-
Самолёт Fokker F.VII продолжил линию развития своих предшественников, сумев не только удержать лидирующие позиции с сфере гражданских авиаперевозок, но и завоевать прекрасную репутацию одной из самых надежных машин — достаточно сказать, что последние F.VII были списаны лишь в 1950-х гг. Более того, отличные эксплуатационные показатели позволили использовать F.VII в военных целях, что было особенно ярко выражено во время гражданской войны в Испании.
Несмотря на приличное разнообразие модификаций, разработчики из FROG решили воспроизвести в масштабе 1\72 самолёт с собственным именем “Southern Cross” (“Южный крест”), который в мае-июне 1928 года впервые пересёк Тихий океан. Этот вариант очень удачно вписывался в серию The Trail Blazers, и пресс-форма для модели с индексом F175 была готова в 1966 году.
После банкротства компании Rovex Models and Hobbies Ltd., которой принадлежала торговая марка FROG, производственная оснастка была продана Советскому Союзу. Где именно производились отливки для экспортных поставок фирме NovoToys Ltd. пока остается загадкой, но в начале 1990-х гг. “Южный крест” появился на постсоветском рынке под торговой маркой Свiт (г.Киев, Украина), а спустя несколько лет пресс-формы были выкупленs российской фирмой “Звезда”, которая продолжает производство этой модели небольшими партиями вплоть до настоящего времени.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили <С.Просвирнин, Гошев А.И. и Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.
-
Как бы не хотелось сразу перейти к истории самолёта “Южный крест” всё же следует начать с небольшой вступительной части.
После завершения Первой мировой войны голландский конструктор Антони Фоккер не только не свернул активности по созданию новых самолётов, но и значительно их расширил, ведь в это время открывались широкие перспективы рынка гражданской авиации. В течении 1920-1923 гг. фирма Fokker выпустила несколько удачных моделей транспортно-пассажирских самолётов и, хотя большой коммерческий успех к ним не пришел, авиакомпания KLM весьма заинтересовалась этими перспективными разработками. Точкой отсчета для будущего Южного креста стал декабрь 1923 года, когда KLM выдвинула спецификацию на моноплан с компактным двигателем и надежным шасси, салон которого должен был вмещать 8 пассажиров. Дополнительным требованием было отсутствие подкосов под крылом. Результатом этих работ стала модель F.VII, в которой использовались наработки по более ранней модели F.V.
Первый прототип F.VII, оснащенный одним двигателем Rolls-Royce “Eagle” мощностью в 365 л.с., впервые поднялся в воздух в апреле 1924-го года. Этот самолёт получил регистрационный код H-NACC. После серии тестовых полетов был подобран штатный экипаж, и с октября 1924 года начались напряженные 27-дневные испытания в тропическом климате Голландской Ост-Индии (самолёт базировался в Джакарте). Тесты были столь успешными, что уже в том же году были получены первые заказы от различных авиакомпаний, а в 1925 году был выпущен модернизированный вариант F.VIIa, который отличался удлиненным фюзеляжем и закрытой кабиной пилотов. Именно эта модификация оказалась наиболее успешной…
******** На этом моменте перейдём к истории самолёта Fokker F.VIIb/3m под собственным названием “Southern Cross”, который переводится на русский как “Южный крест”. Для многих советских и постсоветских моделистов этот самолёт был своего рода “героем одного перелёта”, чья слава быстро померкла в свете других рекордсменов, что, как мы увидим далее, было далеко не так. На самом деле, история “Южного креста” была очень насыщенной и изобиловала огромным количеством интереснейших подробностей, о которых в русскоязычных изданиях практически нет никаких упоминаний. В этой статье мы исправим историческую несправедливость по отношению к Fokker F.VII в целом, и к “Южному кресту” в частности.
Для начала снова перенесёмся в 1925 год. К этому времени уже несколько лет существовал американский филиал фирмы Fokker (Atlantic Aircraft Corporation, также известный как Fokker-America и Atlantic-Fokker), но тесные связи Антони Фоккера с Германией в период Первой мировой войны оказывали “лёгкий токсичный эффект” на бизнес и первое время продвижение на внутреннем рынке США было не очень значительным с коммерческой точки зрения.
Всё изменилось благодаря Генри Форду. Этот автомобильный магнат был очень проницательным человеком и понимал, что будущее не только за автомобилями, но и за гражданской авиацией. И чем раньше состоится вход в этот новый тогда бизнес, тем больше шансов у компании Ford прочно занять новую нишу и не просто быть “вагоном в стремительно мчащемся поезде”, а самой стать “локомотивом прогресса”. Тем более, что в 1919-1925 гг. в США и не было построено ни одного полноценного авиалайнера, а в Европе рынок был буквально завален предложениями!
Не теряя времени даром, очень быстро было образовано авиастроительное отделение фирмы Ford, где “первую скрипку” играли сын магната Эдсель Форд (Edsel Ford) и талантливый авиационный конструктор Уилльям Стаут (William B.Stout). Желая привлечь к этой теме ещё больше внимания Генри Форд пошел на небольшую хитрость, объявив о конкурсе под названием Ford Reliability Tour (в ряде источников встречается более развернутое название The National Air Tour for the Edsel B. Ford Reliability Trophy), который до 1931 года включительно проводился на ежегодной основе. В рамках этого мероприятия планировался кольцевой перелёт протяженностью 1175 миль по 13 основным городам северо-восточной части США. Самый интересный момент заключался в том, что скорость и время завершения перелёта являлись второстепенными факторами, поскольку основной ценностью являлась высокая эксплуатационная надежность самолётов. Более того, первоначально никакого приза победителю вообще не предполагалось, поскольку само участие в перелёте, организованным компанией Ford уже являлось не просто престижным, но и гарантировало широкую рекламу и освещение в прессе.
