-
Вне всякого сомнения, одним из самых интересных летательных аппаратов межвоенного периода был транспортно-пассажирский самолёт фирмы Junkers, известный в наше время под двойным названием G-23\G-24.
События начали развиваться в самом начале 1920-х гг., когда рынок авиаперевозок начал более чем уверенно набирать обороты – пассажиропоток постоянно увеличивался и очень скоро стало очевидно, что текущего авиапарка Германии (частично созданного на основе боевых самолётов) уже не хватает. Например, наиболее современный на тот момент самолёт Junkers F-13, созданный конструкторским коллективом под руководством Отто Ройтера (Otto Reuter), мог за один рейс перевозить не более 4-5 пассажиров. Этого было явно недостаточно, но после смерти выдающегося конструктора дальнейшие работы по созданию более вместительного лайнера возглавил Эрнст Циндель (Ernst Zindel).
Первый вариант проекта под обозначением G-23, по сути, представлял собой переработанный F-13. Наиболее важным отличием нового самолёта, помимо изменившихся внешних размеров, стал пассажирский салон – благодаря увеличенным почти вдвое размерам в нём могло размещаться до 9 пассажирских кресел, а повышенный уровень комфорта обеспечивался системами отопления и освещения, а также туалетом с рукомойником, что мог предложить далеко не каждый лайнер тех лет. Кроме того, появился багажный отсек, благодаря чему пассажиры теперь не загромождали салон своими чемоданами.
Отдельная история имело место с двигателями. Одномоторный вариант, являвшийся наследником F-13, пришлось отклонить по причине отсутствия в Германии достаточно мощных (для создаваемого самолёта) двигателей. После дополнительной оценки проекта был принят трехмоторный вариант с тремя двигателями Junkers L-2, каждый из которых развивал мощность 250 л.с., что полностью удовлетворяло как конструкторов, там и официальных заказчиков. Тем не менее, сразу реализовать этот вариант не удалось – в 1923 году Международная Авиационная Контрольная Комиссия, следившая за соблюдением условий Версальского договора, запретила установку двигателей L-2 на пассажирский самолёт, поскольку в этом случае его можно было бы использовать как бомбардировщик (общее тяговооружение G-23 позволяло установить на нем вооружение).
В качестве альтернативного варианта были выбраны менее мощные силовые установки. В итоге, G-23 оснащался одним двигателем BMW-IIIa в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле (все рядные с жидкостным ограждением).
По конструкции G-23 был во многом схож с F-13. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с металлической гофрированной обшивкой. Несущая конструкция фюзеляжа была монококовой и полностью изготовлялась из дюралюминия. В носовой части размещался двигатель, за которым располагалась открытая кабина пилотов и пассажирский салон. Единственная пассажирская дверь была сделана только на левом борту.
Крыло, трапециеводное в плане с прямыми законцовками, имело толстый профиль, что позволило компактно разместить в нём топливные баки, а также часть конструктивных элементов силовой установки. Масляные баки находились в гондолах за двигателями.
Шасси – трехопорное, классического типа, с хвостовым эластичным костылем. Передние колеса с резиновыми шинами устанавливались на стойках, образовывавших пирамидальную конструкцию, и оснащались встроенными амортизаторами. Вместо колёс в зимних условиях предусматривалось использование лыж.
Изготовление основных конструктивных элементов для прототипа G-23, который одновременно являлся эталоном для серии, производилась на заводе фирмы Junkers в Дессау, а окончательная сборка состоялась в аэропорту Фюрт (Нюрнберг). Первый полёт на трехмоторном лайнере совершил 18-го сентября 1924 года пилот Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann). Общее впечатление от G-23 было весьма благоприятным и практически сразу началась постройка серийных самолётов под тем же обозначением.
Между тем, отказываться от установки двигателей L-2 фирма Junkers совершенно не собиралась, равно как и от планов по дальнейшей модернизации G-23, включая разработку его военного варианта. Чтобы обойти Версальское соглашение, было налажено активное сотрудничество с Советским Союзом и Швецией, причем шведское предприятие A.B. Flygindustri занималось в основном гражданскими самолётами, а вот советская концессия фирмы Junkers ориентировалась только на военные нужды.
