Период 1950-1960-х гг. для гражданского авиастроения Великобритании можно в кратце выразить фразой “гром побед и горечь поражений” — менее чем за 10 лет британским конструкторам удалось разработать несколько прекрасных самолётов… которым так и не улыбнулось коммерческое счастье.

В первую очередь на память приходит авиалайнер Vickers Super VC10, модель которого была выпущена под торговой маркой FROG практически сразу после появления самолёта и производилась до 1970-го года включительно. Затем пресс-формы были проданы Советскому Союзу и выпуск модели возобновили в 1979-1980 гг. преимущественно на экспорт. Конец это истории оказался для пластиковой копии Super VC10 трагичным – после перевозки производственной оснастки в Харьков её оставили под открытым небом, вследствие чего внутри формообразующих развилась коррозия и …

Больше повезло ближнемагистральному авиалайнеру BAC 1-11, который удалось выпустить “тиражом” более 200 экземпляров, а его единственная модель выпускалась фирмой Airfix на протяжении многих лет и лишь сравнительно недавно она была снята с производства.

В контексте данного рассказа нас более всего интересует другой самолёт, первая модель которого также была выпущена фирмой Airfix, но советским моделистам он запомнился в исполнении от предприятия VEB Plasticart из ГДР – речь идет, конечно же, об авиалайнере Hawker Siddeley “Trident” (Трезубец).

За точку отсчета можно принять июнь 1956 года, когда авиакомпания BEA издала запрос на проектирование авиалайнера, который смог бы составить конкуренцию французской “Caravelle”. В первых рядах оказалась фирма Vickers, но её проект трехдвигательного реактивного лайнера можно было считать лишь подстраховкой на случай отказа от турбовинтового “Vanguard” и в конечном итоге он был трансформирован в VC10.

Тем временем, появились требования от авиакомпании BOAC, за реализацию которых взялась фирма de Havilland Aircraft Company. В течении второй половины 1956 годы были готовы проекты четырехдвигательных самолётов DH.119 и DH.120, но ни один из них так не подошел заказчику. После очередной стадии переработок, в мае 1957 года был представлен проект DH.121, который первоначально рассчитывался на три или четыре двигателя с тягой 3630-5445 кгс каждый, салоном на 79 пассажиров и взлётную массу до 57200 кг. Основным заказчиком теперь выступала авиакомпания BEA, под требования которой “подгонялись” будущие характеристики лайнера.

Весной 1957 года начал оформляться окончательный облик DH.121, который на тот момент включал установку трех двигателей Rolls-Royce RA29 “Avon” тягой по 4765 кгс каждый, причем второй из них (“верхний”), располагался под вертикальным оперением и имел прямой канал воздухозаборника. Кроме того, было принято решение использовать горизонтальное оперение “каравелловского” типа.

В июле-августе 1957 года последовала новая серия изменений. Поскольку самолёт всё ещё считался перетяжеленным для своего класса, его взлётный вес понизили до 48500 кг, но при этом запланировали установку чуть менее мощных двигателей RB140-141 “Medway” тягой по 4715 кгс каждый. Вместе с этим, пассажирский салон перепроектировали на 98 мест. Ещё одной интересной особенностью стало использование двух подфюзеляжных трапов, один из которых предполагалось разместить у люка носовой опоры, а второй – в хвостовой части фюзеляжа.

Не остановившись на этом, конструкторы из фирмы de Havilland ещё раз переделали фюзеляж, доведя его до более оптимальных форм. Основное изменение заключалось в “интеграции” второго двигателя в хвостовую часть фюзеляжа, что повлекло за собой введение воздухозаборника с S-образным каналом и переработке хвостового оперения, которое приобрело хорошо узнаваемую Т-образную форму. В целом, именно в таком виде DH.121 был принят к постройке.

Конечно же, фирма de Havilland оказалась не одинока в своём стремлении предъявить на рынок самый современный многодвигательный авиалайнер, но проекты Bristol 200 и Avro 740, также представленные в течение 1957 года, по сумме расчётных показателей уступали DH.121, что и предопределило выбор в его пользу со стороны BEA.