Узнав о конкурсе Антони Фоккер, находившийся тогда в США, тут же распорядился форсировать работы по новой модификации самолёта F.VIIa, которую планировалось оснастить тремя двигателями. В новой спецификации, которая, по сути, носила рекламный характер, Фоккер особо подчеркивал, что именно трехмоторный вариант будет обладать большей надежностью, коммерческой нагрузкой и потенциалом к развитию. И он не ошибся.
Как и ожидалось, мероприятие Ford Reliability Tour получило массовую огласку в прессе и привлекло к участию 20 самолётов, в основном американской постройки. Самолёты начали стартовать 28 сентября с новейшего на тот момент аэродрома Форд, расположенного близ г.Детройт (штат Мичиган). Успешно поднялись в воздух 17 машин, а до финиша 4 октября 1925 года добралось только 11 из них. По условиям конкурса, на борту должны были в обязательном порядке находится пассажиры, но в виду того, что самолёты-участники относились к очень разным весовым категориям, лёгкие самолёты перевозили только одного пассажира. Кроме того, всем экипажам в процессе перелёта начислялось определённое количество баллов “успешности” и те из них, что соответствовали критерию “Perfect Scores”, получили по 350$ призовых каждый. Остальным экипажам, финишировавшим не столь успешно, полагалось всего по 250$, что тоже было немаленькой суммой по тем временам.
Как можно догадаться, победителем стал самолёт конструкции Антони Фоккера, причем для участия в конкурсе также был заявлен одномоторный F.VIIa\1m (получивший регистрационный номер 18) с рядным двигателем Packard-Liberty V-12, но этот самолёт потерпел аварию и в перелёте участвовал только новейший Fokker F.VIIa\3m под номером 20, причем в его салоне находилось 9 пассажиров, включая главного конструктора.
Тут снова нужно сделать лирическое отступление, поскольку появлению трехмоторного “фоккера” предшествовало ещё несколько важных событий, которые напрямую относятся к “Южному кресту”.
Ещё до того, как в Нидерландах успели приступить к постройке F.VIIa\3m к фирме Fokker обратился известный американский полярный исследователь австралийского происхождения Джордж Губерт Уилкинс (George Hubert Wilkins). Будучи в прошлом кадровым военным летчиком, принимавшим участие в Первой мировой войне, он прекрасно понимал, что для исследований Северного полюса нужен очень надежный самолёт и именно таким ему представлялся F.VIIa. В 1925 году Уилкинсу удалось найти спонсоров в Детройте, которые согласились выделить финансирование на покупку самолётов и полярного снаряжения.
Первым был приобретен F.VIIa\1m европейской сборки, получивший название “Alaskan”, но Уилкинс серьёзно волновался, что для столь крупной машины одного двигателя будет недостаточно и одновременно заказал на фирме Fokker трехмоторный вариант с удлиненным крылом – именно этот самолёт, получивший название “Detroiter”, можно считать первым Fokker F.VIIb\3m (хотя это обозначение официально присвоили несколько позже).
Оба самолёта были получены в 1926 году и отправлены поездом от предприятия фирмы Fokker в штате Нью-Джерси в Сиэтл (Seattle) находившемся на западном побережье США, где их погрузили на транспортное судно и морем отправили в сборочных цех города Сьюард (Seward, штат Аляска). Чтобы отметить участие спонсоров на фюзеляже каждого “фоккера” с обоих сторон нанесли надпись Detroit Arctic Expedition крупным шрифтом и G.H. Wilkins Commander двумя более мелкими шрифтами. Как видим, поначалу события развивались довольно успешно и, казалось бы, что здесь может пойти не так? Как оказалось, практически всё…
Как только самолёты полностью собраны и прибыли на аэродром близ г.Фейрбэнкс (Fairbanks) экспедицию стали преследовать досадные неудачи. Первым был разбит трехмоторный “Detroiter”, который при жесткой посадке полностью разрушил шасси и носовую часть фюзеляжа вместе с двигателем. Самолёт поставили на ремонт, но спонсорских денег на полную починку было явно недостаточно, и полёты продолжились на одномоторном “Alaskan”.
В течении следующих нескольких недель Уилкинсу удалось выполнить несколько перелётов из Фейрбэнкса в Барроу (Barrow, северное побережье Аляски), перелетев горы Эндикотт, что уже можно было считать достижением. Однако, в скором времени уже “Alaskan” совершил неудачную посадку на заснеженном аэродроме, сломав шасси и правую консоль крыла. Такие повреждения уже не поддавались ремонту и терпение детройтских спонсоров начало подходить к концу. В такой ситуации можно было впасть в отчаяние, но вместо этого Уилкинс пошел на вполне разумный шаг.
Имея в своем распоряжении два разбитых самолёта, с повреждениями разных узлов и агрегатов, появилась идея заняться “каннибализмом” и собрать из них один полноценный самолёт. В качестве “донора” был выбран “Detroiter”, от которого на “Alaskan” позаимствовали крыло, благо, увеличенный центроплан имел те же крепления на фюзеляж (на немногочисленных сохранившихся фотографиях этого “гибрида” были хорошо видны три точки крепления подкрыльевых двигателей). Кроме того, ещё одним важным отличием стало использование лыжного шасси – в своих отчетах Уилкинс отмечал, что колеса не пригодны для снежных аэродромов, но первые опыты на “Alaskan” с установкой дополнительных малых лыж особого эффекта не дали.
Тут надо отметить, что пока развивались эти события Генри Форд и Антони Фоккер наладили плодотворное сотрудничество и в начале 1926 года запустили производство самолётов модификации Fokker F.VIIb\3m, которые выпускались в первую очередь для нужд американской армии, где им присвоили обозначение C-2. Тем не менее, первый собранный “фоккер” с конструкционным номером 600 был выкуплен владельцем предприятия и передан своему сыну Эдселю Форду, который участвовал в организации экспедиции Ричарда Бёрда (Richard Byrd) к Северному полюсу. Самолёт был назван “Josephine Ford”, в честь 3-летней внучки автомобильного магната, и нёс код ВА-1 на носовой части фюзеляжа.