Схема взаимовыгодного сотрудничества была следующей. На предприятии в Дессау изготовлялись планеры для самолётов, которые на момент выпуска комплектовались “согласованными” двигателями и сохраняли текущее обозначение G-23. Затем они отправлялись в шведский город Лимхамн (где находилось предприятие A.B. Flygindustri), где самолёты оснащались двигателями L-2 – после этого они получали обозначение G-24. В 1925 году в Швеции удалось наладить полностью собственное производство, а в 1926 году Комиссия выдала официальное разрешение на постройку G-24.
Общее количество построенных G-23\G-24 оценивается в 72 экземпляра, из которых только четыре (включая первый образец) сохранили старое обозначение G-23. Между тем, в ряде источников фигурирует цифра в 87 построенных самолётов, но не исключено, что в него включено 15 бомбардировщиков ЮГ-1, которые были построены в СССР по лицензии.
Несколько особняком стоит модификация F-24. Это был проект фирмы Junkers по “обратной конверсии” из трехмоторного варианта в одномоторный, что удалось сделать после появления двигателей BMW IV. Основой для доработок послужили готовые планеры G-24, которые с марта 1928 года подвергались переделке в мастерских авиакомпании Lufthansa на аэродроме Берлин-Штаакен. Суть изменений сводилась не только к демонтажу крыльевых двигателей, но и сокращению размаха крыла за счет отсутствия моторных рам. В носовой части фюзеляжа теперь устанавливался один двигатель BMW IVU. Всего, до конца 1930 года, было переделано 11 самолётов, которые получили обозначение F-24ko.
Однако, на этом их история не закончилась! В скором времени была проведена вторая стадия модернизации (завершившаяся к июлю 1933 года), в ходе которой большая часть F-24ko была оснащена двигателями Jumo-4 – эти самолёты получили обозначение F-24kay и впоследствии были приняты на вооружение Luftwaffe в качестве военно-транспортных. Полученные самолёты находились в эксплуатации вплоть до 1940 года включительно, а вот их гражданские “коллеги” были выведены из состава Lufthansa несколькими годами ранее.
Вообще, на самолётах серии G-23\G-24\F-24 устанавливалось не менее 10 типов двигателей (вместе с их различными вариантами), самые мощные из которых предназначались для бомбардировщиков и испытывались на модификациях F-24kai и F-24kae.
Список гражданских модификаций G-23\G-24\F-24:
G-23 – базовый вариант с носовым двигателем BMW-IIIa и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;
G-24 – вариант с носовым двигателем Junkers L-2 и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;
G-24a\ba\b1a – варианты с тремя двигателями L-2 (190 л.с.);
G-24bi\li – варианты с носовым двигателем Junkers L-5 (415 л.с.) и двумя двигателями L-2 на крыле;
G-24ce\de\fe\ge\he – варианты с тремя двигателями L-5;
G-24hu – варианты с тремя двигателями BMW Va (320 л.с.);
G-24gn\mai – вариант с носовым двигателем Isotta Frachini (500 л.с.) и двумя двигателями L-5 на крыле;
G-24L – вариант с тремя двигателями L-5G;
G-24W – обозначение для самолётов на поплавковом шасси
F-24 – обозначение для самолётов с одним двигателем, всего переоборудовано 11 самолётов
F-24au – вариант с двигателем BMW VIau (690 л.с.);
F-24kae – вариант для испытаний двигателя Daimler-Benz DB 600 (1000 л.с.), один самолёт;
F-24kai – вариант для испытаний двигателя Jumo-211 (1000 л.с.), один самолёт;
F-24kay – вариант с двигателем Jumo-4 (710 л.с.), один самолёт;
F-24ko – вариант с двигателем BMW VIu (630 л.с.);
Военное направление развития G-24 привело к появлению проекта под фирменным обозначением G2sB24. При сохранении силовой установки с тремя двигателями L-2 на самолёте был доработан фюзеляж, где в центроплане оборудовали бомбоотсек и сделали вырез под нижнюю пулеметную установку, и ещё две пулеметные турели установили за кабиной пилотов и в кормовой части. Максимальная бомбовая нагрузка составила 1000 кг. Также было установлен прочее военное оборудование.
