Рубрика: ГДР

История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.

Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.

Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.

Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.

Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то — мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.

Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.

Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.

Интересный факт!

На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.

Несмотря на эти метаморфозы, розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.

В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.

Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность, созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.

Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” — новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.

Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.

Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным, с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление производства. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.

Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.

От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).

Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.

Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” — серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.

Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.

Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).

Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.

Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.

Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.

Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) — так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.

Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент, нехарактерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).

Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, да и, к тому же, плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент передачи (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др., но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.

В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.

Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати — фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.

Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).

	TU-154 VEB MPKZ Артикульный номер — 5027 \ 15213 Издание 1974 года
	TU-154 VEB Plasticart Артикульный номер — 15210 Издание 1975 года
	TU-154 VEB Plasticart Артикульный номер — 15814 Издание 1987 года
	INTERNATIONAL AIRLINER TU-154 Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1989 года
	TU-154 Master Modell Артикульный номер — 1015 Издание 1990 года
	Tu-154 Wojar Артикульный номер — ? Издание 2000-х гг.
	TU-154 Dahlmann Артикульный номер — ? Издание 2000-х гг.
	TU-154 Aeroflot Reifra Артикульный номер — S13008011 Издание 2013 года

Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).

Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые постперестроечные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.

Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.

Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.

Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.

Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.

Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.

Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что при сборке не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, скучать не придется!

Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).

В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.

Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия в продаже на постсоветском пространстве.

К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.

Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).

"TUPOLEV TU-154" - модель концерна "АНТК ТУ", масштаб 1/200

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Александр Ионас (Plasticart, Ту-154)
Каропка.ру — Ту-154 Б VEB Plastikart (Антон Архипов)
TU-154 M im Maßstab 1:100 (INTERFLUG)
Airliner-Model.org — Готово Ту-154 Аэрофлот СССР-85006 Wishmaster
Familie Winner — Tupolev Trident (Scale Modeller Volume 9, Number 8, August 1974)
scalemodels-tu154.ru — Сборка масштабной модели самолёта (С.Кочанов)
airlinercafe.com — A review of the OKB 1/144 scale Tu 154 kit. Author: Peter Skipp

Ссылки (инфо):
Авиафорум — Истории Ту-154
Реестр Ту-154
Туполев Ту-154 Бортовой №: СССР-85006
 

Литература:
С.Дроздов, О.Черников “Ту-154: лайнер с крутым нравом” (“Авиация и Время” 2018-05)
С.Дроздов “Ту-154 в авиации силовых ведомств” (“Авиация и Время” 2019-01)
А.Вульфов “»Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 1998-11)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04)

Сборная модель нового советского флагмана гражданской авиации под коробочным названием “IL-62” была выпущена предприятием VEB KVZ в 1966 году, в рамках так называемого второго выпуска – условно обозначенной серии моделей, отличительной чертой которых являлся единый (официально) масштаб 1/100 и существенно лучшая, нежели у более ранних изделий, проработка деталировки поверхности и мелких элементов конструкции. На данной модели прозрачные детали остекления иллюминаторов салона впервые были выполнены в виде сплошных линеек, не разделенных на отдельные стёкла.

Начиная с этой модели, был утвержден и новый стандарт цветового исполнения – теперь все основные детали планера отливались из полистирола белого цвета, мелкие детали (стойки и створки шасси, имитаторы входных устройств двигателей) – из серебристого, а колеса шасси – из черного. Для окраски в цвет алюминия соответствующих частей планера (нижней части фюзеляжа, плоскостей крыла, оперения, мотогондол) в комплект была включена емкость с алюминиевой краской. Аналогичную комплектацию с этого времени получили и ранее выпускаемые модели ГА.
 

Прообразом для разработки пресс-форм послужил первый летный прототип Ил-62 – борт СССР-06156. Практически все внешние особенности этого экземпляра, отличающие его от серийных машин (форма и размеры гондол двигателей АЛ-7ПБ, более удаленный от фюзеляжа «зуб» на крыле, иная схема уборки основных стоек шасси и хвостовой опоры, два багажных люка перед крылом, всевозможные гребни и обтекатели на фюзеляже) – были добросовестно воспроизведены на модели. Деталировка поверхности представляла собой клепку – пусть не соответствующую реальному раскрою обшивки, но мелкую и аккуратную.

Казалось бы, в плане “мелочей” можно было придраться разве что к не совсем верной разметке контуров механизации крыла и руля высоты. Кроме того, самолет был воспроизведен в конфигурации раннего этапа испытаний – с длинной штангой ПВД на носу и без характерных сигарообразных обтекателей на законцовках крыла (в такой комплектации, по-видимому, проводились лишь наземные скоростные пробежки, поскольку на всех известных фото- и кинокадрах данного экземпляра в полете штанга отсутствует, а “сигары”, наоборот, установлены). Тем не менее в набор как стандартная позиция входила подставка, призванная демонстрировать лайнер «в полете».
 

Первое издание модели имело один вариант декального оформления, представлявший окраску борта СССР-06156. Ливрея была воспроизведена достаточно достоверно, за исключением избыточных размеров надписи “Аэрофлот” и его эмблемы (“птички”), но общего впечатления от собранной модели это не сильно портило, тем более на фоне обстоятельств, изложенных ниже.

Увы, все достоинства новой модели в сравнении с предыдущими изделиями фирмы меркли на фоне серьезнейшего “косяка”, фактически ставившего ее в один ряд с ранее выпущенной моделью “TU-114” — а именно, вопиющего искажения основных размеров. В технических данных самолета, приведенных в инструкции к модели, указаны следующие цифры: Rumpflange (длина фюзеляжа) — 45 м, Spannweite (размах крыла) — 42 м. Однако, в приведенный к масштабу 1/100 продольный размер “втиснули” не фюзеляж, а полную длину модели с хвостовым оперением. В действительности же размеры самолета составляют 53,12 м (полная длина), 49,00 м (фюзеляж) и 43,2 м (размах крыла).

Таким образом, если в размах макетчики с KVZ “почти попали” (с погрешностью в 3%), то с длиной дело обстояло гораздо хуже. В результате все продольные размеры модели, “ужатой” по длине с требуемых масштабом 531 мм до 450 мм, оказались изрядно “сплющенными”, что заметно и по шагу иллюминаторов, и по общим пропорциям фюзеляжа, кроме того, в минус “уехали” углы стреловидности и хорды крыла и оперения. В целом все это отразилось в первую очередь на виде модели в плане, но и в боковой проекции “IL-62” получился весьма “кургузым”. Правда, боковые диспропорции несколько сглаживались уменьшенной высотой сечения фюзеляжа, который сделали цилиндрическим (диаметром 37 мм), тогда как сечение фюзеляжа реального самолета представляет собой вертикальный овал 3,75 х 4,1 м. Таким образом, единственным размером модели, более-менее соответствующим заявленному масштабу, оказалась ширина фюзеляжа! Добавив к перечисленному “мелочи” в виде слишком “тощего” обтекателя стабилизатора и слишком маленьких колес шасси (диаметры передних, основных и хвостовых колес модели составляли 8, 11 и 4 мм при размерах оригинала 930, 1450 и 620 мм соответственно), общая картина складывалась весьма удручающая.
 

Поиск вероятных первоисточников расхождения в основных размерах приводит к справочнику Jane’s All the World Aircraft (1964-01), где была опубликована схема Ил-62 в трех проекциях (возможно, первое изображение этого самолета в западной печати), вероятно, там же были приведены и ориентировочные данные по габаритам. Скорее всего, эта информация и использовалась при изготовлении пресс-формы, да вдобавок при масштабировании перепутали длину фюзеляжа с полной длиной самолета, из чего вырисовывается вполне правдоподобная версия происхождения модели – “недомерка”.

В апреле 1970 года авиакомпания Interflug получила свой первый Ил-62, получивший регистрационный код DM-SEA. Соответствующее декальное оформление было разработано и для выпускаемой VEB KVZ модели (конструктивные отличия серийных образцов от первого летного прототипа посчитали несущественными). Примерно тогда же предприятие, сменившее 1-го января 1969 года название на VEB MPKAB, провело радикальную смену товарного вида своей продукции – появились коробки нового дизайна с великолепными бокс-артами, автором большинства которых был художник Отто Райх (Otto Reich). Не стала исключением и модель “IL-62”. На новой коробке был изображен борт DM-SEA, гордо стартующий из аэропорта Берлин-Шёнефельд. При этом внизу на стоянках можно было распознать другие самолеты, модели которых на тот момент выпускались или готовились предприятием к выпуску – Ил-18, Ту-104, Ан-24 и даже Boeing-727. Впоследствии, при смене формата коробки, изображение “Боинга” (в левом нижнем углу рисунка) и подпись художника (в правом нижнем углу) остались “за кадром”.

14 августа 1972 года Ил-62 DM-SEA потерпел катастрофу, в которой погибло 156 человек – это было самое тяжелое летное происшествие за всю историю авиации ГДР. Вероятно, в связи с этим некоторое время модель “IL-62” комплектовалась декалью с другим бортовым кодом – DM-SEB, принадлежащим второму поставленному борту. Однако эта декаль выпускалась недолго, и вскоре было возвращено привычное оформление DM-SEA, а декаль с регистрацией DM-SEB стала коллекционной редкостью. Одновременно продолжала выпускаться и декаль советского варианта оформления – прототипа CCCР-06156 (к слову, также потерпевшего катастрофу, но гораздо раньше — 25 февраля 1965 г.), ею в основном комплектовались модели, поставляемые в СССР, тогда как оформление Interflug, очевидно, предназначалось для внутренних продаж в ГДР.

В 1981 года в гражданской авиации ГДР была проведена смена префикса регистрационных кодов с “DM-” на “DDR-” (бытует мнение, что кому-то в руководящих кругах не понравилась ассоциация прежнего кода с обозначением западногерманской валюты). Также изменился шрифт и регистраций, и логотипа авиакомпании Interflug (последний стал более строгим и “стремительным”). Соответствующие изменения с некоторой задержкой (ориентировочно в 1986 году) были внесены и в декальное оформление двух моделей авиалайнеров, выпускавшихся предприятием, теперь уже носившим привычное нам название VEB Plasticart – “TU-134” и “IL-62”. Модель “Ила” получила новую регистрацию DDR-SEM, соответствующую лайнеру модификации Ил-62М, получившему эту регистрацию 20 ноября 1981 г. Однако соответствующего изменения в названии самолета на бортовых полосах на декали внесено не было.

Также во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: болгарской Balkan – для модели “TU-154” и кубинской авиакомпании Cubana – для “IL-62”. Прообразом «кубинского» исполнения модели с изрядной долей условности можно считать первый поставленный на Кубу в 1978 году лайнер Ил-62М, получивший регистрацию CU-T1208 и собственное имя “Cap. Wilfredo Perez”. Характерной особенностью именно этого борта была окраска верхней стороны мотогондол в красный цвет, тогда как все последующие машины имели белый верх мотогондол. Соответствующие красные элементы для наклейки на двигатели содержались и в декали.