Утром 9 мая 1926 года экипаж в составе Ричарда Бёрда и второго пилота Флойда Беннетта (Floyd Bennett), стартовав со Шпицбергена, провел в экстремальных условиях 15 часов 57 минут и, преодолев расстояние в 1535 миль, успешно вернулся на свой аэродром. Это был полный триумф, на фоне которого полёты Уилкинса смотрелись, мягко говоря, не слишком удачными.
Впрочем, в истории с экспедицией Бёрда было несколько больших “ложек дёгтя”. Так, в 1958 году, норвежско-американский пилот Берндт Балхен (Bernt Balchen) заявил, что ранее сам Бёрд рассказал ему о неточностях в определении курса его полёта, а это означало только одно – экипаж “Josephine Ford” старался, но так и не достиг полюса.
Тогда слова Балхен поставили под сомнение, но в 1996 году к этой теме вернулся американский исследователь Дэннис Роулинз (Dennis Rawlins), который тщательно проанализировал данные из только что опубликованного дневника Бёрда, где имелись подтёртые, но всё ещё разборчивые записи от 9 мая 1926 года, сравнив их с официальным отчетом. И тут выводы оказались неутешительными – фактически, Бёрд и Беннетт преодолели только 80% (или чуть более) расстояния до Северного полюса, прежде чем повернуть назад из-за утечки моторного масла.
Здесь можно сколько угодно долго обвинять американских пилотов в подтасовке фактов, но их героизм это никак не отменяет (особенно учитывая техническую ситуацию на борту с незавидной перспективой погибнуть в арктических льдах). С этой точки зрения действительно первым летательным аппаратом, достигшим Северного полюса, является дирижабль “Norge”, который полностью выполнил свою миссию 12 мая 1926 года. Правда, на обратном пути произошло обледенение винтов и экипажу, в состав которого входили такие известные полярные исследователи, как Роальд Амундсен и Умберто Нобиле, пришлось совершить аварийную посадку возле поселка Теллер (Teller) на Аляске, в результате чего “Norge” был сильно поврежден и впоследствии разобран для перевозки в Италию.
На этом Ричард Бёрд не успокоился и взялся за подготовку трансатлантического перелёта Нью-Йорк – Париж, запланированного на весну 1927 года, но его буквально “обскакал” Чарльз Линдберг на одномоторном Ryan “Spirit of St.Louis”.
Тогда неугомонный Бёрд обратил свой взор на Южный полюс, снова выбрав F.VIIb/3m с регистрационным кодом N-X 4202. Однако, эта экспедиция спонсировалась Фордом и вместо только что купленного “фоккера” пришлось лететь на Ford “Trimotor” (NX4542). Чтобы самолёт не простаивал Бёрд продал его американской пилотессе Амелии Эрхарт (Amelia Earhart), которая поставила его на поплавки и назвала “Friendship” (“Дружба”). Взяв с собой в качестве второго пилота Уилмера Штутца (Wilmer Stultz) экипаж Амелии в течении 17-18 июня 1928 года пересек Атлантический океан, стартовав из залива Трепасси на Ньюфаундленде и успешно приводнившись у побережья Уэльса.
Но вернёмся к “Detroiter” и “Alaskan”. Поскольку прежние источники финансирования отплачивать ремонт самолётов отказались Уилкинсу пришлось обратиться к газете Detroit Daily News, владельцы которой согласились выделить немного средств для экспедиции. Этот момент нашел отражение в основной надписи на фюзеляже “Alaskan”, где слово Arctic было закрашено и заменено на слово News. Соответственно, полное название теперь выглядело как Detroit News Expedition.
Очередные полёты по Аляске должны были состояться в начале 1927 года, но “гибрид” практически сразу разбили при взлёте из Фейрбэнкса – оказалось, что тяжелые металлические лыжи очень плохо скользят при разгоне и самолёт просто не смог набрать нужной скорости. Это печальное событие поставило жирную точку в истории Уилкинса с “фоккерами”. Не получив ожидаемых результатов от “покорителя Аляски” бизнесмены из Детройта полностью отказались от дальнейшего финансирования экспедиции, но самолёты забирать не стали, что было очень важным моментом.
Продолжая сотрудничество с газетой Detroit Daily News Уилкинс уговорил её владельцев забыть про “фоккеры” (которые оказались “слишком большими и тяжелыми для этой экспедиции”), закупив вместо них американские самолёты фирмы Stinson. Новые машины прибыли в марте 1927 года и непродолжительное время использовались одновременно с “гибридом”, причем намного более эффективно. Например, Уилкинс и его штурман совершили несколько успешных посадок на дрейфующие льдины, что можно было считать, хоть и частичным, но всё же успехом.
Обнадеженный полученными результатами Уилкинс собрался приобрести в 1928 году новейший одномоторный самолёт Lockheed “Vega”, но стоил он слишком дорого. Как говорил герой одного известного советского мультфильма “Чтобы продать что-нибудь ненужное, нужно сначала купить что-нибудь ненужное”, но в этот раз была обратная ситуация – чтобы приобрести вожделенный “локхид” Уилкинс решил продать один из “фоккеров”. Именно с этого момента начинается основная часть истории о самолёте “Южный крест”.
Новым покупателем являлся, как это ни странно, другой американский авиатор австралийского происхождения Чарльз Кингсфорд-Смит (Charles Kingsford-Smith), который тоже был кадровым военным лётчиком. Смит как-раз искал подходящий самолёт для установления нового мирового рекорда продолжительности полёта и в этом качестве хорошо подходил Fokker F.VIIb\3m. Здесь Уилкинс сам вышел с деловым предложением приобрести “Detroiter” (на который до этого снова установили “родное” крыло)… но без двигателей, а также инструментов и части внутреннего оборудования. Сумма сделки составила всего 3000$, что вполне устроило обоих экс-австралийцев.