Сборка первых самолётов, получивших обозначение R42, была разделена на две стадии – заводские комплекты изготавливали в Дессау, а окончательная сборка производилась в шведском Лимхамне. Шесть таких самолётов поставили в течении 1926 года в Чили, где они служили около 10 лет, успев не только полетать на поплавковом шасси, но и принять участие в подавлении восстания чилийского флота в Кокимбо в сентябре 1931 года.
Далее выпустили ещё три самолёта для Испании и два – для Югославии (эти пять самолётов сразу строились в Дессау и получили обозначение K30). В разработке находился также одномоторный вариант под обозначением K-30do (с одним двигателем Junkers Jumo-4), но работы по нему прекратили в 1931 году.
Впрочем, самый крупный заказ на самолёты под обозначением JuG-1 (ЮГ-1) был получен от Советского Союза. Немецкие бомбардировщики вполне устраивали ВВС РККА как временная мера до начала серийного производства ТБ-1, но в полной мере удовлетворить потребности заказчика фирме Junkers не удалось.
Поначалу всё складывалось вполне успешно. Демонстрация военного варианта G-24 прошла в 1925 году, и в скором времени был заключен контракт на постройку 23 самолётов на заводе в подмосковных Филях. Фактически, комплектующие поставлялись из Швеции сначала в Мурманск, а затем в Москву, где и производилась сборка. После облёта ЮГ-1 снова разбирались и отправлялись в строевые части. Такая схема заказчика не устраивала, но более веским доводом в пользу свертывания сотрудничества с фирмой Junkers стал срыв сроков по налаживанию выпуска двигателей для бомбардировщиков.
Собранные самолёты использовались преимущественно на поплавковом шасси и направлялись в морскую авиацию, хотя одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО всё же получила несколько ЮГ-1 на короткое время. Срок военной службы этих машин оказался очень недолгим – уже в 1931 году все они оказались в ГВФ и Полярной авиации, а их окончательное списание состоялось в 1936 году.
-
История с моделью “Junkers G23/24” (как и других новых разработок VEB Plasticart) является не такой уж простой, как это может показаться с первого взгляда. Начать рассказ следует с того, что после 1977 года предприятие из ГДР сосредоточилось только на выпуске утвержденного ассортимента моделей и совершенно не занималось созданием новой производственной оснастки. О том, почему сложилась именно такая ситуация, будет рассказано чуть дальше.
Перемены к лучшему наметились в середине 1980-х гг., когда за разработку моделей взялся Аксель Дитц (Axel Ditz), больше известный нам в качестве художника-оформителя последних “пластикартовских” изданий. В его планах было несколько оригинальных проектов, часть которых действительно удалось реализовать. Однако, период “пластикартовской реформации” начался с печально знаменитого перехода на так называемые “черные” коробки, когда вместе со сменой форм-фактора красочные бокс-арты заменили на фотографии готовых моделей.
В это же время Дитц работал над моделью самолёта Ан-14 в стандартном для западного моделизма масштабе 1/72 – её выход в 1988 году ознаменовал переход VEB Plasticart на качественно новый уровень, который можно было считать поистине мировым. Кроме того, на лицевой части коробки вновь появился полноценный бокс-арт, а на боковых сторонах разместили проекции самолёта в разных вариантах окраски – впоследствии такая графическая схема использовалась и для остальных новых моделей, выпущенных под этой торговой маркой. Ещё одним важным изменением стала инструкция нового образца, которая содержала историческую справку, схемы окраски модели и, что более важно, пошаговую схему сборки с дополнительным текстовым описанием.
Следующими в планах Дитца были самолёты фирмы Junkers и советский бомбардировщик Ил-4, причем все проектировались в 72-м масштабе. Первой такой разработкой стал Junkers G23/G24, который не был широко известен в Советском Союзе, но в межвоенный период эти машины на славу потрудились как внутри Германии, так и в составе иностранных авиакомпаний, причем некоторые образцы дожили до начала Второй Мировой войны.