Однако на этом сходство и заканчивалось: собственного имени лайнера декаль не содержала, а вместо регистрационного кода CU-T1208 предлагался абстрактный, к тому же с ошибкой в написании код CUT-1900. Тип самолета также был указан неверно и не в том месте (“IL-62” черным шрифтом на красном фоне мотогондол). Но “вишенкой на торте” оказались бортовые полосы (читлайны), которые изобразили втрое шире необходимого. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была экспортирована на Кубу, но небольшое количество экземпляров попало и в комплекты, поставленные в другие страны, в том числе и в СССР, где они стали очередной коллекционной редкостью.
 

В второй половине 1980-х гг. руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а былые красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на “небесном» фоне в виде “окна» на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “IL-62”. На новой коробке модель была представлена в декальном исполнении СССР-06156. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”, а также вышеупомянутая Cubana). Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
 

Поставлялись модели предприятия VEB Plasticart и в капиталистические страны. В частности, продажей в Великобританию занималась местная фирма-посредник Playfix, упаковывавшая отливки в собственные коробки. В оформлении коробок также использовались фотографии собранных моделей, но на коробке “IL-62” от Playfix красовалась модель в исполнении Interflug (DDR-SEM). Клей и краска в комплекты для западного рынка не вкладывались в соответствии с местными санитарными нормами (чуть позже принятыми и в самой Германии), а инструкция дополнялась вкладышем на английском языке, в остальном же комплектация не отличалась от таковой для рынка стран СЭВ.
 

После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое» обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем» в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. Однако в этот период модель “IL-62” не выпускалась (вероятно, пресс-форма находилась в ремонте). Вновь она появилась на рынке лишь в начале нового тысячелетия.
 

В начале 2000-х гг. под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны три “экс-пластикартовских” модели авиалайнеров: “TU-134”, “TU-144” и “IL-62”. Модель “Ила” вышла в двух коробочных вариантах оформления: 1007 – Interflug (декаль содержала регистрации DM-SEA, DM-SEC и DDR-SEF) и 10071 — Аэрофлот (ливрея стандарта 1973 года с флагами СССР и РФ и регистрациями СССР-86606 и RA-86467).

Коробки были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях, а логотип производителя ADP был нанесен поверх товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались). Кроме того, на коробке “аэрофлотовского” варианта исполнения красовался фирменный знак российского модельного магазина Хобби-Плюс — очевидно, данное исполнение было специально разработано по заказу этого предприятия для эксклюзивных продаж на территории РФ. Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой ГДРовской роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.

Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой ADP до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма Reifra, с 2016 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Теперь “IL-62” производится только в исполнении Interflug, зато с набором регистраций на 4 различных борта, кроме того, для распространения через музей Отто Лилиенталя в г.Штолльне (Stolln) выпускается эксклюзивный вариант оформления находящегося там борта DDR-SEG “Lady Agnes”.
 

Для желающих же построить легендарную модель в ее первоначальном и наиболее подходящем исполнении для первого летного экземпляра СССР-06156 — соответствующая декаль в технологии лазерной печати производится под брендом REVARO в подмосковном Жуковском (фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart).

	IL-62 VEB KVZ Артикульный номер — 5015 Издание 1965 года
	IL-62 VEB MPKAP \ VEB MPKZ Артикульный номер — 5015 Издание 1971 года (“длинная коробка”)
	IL-62 VEB Plasticart Артикульный номер — 15621 Издание 1974 года (“короткая коробка”)
	IL-62 Артикульный номер — 15090 Издание 1987 года (“черная коробка”)
	International airliner IL-62 Playfix Kits Артикульный номер — Издание 1988 года
	Iljuschin IL-62 Verkehrsflugzeug der Interflug ADP Master Modelle Артикульный номер — 1007 Издание 2000 года
	Iljuschin Il-62 ADP Master Modelle Артикульный номер — 10071 Издание 2000 года
	IL-62 Reifra Артикульный номер — S13000011 Издание 2013 года

Несмотря на известность за рубежом и популярность внутри Советского Союза, пластиковая модель авиалайнера Ил-62 была очень долгое время представлена всего двумя разработками. Первой, конечно же, была модель от VEB KVZ. А вот второй стала модель “ИЛ-62”, первое издание которой было выпущено в 1965 году Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ).

В отличии от “ИЛ-18” и “ТУ-104”, где использовались КБшные масштабные модели (что привело их к близкому сходству с восточногерманскими аналогами), здесь имела место определенная самодеятельность от конструкторов сборной модели, поэтому “ИЛ-62” и “IL-62” получились хоть и похожими, но всё же совершенно разными. Кроме того, советская модель была выполнена значительно более упрощенной в плане детализации (например, в наборе полностью отсутствовало остекление и шасси), а если взяться за проверку геометрии, то обнаружится, что “ИЛ-62” был выполнен в масштабе, близком к 1/120. Таким образом, ни о каком “родстве и полной аналогии” здесь не могло идти речи.

Полный жизненный цикл модели “ИЛ-62”, даже при таких нюансах, оказался на редкость продолжительным. В начале 1970-х гг., после перераспределения производства игрушек, пресс-формы были переданы предприятию Юный техник, а спустя ещё несколько лет они отправились на завод Кругозор. За это время лишь дважды изменился графический дизайн коробки, а в начале 1980-х гг. инструкцию буклетного типа заменили на двухсторонний лист.

Далее последовал некоторый перерыв и уже в конце 1990-х гг. вышло последнее “кругозоровское” издание в коробке универсального типа. Затем пресс-формы снова отправились на склад и модель появилась в продаже только в 2006 году, но уже под торговой маркой фирмы Alanger, которая годом ранее выкупила производственную оснастку на авиалайнеры. После выпуска двух небольших партий в незначительно различающихся коробках выпуск “ИЛ-62” прекратили, теперь уже окончательно — сейчас все пресс-формы фирмы Alanger арестованы одним из российских банков за долги.

Ближнее зарубежье тоже не осталось обделенным. В годы существования СССР часть отливок поставили партнерам по социалистическому лагерю, благодаря чему в Польше появилось издание от предприятия ZTS Plastyk, а в ГДР — от фирмы DIWI. При этом, на польском издании был указан масштаб 1/80.

Более интересным было то, что к 1975 году в Чехословакии уже был налажен выпуск собственной модели под коробочным названием “Iljušin IL-62”, которая была разработана фирмой Šmer, чуть позднее ставшей хорошо знакомой по перепаковкам моделей французской фирмы Heller. В указанный набор входило всего 10 деталей, включая подставку, что позволяло собрать копию советского лайнера в масштабе 1/350, хотя термин “копия” был применим здесь с большой долей условности. Из прочих нюансов можно отметить не совсем обычное технологическое деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половины, а также наличие липких аппликацией (для имитации иллюминаторов и окраски вертикального оперения в цвета авиакомпании CSA) вместо декалей.

Следующий всплеск активности пришелся на 2000-2005 гг., когда итальянская фирма Bra.Z Models и российская RusAir выпустили на двоих три модели в масштабе 1/144, изготовленные из полиуретановой смолы. Каждая из партий была ограниченной, но российские издания Ил-62 и Ил-62М ещё периодически встречаются.

Масштаб 1/144 сейчас является одним из наиболее популярных, что рано или поздно привело бы к появлению пластиковых моделей в литом исполнении. Первой здесь оказалась московская фирма Звезда, выпустившая в 2014 и 2019 годах два издания модели “Пассажирский авиалайнер Ил-62” (7013).

В качестве более чем достойного ответа в 2015-2016 годах появились комплекты “Ilyushin-62M Soviet Passenger Aircraft” (14405) и “Ilyushin-62M German Air Force Passenger Aircraft” (14406) от киевской фирмы ICM, отличавшиеся только набором полиграфии.

Примечательно, что обе конкурирующие разработки имеют очень высокий, для своего масштаба, уровень детализации, вплоть до имитации механизации крыла, ниш шасси и остекления, что встречается далеко не в каждой модели даже в наше время.

"ИЛ-62" (МГ-085-2006) - комплект первого издания МЗМПИ, масштаб 1/120, 1965 г.

Ссылки (модель):
 

Ссылки (инфо):
Реестр Ил-62
Die alte INTERFLUG im www — IL-62
Трансинфо — Ил-62
 

Литература:
Ю.Смирнов “Реактивный флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины” 2001-01)
Н.Васильев “Стареющий флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины” 1997-07)
А.Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика” 2001-03)
В.Морозов “Принцессы пятого океана” (“Авиация и Космонавтика” 2018-03)
Р.Вениаминов “Полвека классическому самолету” (“Авиация и Космонавтика” 2016-02)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)
Н.Якубович “Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2013
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
“Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина” (под редакцией Г.В.Новожилова)
“Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Появление модели ближнемагистрального пассажирского самолёта L-410 пришлось на один из самых статичных периодов в жизненном цикле немецкого предприятия, сменившего 1-го января 1974 года название с VEB MPKZ на VEB Plasticart – соответственно, именно по этой причине “истинно пластикартовских” изданий было всего два.
 

Первое из них появилось на рубеже 1974-1975 гг. под коробочным названием “Turbolet L-410” и артикульным номером 15280. Эта версия получила коробку с неизменно красивым бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха. Правда, в отличии от других коробок “среднего” периода, его авторство напрямую не указывалось, поскольку фамилия Reich была сочтена не политкорректной (уж очень сильно она напоминала о Третьем Рейхе).

В остальном оформление полиграфии было вполне стандартным – для гражданской авиации использовались прямоугольные вставки синего цвета с коробочным названием модели “L-410”, а на боковинах размещались мини-арты выпускавшихся тогда моделей.
 

Второе издание, выпущенное по новым стандартам, вышло в продажу в 1987 году, но перед этим была выпущена небольшая партия так называемых “переходных” коробок в “пенальном” исполнении из более тонкого картона, которая сохранила бокс-арт от первого издания. Примечательно, что в этот короткий период артикульный номер модели сначала изменился на 1587 (включая часть поздний партий первого издания), а потом на 15871.

Переход на новый графический дизайн упаковок, которые в Советском Союзе получили название “черные коробки” (по основному фоновому цвету верхней части, нижняя продолжала производится из обычного плотного картона без полиграфии), как правило означал замену цветного рисунка и мини-артов на фотографии собранной модели. Однако, для L-410 было сделано исключение – для “титульного” изображения фотография модели с бортовым кодом DDR-SXC действительно использовалась, но на этот раз она была стилизована под стоящий на аэродроме самолёт, причем на заднем плане изображался ещё один L-410 в полёте.

Важным отличием обновленного комплекта стали дополнительные листы с декалями. Помимо уже упомянутого варианта для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC авиакомпании Interflug был добавлен третий – для военно-транспортного самолёта из состава NVL (ВВС ННА ГДР). Подробнее о них будет рассказано ниже.
 