Между тем, дальнейшая судьба будущего “Трезубца” тоже не выглядела совсем уж безоблачной. Как можно догадаться, за большими деньгами всегда стоит большая политика, и тут быстрому развертыванию производства помешали бюрократические проволочки как в переговорах с BEA, так и с британским правительством, которое в тот период жестко контролировала авиастроительную индустрию. Кроме того, обострилась конкуренция с другими фирмами, хотя представители de Havilland предлагали разделить производство основных компонентов для DH.121 между Bristol, Fairey Aviation и Hunting Aircraft.

Итогом нелёгкого решения стало воссоздание фирмы Airco (банкротство которой состоялось ещё в 1920 году), доля которой в производстве DH.121 должна была составить 67,5%. Соответственно, вторая часть из 22,5% переходила к Fairey Aviation и остальные 10% оставили за Hunting Aircraft. Завершились переговоры с BEA в начале февраля 1958 года подписанием контракта на общую сумму 30.000.000 фунтов стерлингов. Между тем, фирма Bristol не сдавалась и пыталась сначала “проталкивать” свой проект Model 200, на смену которому в 1959 году пришел проект под фирменным названием Model 205, отличавшийся чуть меньшими размерами и дальностью полёта.

Впрочем, и авиакомпания BEA в истории с DH.121 сыграла далеко не лучшую роль. Британский перевозчик, выступавший основным заказчиком этого авиалайнера, долго не мог решиться, какие же именно характеристики будут наиболее оптимально удовлетворять текущим потребностям рынка. А тут ещё американцы “стали наступать на пятки” со своим Boeing 727, так что ситуация с новым британским лайнером складывалась совсем не простой.

Всё это повлекло новую серию доработок и в обновленном варианте, представленном в апреле 1958 года, DH.121 должен был иметь 111 пассажирских мест при взлётном весе 55800 кг и двигателями RB141, тягу которых предполагалось увеличить с 5445 до 6350 кгс. Также рассматривались варианты дальнейшего увеличения взлётной массы до 63500 и 68000 кг соответственно, но они так и остались в проекте. Маркетинговый отдел фирмы de Havilland был полон оптимизма и рассчитывал, что полёт первого прототипа может состояться уже в середине 1961 года, а к 1965 году объёмы продаж DH.121 смогут достигнуть 550 самолётов.

На самом деле, у авиакомпании BEA планы менялись ещё более стремительно. Пока шли проектные работы, в марте 1959 года был сделан вывод, что на фоне текущей тенденции к замедлению роста пассажирских перевозок появление на рынке самолёта с более чем 100 пассажирскими местами не даст должного коммерческого эффекта. В результате, DH.121 был снова переработан и, на этот раз, более радикально.

В первую очередь, на 4 метра был укорочен фюзеляж, но его первоначальное сечение сохранили, разместив внутри салон на 97 мест. Следующим по объёму доработок стало крыло, причем его размах не просто уменьшили на 5,2 метра, а сократили его площадь сразу на 30%(!). В дополнение к этому двигатели заменили на RB163 тягой по 4717 кгс каждый, что вряд ли можно было назвать правильным решением.

Несмотря на все эти издержки, в августе 1959 года авиакомпания BEA подписала контракт на поставку 24 самолётов в текущей конфигурации и ещё 12 планировались как резерв. Правда, не обошлось без новых переделок – в очередной раз были сокращены характеристики лайнера – в финальном варианте DH.121 должен был получить салон на 79 мест, иметь дальность до 1600 км при полной нагрузке и максимальную скорость 940 км\ч на высоте 9750 метров.

Надо отметить, что британские конструкторы изо всех сил старались спасти проект, но в условиях постоянного изменения требований сделать это было практически невозможно. Тем не менее, DH.121 имел несколько нетрадиционных решений, которые ранее не использовались в гражданской реактивной авиации. В частности, носовая стойка была смещена на 60 см влево от оси фюзеляжа и убиралась в сторону, чтобы высвободить больше места под грузовой отсек. В свою очередь, основные четырехколесные стойки шасси при уборке поворачивались вбок на 90 градусов и убирались в ниши, вырезанные в корневых частях крыла.