Пока неизвестно, какие именно источники использовал Дитц при разработке данной модели, но общие геометрические размеры и детализация оказались выше всяких похвал. В плане графического оформления была продолжена концепция, начатая с “An-14” – на “черной” коробке с габаритными размерами по верхней части 425х220 мм присутствовал бокс-арт за авторством того же Дитца, а также цветные проекции и компоновочная схема на боковых сторонах. Лист инструкции с двухсторонней печатью (с исторической справкой, схемами окраски и пошаговой сборкой) имел размеры 570х480 мм. Кроме того, изменился текстовый формат вкладыша производителя, а вот клей и краску в комплект больше не включали.
Декаль предлагала два варианта оформления модели. Первый из них, с регистрационным кодом CH-132 и характерными красными полосами на крыле, относился к самолёту швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero. Второй вариант принадлежал шведскому самолёту с регистрационным кодом S-AAAK из состава авиакомпании A.B.Aerotransport.
Набор отливок, включавший семь литников, также сохранил “пластикартовскую” цветовую дифференциацию: четыре литника с основными деталями изготовлялись из серебристого пластика, два литника с деталями интерьера и шасси – из черного и седьмой литник содержал детали остекления из прозрачного пластика. Технологическое деление было выполнено очень грамотно и, если не считать отдельных моментов, модель была вполне доступна для сборки моделисту с небольшим стажем, что сохраняло своего рода преемственность с более ранними разработками от VEB Plasticart, собиравшимися едва ли не “на щелчок“.
Между тем, появление модели “Junkers G23/G24” под артикульным номером 15600 во многом стало сюрпризом для советских моделистов, хотя первая информация о ней появилась ещё в 1988 году, незадолго до выхода в продажу “An-14”. Как раз на этот период пришелся финальный всплеск поставок продукции от VEB Plasticart, но в отличии от остальных моделей, “Junkers G23/G24” если и попал в СССР, то в очень скромных количествах. Более того, несмотря на высокий класс разработки, немецкая новинка не пользовалась ажиотажным спросом в любом из своих изданий, что объяснялось не только её запоздалым появлением, но и практически полным отсутствием в советских изданиях информации об этом самолёте.
В этом плане более открытой для массового моделиста оказалась восточногерманская пресса – в декабрьском номере журнала “Modellbau Huete” за 1977 год была опубликована статья “Корабельный самолёт «Красина» Ju G-1” за авторством Бернда Оштерле (Bernd Oesterle “Borderflugzeug der «Krassin» Ju G-1”), являвшаяся логическим продолжением публикации о советском ледоколе. Правда, в данном случае имело лишь упоминание, что Ju G-1 являлся военной версией G-24, а представленные проекции имели масштаб 1/200 и 1/400.
После выхода модели “Junkers G23/G24” в том же журнале появилась серия из двух статей под общим названием „Птица из гофрированного железа из Цщопау“ – их автором был Детлеф Биллиг (Detlef Billig “Ein WELLBLECHVOGEL aus Zschopau”, №№ 8 и 10 за 1989 год). Дополнительно, в ноябрьском номере, на отдельной странице опубликовали фотографии собранной модели. Важным нюансом этих публикаций был не только рассказ о самолётах G-23 и G-24, но советы по улучшению “пластикартовской” модели.
На этом всё вполне могло закончиться, но в ноябре 1989 года рухнула Берлинская стена и тут стало окончательно ясно, что ГДР доживает свои последние месяцы в качестве самостоятельного государства. Политические события закономерно привели к более широкой гласности на страницах периодических изданий, что позволило многим авторам высказываться “по существу вопроса”. И тут оказалось, что руководство предприятия из Цшопау не продвигало, а скорее тормозило новейшие разработки пластиковых моделей! Вот что по этому поводу написал Дитц в своей заметке “Wellblechvogel aus Zschopau Zum Beitrag in mbh 8`89”, но уже в мартовском номере “Modellbau Huete” за 1990-й год:
«Птица из гофрированного железа из Цщопау»
Как разработчик комплекта Junkers G 23 / G 24, я беру на себя смелость внести поправку в приведенную выше статью: дизайнеры и производители пресс-форм, добившиеся выхода на международный уровень, работали в основном не в Цшопау (Zschopau), а в Аннаберге (Annaberg). Производство пресс-форм для VEB PLASTICART находилось в Аннаберг-Бухгольц (Annaberg-Buchholz). То же самое и с Ан-14, который выпускается уже давно.
