
 

В скором времени из США начались поставки истребителей модификации F4F-4. Контракт предусматривал поставку 220 самолётов с двигателями Wright R-1820-40B “Cyclone” и небольшими дорабтотками. Получив обозначение “Martlet” Mk.IV они вошли в состав FAA, выполняя боевые задачи по обнаружению подводных лодок и эскортированию конвоев. Следом было приобретено 132 истребителя модификации FM-1 (“Martlet” Mk.V) и 370 истребителей модификации FM-2 (“Martlet” Mk.VI).
 

Несмотря на ряд проблем технического характера (проблемы с силовой установкой и недостаточное бронирование самолётов первой серии, слабая конструкция шасси) и явно низкие даже для 1942 года скоростные характеристики истребители F4F-3\4 и FM-1\2 оказались практически идеальными самолётами палубного базирования, что предопределило продолжение их выпуска вплоть до конца 1944 года. 

Grumman XF4F-2

Модель с коробочным названием “Grumman Wildcat”, без конкретного указания модификации, стала одной из немногих, которая появилась в продаже сразу не в коробочной версии, а с картонным “лепестком” типа J2 и под индексом F242F. В каталоге FROG она была включена в Black Series. В течении 1972-1973 гг. выпустили 90000 экземпляров.
 

Экспортные поставки оказались очень ограниченными, поскольку в момент выхода модели на британский рынок родительская фирма Rovex Ltd. постепенно сворачивала сотрудничество с зарубежными партнерами. Небольшую партию моделей “Grumman Wildcat” удалось продать только в ФРГ, где официальным дистрибьютером FROG в 1968-1974 гг. была фирма Bienengraber & Co.Gmbh. Для реализации на внутреннем западногерманском рынке поставлялись обычные “лепестковые комплекты”, которые упаковывались в дополнительные картонные “рубашки”, выполненные в желто-черной гамме.

На завершающей стадии существования фирмы FROG, когда она уже фактически принадлежала фирме Rovex Models and Hobbies Ltd., упаковку сменили сначала на стандартную для тех лет коробку типа H1, а с 1976 года перешли на H2. Разница между ними заключалась в экономии картона. Первый подтип коробки представлял собой две отдельные половинки с рисунками подставки Skybase, которая также входила в комплект. Второй подтип изготовлялся из цельного листа картона и открывался наподобие шкатулки.
 

В каталоге модель присвоили индекс F432 и перенесли в Blue Series. Коробочное название изменилось на “Wildcat Mk.IV Carrier-fighter”. Декаль предусматривала два варианта оформления:

“Martlet” Mk.IV — бортовой код N-8, No.896 Sqd.FAA, HMS “Pursuer”, февраль 1944 г.

“Wildcat” F4F-4 — бортовой код 9-F-10, VF-9, USN, USS “Ranger”, Операция “Факел” (“Torch”), ноябрь 1942 г.

В период 1974-1977 гг. на прилавки магазинов было отправлено ещё 70.000 экземпляров, после чего выпуск модели в Великобритании был полностью завершен, а пресс-формы в 1975 году были проданы советской фирме Novoexport. Впрочем, незадолго до отправки в Советский Союз, производственную оснастку для шести моделей (включая F432) передали в аренду фирме Remus Play-kits Ltd.. Так, под этой торговой маркой в конце 1970-х гг. был выпущен ограниченный тираж моделей “Grumman Wildcat MkIV” (1049).
 

"Grumman Wildcat" (F242F) - картонный "лепесток" из комплекта с упаковкой типа J2, FROG, Black Series, 1972-1973 гг.

История пресс-формы Grumman F4F-4 “Wildcat” после её прибытия в СССР не менее трагична, чем у “Gladiator” или “Mosquito”, хотя ещё в конце 1980-х гг. было множество шансов на развёртывание действительно массового производства. Впрочем, обо всём по порядку.
 