Готовясь к большому коммерческому успеху, фирма de Havilland отказалась от прототипов и сразу приступила к постройке серийных самолётов, но за это время произошло несколько важных событий, где “первую скрипку” вновь сыграло британское правительство. В январе 1960 года фирму Airco расформировали, а de Havilland вошла в состав Hawker Siddeley и едва собранный “тройной консорциум” перестал существовать. Соответственно, обозначение самолёта изменили на HS.121, а собственное название “Trident”, которое обозначало не только три двигателя, но и тройную гидросистему, определили на конкурсной основе, хотя решающее слово осталось за руководством BEA. Что касается порядкового номера, то первым из них для серийного самолёта стал “Trident” 1C, поскольку 1А и 1В были уже зарезервированы.

Первый образец “Trident” 1C с регистрационным кодом G-ARPA, пока ещё оснащенный тестовыми двигателями, выкатили из сборочного цеха в августе 1961 года – доводочные работы завершили к ноябрю, когда RB.146 были готовы к лётным испытаниям, но первый полёт состоялся лишь 9-го января 1962 года под управлением летчика-испытателя Джона Кэннингэма (John Canningham), до этого принимавшего участие в программе испытаний первого реактивного лайнера “Comet”. К сентябрю того же года было выпущено ещё два “Trident” 1C (G-ARPB и G-ARPC), позже представленных в ливрее BEA на авиасалоне в Фарнборо. Четвертый самолёт (G-ARPD), построенный в январе 1963 года, предназначался для испытаний механизации крыла, которую предстояло установить на модернизированные варианты “Trident” 1E и “Trident” 1F.

Несмотря на то, что BEA всё ещё проявляла заинтересованность в скорейшем выводе лайнеров “Trident” на авиалинии, фирма Hawker Siddeley оставила два экземпляра себе для продолжения тестов. В то же время, была начала широкая маркетинговая кампания, направленная на международный рынок. Так, в октябре 1963 года пятый серийный “Trident” (G-ARPE) отправился в турне на Дальний Восток, в ходе которого состоялась официальная демонстрация самолёта представителям Сирии, Пакистана, Сингапура, Гонконга и Японии. Особое внимание уделялось японскому рынку, где интерес к британскому лайнеру проявляли авиакомпании JAL и ANA (причем, со второй из них уже была достигнута предварительная договоренность о поставке 20 самолётов). К несчастью для Hawker Siddeley, начать поставки “Trident” в Японию так и не удалось – в ходе показательных полётов в аэропорту г.Осака британский лайнер показал хорошие характеристики в полёте, но отвратительно вел себя на взлёте и посадке, что и привело к закономерному выбору японцев в пользу американских Boeing 727.

Между тем, первые “Trident” 1C были приняты BEA для тренировок экипажей в декабре 1963 года, а на авиалинии эти лайнеры вывели в марте 1964 года, после получения сертификата летной годности. В общей сложности эта британская авиакомпания получила 23 самолёта данной модификации, поскольку один был разбит в ходе первого же вылета.
Мнение пилотов о характеристиках “Trident” 1C вряд ли можно было назвать положительным. Первая серийная модификация оказалась явно хуже иностранных конкурентов на взлётно-посадочных режимах, что было явным следствием многочисленных переделок проекта, который из-за многочисленных “подковерных игр” так и не удалось вывести на оптимальный уровень.
В рамках программы модернизации 1966 года было выдвинуто предложение оснастить все “Trident” 1C более мощными двигателями Rolls-Royce “Spay”, но в целом проблему это не решало – в ходе первых месяцев эксплуатации на международных маршрутах (с апреля 1964 года британские лайнеры летали в Франкфурт, Женеву, Хельсинки, Ниццу, Стокгольм, Рим и Цюрих) выяснилось, что “Trident” 1C не может эксплуатироваться с полной нагрузкой при жарком климате, либо требует более длинных ВВП.

Впрочем, нельзя сказать, что конструкторы из Hawker Siddeley сидели сложа руки, причем работы велись сразу по нескольким направлениям. Прекрасно понимая, что внутренний британский рынок не сможет обеспечить достаточное количество заказов, масса усилий прилагалась к разработке экспортных вариантов. Первым из них стал “Trident” 1A, который собирались предложить авиакомпаниям США. В проект закладывалось крыло большей площади с дополнительной механизацией и увеличенный взлётный вес, но американцы не проявили к этой модели должного интереса.