Оба комплекта (скоро будет выпущен Ил-4 и будет добавлен второй вариант Junkers G 24) были выполнены не разработчиками, а мной, включая все графическое изображения и бокс-арты (за исключением маленьких символов на верхней части коробки) самостоятельно при отсутствии утвержденных правил. В этой обширной сфере работа «против течения» была для меня значительно затруднена, поскольку директор завода и несколько других государственных руководителей из Цшопау долгое время упорно отстаивали мнение, вопреки мировой тенденции, что комплекты для постройки моделей самолетов похожи на игрушки, а небольшая группа любителей авиации незначительна.
Из-за мнения государственного руководства из Цшопау, мне пришлось отказаться от некоторых запланированных дополнений на стороне разработки, которые действительно сделали бы комплект Junkers G 23 / G 24 топовой моделью.
Я призываю читателей обсудить мнение жителей Цшопау, поскольку от этого будут зависеть стандарты качества будущих комплектов.
Аксель Дитц
Таким образом, не исключается вариант того, что руководство VEB Plasticart почти 10 лет намеренно блокировало разработку новых моделей, полагая, что существующего ассортимента “игрушек” вполне достаточно для закрытия потребностей не только внутреннего рынка ГДР, но и стран СЭВ. Впрочем, время имеет свойство изменяться, и для предприятия из ГДР дальнейшие события развивались не в лучшую сторону. Как мы знаем, последовавшая затем модель бомбардировщика Ил-4 была очень прохладно воспринята моделистами, а модель многоцелевого самолёта Junkers F-13 была выпущена лишь в 1992 году под торговой маркой Revell.
Выход заметки от Дитца совпал с ещё несколькими важными событиями в истории пока ещё восточногерманского производителя пластиковых моделей. В конце 1990 года завершился выпуск комплектов в “черных” коробках, а чуть раньше “народное” предприятие VEB “Plasticart” было переформировано в фирму Plasticart GmbH. Судя по всем, тогда же изменился руководящий состав и в новых планах обозначилась очередная смена не только графического дизайна полиграфии, но и торговой марки.
Завязка сюжетной линии с ребрендингом относится к 1987-1988 годам – именно в это время резко набрала обороты торговля со странами Запада. Вовремя сориентировавшись, торговые представители от VEB Plasticart наладили контакты с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом, но не поставлялись официальными дилерами. Чтобы заполнить этот пробел, были образованы фирмы-посредники Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые занимались реализацией продукции из ГДР в собственных коробках.
Два года успешных экспортных поставок развили мысль об их дальнейшем наращивании, однако, тут очень некстати началось объединение Германии и переход восточногерманских предприятий на “новые экономические рельсы”. В такой ситуации было решено, что текущая торговая марка не отвечает требованиям рынка и в 1989 году была зарегистрирована новая – конечно же, речь идет о Master Modell. В рамках ребрендинга были выпущены новые коробки с измененным форм-фактором и другим графическим оформлением. Примечательно, что на лицевой части (очень мелким шрифтом) в качестве производителя указывалась фирма Modell und Plastspielwaren GmbH Zschopau. Предположительно, под этим названием выступало одно из дочерних предприятий, ранее входивших в состав VEB Plasticart.
Для рекламы продукции от Master Modell был выпущен каталог “Take off” (“Взлёт”) в котором модель “Junkers G23/G24” присутствовала под артикульным номером 1027, но это было ещё не всё – несмотря на смену торговой марки и коробок внутренний состав комплектов в 1990-1991 гг. оставался “пластикартовским”, а единственными новинками в каталоге были модели “Junkers G23/G24” и “Ил-4”.