Выпуск в “черных” коробках продолжался до 1990 года включительно, когда предприятие VEB Plasticart изменило форму собственности и стало называться Plasticart Gmbh. Под старым логотипом успели выпустить ещё две модели (“Junkers G23/24” и “IL-4”), но в этом же году основной акцент был сделан на продвижение новой торговой марки Master Modell, под которой продолжили выпуск практически всего “платикартовского” ассортимента.

Как и в предыдущий раз, при оформлении коробки была использована собранная модель, но уже в “полётном” состоянии на фоне природного ландшафта. А вот внутри это был всё тот же “пластикарт”, только с новым образцом вкладыша производителя и без клея. В фирменном каталоге, который имел собственное название “Take off”, модель получила артикульный номер 1020.
 

Впрочем, последний пик активности быстро угас, и в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh (она же Master Modell Gmbh) прекратила выпуск пластиковых моделей. Производственная оснастка была продана фирме Revell, которая на протяжении 1991-1996 гг. выборочно использовала часть пресс-форм. Относительно L-410 можно сказать, что особого интереса на рынке к этой модели тогда не наблюдалось, в результате чего её выпуск под “ревелловским” логотипом возобновлять не стали.
 

Экспортная история L-410 оказалась ещё более скромной. Как говорится в таких случаях, “первая ласточка” появилась в 1988-1989 гг., когда предприятие VEB Plasticart наладило поставки своих комплектов в Великобританию. В качестве официальных дистрибьютеров было представлено сразу две фирмы – Nu-Bee и Playfix Kits. В нашем случае, перепаковкой занималась фирма Nu-Bee, которая, помимо новой коробки и артикульного номера NB-205, присвоила модели коробочное название “Turbo-Prop Airliner L-410”. В остальном комплект был “пластикартовский” (отливки, декаль, инструкция, вкладыш производителя), но клей и краска в нём отсутствовала – такое сокращение было вызвано санитарными нормами, применявшимися в Западной Европе.

Ещё один “репак” появился в 1990-е гг. Пока неизвестно, сдавались ли пресс-формы в аренду или отливки поступили из “закромов родины”, но именно тогда в очень небольшом количестве на модельном рынке присутствовал комплект под коробочным названием “L410”, вышедший под торговой маркой Dahlmann. Графическое оформление упаковки в данном случае было весьма простым – на коробку наклеивался большой стикер с основным желтым фоном, а его большую площадь занимала репродукция с фотографией L-410.

Через несколько лет про L-410 вспомнили снова – на этот раз пресс-формы были сданы в аренду фирмы Wojar из Польши, которая разработала собственный комплект полиграфии с одним интересным нюансом. На коробке была изображена модель с регистрационным кодом SP-PCA из состава польской авиакомпании Aerolot, а декаль содержала ливрею с регистрационным кодом SP-TAB.
 

На этом выпуск модели L-410 прекратился окончательно. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила оставшиеся “пластикартовские” пресс-формы, пока не оставила комментариев относительно возобновления производства.
 

С самой моделью в очередной раз сложилась очень непростая ситуация. По всей видимости, отправной точкой послужила демонстрация первого прототипа XL-410 в 1969 году на 29-м авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, на рубеже 1969-1970 гг. в периодической печати появлялись фотографии других опытных образцов, включая четвертый прототип. Окончательную неразбериху внёс второй серийный самолёт L-410A с регистрационным кодом OK-AZB, показанный в Ле Бурже в 1971 году. Все выше перечисленные самолёты имели ряд индивидуальных отличий, поэтому необходимо разобраться, “кто на ком стоял”.
 

По традиции, начнем с общих геометрических размеров. В инструкции был заявлены данные, соответствующие серийному L-410A: длина – 13,6 м, размах крыла – 17,1 м, высота – 3,5 м (для перевода в масштаб 1/100 в данном случае будет достаточно заменить метры на сантиметры). Обмеры собранной модели показывают несколько другие величины: длина – 13 см и размах 16,9 см. Даже с учетом того, что опытные L-410 имели “короткий” фюзеляж длиной 13,3 и размах крыла 17,02 метра, получается, что “пластикартовская” модель выполнена в масштабе, близком к 1/104, что более относит её к прототипам.

Вместе с тем, по ряду основных внешних признаков можно с уверенностью сказать, что при разработке пресс-форм больше ориентировались на серийные L-410A. Одним из наиболее ярких отличий является, конечно же, подфюзеляжный гребень, отсутствовавший на прототипах. У модели этот элемент конструкции имеется, но его форма не соответствует ни одной из модификаций L-410, да и по площади он явно меньше необходимого. То же самое относится к форме вертикального оперения, причем руль направления, воспроизведенный, как и другие подвижные элементы, наружным раскроем, тоже реализован с отклонениями от реального образца.

Вообще, по поводу раскроя у “матёрых” моделистов найдется не очень много добрых слов. Мало того, что все стыки воспроизведены наружным методом, так сделано это не точно и далеко не везде. То есть, при сборке именно модели-копии вам предстоит запастись чертежами в масштабе 1/100, полностью удалить старый раскрой и перекроить всё заново.

Продолжая путешествие по фюзеляжу, перейдем к иллюминаторам. Здесь обнаруживается полное соответствие серийному L-410A – 8 с левого борта и 9 с правого (на прототипах их было по 8). Некоторые моделисты предъявляют претензии к грузовой двери с левого борта и смещенному вправо иллюминатору, но на “пластикартовской” модели в 100-м масштабе этот нюанс малозаметен.
 

Самая большая порция недовольства относилась к имитации обтекателей основных стоек шасси. На L-410 в любом варианте колеса не полностью закрывались створками, но если на прототипе они фиксировались в полуутопленном положении, то на серийных образцах колеса практически не выступали наружу, что было вызвано как изменением схемы уборки, так и переработкой самих обтекателей.

Сравнив детали из “пластикартовского” набора с чертежами и фотографиями можно было бы сказать, что обтекатели по форме больше относятся к прототипам, но фактически они получились слишком непропорциональными в большую сторону. Словно в противовес этому, колеса основных опор шасси были выполнены меньше по размерам, что еще больше усиливало визуальный дисбаланс.
 

Следующий момент, заслуживающий особого внимания, относится к остеклению пилотской кабины. Прозрачная деталь под номером 5 выполнена с округлостями, что хорошо смотрится на оригинальной “пластикартовской” модели, но совершенно не соответствует действительности, так как на всех L-410 прозрачные панели остекления были плоскими.
 

Несколько вопросов есть и к мелким деталям. В частности, если ПВД (симметричные детали №29) выполнены достаточно хорошо, то верхняя антенна с “бумерангом” (деталь №28) представляет собой нечто среднее, между прототипом и серийным вариантом.

Весьма интересно немецкие разработчики подошли к имитации мотогондол. На модели они почему-то имеют довольно резкий угловатый переход в задней части, хотя на L-410А формы как раз были округлыми. Зато правильно сделаны винты – как на прототипах, так и на первых серийных образцах они были трехлопастными.
 

Как обычно, художники-оформители из VEB Plasticart намудрили со схемами окраски и декалями. В самом первом выпуске 1975 года закралась ошибка (а точнее говоря – своего рода “микс”), которая затем кочевала по другим изданиям.

Схема окраски явно относилась с четвертому прототипу XL-410 (не исключено, что в качестве исходного материала была использована фотография этого самолёта, например, из справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”). Однако, как правильно было указано в статье “Plasticart: модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05), такую окраску мог некоторое время носить второй серийный L-410А с кодом OK-AZB, который включили в состав декали.
 

Интересный факт!

Четвертый прототип XL-410, получивший регистрационный код OK-ZKA (з\н 004), стал третьим летающим самолётом этого типа – первый полет на нём был выполнен 13 января 1970 года, а в состав экипажа входил пилот Франтишек Срнец и инженер Франтишек Свинка. В течении 1970-1978 гг. эта машина активно использовалась для испытаний и рекламных целей, после чего она стала экспонатом музея в Куновице (Kunovice, LKKU) сохранив окраску с желтым “брюхом”.

Другими словами, если быть абсолютно правильным и оформлять модель в “пластикартовском” варианте, то необходимо раздобыть больше доказательств его “прототипной” окраски. Между тем, с серийным вариантом тоже есть свои нюансы, потому как чаще всего оперируют черно-белой фотографией, якобы сделанной на авиасалоне в Ле Бурже 1971 года – на ней OK-AZB был запечатлен с левого борта в стандартной ливрее c “красным” хвостом, но с “коротким” чехословацким флагом и без названия авиакомпании на киле.

Как уже было сказано ранее, OK-AZB несколько раз менял окраску, и как раз выставочный вариант 1971 года имел “красный хвост” с типовым “длинным” флагом, а вот надпись SLOVAIR в белом прямоугольнике под ним действительно отсутствовала, поскольку OK-AZB находился в распоряжении фирмы-изготовителя и никогда не передавался в эксплуатацию словацкой авиакомпании. Кроме того, для участия в авиасалоне “рекламному” самолёту был присвоен номер 803, который наносился на носовую часть самолёта под кабиной. Но и это ещё не всё!

Осенью 1971 года, OK-AZB всё-таки летал с рулем направления белого цвета, но это “нововведение” было сделано только на время испытаний. После их завершения самолёту вернули стандартную окраску хвостовой части. Точная дата появления “короткого” флага на киле пока не установлена, но это изменение произошло ближе к 1975 году.

Интересный факт!

На декали можно было воспроизвести ещё один элемент – черную полосу за пилотской кабиной, которая отмечала опасную зону по оси вращения винта. При этом, в разные годы она имела различную длину. Так, на OK-AZB полоса вначале была короткой и доходила до уровня обтекателей шасси, но впоследствии её длину дважды сократили, так что полоса сначала немного выступала за границы читлайна снизу, а после изменения ливреи и вовсе едва доходила до него.

Кстати, в одном из испытательных полетов в начале 1970-х гг. на OK-AZB разрушилась турбина двигателя и одна из лопастей винта прошила фюзеляж насквозь, едва не убив пилота. К счастью, тогда всё обошлось, а двигатель отправили на гарантийный ремонт в Канаду.

В середине 1980-х гг. OK-AZB получил новую ливрею с красно-белыми полосами от носа до законцовки вертикального оперения и с черной вставкой на носке киля. Соответственно, была изменена окраска мотогондол. Название авиакомпании отсутствовало, но под бортовыми иллюминаторами появилась надпись Uherské Hradiště-Kunovice.

Чуть ранее OK-AZB был доработан до уровня L-410AB (что также было отражено на бортовой надписи), но в начале июля 1985 года четырехлопастные воздушные винты Hartzell HC-B4TN-3A были временно заменены на старые трехлопастные, в связи с нехваткой валюты для их обслуживания западногерманской фирмой Gofman. Лишь в сентябре 1986 года ситуация с валютой улучшилась и самолёт получил новые винты HC-B4TN-3D.

