Идеи строить пассажирские авиалайнеры не покидали умы французских конструкторов даже во время оккупации, а с переходом на реактивную технику ряд ранних концепций подверглись пересмотру. Так, 12-го октября 1951 год, Comite du materiel civil (Секретариат Гражданской Авиации) издал спецификацию на реактивный пассажирский лайнер, способный перевозить 55-65 пассажиров и 1000 кг багажа на дальность 2000 км при крейсерской скорости 600 км\ч. На конкурс было представлено 20 разных проектов, наиболее сильными из которых являлись SNCA du Nord Br.978, SNCA du Sud-Ouest S.O.60 и SNCA du Sud-Est (SNCASE) X-210. В результате непростого выбора победил концерн SNCASE, позднее сменивший название на Sud-Aviation.
 

Разработка велась очень быстрыми темпами, с оглядкой на эксплуатацию британской “Comet”. Первый полёт опытного образца SE-210 состоялся 27-го мая 1955 года – этот самолёт стал не только первым реактивным лайнером Франции, но первым в мире пассажирским самолетом с хвостовым расположением реактивных двигателей, что серьёзно снижало уровень шума в пассажирском салоне. Помимо высокого уровня комфорта авиалайнер оснащался собственным трапом, размещенным в задней части фюзеляжа.
 

Испытания прототипа прошли вполне успешно и уже в апреле 1956-го года SE-210 был сертифицирован, а в конце этого же месяца первые серийные самолёты поступили в распоряжение авиакомпаний Air France и SAS. К этому времени авиалайнер был более известен под собственным названием “Caravelle”.
 

В течении серийного производства было освоено более 10 модификаций, а суммарный выпуск составил 280 экземпляров – по современным меркам немного, но для того времени продажи “Caravelle” позволили концерну Sud-Aviation на некоторое время стать европейским лидером в производстве авиалайнеров.

“Caravelle I” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522, число пассажиров – 69-99.

“Caravelle IA” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522A, число пассажиров – 80.

“Caravelle III” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.527\Mk.527B, число пассажиров – 80.

“Caravelle VIN” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.531\Mk.531B, число пассажиров – 80.

“Caravelle VIR” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.533R\Mk.535R, число пассажиров – 80.

“Caravelle VII” – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23, число пассажиров – 80.

“Caravelle 10A” – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23C, число пассажиров – 80.

“Caravelle 10B” – модификация с двумя ТРД Pratt & Whitney JT8D\ JT9D, число пассажиров – 105, также известна как “Super Caravelle”.

“Caravelle 10R” – модификация на базе “Caravelle 10B» с измененным фюзеляжем, число пассажиров – 80.

“Caravelle 11R” – транспортно-пассажирская модификация “Caravelle 10R” с дополнительной грузовой дверью, число пассажиров – 89-99.

“Caravelle 12” – модификация на базе “Caravelle 11R” с удлиненным фюзеляжем, число пассажиров – 140.
 

Надежность и уровень комфорта этого авиалайнера были настолько высоки, что в 1950-1970 гг. он был экспортирован в более чем 50(!) стран мира. Более того, в 1959-1960 гг., на пике советско-французского сотрудничества, руководство Sud-Aviation предложило “Аэрофлоту” заключить контракт на поставку 12 лайнеров “Caravelle”. Соблазн был велик, но взамен советская сторона потребовала оформить закупку аналогичного количества Ту-104, которые по всем параметрам были хуже французского аналога – соответственно, сделка не состоялась.
 

На “повторный приступ” французы пошли в 1962-м году, предложив три “Caravelle VIR”, однако советские представители от гражданской авиации пожелали приобрести “Caravelle 10R” с американскими двигателями, что давало возможность ознакомиться с новинкой области моторостроения. Понятное дело, был получен отказ и в “Аэрофлот” французские авиалайнеры “Caravelle” так и не попали. Впрочем, есть информация о том, что один самолёт в рекламных целях всё же получил “аэрофлотскую” ливрею.
 

Большинство лайнеров “Caravelle” было выведен из эксплуатации в 1990-е гг., однако не самые богатые страны продолжали их использование довольно длительное время. Последний самолёт этого типа использовался авиакомпанией “Waltair” (ранее Заир, теперь Демократическая Республика Конго), которая ранее приобрела его в Финляндии. Дата списания определяется 2005-м годом. 

Sud Aviation "Caravelle" III, Air France, F-BHRV - реальный прототип для варианта оформления модели фирмы FROG под индексом 357P\F357

Пресс-форма для модели авиалайнера “Caravelle» была готова в 1959-м году. Под коробочным названием “The Air France Caravelle” она продавалась в Великобритании упакованная в нестандартные коробки типа Х. В каталоге FROG эта модель проходила под индексом 357P, который в 1964-м году изменился на F357.
 