Более мощное “наступление” было предпринято в июле 1962 года, когда на заседании Палаты Общин по авиастроению (да-да, вопросы о постройке и закупках коммерческих авиалайнеров в Великобритании рассматривались на самом высоком уровне) были рассмотрены модели “Trident” 1D и “Trident” 1E. Первая из них имела укороченный фюзеляж и предназначалась для голландской авиакомпании KLM – впрочем, потенциальный заказчик отказался от приобретения британских самолётов. Аналогичная участь чуть позже постигла и другую экспортную модель “Trident” 1F, которая имела удлиненный на 2,9 метра фюзеляж, крыло с предкрылками увеличенного размаха и площади, а также салон на 129 пассажиров и взлётную массу до 59900 кг. Соответственно, также была увеличена максимальная дальность полёта. Другими словами, состоялся возврат к одному более ранних проектов, но в данном случае отрицательную роль сыграл расчетный уровень шума, который стал заметно превышать международные нормы.

Гораздо больше повезло модели “Trident” 1E, которая стала своего рода симбиозом ранних и поздних наработок. Лайнер наконец-таки получил новое крыло увеличенного размаха с предкрылками, а также большей площадью закрылков и элеронов. В сумме эти доработки позволили довести взлётную массу до 60800 кг и установить в центроплане дополнительный топливный бак, что привело к увеличению дальности полёта почти вдвое. Кроме того, переделали планировку пассажирского салона, увеличив число мест до 139 при неизменной длине фюзеляжа. Стандартными для серийных самолётов стали двигатели Rolls-Royce RB.163-25 “Spay” 511-5.

Отдельная и очень долгая история складывалась с системой автоматической посадки, которая впервые была установлена на втором серийном “Trident”. Испытания проводились с марта 1964 года, и хотя результаты были обнадеживающие, полностью программу удалось завершить только в марте 1972 года с участием модернизированного “Trident” 3E, а сертификат для самолётов из состава BEA выдали в мае того же года. Тем не менее, именно этот британский лайнер стал первым в мире пассажирским самолётом, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме.

В серии новые самолёты получили обозначение “Trident” 1E-140. Первый экземпляр поднялся в воздух в ноябре 1964 года, а на международных линиях они стали использоваться с октября 1965 года. Несмотря на улучшение характеристик, новая модель лайнера “Trident” не стала популярной. Из 15 построенных самолётов большая часть разошлась на экспорт среди таких авиакомпаний, как Pakistan International Airlines (PIA), Kuwait Airways, Iraq Airways и Cyprus Airways. Ещё по два “Trident” 1E заказали британские авиакомпании Channel Airways и BKS Air Service, но в 1969 году первая из них продала один лайнер авиакомпании Ceylon Airways, где он использовался до 1978 года.
Карьеру британских лайнеров на Ближнем Востоке трудно было назвать счастливой, хотя иракские “Trident” 1E честно прослужили до 1977 года и даже совершали рейсы в СССР. Совершенно не повезло кипрским самолётам, два из которых погибли во время авиаудара турецких ВВС по аэропорту Никосия 20-го июля 1974 года, а оставшиеся были проданы авиакомпании British Airways.

Следующая модификация — “Trident” 2E появилась в тот момент, когда на рынке абсолютно доминировала фирма Boeing, собравшая портфель заказов почти на 700 лайнеров 727-й модели в различных вариантах. В таких условиях стало окончательно ясно, что хоть британцы проиграли в очень острой конкурентной борьбе, но и просто так они сдаваться совершенно не собирались.

После отказа от поставок “Trident” 1F авиакомпания BEA в августе 1965 года всё же подписала контракт на сборку 15 самолётов “Trident” 2E и ещё 10 поставили в резерв. Основным отличием от лайнеров первых моделей стала установка двигателей “Spay” 512 тягой по 5425 кгс каждый, что наконец-таки должно было окончательно решить вопрос со взлетно-посадочными характеристиками. В очередной раз доработали крыло, удлинив его законцовки, а также добавили ещё один топливный бак в киле, доведя общий запас топлива до 29094 литров и обеспечив, тем самым, максимальную дальность до 4850 км. Неизбежным при этом стало увеличение взлётного веса до 65100 кг, из-за чего часть элементов конструкции начали изготовлять не из авиационной стали, а из титанового сплава. Пассажирский салон теперь мог вмещать 149 кресел, хотя в стандартном варианте устанавливалось только 115.