До прекращения выпуска пластиковых моделей в 1991 году фирма Plasticart GmbH успела выпустить ещё одно издание – это был комплект под коробочным названием “Junkers JU G24 3. Bauserie” и артикульным номером 1030, все внутренние изменения в котором свелись к замене литника с деталями колесного шасси на поплавковое (именно этот вариант Дитц упоминал в своей статье 1989 года). Ещё одним любопытным фактом стало присутствие в наборе отдельного вкладыша-памятки, в котором указывалось имя художника-оформителя. Остальные компоненты полиграфии включали новую коробку с рисунком поплавкового варианта G24 3-й серии и декаль для самолётов с регистрационными кодами P-BABA и S-AABG.
На этом “пластикартовский” период в истории рассматриваемой модели завершился. Конечно же, руководство фирмы Plasticart GmbH рассчитывало на больший коммерческий успех, но развал СЭВ и переполнение рынка моделями западного производства привели к резкому снижению интереса к некогда безумно популярным моделям, производившимся в ГДР. Некоторым утешением стало признание высокого мастерства сотрудников предприятия VEB “Plasticart” на Западе – сразу после выхода модели “Junkers G23/G24” в 1989 году британский журнал “Model Fan” присвоил ей престижное звание “Модель года”.
Тем не менее, часть “экс-пластикартовских” моделей всё ещё были востребованы моделистами в силу того, что аналогов у них просто не было, в результате чего часть своих пресс-форм была продана, а их новым владельцем стала фирма Revell из объединенной ФРГ. Среди таких “счастливчиков” оказалась модель “Junkers G-24 2. Bauserie”, которая фактически являлась переизданием “Junkers JU G24 3. Bauserie” (Master Modell, 1030) с той лишь разницей, что комплект с артикульным номером 4299 содержал новый состав полиграфии с декалью на один вариант оформления (только для самолёта с регистрационным кодом K-SALC). Судя по всему, именно эта модель стала лидером в “ревелловской” линейке переизданий – по крайней мере, первые упоминания о её появлении в магазинах США и ФРГ относятся к 1991 году.
После этого, с 1993 года, последовал длительный перерыв, вызванный окончательным падением спроса на “экс-пластикарт”. Завершился он лишь 20 лет спустя, когда практически все сохранившиеся пресс-формы были выкуплены фирмой REIFRA (кстати, именно она с 1970-х гг. занималась изготовлением производственной оснастки для VEB “Plasticart”). Перезапуск производства состоялся в течении 2012-2013 гг., когда на рынок было выпущено сразу четыре комплекта:
Junkers G.24 2. Bauserie (S13027201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для K-SALC
Junkers G 24 3. Bauserie (S13028201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для P-BABA
Junkers G.24 1. Bauserie (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для S-AAAK
Junkers G 23 (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для CH-132
Другими словами, состоялось своего рода “дробление” двух начальных комплектов на четыре, в соответствии с единственными вариантами оформления. Помимо разных декалей для каждого из них был сделан собственный бокс-арт на основе рисунков Акселя Дитца, а набор отливок содержал литники с “пластикартовской” цветовой гаммой.
По состоянию на 2021 год на сайте производителя можно было приобрести все перечисленные выше комплекты по цене 18.95 EUR, причем в коробках из серебристого картона образца 2012 года (с выдвижным лотком) – это замечание не является ключевым, однако, не лишним будет упомянуть, что с весны 2018 года фирма REIFRA перешла на выпуск моделей в коробках “шкатулочного” типа из гофрированного картона с наклейками на верхней и торцевых частях. Вместе с тем, литники стали упаковывать в индивидуальные полиэтиленовые пакеты, что стало в некотором роде компенсацией за экономию на упаковке.
******** Для первого варианта декали в качестве прообраза был выбран первый опытный образец G-23 с заводским номером 832 и регистрационным кодом CH-132. Именно этот самолёт был одним из четырех, сохранивших первоначальное обозначение, поскольку остальные 68 в скором времени прошли модернизацию и далее обозначались как G-24. Характерным отличием окраски CH-132 были красные полосы на консолях крыла.