Тут можно подумать, что Кингсфорд-Смит тотчас решил лететь в Австралию, но это далеко не так. На первом месте у этого авиатора стояла идея побить рекорд продолжительности полёта, который был установлен немецкими пилотами на самолёте Junkers W.33 и на тот момент составлял 52 часа и 22 минуты. Взяв в напарники лейтенанта морской авиации Джорджа Понда (George Pond) Кингсфорд-Смит отремонтировал бывший “Detroiter”, установив на него двигатели Wright J-5 “Whirlwind” и дополнительные топливные баки. В общей сложности, в период с 3 декабря 1927 по 19 января 1928 года, было предпринято пять попыток побить рекорд, но в последней из них удалось продержаться в воздухе только 50 часов и 40 минут.
Кстати, рекорд продолжительности полёта всё же достался американской модификации Atlantic-Fokker C-2A под названием “Question mark”, но при несколько других обстоятельствах. В данном случае подготовка велась армейской авиацией и в течении 1-7 января 1927 года самолёт смог продержаться в воздухе 150 часов 40 минут.
Секрет столь долгого полёта заключался в том, что C-2A был оборудован системой дозаправки в воздухе, а в качестве самолёта-заправщика использовался Douglas C-1, с которого также передавалась провизия и вода для экипажа из пяти человек. В общей сложности было выполнено 42 дозаправки, что тоже стало мировым рекордом.
Оставив бесплодные попытки побить рекорд продолжительности полёта Кингсфорд-Смит начал активно сотрудничать с правительством Австралии, которое также было заинтересовано в популяризации гражданской авиации. Так возник план перелёта через Тихий океан.
Для участия в столь длинной и опасной экспедиции Кингсфорд-Смит взял в качестве второго пилота своего соотечественника Чарльза Ульма (Charles Ulm), а также двух американских авиаторов – штурмана Гарри Лайона (Harry Lyon) и радиста Джеймса Уорнера (James Warner).
Самолёт был в очередной раз модифицирован. Не надеясь на хорошие аэродромы Кингсфорд-Смит усилил шасси, из-за чего его конструкция стала более “ажурной” и легко узнаваемой. Ещё одним важным улучшением стал новый руль управления, увеличенный по площади – как выяснилось ещё при “рекордных” полётах на продолжительность перегруженный “фоккер” мог попасть во флаттер и испытывал сложности в управлении на некоторых режимах полёта.
Особое внимание было уделено топливной системе, которая включала шесть топливных баков. Самый большой из них на 3028 литров размещался за кабиной пилотов, ещё один бак на 378 литров находился в центроплане и другие четыре такого же объема – в консолях крыла. Загруженный “под завязку” топливом самолёт практически не имел шансов уцелеть при вынужденной посадке, поскольку сразу подламывалось шасси вслед за которым разрушался фюзеляж вместе с внутренним топливным баком. Чтобы буквально не сгореть при таких обстоятельствах фюзеляжный топливный бак был оснащен аварийным вентилем, после открытия которого топливо сливалось за 50 секунд.
В таком виде самолёт получил название “Southern Cross”, которое не имело никакого отношения к религии и соответствовало названию самого яркого созвездия Южный крест, хорошо видимого в Южном полушарии. Это же созвездие составляет элемент флагов Австралии, Новой Зеландии и Папуа-Новой Гвинеи, что было вдвойне символично. Также самолёту был присвоен новый регистрационный номер NC1985.
Конечно же, не обошлось без участия спонсоров. Помимо правительства Австралии финансовую поддержку оказала автомобильная компания Fageol и газета San Francisco Chronicle – соответственно, реклама грузовика Fageol Flyer появилась прямо под надписью “Southern Cross” на фюзеляже, а на нижней части крыла было написано Chronicle. Впрочем, именно в таком виде “Южный крест” летал только по США, а перед полётом в Австралию рекламные надписи закрасили.
Итак, в 08.45 по местному времени “Южный крест” поднялся в воздух с аэродрома Окленда (штат Калифорния) и направился к Гавайским островам. Первая часть полёта, протяженностью 3873 км и длительностью 27 часов 27 минут при средней скорости 141 км\ч, завершилась посадкой на аэродроме Уиллер Филд, расположенного на острове Гонолулу. Здесь экипаж произвел дозаправил самолёт и провёл необходимые регламентные работы. После отдыха последовал перелёт по второй части маршрута, которая составила 5097 км – время в пути заняло 34 часа 33 минуты при средней скорости 147,5 км\ч. Самолёт приземлился на аэродроме Сува (Suva, остров Фиджи), где в очередной раз был выполнена дозаправка. Финальная часть маршрута до австралийского города Брисбейн (Brisbane) составила “всего” 2788 км – это расстояние “Южный крест” преодолел за 21 час 35 минут при средней скорости 129 км\ч. На аэродроме в родной Австралии экипаж встречала толпа в 25.000 человек, так что в очередном триумфе как пилотов, так и самолёта можно было не сомневаться. Но это было ещё не всё!
Немного отдохнув Кингсфорд-Смит “взялся за старое” и совершил ещё несколько дальних перелётов, но уже в других направлениях. Послужной список “Южного креста” получившего по прилету в Австралию сначала код G-AUSU, а затем VH-USU, в итоге, вышел более чем впечатляющим:
8-9 августа 1928 года – беспосадочный перелёт из Мельбурна в Перт
10-11 сентября 1928 года – беспосадочный перелёт через Тасманское море в Новую Зеландию
25 июня – 10 июля 1929 года – перелёт из Австралии в Великобританию с промежуточными посадками
24-25 июня 1930 года – беспосадочный перелёт из Лондона в Нью-Йорк и затем в Сан-Франциско.
Бурная карьера Кингсфорд-Смит прервалась в 1935 году, когда его самолёт Lockheed “Altair” пропал над Андаманским морем при попытке перелёта из Лондона в Австралию. Что касается “Южного креста”, то эта легендарная машина сохранилась до нашего времени и сейчас (но уже в несколько измененном виде) находится в авиационном музее г.Брисбейн.