Вероятнее всего, пресс-форма прибыла одной из последних в 1977 году и сразу была направлена в ЦКТБИ, где сделали партию тестовых отливок из пластика темно-серого цвета. Не исключено, что “Wildcat” вполне мог попасть в Донецк, но поскольку там уже находилось основная масса “экс-фроговской” производственной оснастки, было принято решение разнообразить ассортимент других регионов СССР. В конечном итоге, пресс-форма оказалась в 3-м филиале ПО “Мир” (г.Минск, БССР).
 

Если был британцы знали в какие руки попадут их пресс-формы, они наверняка бы передумали продавать их представителям фирмы
Novoexport. Проблема заключалась в том, что на минском предприятии, за исключением узкой группы энтузиастов из технологического бюро (как впрочем практически на всех советских того времени), работники слабо представляли себе, что такое масштабная модель-копия. Для технологов и простых рабочих это был обычный план по производству неких игрушек, спущенный “сверху”. Поэтому и отношение к импортной производственной оснастке, которая стала “полностью своя”, было соответствующее.
 

Исходя их восстановленной по крупицам информации, выпуск “экс-фроговских” моделей в Минске начался в 1979 году. “Первыми ласточками”, как это ни странно, стала достаточно крупная модель тяжелого крейсера “Exeter”. Делали её в основном на экспорт, поэтому на внутреннем рынке если она и появлялась, то у спекулянтов или в крайне незначительных количествах в рознице. Затем в производство пошла пресс-форма на “Gipsy Moth”. Остальная оснастка всё это время лежала на складе в ожидании своего звёздного часа и как-раз для “Wildcat” он едва не настал первым.
 

Несмотря на стандартность действий производственный процесс не заладился с самого начала. Являвшейся “лёгкой” пресс-форма (масса отливок составляла около 100 грамм) была поставлена на термофармопласт типа KuASY, рассчитанный на 750-1000 кг. По неподтвержденным данным, под избыточным давлением пресс-форма для прозрачной детали фонаря кабины пилота частично деформировалась где-то на 500-й отливке. Поскольку от ремонта оснастки отказались, дальнейшее производство модели для экспортных целей стало невозможным, после чего было принято решение выпуск “Wildcat” свернуть, а ещё целые пресс-формы для основных литников отправить на хранение.
 

Почему так поступили с “Wildcat” догадаться нетрудно – на складе ещё лежали “Spitfire” Mk.VIII\Mk.IX и F6F “Hellcat”, а в производстве уже находились и “Exeter” и “Gipsy Moth” – именно эти модели в ближайшем десятилетии стали хитами продаж в западной части Советского Союза. Так что, “угробленная” оснастка для какой-то там импортной модели стала ненужной.

Впрочем, надо было что-то делать с уже готовой продукцией. В Минске успели отпечатать партию “советской” инструкций, сделанных по образцу FROG, а также некоторое количество картонных упаковок. Как это ни странно, но рисунок на лицевой стороне коробки был вполне приличный и являлся немного упрощенным “фроговским” бокс-артом от последнего издания. Розничная стоимость за один “Самолёт истребитель” (такое название было дано “Wildcat” для реализации на внутреннем рынке) составила 60 копеек. Впрочем, до советских магазинов добрались далеко не всех из них.

Поскольку дело двигалось к 1980 году, когда основная масса моделей всё ещё шла на экспорт, практически все отливки “Wildcat” вместе с инструкциями решили отправить в Москву, чтобы бы оттуда передать британской стороне. Но тут оказалось, что Novo Toys Ltd. так и не изготовила коробок для них. По одной из версий, советские представители предложили поставить модели “Wildcat” в Великобританию в состоянии “как есть” (то есть в минской упаковке, русскоязычной инструкцией и частичным браком) было отвергнуто, как заведомо неприемлемое.