В этот период самолёт привлекался для специальных миссии – например, он доставлял экипажи в другие страны и лидировал группы экспортных L-410Т в Ливию, совершая промежуточную посадку на известной британской авиабазе Лука (Luqa) на острове Мальта. Именно здесь западными фотографами было сделано несколько отличных снимков, теперь доступных широкому кругу любителей авиации. Интересно, что на фото, сделанном 27 ноября 1983 года, OK-AZB запечатлен ещё в старой ливрее с “красным” хвостом.
 

Интересный факт!

Не менее насыщенная история получилась и с регистрационными кодами, которые присваивались второму серийному образцу L-410A. Сразу после сборки этот самолёт получил заводскую регистрацию OK-178. Затем, в марте 1971 года, было принято решение изменить регистрационный код на OK-AKF, причем на май был запланирован длительный тур, предполагавший посещение таких стран, как Марокко, Алжир, Тунис и Италию. Однако, в начале апреля код вновь изменили, поэтому в “выставочном” варианте второй серийный L-410A стал известен всем как OK-AZB.
 

Вообще OK-AZB имел очень насыщенную биографию, успев принять участие в экспериментах с лыжным шасси (1972 г.) и “загнутыми” законцовками крыла (1977 г.). Кроме того, этот самолёт стал первым среди L-410, который был задействован для парашютного спорта. Первый вылет с парашютистами на борту состоялся 9-го сентября 1973 года, причем на самолёте была демонтирована левая бортовая дверь.

Были и другие приключения в карьере OK-AZB, включая повреждение крыла во время урагана в Палермо, перевозку чехословацких врачей в Румынию после свержения Чаушеску и многое другое. Но наступали другие времена – советская “перестройка” привела к смене режима в странах социалистического лагеря, вслед за которым пришел и капитализм.

В декабре 1991 года Чехия продала три самолёта (включая второй серийный L-410A) чешско-бразильской авиакомпании Lusiana, где OK-AZB получил новую регистрацию OK-ADR. Этот период истории интересен тем, что ливрею разрабатывал Ян Брсковский – редактор и художник журнала “Letectvi a kosmonautika”, а шеф-пилотом был не кто иной, как Франтишек Срнец, который до осени 1989 года был главным летчиком-испытателем фирмы Let Kunovice.

По факту, Lusiana предоставляла свои самолёты во “вторые” руки, поэтому в феврале 1992 года, после перекраски, самолёт был передан в аренду авиакомпании Škoda Air, сохранив текущую регистрацию. На OK-ADR выполнялись чартерные рейсы – например, L-410 перевозили специалистов нового владельца AZNP Mlada Boleslav (недавно выкупленного компанией Volkswagen) из Праги в Брауншвейг или Кассель и обратно. В скором времени авиакомпания Lusiana объединилась с Bemoair, но её самолёты по-прежнему летали на европейских маршрутах.
 

В ноябре 1994 года самолёт был сдан в аренду чешской авиакомпании Olimex Aerotaxi, где он в основном использовался для вновь открытой почтовой линии Острава-Кбелы-Острава (OLX 657/658), а в январе 1995 года OK-ADR полностью перешёл в новую собственность, будучи проданным за 10 миллионов чешских крон.

Вплоть до 1997 года на OK-ADR не раз летал премьер-министр Вацлав Земан и другие VIP-персоны. Последней яркой акцией, в которой довелось участвовать этому самолёту в “чешский” период, стало сопровождение ралли Париж-Дакар – в течении января 1998 года тогда экипаж OK-ADR налетал 50 часов и пролетел в общей сложности 18.000 км.
 

Финальная глава в истории этой машины снова оказалась связана с Африкой. Получив экспортный сертификат лётной годности OK-ADR сменил регистрацию на 5Y-HHF, а его новым владельцем стала кенийская компания Bluebird Aviation. Передача самолёта состоялась 27 марта 1998 года, причем именно эта машина стала последней из всех старых L-410A, которые были проданы различным африканский компаниям ранее.

Дальнейшая судьба 5Y-HHF довольно туманна. По неподтвержденным данным он был снова продан авиакомпании Busy Bee Congo (Демократическая Республика Конго) и с 2012 года использовался под новой регистрацией 9Q-CTD.
 

В обновленном комплекте выпуска 1987-1991 гг. предприятие VEB Plasticart предлагало не один, а целых три варианта декали, причем два новых были разработаны для самолётов, проданных в ГДР. Но опять-таки, стремясь сделать “как лучше” разработчики декалей опять забыли (или проигнорировали) некоторые “мелочи”. А касаются они того, что поставки L-410 в ГДР состоялись достаточно поздно и все они относились к модификации UVP.

После чехословацкого наиболее ярким стал вариант с ливреей авиакомпании Interflug для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC. Эта машина имена заводской номер 820925 и была принята в состав авиакомпании 10 декабря 1982 года, вместе с двумя другими L-410UVP (DDR-SXA и DDR-SXB). Вскоре после этого “интерфлюг” пополнил свой авиапарк ещё тремя самолётами этого типа, которые 29 сентября 1983 года были приняты в эксплуатацию под регистрационными кодами DDR-SXD, DDR-SXE и DDR-SXF (заводские номера 831105-831107).

Как это ни странно, но перевозка пассажиров была отнюдь не главной работой восточногерманских L-410UVP. Например, часть самолётов использовалась для аэрофотосъёмки местности, геологоразведки и подготовки топографических документов. Другая часть машин была переоборудована в VIP-вариант и выполняла чартерные рейсы во время проведения ежегодной Лейпцигской торговой ярмарки. Также L-410UVP привлекались в качестве санитарных самолётов для оказания международной медицинской помощи.

В целом, карьера “интерфлюговских” L-410UVP оказалась не менее интересной и насыщенной, чем у их “собратьев” из других стран, но падание Берлинской стены и начавшийся процесс объединения Германии привел к ликвидации авиакомпании Interflug, последний рейс которой был выполнен 30 апреля 1991 года на Ту-134. Что касается L-410UVP, то 3-го октября 1990 года они прошли перерегистрацию, получив новые коды от D-COXA до D-COXF и всё ещё официально оставаясь в составе Interflug.

После завершения процедуры ликвидации все шесть L-410UVP перешли в собственность авиакомпании Berliner Spezialflug (BSF). Впрочем, в Германии они оставались очень недолго, поскольку из-за отсутствия заказов все они были проданы владельцам из стран “третьего мира”.

Здесь фортуна явно не очень улыбнулась бывшему DDR-SXC, который с 1991 года летал под новой регистрацией D-COXC. Вплоть до января 2003 года этот самолёт использовался различными частными операторами, в один из периодов даже сменив регистрацию на S9-TBT. Затем его выкупила авиакомпания Antares, а с августа 2006 года новым владельцем стала чешская авиакомпания Air Gyophisic, после чего регистрационный код сменился сначала на OK-LEB, а затем на 3D-LEB.

Финальная часть этой истории относится к Африке. В 2010 году самолёт еще раз перепродали и оказался он в далёкой Демократической Республике Конго, где получил регистрационный код 9Q-CXB и вошел в состав авиакомпании Doren Air Congo. Подробности его эксплуатации неизвестны, но 23 августа 2014 года, при выполнении грузового рейса из Букаву в Кома, самолёт не прибыл к месту назначения. Спустя два дня, 25 августа, обгоревшие останки L-410UVP были найдены близ населенного пункта Мулуме Мунене (Mulume Munene), в 30 км от аэропорта Кавуму…
 

Третий вариант оформления являлся наиболее интересным, поскольку он имел прямое отношение к ВВС ННА ГДР. Первая поставка “армейских” L-410UVP состоялась в 1980 году, когда прибыли четыре машины 5-й серии с 8-местным салоном, предназначавшиеся для перевозки высшего командного состава армии. Эти самолёты получили камуфляжную окраску и бортовые номера 317, 318, 319 и 320, войдя в состав 14-й эскадрильи связи (VS14).

Следующая партия из восьми самолётов 7-й серии, полученная в 1982 году, относилась к транспортно-десантному варианту и по сути представляла собой аналог L-410T. Эти машины получили бортовые номера 313, 316, 321, 323-327 и были переданы в состав 45-й учебной транспортной эскадрильи (Transportfliegerausbildungsgeschwader 45, TAS-45), дислоцированной в Каменце, где их использовали для подготовки летчиков на Ан-26.

После объединения Германии все 12 доставшихся “по наследству” L-410 вошли в состав Luftwaffe и получили регистрационные номера от 53+01 до 53+12. Первоначально самолёты включили в 65-е транспортное авиакрыло (Lufttransportgeschwader 65, LTG 65), но также они использовались Службой летной годности Федерального министерства обороны.

Поскольку острой необходимости в L-410UVP западногерманские ВВС не ощущали, в июне 1993 года LTG 65 было расформировано, после чего шесть “лишних” самолётов передали Эстонии, Латвии и Литве. Самая трагичная судьба сложилась у одной из латвийских машин из состава 1-й эскадрильи (1 Aviacijas Eskadrila) с бортовым номером 146. Во время тренировочного полёта 7-го июля 1995 года близ Лиелварде пилот попытался выполнить “бочку” на высоте 150-200 метров над ВПП, но потерял высоту – в результате произошла катастрофа, унесшая жизни двух человек.

Оставшиеся немецкие L-410UVP фактически находились на хранении, а последняя машина была списана в 2000 году. Тем не менее, в качестве музейного экспоната был сохранен один самолёт с регистрацией 53+10 (бывший 318, бывший ОК-164), который сейчас находится в Музее ВВС в Берлин-Гатове.

В заключении можно сказать, что модель “Turbolet L-410”, при всех её недостатках, получилась удачной. По геометрическим размерам, конечно же, она ближе к прототипам, и с учетом входящей в комплект декали выглядит логичным собрать её в варианте четвертого опытного экземпляра. Вместе с тем, если есть желание довести “пластикартовское” изделие до уровня модели-копии (особенно в “интерфлюговском” исполнении), то придется очень поработать с фюзеляжем и крылом, а также сделать новый раскрой и заменить часть декали, так как после всех доработок “родной” читлайн будет коротковат.

	Turbolet L410 VEB Plasticart Артикульный номер — 135/5035 / 1528 \ 15280 Издание 1975 года
	L-410 VEB Plasticart Артикульный номер — 15671 Издание 1987 года
	TURBO-PROP AIRLINER L410 Nu-Bee Kits Артикульный номер — NB205 Издание 1988 года
	L-410 “Turbolet” Master Modell Артикульный номер — 1020 Издание 1990 года
	L-410 BW Dahlmann Артикульный номер — 24100 Издание 1990-х гг.
	L410 TURBOLET Wojar Артикульный номер — ? Издание 1990-х гг.