******** Тем временем фирма Fokker подписала очень выгодные контракты на лицензионное производство самолётов модификаций F.VIIа и F.VIIb в трехмоторном варианте, что позволило заметно увеличить популяцию “фоккеров” в Западной Европе:
Avia – 18 пассажирских самолётов, Чехословакия
SABCA – 28 пассажирских самолётов, Бельгия
IMAM – 3 пассажирских самолёта Ro.10 с тремя двигателями Alfa Romeo “Lynx”, Италия
Plage i Laskiewicz (Плаж и Лашкович) – 11 пассажирских F.VIIb/3m и 20 военных самолётов F.VIIW/3m, Польша
Avro — 14 пассажирских самолётов под обозначением Avro 618 “Ten”.
Кроме чисто гражданских вариантов F.VII некоторое время был популярен в военном исполнении. Достаточно сказать, что в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб – эти самолёты использовались по прямому назначению до начала 1930-х гг.
Как видно из приведенного списка не меньшей популярностью пользовался военный вариант F.VIIa/3m, поскольку, несмотря на невысокую максимальную скорость, “фоккер” мог перевозить внушительную для своих размеров бомбовую нагрузку. Первыми стали ВВС Нидерландов, которые в 1927 году приняли на вооружение три бомбардировщика модификации F.VII\3mM, получивших бортовые номера 801, 802 и 803. От гражданского варианта они отличались установкой военного оборудования, включавшего внутренние фюзеляжные бомбодержатели для 1200 кг бомб (обычно это могли быть 12 100-кг бомб) и одного оборонительного 7,62-мм пулемета на верхней фюзеляжной турели за крылом.
Весьма интересно, что при наличии намного более современных самолётов того же типа, два устаревших “фоккера” (самолёт с номером 803 был разбит ещё 10 апреля 1928 года при аварийной посадке) формально продолжали числиться бомбардировщиками и служили вплоть до 10 мая 1940 года, пока все они не погибли под немецкими бомбами на аэродромах Состерберг и Хаамстеде. Ещё два самолёта с номерами F.T.A.1 и F.T.A.2, конверсированных аналогичным образом в течении июня-декабря 1936 года, летали в составе военной авиации Голландской Ост-Индии (ML-KNIL) вплоть до 1942 года, но использовали их больше для транспортных целей.
Аналогичным образом провели переоборудование 20 самолётов модели F.VIIb/3m в Польше, где это использовались в роли ночных бомбардировщиков. В дополнение к этому, несколько двухмоторных самолётов F.VIIb/2m переделали в дальние разведчики. Несмотря на то, что с 1938 года почти все имевшиеся “фоккеры” F.VII\3m переориентировали на выполнение десантных задач, им всё же довелось принять непродолжительное участие во Второй мировой войне. В конце сентября 1939 года четыре оставшихся транспортно-десантных самолёта и два разведчика перелетели на территорию Румынии, где были интернированы и вскоре пошли на слом.
Кроме того, в 1932 году самолёты поступили на вооружение Aeronautique Miltaire (ВВС Бельгии) и были сосредоточены на аэродроме в Эвере. Годом позже их переопределили на роль ночных бомбардировщиков, составив основу единственного в Бельгии ночной бомбардировочной эскадрильи 3\I3Ae. Дальнейшая судьба бельгийских самолётов несколько туманна. Достоверно известно, что последний F.VII\3m (регистрационный код OO-AIV) находился в эксплуатации у компании “Sabena” в Бельгийском Конго, и летом 1940 года был реквизирован Weermacht/Force Publique, чтобы служить на пользу колониальных британских ВВС в Эфиопии.
Самое интенсивное применение военных вариантов F.VII имело место во время гражданской войны в Испании. Не обладая достаточным количеством бомбардировщиков, обе враждующие стороны принялись за переделку гражданских самолётов, значительно преуспев в этом направлении. Бывшие авиалайнеры получили бомбодержатели и верхнюю пулеметную турель, однако успех их применения оказался более чем скромным, и, уже с 1937 года испанские “фоккеры” преимущественно использовались в качестве учебных самолётов, что позволило единичным экземплярам пережить войну.
-
Как уже было сказано в разделе Введение, фирма International Model Aircraft Ltd. (владевшая тогда торговой маркой FROG) остановила свой выбор именно на трехмоторной модификации Fokker F.VIIb/3m с названием “Southern Cross” не просто так — именно эта модель стала завершающей в серии The Trail Blazers, название которой можно перевести на русский как Первопроходцы.
Работы над чертежами начались в 1965 году, а сами пресс-формы для “Southern Cross” были готовы в апреле 1966-го года. В каталоге FROG модель получила индекс F175 и первоначально должна была входить в Purple Series, которая соответствовала серии The Trail Blazers, но из-за огромной разницы в размерах и стоимости входивших в неё моделей от этой идеи быстро отказались. Таким образом, “Southern Cross” сразу попал в Orange Series, а единственной “пурпурной” моделью остался только Supermarine S.6B коробке выпуска 1964 года.
Первое “фроговское” издание получило коробочное название “Fokker VIIb-3m Southern Cross” и имело два подтипа. Разделение было связано с тем, что релиз модели совпал с проведение акции Golden Tokens по условиям которой за 30 собранных жетонов можно было получить фирменный 32-страничный буклет от FROG с историей самолётов, вошедших в серию The Trail Blazers. В качестве альтернативы можно было получить летающие “фроговские” модели, на что требовалось накопить от 15 до 45 жетонов. Модели, которые были включены в акцию Golden Tokens, имели соответствующие рекламные картинки на обеих сторонах коробки, а сами жетоны печатались прямо на инструкции. Так, за приобретение “Fokker VIIb-3m Southern Cross” его счастливому обладателю полагалось 12 жетонов, что было весьма значительным состоянием.