Впрочем, более вероятным представляется другой вариант развития событий. Скорее всего, слишком долгая раскачка ПО “Мир” привела к тому, что к концу 1980 года, когда были готовы отливки для “Wildcat”, компания “Rovex Models and Hobbies” была подвергнута процедуре банкротства и отправлять модели стало просто некуда.

Что случилось с отливками из первой минской партии дальше остаётся совершенно не ясным. Вероятнее всего, “Wildcat” разошлись по рукам спекулянтов, но небольшая часть моделей всё же попала на прилавки московских магазинов или “всплыла” в клубе моделистов. С оставшимися коробками и инструкциями поступили очень просто – практически все они пошли в переработку.
 

Возрождение модели состоялось в второй половине 1980-х гг. благодаря усилиям Рустема Исмагилова – сотрудника технологического бюро ПО “Мир» и, по совместительству, руководителя минского клуба “Микромодель”. С пресс-формой на “Wildcat» связана почти детективная история, поскольку в первые годы “перестройки» она всё ещё лежала на складе, фактически готовясь уйти на металлолом. Чтобы такое богатство не пропало даром минские энтузиасты организовали кооператив “Модель”, под логотипом которого собирались выпускать минский “Wildcat”.

Вывезти для ремонта производственную оснастку оказалось делом не слишком сложным – директор ПО «Мир” был партийным “выдвиженцем», который не имел ни малейшего понятия о ценности масштабных моделей. Основные деньги предприятие зарабатывало на куклах и игрушечных курочках, которые при примерной себестоимости в 1 рубль продавали за рубежом по 3-5$, поэтому передача пресс-формы кооперативу состоялась после взятки работникам ПО “Мир”, которые позволили вывезти её.
 

Интересный факт!
Именно «благодаря» высокой степени износа “фроговских” пресс-форм уже в начале 1980-х гг. возникла мысль создать собственную оснастку для производства пластиковых моделей. Идейным вдохновителем этого проекта стал Рустем Исмагилов, который с коллективом энтузиастов и при поддержке ПО “Мир” разработал чертежи для тех самых “минских” МиГ-21СМТ (тогда он ещё назывался МиГ-21бис) и По-2.

Работы стартовали в 1983-м году, а в конце 1986-го года первые МиГи появились на прилавках минских магазинов. Не менее известный По-2 появился чуть позже – в конце 1988 года.

Итак, “Wildcat” уже перешёл в надежные руки, но залежавшаяся на складе оснастка требовала ремонта, а кроме того, предстояло изготовить новую пресс-форму для фонаря. Надо отметить, что с обоими задачами белорусы справились очень хорошо. Все партии отливок, выполненные в 1988-1991 гг., имели минимальное количество облоя, а фонарь был реконструирован с точностью до 90%. Более того, в последнем “фроговском” издании отливки фюзеляжных окон оставляли желать лучшего, поэтому эти детали фактически изготовили заново, заодно сделав новый литник.

Дальше — больше. Продавать “голые” отливки белорусы посчитали недостойным занятием и для минского “Wildcat” была разработана совершенно новая коробка, изготавливаемая из толстого картона. На лицевой стороне красовался незатейливый рисунок в сине-бело-красных тонах, который изображал истребитель, совершающий посадку на палубу авианосца с надписью “Welcome” (образцом для его создания послужил бокс-арт от первого издания FROG). Совершенно изумительно для советских времен была выполнена комплектация – кроме схемы сборки в инструкции присутствовала историческая справка о самолёте, схема окраски и декаль на один вариант. Судя по полиграфическому заказу на 6000 экземпляров планы у “Модели” были далеко идущие.
 