Лётная карьера CH-132 оказалась вполне стандартной. В 1925 году он был продан в составе партии из четырех самолётов швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero и использовался до 1926 года включительно. Затем, в течение 1927-1928 гг. эта машина эксплуатировалась в Германии под регистрационными кодами D-1057 и D-1051. На закате карьеры бывший CH-132 стал летающей лабораторией для испытаний двигателей Junkers Jumo-4, а в октябре 1931 года он разбился недалеко от Дессау.
Второй вариант опознавательных знаков относился к G-24 с регистрационным кодом S-AAAK. Этот самолёт, с заводским номером 843, был собран в 1925 году на предприятии в Дессау и первоначально относился к модификации G-23. В рамках модернизации эта машина получила новые двигатели Junkers L-2 (при сохранении старого крыла), что привело к смене обозначения на G-24.
Практически сразу самолёт был сразу продан шведской авиакомпании AB Aerotransport и, получив новую регистрацию S-AAAK, должен был использоваться на гражданских авиалиниях. И действительно, 15-го мая 1925 года была открыта регулярная эксплуатация по маршруту Мальмё-Амстердам, но в рамках двухстороннего договора между Швецией и Германией этот самолёт был задействован в программе демонстрации возможностей немецкой авиапромышленности. Так, в течение 20-25 июня, S-AAAK совершил перелёт по городам Швеции, Дании, Швейцарии и Дании, а за штурвалом самолёта был Фриц Хорн – один из опытнейших пилотов фирмы Junkers.
В 1926 году самолёт перепродали дочерней авиакомпании из Нидерландов, что привело к смене регистрационного кода на H-NADE и названия на “Rotterdam”. Фактически состоялось “возвращение на родину” со сменой регистрационного кода на D-1019 и присвоением нового названия “Helios”.
Почти два года D-1019 летал в составе авиакомпании Deutche Lufthansa, пока в мае 1928 года его не переоборудовали в транспортный вариант F24. В этом качестве самолёт продолжали использовать вплоть до аварии в апреле 1934 года, после которой он восстановлению не подлежал.
Третий вариант декали, появившийся в более позднем издании от Master Modell, принадлежал поплавковому G-24 (2. Bauserie) с заводским номером 919. В 1925 году самолёт был продан финской авиакомпании Aero Oy, получив там регистрационный код K-SALC и собственное название “Suomi”. Под этими атрибутами самолёт летал почти шесть лет и успешно дожил до изменения в Финляндии системы гражданских обозначений. В результате этой реформы с 14 апреля 1931 года поплавковый “финн” получил код OH-ALC и эксплуатировался вплоть до 11-го июня 1935 года, пока не был списан по причине износа конструкции и возвращен фирме Junkers.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
Junkers G23/24
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15600
Издание 1988 года
Junkers Ju G23/24
Master Modell
Артикульный номер — 1027
Издание 1990 года
Junkers Ju G24 2. Bauserie
Master Modell
Артикульный номер — ?
Издание 1990 года
Junkers Ju G24 3. Bauserie
Master Modell
Артикульный номер — ?
Издание 1990 года
Junkers G-24
Revell
Артикульный номер — 4299
Издание 1991 года
Junkers G23
Reifra
Артикульный номер — S13029201
Издание 2013 года
Junkers G24 1.Bauserie
Reifra
Артикульный номер — S13029201
Издание 2013 года
Junkers G24 2.Bauserie
Reifra
Артикульный номер — S13027201
Издание 2013 года
Junkers G24 3.Bauserie
Reifra
Артикульный номер — S13028201
Издание 2013 года
-
В силу того, что Junkers G-23\G-24 так и не засветился в сколь-нибудь значимых конфликтах (равно как и событиях в истории гражданской авиации), особым спросом у моделистов он никогда не пользовался. Соответственно, крупные модельные фирмы просто обошли его стороной.
Тут можно было бы напомнить, что за такие раритеты периодически берутся более мелкие производители – но и тут не сложилось. Всё, что мы имеем на данный момент в более-менее доступном виде, это два конверсионных набора (даже не модели!) от фирм Classic Plane и Master X.