В целом, впервые поднявшийся в воздух в июле 1967 года “Trident” 2E, наконец-таки смог догнать Boeing 727 по основным показателям, но было уже слишком поздно – к этому времени борьба за международный рынок фирма Hawker Siddeley окончательно проиграла. Тем не менее, именно эта модель стала наиболее многочисленной. В течении 1967-1969 гг. было построено 50 самолётов, из которых 15 приобрела BEA, 2 отправились на Кипр и ещё 33 изготовили для китайской авиакомпании CAAC Airlines.

Именно заказ из Китая в некотором смысле стал “спасительной соломинкой”, поддержавшей на некоторое время фирму Hawker Siddeley в области пассажирского авиастроения. Постройка “китайских трезубцев” продолжалась в течении 1972-1978 гг., когда часть самолётов первых моделей уже была снята с эксплуатации. Тем не менее, партнеры из Китая вполне хорошо отнеслись к британской новинке и использовали “Trident” 2E (наряду с четырьмя “Trident” 1E, ранее перекупленными у пакистанской авиакомпании PIA) вплоть до середины 1990-х гг., что стало их рекордом долгожительства.

Апогеем развития проектного ряда HS.121 стало появление в 1965 году нескольких проектов с двухдвигательной компоновкой. Работы снова велись под “чутким руководством” авиакомпании BEA, что, в общем-то, предопределило их основное направление. Дело было в том, что конструкторы из Hawker Siddeley предлагали не только уменьшить количество двигателей, но изменить компоновочную схему. В частности, проект под обозначением HS.132 предполагал удлиненный фюзеляж с салоном на 164 (по другим данным — 158) пассажирских места и двумя новейшими двигателями Rolls-Royce RB178 тягой по 13160 кгс каждый, установленными в хвостовой части фюзеляжа. При этом сохранялось прежнее крыло и Т-образное оперение.

Второй проект, названный HS.134, обладал намного большим объемом доработок. Помимо обновленного фюзеляжа с салоном на 210 (по другим данным — 185) мест этот вариант лайнера должен был получить те же два двигателя RB178, но установленные в мотогондолах под крылом увеличенного размаха. При этом, его взлетный вес оценивался уже в 68000 кг, а максимальная дальность находилась в пределах 1285 км.

Оба варианта были отвергнуты BEA, которая собиралась приобрести американские Boeing 727 и Boeing 737, но британское правительство не одобрило такой выбор, в результате чего состоялась закупка самолётов BAC 1-11 и “Trident” 3B для линий малой дальности, причем второй являлся скорее компромиссным вариантом.

Проблема заключалась в том, что к весне 1968 года фирма Rolls-Royce решила свернуть работы как по серийным двигателям “Spay” 512, так и по проектируемым RB178, так что для “Trident” полную замену силовой установки посчитали экономически нецелесообразной. Чтобы вложиться в обновленные требования пришлось перенести ВСУ на центральный воздухозаборник, установив вместо неё четвертый двигатель RB162-86 с тягой 2381 кгс — такой “эрзац” можно было признать лучшим выходом в сложившейся ситуации.

В который раз конструкторы взялись за фюзеляж, удлинив его на 5 метров и переоборудовав салон под 180 пассажирских мест. Из прочих новшеств можно отметить вторую дверь по правому борту в грузовом отсеке и дополнительную входную дверь в хвостовой части. При этом, аварийные выходы над крылом по каждому борту сократили до одного.
Существенным изменениям подверглось и крыло. Прежде всего, при сохранении размаха, была увеличена его площадь, а также изменен угол установки. Механизацию усилили внешними секциями закрылок увеличенного размаха и добавлением дополнительных секций спойлеров с каждой стороны.

С учетом общего усиления планера взлётная масса поднялась до 68000 кг, но поскольку лайнер предназначался теперь для линий малой дальности, то количество топлива сократили для обеспечения дальности до 1770 км с полной загрузкой и до 2580 км со 128 пассажирами на борту. Последние два самолёта были построены в варианте “Trident” Super-3B с увеличенным запасом топлива и предназначались для CAAC Airlines.