Надо полагать, что коробок с “золотыми жетонами” напечатали не очень много, поскольку в 1968 году акцию завершили (заодно упразднив серию The Trail Blazers), в результате чего упоминание о ней на коробках других моделей пришлось заклеивать стикерами. В случае с “Fokker VIIb-3m Southern Cross” это носило скорее исключительный характер, поскольку в продажу сразу пошли коробки второго подтипа со вставкой оранжевого, а не золотого цвета слева от бокс-арта.
В этом же году не менее 1000 отливок было поставлено в Японию, в рамках взаимовыгодного обмена с фирмой Hasegawa. Единственное издание в коробке раннего типа было выпущено в 1968-1969 гг. под коробочным названием “Fokker F7B-3M Southern Cross” и артикульным номером JS:034-350 (вторая цифра обозначала стоимость в японских йенах, что было не так уж дорого). Помимо “фроговского” пластика серебристого цвета в комплект входила декаль и инструкция японского образца, а также фирменный клей.
Примерно такое же количество отливок было поставлено в США, где перепаковкой моделей от FROG тогда занималась фирма AMT. Впрочем, в отличии от японцев, на внутренний американский рынок был выпущен целый набор под названием “Ocean Pioneer set” и артикульным номером 3901-8А, который включал модели самолётов Bleriot XI, “Southern Cross” и “Spirit of St.Louis”. Это было единственное американское издание в большой общей коробке, на лицевой части которой имелись только две проекции (фронтальная и боковая) каждого самолёта и сопутствующие надписи.
В общей сложности, до 1972 года включительно, было выпущено 85.000 комплектов обоих подтипов, однако, интерес к моделям The Trail Blazers постепенно шёл на убыль. Последней попыткой были планы переиздания старых моделей в 1973 году, но они так и не были реализованы в виду тяжелого экономического положения родительской фирмы Rovex Models and Hobbies Ltd.. Таким образом, производственная оснастка отправилась на склад, где она оставалась до 1976 года, когда практически весь “фроговский” ассортимент моделей был продан советской фирме Novoexport…
-
История производственной оснастки для модели самолёта Fokker F.VIIb/3m “Southern Cross”, после её продажи Советскому Союзу, весьма загадочна и туманна, поскольку на данный момент так и не удалось точно узнать, де именно производились отливки в тот период. В книге “FROG Model Aircraft 1932-1978” местонахождение пресс-формы вообще указано, как завод “Кругозор” в Москве, но более вероятно, что это был завод “Прогресс”, поскольку в рамках существовавшей тогда хаотичной системы распределения оснастка могла сменить несколько предприятий. Менее правдоподобными выглядят версии о производстве “Южного креста” на Донецкой фабрике игрушек.
Для реализации моделей в Великобритании британская фирма-посредник Novo Toys Ltd. использовала стандартную “синюю” коробку с немного измененным (если не сказать упрощенным) бокс-артом на верхней части и белыми полями на нижней части, характерными только для полиграфии раннего выпуска 1977-1978 гг. В комплект также входила стандартизированная инструкция, сделанная по позднему “фроговскому” образцу, а вот декаль на единственный вариант оформления для самолёта “Southern Cross” вполне обоснованно лишилась большого элемента для подставки, которая в комплекта от Novo не полагалась совсем.
Коробочное название комплекта было сокращено и теперь определялось как “Fokker – Southern Cross”, а в “нововском” реестре эта модель получила артикульный номер 76072 и входила в Series 4, причем она сразу была анонсирована в первом каталоге 1977 года. Интересным моментом было наличие в нём дополнительной фотографии комплекта с тестовыми “фроговскими” отливками из пластика черного цвета, в то время как на экспорт поставлялись отливки из серого пластика, но различных оттенков.
Предположительно, поставки из СССР начались не ранее 1979 года и до конца 1980 года (то есть до того момента, когда была ликвидирована Novo) британская сторона получила около 80.000 отливок. Остатки нереализованной продукции, включая полиграфию (коробки, декали, инструкции), были переданы Советскому Союзу в 1981 году. Можно было ожидать, что производство модели будет налажено для внутреннего советского рынка, по по неизвестной пока причине этого не произошло, а пресс-формы отправились на долговременное хранение.
Настоящие приключения “фоккера” начались после 1990 года. Согласно одной из версий (которая нуждается в подтверждении), пресс-формы были перевезены на завод “Контакт” в г.Саратов, где была выпущена партия отливок, впоследствии появившихся в продаже в коробках от украинской фирмы Свiт
По другим данным, производственная оснастка для “Southern Cross” и “Mosquito” была сразу доставлена на одно из предприятий г.Киев, но наладить массовое производство смогли только первой из них. В течении 1991 года, под торговой маркой Свiт, было выпущено как минимум две партии отливок, которые получили абсолютно новую полиграфию — предположительный объем составил около 10.000 комплектов, а активная фаза продаж растянулась до 1992 года. Наиболее массовой оказалась партия из белого пластика, в то время как партия из пластика серого цвета оказалась менее многочисленной — это не помешало выдавать более поздние отливки за “экспортные”, комплектуя их “нововской” полиграфией.
На этом моменте стоит остановится подробнее. Как мы все знаем, единственное издание от Novo Toys Ltd. (равно как и все “фроговские”) имело только коробочное исполнение. Однако, в конце 1980-х гг. на московском и прочих клубах моделистов стали попадаться “красные лепестки” от Novoexport, что выглядело несколько странно, поскольку такой вариант для “фоккера” изначально не предусматривался.
Разгадка этой ситуации становилась очевидной, когда пытливый моделист брал в руки данный артефакт и внимательно его изучал. Проблема заключалась в том, что “лепесток” печатался не на картоне, а на плотной глянцевой бумаге с белой “изнанкой”. По информации от коллекционеров партия такой полиграфии была отпечатана в Чехословакии одним из бизнесменов, при этом полный комплект также должен был получить обновленную декаль от фирмы Propacteam с тем же вариантом исполнения и инструкцию “нововского” типа. Что именно произошло после этого остается неизвестным, но в итоге красные “лепестки” оказались в Советском Союзе и позже использовались как задел для “псевдо-нововских” комплектов.