Первый представляет собой весьма скромный набор дополнительных отливок, позволяющих собрать однодвигательную модификацию F-24kay с двигателем Jumo-4. В него входили литые детали винтомоторной группы, вакуформованное остекление, а также декаль для самолёта с регистрационным кодом D-URIS. По какой-то причине отсутствовали новые детали для крыла, размах которого был не только заметно меньше, чем у G-24 (25,98 метра), но в нём, к тому же, не было вырезов под двигатели.
Что касается самолёта, то это был образец с заводским номером 849, который первоначально относился к модификации G-24a и имел регистрационный код S-AAAP. Затем, в 1929 году его переделали в F-24ko, а в октябре 1933 года на нём был установлен двигатель Jumo-4 мощностью 730 л.с. При этом, с ноября 1926 года самолёт носил регистрацию D-1020, и только с 1934-го по апрель 1939-й года он летал под кодом D-URIS.
Более интересно то, что фирма Classic Plane выпустила свой конверсионный набор под коробочным названием “Junkers F-24 kay” (CPi-18) ближе к 2000 году, но в качестве базового набора использовался старый “пластикартовкий” комплект, причем, вместе с коробкой – на его верхнюю часть просто наклеивался новый фирменный “стикер”.
Второй комплект от фирмы Master X включал детали из полиуретановой смолы и был выпущен в 2017 году в двух вариантах: “Junkers G.24he “Luftwaffe”” (7226.01) и “Junkers G.24he “Ioannina”” (7226.02). В нём также присутствует вакуформованное остекление, однако на этот раз к “пластикартовской базе” добавили не только капот двигателя и винт, но также крыло, хвостовое оперение и шасси с колесами.
В составе комплектов предлагались весьма необычные варианты декалей. Например, про самолёт с бортовым кодом U5+ZA (комплект 7226.01), включенный в состав “Luftwaffe”, практически ничего не известно. Зато больше известно о самолёте с регистрационным кодом SX-ACD (комплект 7226.02), который имел собственное название “Ioannina” (по другой версии “Iannina”) – этот G-24he был выпущен в январе 1931 года под заводским номером 963 и, вместе с тремя другими машинами той же модификации, был продан греческой авиакомпании Ellini Etairea Enaerion Synkoinonion.
В общей сложности это “резиновое чудо” стоит гораздо ближе к уменьшенной копии оригинального G-24he, другое дело, что не каждый за него возьмется.
В дополнение можно сказать, что для модели G-24W на поплавковом шасси отдельно можно приобрести “альтернативную” декаль от фирмы Arctic Decals, которая воспроизводит обозначения для самолёта с регистрационными кодами K-SALC\OH-ALC (ARC72-010), хорошо знакомые нам по “пластикартовскому” комплекту.
-
“Junkers G23/G24”
VEB Plasticart. 15600
1989. eBay photo
-
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Junkers G 24 3.Bauserie (Reifra, Сергей Бусаргин)
Каропка.ру — Junkers F.24 kay (Classic Plane, Дмитрий)
Revell of Germany Kit no. 4299 1/72 Junkers G 24 on Floats By Jim Schubert
Ссылки (инфо):
JUNKERS G-23/24
Junkers G23 and G24 Production List
Junkers G.24/He Luftwaffe conversion
Литература:
Lennart Andersson, Günter Endres and J.M.Rob “Mulder Junkers G 24, K 30 and G 31 – Stepping Stones”. ISBN:9780957374423
Gunter Schmidt “Hugo Junkers and his Aircraft”. Transpress. 1998. ISBN:3344003038
Anthony L. Kay “Junkers Aircraft And Engines 1913-1945”. Putnam. 2004. ISBN:0851779859
L.Andersson “Doubly Clandestine” (“Air Enthusiast” 2007-01)
Г.Петров “Гидросамолеты и экранопланы России. 1910 – 1999 гг.”. РУСАВИА. 2000
В.Котельников “ЮГ-1” (“Мир Авиации” 1999-01)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2002-01)