Параллельно с ним в 1959-1965 гг. производился вариант с декалью для “Swissair”, который имел индекс 367P и коробочное название “Swissair Caravelle”. Коробка осталась та же, но на ней появился соответствующий стикер с логотипом швейцарской авиакомпании.
 

В общей сложности, с 1959-го по 1969-й год, было выпущено 30.000 комплектов всех трех изданий. Как это ни странно, но ни одна из дочерних фирм и фирм-партнеров перепаковкой “Caravelle” не занималась.

"The Air France Caravelle" (357P) - комплект FROG с коробкой типа Х, 1959-1964 гг.

К великому несчастью для моделистов пресс-форма на “Caravelle”, после её продажи в СССР, попала на фабрику “Ташигрушка” (г.Ташкент, Узбекская ССР). Имея лишь приблизительное понятие о процессе изготовления масштабных моделей-копий технологи данного предприятия грубо нарушили технологический процесс, в результате чего уже в середине 1980-х гг. модель была снята с производства. Впрочем, есть ряд косвенных оснований полагать, что первая экспортная партия была изготовлена в 1977-1978 гг. на оборудовании ЦКТБИ (г.Москва).
 

Модель “Caravelle Twin Jet Airliner”, поставлявшаяся на экспорт в стандартизированной синей коробке, получила в каталоге “Novo Toys Limited” индекс 76096 и входила в Series 6. Отличительной особенностью этого набора был новый бокс-арт, разработанный британскими художниками-оформителями на основе старого “фроговского” рисунка. Схема окраски и декаль предполагали толь вариант Air France.
 

Для внутреннего рынка использовалась коробка из плотного картона размерами 210х310х65 мм. Рисунок на лицевой стороне копировал “нововский”, но в предельно упрощенном варианте. Схема сборки также заимствовалась от Novo, но вместо экспортного названия использовалось обезличенное “Самолет индекс 357”. Декаль в ташкентский комплект не входила. Стоимость модели в советской розничной торговле составляла 90 копеек.
 

Как и в случае с “Comet” модель французского лайнера “Caravelle” была представленной на модельном рынке в достаточно широком ассортименте. Надо отметить, что производители пластиковых моделей более чем оперативно отреагировали на появление нового самолёта и первые модели были выпущены уже в 1957-1959 гг. фирмами “Heller” и “Faller” в масштабе 1:100.
 

Основной конкурент FROG, британская фирма “Airfix” выпустила свою модель только в 1961-м году, причем в 144-м масштабе. В этом же году появилась “Caravelle” в 100-м масштабе от фирмы “Revell”. К настоящему времени именно они остается единственными из доступными на модельном рынке.
 

"Caravelle Twin Jet Airliner" (Cat.No.76096) - экспортная упаковка Novo, 1977-1980 гг.

Созданная на заре “фрогостроения” модель с индексом 357P/F357 отличалась неплохой геометрией при невысокой степени детализации. На всех без исключения изданиях отсутствуют ниши шасси, а из прозрачных деталей имеется только остекление кабины пилота. Вырезы под иллюминаторы отсутствовали – так было проще с технологической точки зрения, а их имитация предполагалась с помощью декали. Стойки шасси и двигатели также слегка утрированы (особенно “внутренности”), но тут нужно принимать во внимание возраст модели. Одним словом, данная модель понравится только ортодоксам “экс-фроговских” лайнеров.
 

На этом моменте невольно напрашивается сравнение с моделью “Caravelle” от фирмы “VEB Plasticart” из ГДР – в советские годы она периодически появлялась на магазинных полках или привозилась из соцстран. Казалось бы, немецкий комплект в масштабе 1:100 намного лучше “экс-фрога”, но это только на первый взгляд.
 

Фактически, разработчики из ГДР, ориентируясь только на фотографии, допустили целый ряд ошибок. В частности, вырезы под иллюминаторы получились слишком большими, стойки шасси были упрощенными, аэродинамические перегородки на крыле находились не на своём месте и т.д. В итоге, комплект деталей для “Caravelle” позволял собрать лишь что-то близкое к модели-копии, но в то же время очень красивое.

"Самолёт F357" - отливки из серого пластика фабрики Ташигрушка. Качество литья и количество облоя однозначно говорят о завершающем периоде выпуска этой модели, который пришелся на 1980-е гг.

Ссылки (модель):
Scalemodels — Oбзор Ташигрушка 1/96 Caмолёт F 357 (S.E. 210 Caravelle)
“Родословная” модели Caravelle на Scalemates
 

Ссылки (инфо):
Каравелла воздушных трасс “золотого века” авиации- Sud Aviation Caravelle Ulf Viking. Фоторепортаж
SNASM — United Sud Aviation Caravelle
 

Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639