Долгое время “пластикартовская” модель не просто не имела конкурентов в своём масштабе – самолёт L-410, в период пика своей эксплуатации, вообще не вызывал никакого интереса у фирм-производителей, что не удивительно – даже советские авиалайнеры (за исключением Ту-104 и Ту-144, по понятным причинам), летавшие на международных трассах, были не очень известны на Западе. Хотя нельзя сказать, что они вообще не попадали в “список желаний” западных моделистов. Что уж говорить про L-410, которые использовались преимущественно на внутренних авиалиниях.

Относительный прорыв случился именно в то время, когда самые распространенные в СССР гражданские самолёты стали постепенно “уходить со сцены”. Пожалуй, начать можно с наиболее идейно близкого к “пластикартовскому” масштаба 1/144, где наблюдается наибольшее разнообразие вариантов.

Благодарить за это надо украинскую фирму Amodel, которая не всегда блещет качеством отливок, но зато поставляет на рынок не просто исключительные раритеты, а ещё и в нескольких модификациях. Вот и в этот раз на улице любителей “чебурашек” состоялся настоящий праздник и, чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с перечнем вариантов модели L-410:

“Let L-410M/MU Turbolet”. 1467-01 — CCCR-67262, OK-022

“Let L-410MA/MU Turbolet”. 1467-02 — OM-SAB (Dubnica Air), OK-DZA (Kunovickeho Aeroclub), 9Q-COA (Safe Air Company)

“Let L-410FG /Let L-410UVP-E3. 2 in 1”. 1471 — 1526 (ВВС Чехии), RF-94590 (Почта России)

“Let L-410UVP-E & L-410UVP. 2 in 1”. 1472 — DDR-SXB (Interflug), RA-67623 (Полярные авиалинии)

“Let L-410UVP-E10 & L-410UVP. 2 in 1”. 1473 — RP-C3889 (Asian Spirit), SP-FTN (White Eagle Aviation)

Тут можно было бы сказать, что, по сути, украинские разработчики создали одну базовую пресс-форму, а затем занялись тиражированием комплектов, просто удаляя-добавляя в них необходимые детали и меняя декали. Однако, при этом надо помнить, что именно Amodel предоставила достойный уровень детализации для столь маленькой модели, а в одном из комплектов есть возможность собрать весьма редкую модификацию самолёта для аэрофотосъёмки L-410FG со “стеклянным” носом. Всё это разнообразие выпускалось в течении 2012-2013 гг.

В “классическом” масштабе 1/72 пластиковая копия L-410 появилась несколько раньше. В 1997 году чешская фирма Gavia выпустила модель “L 410 UVP”, которая дважды переиздавалась с альтернативными вариантами декалей. Затем, в течение 2013-2014 гг., было выпущено ещё несколько переизданий под торговыми марками Admiral и AZ Model.

В ряду явных преимуществ чешской модели можно отметить многовариантность набора – на выбор можно сделать модификации L-410UVP или L-410UVP-E, благо на литниках предусмотрели место для пятилопастных винтов и крыльевых топливных баков. Также очень порадовала хорошая внутренняя детализация. Помимо кабины пилота очень неплохо имитирован пассажирский салон, хотя каждое кресло в нём выполнено из нескольких отдельных деталей (в зависимости от варианта салона: сиденье, спинка и одна-две поддерживающие стойки). Надо полагать, такой приём был использован для снижения технологической сложности пресс-формы.

Если говорить про геометрию, то основные отливки неплохо ложатся в чертежи без существенных отклонений – немного в носовой части и, в большей степени, форма киля, но первый изъян практически незаметен в 72-м масштабе, а второй вполне исправим. Все эти моменты отмечены на форуме сайта Airliner-models.ru, где хорошо освещена постройка модели от Gavia.

В комплекте первого издания присутствовала декаль на три варианта оформления для бортов из состава ВВС Чехии, ВВС ГДР и Luftwaffe. В более поздних изданиях от Admiral предпочтение было отдано ВВС Чехии и Словакии, ВВС Туниса, польской авиакомпании White Eagle Aviation, а также двум бортам из состава авиации Красного креста и ООН. Наиболее интересным для постсоветских моделистов является финальное, на данный момент, переиздание от AZ Model, где представлено три варианта: Аэрофлот (СССР-67500), Аэроград Коломна (RF-00858) и ВВС РФ (RF-36073, бывший OK-ODL). Кроме того, в данном масштабе декали выпускают российские фирмы PAS-Decals и Revaro, причем первая из них предлагает варианты с красными и синими читлайнами советского Аэрофлота.

Как обычно, не обошлось без “ложки дёгтя” – вместо литых деталей остекления в комплекте есть только вакуформованные. К тому же, этот комплект является отнюдь не самым дешевым, что вполне ожидаемо от европейского производителя.

Из альтернативных вариантов в 72-м масштабе есть только комплект от австралийской фирмы NKR Models, но об этой “смоляной” модели мало что известно, кроме того, что выпускалась она в 1990-е гг.

В более крупном масштабе 1/48 есть только один вариант – это “смоляная” модель “Let L-410 UVP-E. Limited edition” от чешской фирмы HpH models. Выпуск и вправду получился ограниченным, поскольку литформы для таких моделей долго не живут, но суть в том, что для 48-го масштаба модель получилась достаточно удачной в первую очередь с точки зрения мелкой детализации. Более подробные фотографии выложены на сайте производителя. Правда, за обладание таким счастьем придется расстаться с весьма приличной суммой – на том же сайте за эту модель просят 136,36 евро без учета стоимости доставки.

"Let L-410 UVP-E" (48016) - коробка фирмы "HpH models", масштаб 1/48, 2013 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — L-410 (Plasticart, Павел Таракановский)
Каропка.ру — Let L410A (Артем Крюков)
Avsim.su — Строительство L-410

Ссылки (инфо):
russianplanes.net — Реестр L-410
let.cz — Let Aicraft Industries
orlita.net — První L-410 z ověřovací série: OK-AZB, poté OK-ADR a 5Y-HHF
wikiwand.com — Let L-410 Turbolet
if-interflug.de — Verbleib: Let L-410 UVP
airdisaster.ru — Катастрофа L-410 ВВС Латвии близ Лиелварде
 

Литература:
Albert Orlita “Let L-410, L-420 Turbolet (L+K” 2000-01-05)
С.Пазынич “Чешский «чебурашка» (“М-Хобби” 2004-01)
“Л-410 на местных воздушных линиях” (“Крылья Родины” 1984-08)
“Let L-410 «Turbolet» Аэрофлот” (“ABC” 2016-01)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05)

Оформление коробки первого издания “TU-144” (артикульный номер 5025) стала в своём роде знаковым для предприятия из ГДР. Начать можно с того, что с 1970-1971 гг. начался переход от стандарта с боковой синей полосой к “широким рисункам”, основную часть которых выполнил художник Отто Райх (REICH) – в этом отношении комплект “TU-144” стал своего рода “первопроходцем”. Более того, очень эффектно была подобрана цветовая гамма для бокс-арта, где заходящий на посадку сверхзвуковой авиалайнер изображался на фоне темно-синего неба.

Изменилось и оформление боковых сторон верхней части коробки. Небольшие синие поля по краям на боковых сторонах оставили, но увеличили количество мини-артов – теперь на “лицевике” красовались изображения “AN-24”, “TU-114”, “TU-134” и “TU-154”, а заднюю сторону отвели по большей части для “иностранцев”: “BOEING 727”, “MI-6” и “COMET-4”. Вместе с тем, торцевые части коробки первого издания оформили без излишеств – здесь на белом фоне просто указывалось коробочное название модели. Соответственно, были введены инструкции и вкладыши производителя нового образца, которые стали стандартными для “пластикартовских” моделей вплоть до завершения их выпуска после слияния ФРГ и ГДР.

Ещё одним важным моментом в этот период стала чехарда с изменением названия предприятия из Цшопау. Так, в течении 1969-1973 гг. модели выпускались под аббревиатурой VEB MPKAB, на смену которой в 1973 году пришла VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было официально введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart, закрепившееся за всем без исключения моделями этого производителя. Соответственно, вместо логотипа “змейка с флажком”, который присутствовал до 1973 года, был введен логотип нового образца в виде перевернутой буквы V с “кружочком”.

Несмотря на то, что графический дизайн коробки “TU-144” был одним из лучших, в самом конце 1970-х гг. было принято решение “освежить” оформление, повлекшее за собой отказ от “райховских” рисунков. Второе издание модели, сменившее незадолго до этого свой артикульный номер сначала на 1519, а затем на 15190, получило гораздо более тусклый бокс-арт с изображением взлетающего первого прототипа Ту-144 на желтом фоне.

Последовали изменения и в составе мини-артов, где ввели несколько относительных новинок. Так, на лицевой стороне появились изображения для моделей “AN-24”, “DC-8”, “AN-12” и “MERCURE”, а на задней стороне оставили место только для “TRIDENT” и “L-410”.

В таком виде выпуск “TU-144” продолжался до 1987 года включительно, хотя старые запасы полиграфии использовались как минимум ещё год. На этом моменте для VEB Plasticart начался финальный исторический период, который смогли достойно пережить далеко не все “пластикартовские” модели.

Наверняка, многие постсоветские моделисты поняли, о чем сейчас пойдет речь. В середине 1980-х гг. руководство предприятия из Цшопау (неизвестно по чьему совету) распорядилось полностью переработать оформление полиграфии, заменив рисунки на фотографии собранных моделей. В буквальном смысле “под раздачу” попал практически весь ассортимент, из которого в 1985-1986 гг. успели исключить морально устаревшие модели “AN-12”, “MIG-15”, “TU-114”, “CARAVELLE” и “DC-8”. Также повезло “мелким” моделям, вроде “MIG-21”, “MI-1”, “MI-4”, “L-60” и “SAAB J-35”, которым сохранили полноценные бокс-арты. А вот для остальных запланировали замену на знаменитые “черные” коробки, которые в эстетическом плане несомненно уступали коробкам старых типов.

Не минула данная участь и модель “TU-144”, причем внутри сохранялся всё тот же стандартный “пластикартовский” набор. Выпуск комплекта третьего издания продолжался до 1991 года включительно, но за это время в ГДР произошло несколько знаковых событий, отразившихся на дальнейшей судьбе практически всех моделей.

Ещё до начала “перестройки” в СССР торговые представители VEB Plasticart достаточно успешно продвигали свою продукцию на западном рынке, однако, долгое время у них не было возможности выйти, что называется, на “оперативный простор”. Такой момент представился в 1988 году, когда удалось создать сразу две фирмы-посредника — Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые весьма успешно торговали восточногерманскими моделями. Однако, среди всего ассортимента продаваемых на Западе моделей (ориентировались тогда в первую очередь на ФРГ и Великобританию) не нашлось места именно для “TU-144”!