Тут надо отметить, что если бы дело происходило до “перестройки” и “нового мышления”, вся эта схема с “покупкой” производственной оснастки и печатью полиграфии закончилась бы встречей с сотрудниками ОБХСС или, в худшем случае, с КГБ – так в середине 1980-х гг. поступили в Москве с кооперативом “Альфа”. Но тут очень вовремя начался «перестроечный угар», когда никто особо не следил за мелким бизнесом, который был совсем не мелкий – для кооператива “Модель» это был настоящий подарок судьбы, если бы не одно обстоятельство…

Внезапно грянувший дефицит конца 1980-х годов привел к очень неприятным последствиям — к моменту, когда “Wildcat” был готов к выпуску оказалось, что гранулированный пластик, необходимый для производства модели, кооперативу брать негде. Заказать материал можно было в Горловке (УССР), но местное предприятие предложило поставку в размере одного вагона, в то время как минчанам требовалось не более одной тонны. Выход был найден простой, хоть и не слишком изящный – в инструкции было прямо сказано, что в порядке эксперимента кооператив “Модель” принимает от моделистов полистирольный лом в виде литников или обломков моделей. В обмен на 600 граммов лома предлагался один комплект модели истребителя “Wildcat”. Пластмасса других видов, включая пластик из ГДР, не принималась. То есть, какое-то время модель выпускалась из вторичного пластика.

Тем не менее, “пластмассовый кризис» в скором времени миновал и уже в октябрьском номере журнала “Крылья Родины” за 1988 год была опубликована статья В.Кондратьева “Самолёты Мира” – помимо рассказа о МиГ-21 и По-2 в ней с воодушевлением сообщалось о скором появлении минского “Wildcat”. К этому времени уже была выпущена партия пробных отливок, которые разошлись по клубной подписке – в частности, несколько “кооперативных” моделей отправили в Тбилиси, где их реализовали по цене 5 рублей за штуку (“Wildcat” продавали в полной комплектации с коробкой и декалью, но в инструкции уже было заклеено объявление о сборе вторичного пластика).
 

Переломный момент настал в 1991-м году. К этому времени кооператив “Модель” прекратил своё существование, а его место заняла фирма “Искра”, которая имела юридический адрес одноименного колхоза. Вряд ли туда была отправлена одна из машин KuASY – скорее всего выпуск модели был налажен на предприятии фирмы “Мир” (так с 1990-го года стало называться бывшее Производственное Объединение “Мир”), которая к тому времени перешла на коммерческую основу.

Немного измененная коробка содержала новый рисунок на лицевой стороне с логотипом “Iskra” в перевернутом треугольнике “а-ля Ново”, а схема окраски на нижней части коробки присутствовала аж в двух вариантах: USN (черная “4”) и FAA (белая “F”). Некоторые проблемы были с декалями, имевшими белую основу вместо прозрачной, однако, благодаря многообразию от других производителей, этот вопрос решался очень просто.
 

Кстати, цена у минского “Wildcat” была более чем либеральной. Весной-осенью 1992 года в единственном тогда минском модельном магазине “Модус” за комплект просили 35-50 рублей, в зависимости от типа коробки\инструкции и наличия декали. В свою очередь, по официальному курсу за один доллар просили 25 белорусских рублей, а по коммерческому – не менее 35-40 рублей.
 

К информации о том, что в Минске “сделали всего 2000 отливок, который потихоньку продали”, надо относиться скептически. В белорусской столице “Wildcat” стабильно продавался в 1991-1993 гг., причем далеко не в штучных количествах. И это не считая экспортных поставок. Более того, даже в настоящее время на “барахолках» в интернете появляются вполне новые комплекты образца 1988-го и 1991-го гг. Так что, количество “минских уайлдкетов” было явно больше 2000 штук.
 

По всей видимости, к началу 1993-го года у белорусских бизнесменов закончились средства для дальнейшего производства, поскольку “Wildcat” резко пропал из продажи. Тем не менее, какая-то часть отливок попала за рубеж и продавалась в упаковках польских фирм, как Gomix, Chematic, ZTS Plastyk, а также чешской Modellhobby”.