В качестве “лебединой песни” можно отметить ещё два проекта, которые появились в середине 1970-х гг. Модель “Trident” 4 могла иметь салоны на 159 или 180 мест, в зависимости от длины фюзеляжа, и три двигателя RB163 с большей степенью двухконтурности. В свою очередь, модель “Trident” 5 отличалась салоном на 150 мест и двумя двигателями Pratt & Whitney JT10D. Ни один из них не приняли к реализации, но накопленный при их проектировании задел впоследствии был использован при создании намного более удачного авиалайнера Airbus A320.

Испытания модели “Trident” 3B начались в декабре 1969 года вначале только с тремя двигателями и лишь в марте 1970 года приступили к полетам с включением дополнительной силовой установки. Авиакомпания BEA вывела на линии первый из 26 заказанных лайнеров в апреле 1971 года, но их карьера завершилась неожиданно быстро.

Первыми в 1975 году были выведены из эксплуатации самолёты модели “Trident” 1C, по большей части из-за экономических причин. Буквально следом, в 1977 году (когда BEA вошла в состав British Airways), настала очередь “Trident” 2E и “Trident” 3B, в конструкции крыла которых обнаружили усталостные трещины – оставшиеся в строю самолёты прошли модернизацию, но это уже мало помогло – британские авиакомпании не имели желания закупать “капризные” лайнеры, не отвечающие требованиям современного рынка. Для британских “Trident” всё закончилось 31-го декабря 1985 года, когда последний самолёт этого типа, остававшийся в распоряжении авиакомпании British Airways, был выведен из эксплуатации.

Впрочем, не все лайнеры сразу отправлялись в “отстойники” на краю аэродромов. Чтобы материальная часть, всё ещё способная летать и приносить хоть какую-то коммерческую прибыль, не пропадала даром, пять “Trident” 3B были быстро проданы авиакомпании Air Charter Service, действовавшей в Заире в течении 1983-1991 гг. Четыре из прибывших самолёта получили регистрационные коды 9Q-CTD, 9Q-CTI, 9Q-CTZ и 9Q-CTY, в то время как пятый (с британской регистрацией G-AWZV) использовался в качестве источника запасных частей. Как и следовало ожидать, африканский период эксплуатации оказался ещё более коротким – первый заирский “Trident” 3B списали уже в 1986 году, а остальные три пошли на слом в течении 1989 года.

После этого продолжалась эксплуатация только китайских “Trident” 2Е из состава CAAC Airlines, которая впоследствии была разделена на шесть более мелких авиакомпаний. За прошедший период было только две тяжелых катастрофы с участием этих самолётов, причем обе произошли в аэропорту Гуйлинь — 26 апреля 1982 года “Trident” врезался в гору на подходе к ВПП (погибли все 112 пассажиров на борту), а 14 сентября 1983 года другой “Trident” столкнулся с истребителем на взлёте (погибли 11 человек).

В результате проведенной реструктуризации по 6 самолётов были переданы в состав ВВС Китая и China United (включая оба “Trident” Super-3B) и ещё 2 достались авиакомпании Air China Ltd. Первая волна списаний китайских “Trident” 2Е пришлась на 1982-1983 гг., а завершился их вывод из эксплуатации в 1991-1993 гг.

Дольше всех, как это ни странно, летал “Trident” 1Е из состава авиакомпании Air Ceylon. Этот самолёт первоначально имел британскую регистрацию G-AVYA и был продан в 1978 году. Прибыв в Шри-Ланку он получил новый код 4R-ACN и успешно эксплуатировали до 1998 года, вплоть до полного износа конструкции.

Из рассказанной выше истории хорошо видно, как хороший проект был фактически “похоронен” крайне неудачной маркетинговой политикой авиаперевозчика, который долгое время не мог определиться, какой именно самолёт ему нужен. Не исключено, что если бы в начале 1960-х гг. руководство BEA приняло верное решение, то “Trident” вполне могли бы успешно летать по всему миру вплоть до настоящего времени, как это произошло с американскими Boeing 727 и 737…

"Trident" 1C, G-ARPJ, British Airways (photo by Steve Fitzgerald, 2nd February 1975)