Возможно, это было связано с тем, что в то же время предприятие VEB Plasticart было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Начиная с 1990 года выпуск “черных” коробок был прекращен (но опять-таки, старые запасы “выгребались” ещё как минимум год), поскольку настало время уступить место новому бренду под названием Master Modell.

В новом каталоге модель “TU-144” получила артикульный номер 1014. Графическое оформление коробки попытались вернуть на уровень, близкий к “классическому”, но без особого успеха. Между тем, комплект сохранял всё ту же “пластикартовскую начинку”, только уже без клея и красок. На этой, не слишком мажорной ноте, завершилась первая часть истории.

В течение 1990-х гг. особого ажиотажа вокруг моделей от VEB Plasticart не наблюдалось. Рынок был перенасыщен самыми различными изданиями и, разве что, только самые первые выпуски давно снятых с производства моделей пользовались спросом у коллекционеров. На этом фоне “TU-144” выглядел явно проигрышно, поскольку общий тираж явно превышал несколько десятков тысяч комплектов и никакой редкости из себя эта модель не представляла.

Тем не менее, в самом начале 2000-х гг. была выпущена “ностальгическая” серия моделей под брендом ADP Master Modell, с полностью новым комплектом полиграфии и пластиком только белого цвета. Артикульный номер остался прежним – 1014.

На модельном рынке это издание “TU-144” прошло без лишнего шума, да и на тот момент ажиотажа вокруг “пластикарта” не наблюдалось. Кстати, даже в наше время комплекты от “ADP” не пользуются большим спросом, не в последнюю очередь потому, что частные продавцы выставляют на них цены, как на “настоящий Пластикарт”.

Всё изменилось в 2010-е гг., когда старые запасы “пластикарта” оказались распроданными, а переиздания так и не вышли. С этого времени начал наблюдаться не только рост цент на модели ранних выпусков, но возник настоящий рыночный спрос. В такой ситуации можно было ожидать различных спекуляций (что, отчасти, и произошло), но положение буквально спасла фирма Reifra из ФРГ, которая ранее занималась производством пресс-форм для VEB PLasticart. Благодаря сохранившимся контактам удалось не просто выкупить, но и произвести ремонт сохранившейся производственной оснастки, что позволило уже в 2012-2013 гг. возобновить выпуск 9 моделей, среди которых нашлось место и для “TU-144”.

Обновленный комплект вышел на модельный рынок в новой коробке с бокс-артом от Акселя Дитца (Axel Dietz), хотя “ортодоксальные” моделисты всё же ожидали более классический вариант с рисунком Отто Райха. Для этого переиздания также сделали инструкцию и декаль, на основе финального “пластикатовского” выпуска. Впрочем, главным успехом было всё же возобновление выпуска одной из самых популярных моделей, которая в каталоге получила индекс S1301001.

За время производства комплект претерпел лишь одно значительное изменение. В 2018 году, по экономическим причинам, коробка из серебристого картона с выдвижным лотком и верхним “хвостиком” была заменена на более простой вариант “шкатулочного” типа, где детали просто упаковывались в полиэтиленовый пакет.

	TU-144 VEB MPKAB \ VEB MPKZ Артикульный номер — 5025 Издание 1970 года
	TU-144 VEB Plasticart Артикульный номер — 1519 \ 15190 Издание 1974 года
	TU-144 VEB Plasticart Артикульный номер — 15190 Издание 1987 года (“черная коробка”)
	Tupolew Tu-144 Master Modell Артикульный номер — 1014 Издание 1990 года
	Tupolew Tu-144 ADP Master Modell Артикульный номер — 1014 Издание 2000 года
	TU-144 Reifra Артикульный номер — S1301001 Издание 2013 года

Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям Юного техника и VEB Plasticart не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
 

Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма Lindberg, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1/280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году, с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
 

Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой Vegetaline (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой Smer.
 

Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок выпустила японская фирма Nitto — это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма Entex, перепаковывшая изделия Nitto, на своих коробках указывала масштаб правильно.

Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие VEB Plasticart. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).

“Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 1970-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 “пластикартовцы” явно взяли за образец картинку с коробки Nitto. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы Doyusha, унаследовавшей оснастку Nitto после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие Кругозора, “TU-144” от VEB Plasticart по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой Reifra).
 

Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1:360 южнокорейской фирмы Academy. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой Braz Models. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1/144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
 

И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма ICM из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой Revell (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма NH Detail выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
 

Вскоре другая украинская фирма – ModelSvit – порадовала любителей масштаба 1/72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.

"TU-144" - модель фирмы "VEB Plasticart", 1969 г.

Ссылки (модель):
Scalemodels.ru — Plasticart 1/100 Ту-144(Tu-144) — Давай, потихонечку трогай, и песню в пути не забудь!
Каропка.ру — Ту-144 (Plasticart, Александр Журавский)
 

Ссылки (инфо):
 

Ссылки (видео):
Битва за сверхзвук Правда о Ту 144
Ту-144 — прикосновение к легенде (борт 77106, Монино)
ТУ-144. Программа «Время». Эфир 01.11.1977 (1977)
Ty-144: Взлет (1969) / Tu-144: The Takeoff (1969)
 

Литература:
Yefim Gordon, Vladimir “Rigmant Tupolev Tu-144”. Hinckley. Leicestershire. Midland. 2005. ISBN-9781857802160
Н.В.Якубович “Первые сверхзвуковые — Ту-144 против «Конкорда»”. Москва. ВЭРО Пресс\Яуза\Эксмо. 2012. ISBN-9785699546381
А.Ю.Совенко “Потерянная эпоха Ту-144” (“Авиация и время” 2002-04)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Гораздо менее прозаической вышла история пластиковой копии Ми-6П, разработанной в 1964-1965 гг. конструкторами предприятия VEB KVZ из г.Цшопау. С различными нюансами её “конструкции” (которых было немалое количество) мы ознакомимся чуть ниже, а пока рассмотрим хронологию выпуска, где тоже нашлось место интересным моментам.

Первое издание от VEB KVZ, вышедшее в середине 1965 года, имело коробочное название “Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6” и артикульный номер 5607. Сама коробка с “синей полосой” был стандартной, однако для этого комплекта был введен вертикальный орнамент, также размещавшийся с правой стороны. Примечательно, что модель вертолета Ми-6П стала одной из первых, на которой VEB KVZ отказалось от заводской окраски основных деталей, заменив её колбами с краской.
 

Второе издание, выпускавшееся в 1969-1970 гг., уже после смены названия предприятия на VEB MPKAB, отличалось измененным графическим дизайном верхней части коробки. На этот раз использовался полноценный бокс-арт, где Ми-6П с регистрационным номером СССР-37140 изображался пролетающим над гидроэлектростанцией где-то в горах.
 

Самым многочисленным стало третье издание образца 1971 года. Очередная смена графического оформления привела к выпуску коробки с “широким” бокс-артом, на котором Ми-6П изображался с другого ракурса, а задний фон занимал морской пейзаж с нефтяными вышками – этот вариант рисунка сейчас признается многими моделистами как “классический”. Также были введены мини-арты для выпускаемых на тот момент моделей, причем, на передней “боковине” находились четыре изображения (“TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”), в то время как на задней – только три (“CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”). Параллельно был введен новый артикульный номер 5014.

В 1974 году на смену “широкой” коробке пришла так называемая “короткая”, которая отличалась меньшей длиной и чуть большей шириной. Соответственно, бокс-арт также был обрезан по ширине, а сам рисунок был немного укрупнен. Других изменений в комплекте не последовало.

В этот период ещё дважды сменилось название предприятия из ГДР. В течении 1973 года модель издавалась под аббревиатурой VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было введено привычное всем название VEB Plasticart. Далее, в 1981 году, последовала очередная смена артикульного номера с 5014 на 15831.
 

Следующее, четвертое по счету издание, ожидалось в “черной” коробке образца 1987 года, однако с моделью вертолета Ми-6П произошли другие события. Начавшаяся в СССР “перестройка” привела к заметному улучшению отношений с Западом, что позволило предприятию VEB Plasticart более активно продвигать свою продукцию за рубеж. В конце 1980-х гг. было создано сразу две фирмы-посредника, которые были в первую очередь ориентированы на внутренний рынок Великобритании, где немецкие модели пользовались хорошим спросом. В обоих случаях основной состав комплекта был “пластикартовским” (отливки, инструкция, декаль и вкладыш производителя, но без клея и красок), но с экспортными коробками были свои особенности.

Самая интересная история произошла с фирмой Playfix Kits. Первое издание 1988 года под коробочным названием “Mi-6 Giant Soviet Helicopter” сохранило концепцию использования фотографии собранной модели вместо “рисуночного” бокс-арта, а вот второе, вышедшее в 1989 году, получило верхнюю часть коробки с очень ярким рисунком художника Нила Пирсона (Neil Pearson).

Примечателен другой факт — на верхней части коробки был указан артикульный номер 670, который также присутствовал на полиграфии для моделей “PAN-AM Boeing 727” и “British Airways Trident”. Не исключено, что дублирование возникло в результате тиражирования надписи MODEL KIT BY Playmakers, вместе с которой был скопирован и номер. В то же время, нижняя часть коробок, изготовлявшаяся из обычного серого картона, имела “пластикартовскую” печать с номером 15831.
 

Второй фирмой стала Nu-Bee Toys Ltd. (торговая марка Nu-Bee Kits), выпустившая своё издание под коробочным названием “Civil Helicopter Mi-6” в 1990 году. Этот комплект, за исключением новой коробки, также содержал стандартный для VEB Plasticart набор компонентов, разве что с 1989 года был введен вкладыш производителя нового образца.
 

Закончился “пластикартовский” период выпуском в 1990 году сравнительно небольшой серии комплектов под новой торговой маркой Master Modell. В обновленном каталоге “Take Off” (“Взлёт”) модель получила артикульный номер 1003, а внешние изменения свелись только к новой упаковке и коробочному названию “Mil Mi-6”.
 

После этого почти 20 лет пресс-формы находились на хранении, пока их не выкупила немецкая фирма Reifra. Производство модели было возобновлено в 2013 году под коробочным названием “Mi-6” и артикульным номером S13007011, причем в комплекте была сохранена “пластикартовская” цветовая гамма отливок с белым, черным и серебристым пластиком.

	Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6 VEB KVZ Артикульный номер — 5607 Издание 1965 года
	MI-6 VEB MPKAB Артикульный номер — 5607 Издание 1968 года
	MI-6 VEB MPKAB \ VEB MPKZ Артикульный номер — 5014 Издание 1971 года (“длинная” коробка)
	MI-6 VEB Plasticart Артикульный номер — 5014 \ 15831 Издание 1974 года (“короткая” коробка)
	Mi-6 Giant Soviet Helicopter Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)
	Mi-6 Giant Soviet Helicopter Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)
	Civil Helicopter Mi-6 Nu-Bee Kits Артикульный номер — Издание 1990 года
	Mil Mi-6 Master Modell Артикульный номер — 1003 Издание 1990 года
	Mi-6 Reifra Артикульный номер — S13007011 Издание 2013 года

Прошло совсем немного времени после выхода модели от VEB KVZ, как советское предприятие МЗМПИ (Московский завод механической и пластмассовой игрушки) представило собственную разработку под коробочным названием “МИ-6”. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе КБшного макета и потому отличалась в лучшую сторону общей геометрией. С другой стороны, детализация оказалась явно не на высоте — в частности, остеклением имитировалось раскроем на фюзеляже. Выпуск этой модели продолжался до начала 2000-х гг., пока пресс-формы, находившиеся в собственности завода Кругозор, не пришли в полную негодность.

Следующим на очереди идет масштаб 1/72, который в 1980-е гг. приглянулся двум фирмам, занимавшихся производством вакуформованных моделей. Так, немецкая фирма Airmodel порадовала западных моделистов моделью “MIL Mi-6 Hook” (43), а следом за ней в 1987 году британская фирма Sanger выпустила модель “Mil-6 ‘Hook’” (79) в комплект которой входили детали из “белого металла”.

В литом исполнении Ми-6 появился сравнительно недавно. В очередной раз лидерство захватила украинская фирма Amodel, выпустившая в 2005-2017 гг. серию моделей в масштабе 1/72, в состав которой вошли такие модификации как ранний и поздний варианты Ми-6, а также “командирский летающий пост” Ми-22.

Не остались обделенными и любители масштаба 1/144 — здесь постаралась российская фирма Восточный экспресс, выпустившая в течении 2013 года сразу три комплекта под общим русифицированным названием “Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6”. Как и в случае с Amodel предлагались ранний и поздние варианты Ми-6.

Кроме того, ещё одну модель в масштабе 1/144 выпустила в 2011 году украинская фирма LEM Kits. В качестве материала на этот раз была выбрана полиуретановая смола, но по состоянию на 2022 года модель всё ещё находилась в продаже на официальном сайте.

"МИ-6" (МГ-085-2262) - коробка из комплекта МЗМПИ, масштаб 1/100, 1970-е гг.

Ссылки (модель):
Familie Winner — Jordan Ross “Sky Hook” (“Scale Modeller” Volume 8, Number 12, December 1973)
 

Ссылки (инфо):
Реестр Ми-6
 

Литература:
В.Михеев “Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля”. Полигон. Москва. 2017
В.Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время” 1999-01)
Р.Мараев, А.Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время” 1999-01)
Н.Якубович “»Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины” 1997-12)
Ю.Слинько “Многоцелевой вертолет Ми-6 (АвиаКоллекция” 2018-09)
В.Марковский “Вертолеты Ми-6 в Афганистане (М-Хобби” 2016-10-12)
С.Сергеев “Ми-6: крыло на бой, крыло на труд (История Авиации” 2001-02)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Модель космического корабля “Восток” вошла в так называемый “третий выпуск”, который пришелся на период целой серии изменений названия предприятия из ГДР. Наиболее вероятно, что стимулом для начала работ послужил 27-й авиасалон, проведенный в Ле-Бурже в мае-июне 1967 года. Однако, ещё в 1965 году, на том же авиасалоне, демонстрировались полноразмерные макеты третьей ступени космических кораблей серии “Восток” без головного обтекателя. Единственным нюансом было то, что нижняя часть приборного отсека всегда была скрыта под кожухом защиты и подробная детализация оставалась на совести конструкторов модели. В общем, было на что посмотреть и с чего начать.

Работы над моделью “Востока” были начаты с выбора масштаба. Поскольку дело происходило в 1960-е гг. стандартизация еще только набирала обороты и для модели космического корабля был выбран метрический масштаб 1/25, что было вполне нормально для производителя из ГДР, особо не тяготевшего к дюймовой шкале. Как уже было сказано ранее, будущий VEB Plasticart в этот период прошел череду переименований и, на момент релиза, предприятие называлось VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz (VEB MPKAB).

В ряде источников утверждается, что первое появление комплекта под коробочным названием “Wostok” (артикульный номер 5024) состоялось в 1968 году. Возможно это и так, но лишь годом позже она была представлена в фирменном каталоге, что совпадает с началом массового производства.

Первое издание получило коробку с прямоугольным блоком синего цвета, характерным для поздних “классических” изданий от VEB KVZ выпуска 1964-1968 гг. Еще одной особенностью этого типа полиграфии (кстати, изготовлявшегося из очень плотного и толстого картона, отлично предохранявшего отливки от повреждений при транспортировке) было наличие мини-артов, на которых последовательно и очень красочно изображались стадии полёта “Востока”, от старта до входа спускаемого аппарата в плотные слои атмосферы. Впрочем, и основной бокс-арт был просто впечатляющим, определенно, он является одним из лучших за всю историю “пластикарта”.

В комплект входили отливки из серебристого и белого пластика, причем четвертинки для сборки спускаемого аппарата были уже отделены от литников. Также прилагались две детали подставки нового типа, с прямоугольным основанием и прямым кронштейном, декаль на один вариант оформления и клей в алюминиевом тюбике.

Инструкция, в которой полное название комплекта указывалось как “Raumschiff Wostok-1” (“Космический корабль Восток-1”), по традиции не содержала шагов сборки, но зато проекции для монтажа деталей были продублированы аж три раза: изометрическая с видом по правому борту размещалась на первой странице, а две боковые проекции с видом по левому борту (включая продольный разрез спускаемого аппарата) находились на второй странице. Остальные страницы были отведены под текстовое руководство по сборке и схемы с нумерацией деталей на литниках.

Тут надо отметить, что часть комплектов “по инерции” получили инструкции, которые планировались ещё для VEB KVZ и содержали хорошо знакомый логотип со “змейкой”. При следующем полиграфическом заказе этот элемент был убран.

Дата выхода второго издания определяется 1973-м годом. К этом времени предприятие сменило название на VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb Zschopau (VEB MPKZ), параллельно начав вводить коробки с новым графическим дизайном. На этот раз прямоугольный блок сбоку был убран, а бокс-арт стал занимать практически всю лицевую часть коробки, за исключением небольшой белой окантовки.

Как и в предыдущем случае, некоторое время использовали старые запасы уже напечатанной полиграфии, но примерно с конца 1970-х гг., когда предприятие окончательно переименовали в VEB Plasticart, стандартной стала инструкция на четырех страницах, где наконец-таки ввели рисунки с пошаговой сборкой. Примерно в это же время артикульный номер сменился на 1518, а с 1980-1981 гг. он трансформировался в 15180. В остальном комплект изменений не претерпел и в таком виде издавался вплоть до 1989 года включительно.

Именно в это время рухнула Берлинская стена и ГДР встала на путь объединения, что вполне логично повлекло за собой значительные изменения в социально-экономической сфере. Идя в ногу с новыми веяниями, руководство предприятия VEB Plasticart решило сменить форму собственности и в 1990 году переформатировалось в фирму Plasticart GmbH. Одновременно с этим была введена новая торговая марка Master Modell, но для неё юридическим лицом указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau.

Тут стоит отметить, что “Wostok” избежал участи быть продаваемым в так называемых “черных” коробках, что было очевидным провалом VEB Plasticart с точки зрения маркетинга. В то же время, торговая марка Master Modell тоже не “выстрелила”, поскольку к 1991 году восточный рынок уже был заполнен моделями зарубежного производства и время было безнадежно упущено.

Тем не менее, было выпущена небольшая партия комплектов “Wostok-1” под артикульным номером 1013, которая сохранила “пластикартовский” состав, за исключением новой коробки и отсутствия клея, который убрали из-за новых санитарных норм, принятых в Западной Европе.

Кроме того, в 1988-1989 гг. некоторое количество отливок было отправлено в Великобританию, где они продавались под торговой маркой Nu-Bee Kits. Помимо новой коробки, рисунок на которой напоминал “ревелловский”, коробочное название было изменено на англоязычное “Spaceship Vostock 1”.

В 1991 году “эра Пластикарта” закономерно подошла к концу. Из-за низкого спроса на некогда популярную продукцию фирма Plasticart GmbH полностью прекратила выпуск пластиковых моделей, а большинство пресс-форм было продано фирме Revell. Продолжать производство модели космического корабля “Восток” в ФРГ не стали, так как уже давно имелась своя разработка.

Выпуск удалось продолжить лишь в 2013 году, когда новым собственником пресс-форм стала фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением оснастки для VEB Plasticart. Новое издание вышло под коробочным названием “Wostok-1” и артикульным номером S13011201. Отдавая дань традиции была сохранена цветовая схема отливок, но вся полиграфия была новой.

В частности, коробка изготовлялась из гофрированного картона с серебристой верхней частью, на которую наклеивались стикеры (в 2018 году Reifra перешла на коробки из более экономичного “белого” картона). Инструкция сохранила общую “пластикартовскую” концепцию, но графические блоки были изменены. В качестве компенсации за практически “чистые” боковины в комплект включили лист-вкладыш с цветными мини-артами, присутствовавшими на коробках первых изданий. По состоянию на октябрь 2022 года это издание является финальным.

	Wostok VEB MPKAB Артикульный номер — 5024 Издание 1969 года
	Wostok VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5024 \ 1518 \ 15180 Издание 1971 года
	Spaceship Vostock-1 Nu-Bee Kits Артикульный номер — NB 209 Издание 1989 года
	Wostok-1 Master Modell Артикульный номер — 1013 Издание 1990 года
	Wostok-1 Reifra Артикульный номер — S13011201 Издание 2013 года
	Wostok-1 Reifra Артикульный номер — S13011201 Издание 2018 года

Это может показаться странным, но запуск первого космонавта в космос не привел к массовому появлению моделей космического корабля “Восток” на западном рынке. Одной из причин был отнюдь не отказ от фирм-разработчиков от столь прибыльного мероприятия (ведь ничто не мешало американцам выпускать модели МиГ-15, МиГ-19, Як-25 и т.д.), а острая конкуренция между СССР и Западом в космической сфере. Здесь “политический момент” на некоторое время одержал верх над бизнесом.
 

Между тем, период “потепления” международных отношений настал довольно скоро – в 1969 году фирма Revell наконец-то порадовала моделистов пластиковой копией советского космического корабля под коробочным названием “Russia’s First Spacecraft: VOSTOK” и артикульным номером H-1844. Модель была выполнена в “автомобильном” масштабе 1/24, а бокс-арт напоминал “пластикартовский” рисунок, но в зеркальном виде, что даже в наше время вводит в заблуждение моделистов.