Более интересно другое. Перепаковкой постсоветских отливок в середине 1990-х гг. занималась немецкая фирма Toga, а также польские фирмы Chematic и Intech. При этом, второй из перечисленных польских “производителей” предложил вариант оформления для 211 Eskadry Bombowej ВВС Польши, хотя коробочное название по-прежнему позиционировалось как “Fokker F.VIIb/3m Southern Cross”. А вот где и кем выпускались эти экспортные отливки, так и осталось неизвестным. Не исключено, что пресс-формы тогда находились в частных руках и использовались исходя из подходящего момента.
В конце 1990-х российская Звезда перекупила пресс-форму и перевезла её в Москву. В 1999-2000 гг. модель выпускалась в ограниченных количествах под коробочным названием “Фоккер F-VIIB/3m Южный Крест \ Fokker F-VIIB/3m Southern Cross” (7233) и сейчас является своего рода раритетом.
В 2010 году вышел второй известный тираж модели, причем на коробке имелись подписи “Limited edition 2010 / Ограниченный выпуск 2010” и “только для опытных моделистов”. По неподтвержденным данным, этот релиз был скорее пробным и составил всего 1000 комплектов, которые фирма Звезда с трудом реализовала в течении нескольких лет. После этого пресс-формы снова отправили на хранение и на этот раз очень надолго.
Столь долгое отсутствие “Southern Cross” в открытой продаже не осталось незамеченным и в конце 2010-х гг. на модельных форумах стали появляться слухи о том, что производственная оснастка была повреждена и больше модель выпускаться не будет. Впрочем, всё это оказалось домыслами, поскольку фирма Звезда просто выждала определенное время и в марте 2023 года выпустила третье издание в коробке с немного измененным графическим дизайном, но тем же содержанием. При чем, на этот раз упоминание об ограниченном выпуске отсутствует…
-
Так что же сейчас? Неужели для масштаба 1/72 все закончилось на “фроговской” пресс-форме? А вот и нет!
Наверное, одной из самых “древних” является ваку-модель от польской фирмы Broplan, которая тиражировала свои изделия на рубеже 1980-1990-х гг. Самолёт был выполнен в варианте бомбардировщика ВВС Польши с бортовым номером “6” из состава 214 Eskadry Bombowej.
В начале 2000-х гг. испанская фирма Bum представила свой вариант с оформлением в двух вариантах – для ВВС республиканцев и националистов время Гражданской войны 1936-1939 гг. (“Fokker FVIII-3B Calcas Nacionales/Republicanos”). Впрочем, есть ряд оснований полагать, что образцом для неё послужила “экс-фроговская” модель.
Из самостоятельных разработок следует отметить фирму Valom из Чехии, которая на рубеже 2000-2010 гг. выпустила сразу 9(!) вариантов, включая не только “чистые” Fokker F.VII с новым декалями, но и вариант Avro 618. Правда, стоит учитывать, что чешские модели представляют собой типичный “ европейский шорт-ран” и их стоимость в большинстве случаев заметно превышает 20$.
Для тех, кому масштаб не принципиален, или соотношение 1\72 кажется не оптимальным, также есть выбор. Чешская фирма AZ Model выпускает целую серию из шести разновидностей Fokker F.VII в масштабе 1\144, а фирма X-Resin и Польши освоила производство “фоккера” в масштабе 1/48, причем тоже в нескольких вариантах упаковок и декалей.
-
В оригинально исполнении от FROG комплект для модели самолёта Fokker F.VIIb/3m “Southern Cross” состоял из 64 деталей, где де из них относились к подставке. В варианте от Novo и всех последующих подставка отсутствовала, поскольку изготовлялась она на отдельной пресс-форме, а представители советской фирмы Novoexort её не выкупили (да и сам FROG отказался от этого элемента в 1971-1972 гг., заменив сначала на подставки нового типа, а затем и вовсе перейдя на Skybase). Таким образом, все комплекты выпуска после 1976 года и до настоящего времени включают 62 детали.
Сравнивая отливки модели Fokker F.VIIb/3m “Southern Cross” от различных производителей (а в данному случае это были фирмы FROG, Свiт и Звезда) можно прийти к выводу, что после прибытия пресс-формы в Москву она явно прошла ремонт. Хотя различия минимальны, можно обнаружить следующие нюансы.
Внешние поверхности фюзеляжа и крыла у FROG несколько шероховаты, что не исключает возможности имитации полотняной обшивки. На отливках от фирмы Свiт шероховатость осталась, но далеко не везде (выглядит она скорее как «потертость») плюс к этому пострадал тонкий внешний раскрой, который в ряде мест стал вообще невидимым. А вот у Звезды с раскроем всё в порядке, но все поверхности стали абсолютно гладкие. Кроме того, на фюзеляже появилась более “мощная” имитация полотняной обшивки, правда, при этом пострадали заклёпки-звёздочки, которые стали менее чёткими.
Впрочем, наиболее “узким” местом модели от FROG являются мотогондолы, которые имеют немного некорректную форму. Ещё несколько упрощены стойки шасси, а колёса, выполненные аж двумя деталями(!), несколько тонковаты для 72-го масштаба, но это уже на любителя “распилки дров”.
По остальной “геометрии” серьёзных отклонений не наблюдается и, если собирать модель “из коробки”, то даже в этом случае она будет выглядеть очень достойно. Конечно же, придется повозится с мелочевкой, которой очень не хватало в 1960-е гг., но в комплекте присутствует очень неплохая имитация кабины пилотов.
Дополнительным бонусом являются фигурки пилотов, изображающие Чарльза Кингсфорда-Смита и Чарльза Ульма. Правда, в масштабе 1:1 их рост составлял бы больше 2 метров, но это уже не ключевые нюансы. Кроме того, в набор включили ещё две фигурки в сидячем положении, которые при разработке чертежей для “Southern Cross” заимствовали от более ранней модели DH.60G “Gipsy Moth”.