Что происходило с пресс-формой в середине 1990-х гг. нам неведомо, но спустя несколько лет модель вновь “восстала из пепла”. На этот раз выпуском “Wildcat” занялась фирма Eastern Express (Восточный Экспресс) – надо полагать, что пресс-форма была перекуплена, хотя нельзя исключать факта перепаковки старых отливок. Кроме новой, более красочной коробки с бокс-артом, изменилась инструкция, а декаль теперь включала три варианта:

F4F-3 — бортовой код MF-1, VMF-224, USMC, Guadalcanal, 1942 г.

FM-1 — бортовой номер 3, VC-12, USN, USS “Core”, North Atlantic, 1944 г.

F4F-4 — бортовой код 9-F-1, VF-9, USN, USS “Ranger”, Operation “Torch”, 1942 г.

К началу 2000-х гг. производство “Wildcat” вновь прекратили и что стало с пресс-формой остается неизвестным.
 

"Самолёт-истребитель" (4733-БЛ) - коробка 3-го филиала МПОИ "Мир" образца 1979 г. Образцом для неё послужил бокс-арт от последнего издания FROG, но рисунок получился сокращенным по ширине и без изображения второго истребителя на заднем плане.

Самый известный в советский период аналог “фроговской” модели выпускался британской фирмой Airfix, причем сама FROG выступала в роли догоняющего, поскольку конкурирующая разработка появилась ещё в 1964 году. Первое издание под коробочным названием “Grumman Wildcat VI Wildcat” и номером 117 продавалось в экономичной “лепестковой упаковке”, но с 1973 года британский производитель сначала перешел на блистеры, а в 1975 году состоялся переход на коробки. Выпускалась эта модель больше 20 лет и окончательно сошла со сцены только в 1990-х гг., попутно переиздаваясь различными филиалами, включая Airfix Corporation of America, Airfix by Craft Master, USAirfix, “Plasty” и MPC.

Если не придираться в уровню соответствия оригиналу в масштабе 1/72, то разработка от Airfix более выгодно отличалась наличием подвесного вооружения и более простой конструкцией шасси. С другой стороны, монолитная имитация капота вместе с двигателем, отсутствие бортовых окон и утрированный фонарь кабины пилота явно нельзя было отнести к положительными качествам.

Новые пресс-формы были созданы Airfix совсем недавно — с 2015 года на модельном рынке присутствует модель “Grumman F4F-4 Wildcat” (A02070), которая также выпускается в составе так называемого “Starter Set” (A55214), а также как “Grumman Martlet Mk.IV” (A02074) и в наборе “B5N2 Nakajima & F4F-4 Grumman Wildcat” (A50169).
 

Не сильно отставала и американская фирма Revell, модель которой вышла в 1965 году. По уровню исполнения она была практически аналогична Airfix, но со своими плюсами и минусами. Например, фонарь кабины пилота состоял из двух частей, что в теории позволяло выполнить его в открытом варианте, но при выбранной толщине пластика сделать это было затруднительно. Вроде как присутствовала имитация бортовых окон, но зачем-то их выполнили “глухими”. Схема шасси больше напоминала “фроговскую”, хотя диски и пневматики были выполнены в виде отдельных деталей. Кстати, на “ревелловской” модели двигатель имел двойную звезду отдельно от капота, верхняя часть которого была отдельной деталью, а нижняя была интегрирована в половины фюзеляжа.

Первое издание вышло под коробочным названием “Grumman F4F-4 Wildcat”, получив в каталоге индекс H-639. Модель выпускалась только в коробочных упаковках, периодически меняя дизайн полиграфии. Из зарубежных партнеров распространением этой модели в 1970-е гг. занимались фирмы Kikoler (Бразилия) и Congost (Испания). Последнее “ревелловское” издание вышло в 1982 году под коробочным названием “F4F-4 Wildcat” (4120).
 