Теперь разберемся с регистрационными обозначениями. В нашем случае FROG, Novo и Звезда предлагают следующий вариант: белые надписи “Southern Cross” на фюзеляже, белые цифры 1985 на руле направления и черные цифры 1985 на нижней части левой консоли крыла. Это вполне соответствует периоду перелёта экипажа Кингсфорда-Смита через Тихий океан, за одним исключением – на схеме весь самолёт окрашен в синий цвет (Medium Blue), в то время как “тихоокеанская” версия имела неокрашенную носовую часть фюзеляжа (то есть, цвета натурального дюралюминия). Для дополнительной проверки обратимся к историческим фотографиям указанного периода и тут нас ждет несколько сюрпризов.
Как мы уже знаем, рекламные надписи типа “Fageol Flyer” и “Chronicles” использовались только пока самолёт находился в США, но перед перелётом их закрасили. Вскоре после прибытия в Брисбейн “Южный крест” прошел перерегистрацию и получил британский код G-AUS, где буква G обозначала принадлежность к Великобритании, а буква А (после тире) была зарезервирована для Австралии. Однако, ещё в 1927 году в Вашингтоне была подписана Международная радиотелеграфная конвенция, в соответствии с которой провели пересмотр таблицы национальных регистрационных обозначений. Как результат, для самолётов, зарегистрированных в Австралии, выделили код VH. Проблема заключалась в том, что доминионы, входившие в состав Британского Содружества, тогда не имели права голоса в международных организациях, и ввод новых кодов задержался на несколько лет. Лишь в 1929 году австралийские самолёты начали постепенно переводить на новую систему регистрации, а завершился этот процесс лишь 22 февраля 1933 года.
Казалось бы, теперь всё становится на свои места, но только не в случае с “Южным крестом”. В течении 1928-1929 гг. этот самолёт действительно носил код G-AUSU, но вопреки стандартам от него использовалась только белая бука G, нанесённая белой краской на руль направления с обеих сторон. Такой приём был вызван данью уважения к персональному названию “Southern Cross”, который по правилам требовалось закрасить.
В 1929 году “Южный крест” наконец-то получил “белый” австралийский код VH-USU, но располагался он вновь нестандартно на бортах фюзеляжа под окнами пассажирского салона. При этом, размер букв был небольшим и в конце кода была добавлена точка. Такой же код, только черного цвета и большего размера, появился на нижней части крыла.
В таком виде самолёт летал до 5 апреля 1931 года, когда код VH-USU на фюзеляже нарисовали более крупным шрифтом и без точки. Кроме того, в этот же период “Южный крест” был модернизирован, получив длинные выхлопные патрубки, выведенные на верхнюю часть крыла. Таким образом, если вы желаете использовать декаль от украинской фирмы Свiт, то вам потребуется немного доработать модель и она уже будет относиться не к “тихоокеанскому”, а более позднему варианту 1929-1931 гг. Также следует также учитывать, что на этой декали отсутствуют звезды, которые рисовались на фюзеляже в районе двигателей и изображали созвездие Южный крест (соответственно, в исполнении от FROG, Novo и Звезды эти элементы присутствуют).
На этом можно было бы закончить, если бы не ещё один интересный момент. Сохранилась фотография, датированная 1943 годом, на которой частично раскапотированный “Южный крест” запечатлен на аэродроме Канберра с регистрационным номером 1985 и, соответственно, без австралийской регистрации и новых выхлопных патрубков. Надо полагать, что к тому времени самолёт вернули в “исходное состояние”, окончательно превратив в музейный экспонат.
Что касается остальной схемы окраски, то крыло, диски колёс, втулки винтов, мотокапоты и участок до пилотской кабины окрашивались серебряной краской. Черными были только шины, лопасти винтов и двигатели.
-
Fokker F.VII “Southern Cross”
Автор модели — А.ПировскихFokker F.VII “Southern Cross”
Автор модели — М.Бабченко (karopka.ru)Fokker F.VII “Southern Cross”
Автор модели — С.Васюткин Ссылки (модель):
Каропка.ру — Архив конкурсов Каропки » FROG/NOVO-6 (Алексей Кутовенко)
Каропка.ру — Fokker F- VIIb/3m Broplan (Владимир(Redvostok))
Каропка.ру — FOKKER F-VIIa/1m (Broplan. Дмитрий)
Frog 1/72 Fokker F.VIIA/3m (by Brian Baker)
Hangar 47 — Fokker F. VIIb/3m — “Southern Cross” by Frog
Ссылки (инфо):
Aeropedia — FOKKER F.VII
Aircraft investigation info — Fokker F.VIIb/3m
Charles Ulm: flights with Kingsford Smith and P.G. Taylor
airliner.narod.ru — Fokker F.VII-3m
Dutch Aviation History — Fokker F-VII
The Truth About Kingsford Smith’s Southern Cross (by Jeff Maynard)
THE FORD AIR TOURS:1925-1931
This day in aviation — Fokker F-VIIb/3m
Nederlandse Modelbouw en Luchtvaartsite — Fokker F.VII/3m
Registration Markings of Australian Aircraft
Видео:
Victoria ProModelizm — Фоккер F-VIIB\3M «Южный крест». Звезда — самолет и модель. Часть 1
Victoria ProModelizm — Фоккер F-VIIB\3M «Южный крест». Звезда — самолет и модель. Часть 2Литература:
Е.Подольный “Покоритель двух полюсов: Самолёт «Фоккер» F.VII” (“Крылья Родины” 1997-04)
Дэвид Дональд “Полная энциклопедия мировой авиации”. 1997. ISBN:0-7607-05920-5,
de Agostini “Fokker F.VII/F.VII-3m — Межвоенный авиалайнер” (“Мировая Авиация” 97)
A.R.Weyl “Fokker: The Creative Years”. London. Putnam. 1965
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