Из доступных на данный момент моделей имеется определенное разнообразие комплектов типа “Easy kit”, производством которых занимается китайская фирма “Hobby Boss” — на данный момент в её ассортименте присутствуют “F4F-3 «Wildcat»” (80219), “F4F-4 «Wildcat»” (80220), “FM-1 «Wildcat»” (80221) и “FM-2 «Wildcat»” (80222). Кстати, немецкий филиал фирмы Revell в 2010 году выпустил “репак” в блистерной упаковке под названием “Grumman F4F Wildcat Original Heroes Snaptite” (00408). Кроме того, один из вариантов этой модели (“F4F-3 Wildcat”, 403044) продает в своей упаковке фирма Doyusha из Японии.
 

Кстати, в 1987 году на модельном рынке появилась модель Grumman F4F-4 “Wildcat» от южнокорейской фирмы Academy. Качество коробки, инструкции и литья сомнений не вызывали, но вот сами отливки представляли собой практически полные копии FROG с небольшим изменением консолей крыла (нижние и верхние части которых стали симметричными) и литника для остекления, а также добавлением подставки “фроговского” типа.

"Grumman F4F Wildcat" - упаковка для модели от фирмы "Academy Minicraft", начало 1990-х гг

Первоначально комплекты Grumman F4F-4 “Wildcat” F242F и F242 включали 32 детали из серого пластика, включая 2 детали подставки, и 3 детали из прозрачного пластика. После передачи пресс-формы советскому производителю поставка была удалена, так что общее количество деталей теперь ставило 35 штук.
 

По геометрии модель неплохо укладывалась в чертежи, однако грубый внешний раскрой и убогая детализация губили положительное впечатление на корню. Даже не верилось, что эта модель появилась в одно время с такими хитами, как “Sea Vixen” и “Lancaster”. Складывалось такое впечатление, что на более мелких моделях FROG просто решила сэкономить. Кроме того, в 1992 году на отливках было заметно смещение пресс-форм, так что мелкие детали, включая стойки шасси и чрезмерно тонкие колеса, можно было смело выкинуть.
 

Нельзя сказать, что минский “Wildcat” не имел альтернативы – начало 1990-х гг. выдалось богатым на различные модели, в том числе и популярные. В качестве “противовеса” стабильно выступали модели от Hasegawa, хотя по копийности их трудно было назвать шедеврами. Между тем, ещё в 1987 году, моделистам стал доступен комплект от фирмы Academy, который являлся “ревизией” пресс-формы от FROG. Если быть более точным, то корейцы заменили внешний раскрой на внутренний, а также иначе расположили детали на литниках, снова добавив подставку “фроговского” типа. Эта модель переиздавалась в 1991, 1996 и 2008-м гг., а также выпускалась в упаковке чешской фирмы MPM Production.
 

Таким образом, есть все основания предполагать, что Academy либо слегка “пиратствовала”, либо представители Южной Кореи получили возможность ознакомиться с пресс-формой, проданной Советскому Союзу.
 

"Fighter F4F-4 Wildcat" - литники с деталями, выпуск ~1991 г.

Ссылки (модель):
Scalemates — Wildcat-Naval Fighter
UAMF — Every Man a Wildcat ! ** Finished **
 

Ссылки (инфо):
The Grumman Wildcat in FAA Service by Bruce Archer
Comparing the Academy & Frog / Eastern Express Grumman F4F-4 Wildcat
Fairey Firefly Mk1, Grumman Wildcat IV and VI
NASA — Test 23: 1945 — Grumman XF4F-8 Wildcat with Wright R-1820-56 Cyclone Engine
 

Литература:
В.Р.Котельником “Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт»” (“Авиаколлекция-МК” 2011-02)
И.Кудишин “«Палубники» из далекой войны» (“Авиация и Космонавтика” 1997-01)
А.Казымов “Первая битва авианосцев» (“АвиаМастер” 2002-03)
А.Казымов “Операция «Уотчтауэр»: Америка наносит ответный удар” (“АвиаМастер” 2002-07)
Мировая Авиация 68\139\164
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639