Если сравнивать изделия от MPKAB\Plasticart и Revell (пусть они и в чуть разных масштабах), то сразу можно отметить идентичность в использовании панелей третьей ступеней ракеты-носителя, которые почти полностью закрывали приборный отсек. Как и в случае с “пластикартом” его основная часть была “чистой”, зато на верхнем «полуконусе» методом наружного раскроя была воспроизведена некоторая детализация.

По части других достоинств, отметим имитацию сферических газовых баллонов (которых, кстати, было 16) на “кольце” и наличие большего количества прозрачных деталей. В остальном же “ревелл” уступает “пластикарту” в виду своеобразной проработки интерьера спускаемого аппарата и отсутствию большинства антенн, хотя образцом для модели был всё тот же выставочный макет “Востока-1”.

В общей сложности эта разработка пережила три издания, причем второе и третье вышли относительно недавно – в 1998 и 2011 годах соответственно. На данный момент модель уже не выпускается.
 

Других вариантов в пластиковом исполнении пока нет и в ближайшем будущем не предвидится, а в качестве альтернативы можно рекомендовать модели из полиуретановой смолы (resin kit).

Наиболее свежей является модель “Vostok-1” от российской фирмы Red Iron Models, вышедшей в 2018 году сразу в двух вариантах: с интерьером и без него. Эта разработка выполнена в масштабе 1\35 и на текущий момент является одной из лучших.

Как вариант, можно попробовать найти модель “Vostok-1 Spacecraft (3KA)” (NW014) от чешской фирмы New Wave в более привычном для “авиаторов” масштабе 1/48, но это совсем уж редкая вещь, да и стоит она очень недешево.

"Russia's First Spacecraft: VOSTOK" (H-1844:300) - модель фирмы Revell, 1969 г.

Ссылки (модель MPKAB\Plasticart):
Каропка.ру — Восток-1 (Plasticart, Иван Жуков)
Каропка.ру — Восток-1 (Plasticart, Александр Ионас)
Fantastic Plastic — Vostok Spacecraft (1961)
Large Scale Planes — VOSTOK 1-Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart spaceship
DER LUSTIGE MODELLBAUER — VOSTOK 1 / Vostok-3KA #3 Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart-Master Modell spaceship
 

Ссылки (альтернативные модель):
Cybermodellr Online — Revell 1/24 Vostok I Kit First Look By Michael Benolkin
Tehnari.ru — «Восток-1» на ладони в масштабе 1:35 от российской (Москва) модельной фирмы «Red Iron models»
ARC — 1/48 Gagarin’s Vostok 1 from NewWare by Michal Sekula
 

Ссылки (инфо):
“История проектирования корабля «ВОСТОК»”. В.В.Молодцов, 2001
Warspot.ru — “Трудный «Восток»” (Антон Первушин)
Astronaut.ru — Системы отображения информации космических кораблей «Восток» и «Восход»
Spacecraft and X-Plane Models

Ссылки (видео):
Salon du Bourget 1965 : Titan II, Vostok et Pierres Précieuses
Paris Air Show (1967)

Литература:
А.Железняков “Первые пилотируемые корабли «Восток» и «Восход»: Время первых”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2016
О.Ивановский “Ракеты и космос в СССР. Записки секретного конструктора. Москва. Молодая гвардия. 2005
В.Е.Гудилин, Л.И.Слабкий “Первые пилотируемые космические корабли «Восток» и «Восход»”. Москва. 1996
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

История с моделью “Junkers G23/24” (как и других новых разработок VEB Plasticart) является не такой уж простой, как это может показаться с первого взгляда. Начать рассказ следует с того, что после 1977 года предприятие из ГДР сосредоточилось только на выпуске утвержденного ассортимента моделей и совершенно не занималось созданием новой производственной оснастки. О том, почему сложилась именно такая ситуация, будет рассказано чуть дальше.

Перемены к лучшему наметились в середине 1980-х гг., когда за разработку моделей взялся Аксель Дитц (Axel Ditz), больше известный нам в качестве художника-оформителя последних “пластикартовских” изданий. В его планах было несколько оригинальных проектов, часть которых действительно удалось реализовать. Однако, период “пластикартовской реформации” начался с печально знаменитого перехода на так называемые “черные” коробки, когда вместе со сменой форм-фактора красочные бокс-арты заменили на фотографии готовых моделей.

В это же время Дитц работал над моделью самолёта Ан-14 в стандартном для западного моделизма масштабе 1/72 – её выход в 1988 году ознаменовал переход VEB Plasticart на качественно новый уровень, который можно было считать поистине мировым. Кроме того, на лицевой части коробки вновь появился полноценный бокс-арт, а на боковых сторонах разместили проекции самолёта в разных вариантах окраски – впоследствии такая графическая схема использовалась и для остальных новых моделей, выпущенных под этой торговой маркой. Ещё одним важным изменением стала инструкция нового образца, которая содержала историческую справку, схемы окраски модели и, что более важно, пошаговую схему сборки с дополнительным текстовым описанием.
 

Следующими в планах Дитца были самолёты фирмы Junkers и советский бомбардировщик Ил-4, причем все проектировались в 72-м масштабе. Первой такой разработкой стал Junkers G23/G24, который не был широко известен в Советском Союзе, но в межвоенный период эти машины на славу потрудились как внутри Германии, так и в составе иностранных авиакомпаний, причем некоторые образцы дожили до начала Второй Мировой войны.

Пока неизвестно, какие именно источники использовал Дитц при разработке данной модели, но общие геометрические размеры и детализация оказались выше всяких похвал. В плане графического оформления была продолжена концепция, начатая с “An-14” – на “черной” коробке с габаритными размерами по верхней части 425х220 мм присутствовал бокс-арт за авторством того же Дитца, а также цветные проекции и компоновочная схема на боковых сторонах. Лист инструкции с двухсторонней печатью (с исторической справкой, схемами окраски и пошаговой сборкой) имел размеры 570х480 мм. Кроме того, изменился текстовый формат вкладыша производителя, а вот клей и краску в комплект больше не включали.
 

Декаль предлагала два варианта оформления модели. Первый из них, с регистрационным кодом CH-132 и характерными красными полосами на крыле, относился к самолёту швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero. Второй вариант принадлежал шведскому самолёту с регистрационным кодом S-AAAK из состава авиакомпании A.B.Aerotransport.

Набор отливок, включавший семь литников, также сохранил “пластикартовскую” цветовую дифференциацию: четыре литника с основными деталями изготовлялись из серебристого пластика, два литника с деталями интерьера и шасси – из черного и седьмой литник содержал детали остекления из прозрачного пластика. Технологическое деление было выполнено очень грамотно и, если не считать отдельных моментов, модель была вполне доступна для сборки моделисту с небольшим стажем, что сохраняло своего рода преемственность с более ранними разработками от VEB Plasticart, собиравшимися едва ли не “на щелчок“.
 

Между тем, появление модели “Junkers G23/G24” под артикульным номером 15600 во многом стало сюрпризом для советских моделистов, хотя первая информация о ней появилась ещё в 1988 году, незадолго до выхода в продажу “An-14”. Как раз на этот период пришелся финальный всплеск поставок продукции от VEB Plasticart, но в отличии от остальных моделей, “Junkers G23/G24” если и попал в СССР, то в очень скромных количествах. Более того, несмотря на высокий класс разработки, немецкая новинка не пользовалась ажиотажным спросом в любом из своих изданий, что объяснялось не только её запоздалым появлением, но и практически полным отсутствием в советских изданиях информации об этом самолёте.
 

В этом плане более открытой для массового моделиста оказалась восточногерманская пресса – в декабрьском номере журнала “Modellbau Huete” за 1977 год была опубликована статья “Корабельный самолёт «Красина» Ju G-1” за авторством Бернда Оштерле (Bernd Oesterle “Borderflugzeug der «Krassin» Ju G-1”), являвшаяся логическим продолжением публикации о советском ледоколе. Правда, в данном случае имело лишь упоминание, что Ju G-1 являлся военной версией G-24, а представленные проекции имели масштаб 1/200 и 1/400.

После выхода модели “Junkers G23/G24” в том же журнале появилась серия из двух статей под общим названием „Птица из гофрированного железа из Цщопау“ – их автором был Детлеф Биллиг (Detlef Billig “Ein WELLBLECHVOGEL aus Zschopau”, №№ 8 и 10 за 1989 год). Дополнительно, в ноябрьском номере, на отдельной странице опубликовали фотографии собранной модели. Важным нюансом этих публикаций был не только рассказ о самолётах G-23 и G-24, но советы по улучшению “пластикартовской” модели.
 

На этом всё вполне могло закончиться, но в ноябре 1989 года рухнула Берлинская стена и тут стало окончательно ясно, что ГДР доживает свои последние месяцы в качестве самостоятельного государства. Политические события закономерно привели к более широкой гласности на страницах периодических изданий, что позволило многим авторам высказываться “по существу вопроса”. И тут оказалось, что руководство предприятия из Цшопау не продвигало, а скорее тормозило новейшие разработки пластиковых моделей! Вот что по этому поводу написал Дитц в своей заметке “Wellblechvogel aus Zschopau Zum Beitrag in mbh 8`89”, но уже в мартовском номере “Modellbau Huete” за 1990-й год:
 

«Птица из гофрированного железа из Цщопау»

 

Как разработчик комплекта Junkers G 23 / G 24, я беру на себя смелость внести поправку в приведенную выше статью: дизайнеры и производители пресс-форм, добившиеся выхода на международный уровень, работали в основном не в Цшопау (Zschopau), а в Аннаберге (Annaberg). Производство пресс-форм для VEB PLASTICART находилось в Аннаберг-Бухгольц (Annaberg-Buchholz). То же самое и с Ан-14, который выпускается уже давно.

Оба комплекта (скоро будет выпущен Ил-4 и будет добавлен второй вариант Junkers G 24) были выполнены не разработчиками, а мной, включая все графическое изображения и бокс-арты (за исключением маленьких символов на верхней части коробки) самостоятельно при отсутствии утвержденных правил. В этой обширной сфере работа «против течения» была для меня значительно затруднена, поскольку директор завода и несколько других государственных руководителей из Цшопау долгое время упорно отстаивали мнение, вопреки мировой тенденции, что комплекты для постройки моделей самолетов похожи на игрушки, а небольшая группа любителей авиации незначительна.

Из-за мнения государственного руководства из Цшопау, мне пришлось отказаться от некоторых запланированных дополнений на стороне разработки, которые действительно сделали бы комплект Junkers G 23 / G 24 топовой моделью.

Я призываю читателей обсудить мнение жителей Цшопау, поскольку от этого будут зависеть стандарты качества будущих комплектов.
 

Аксель Дитц

Таким образом, не исключается вариант того, что руководство VEB Plasticart почти 10 лет намеренно блокировало разработку новых моделей, полагая, что существующего ассортимента “игрушек” вполне достаточно для закрытия потребностей не только внутреннего рынка ГДР, но и стран СЭВ. Впрочем, время имеет свойство изменяться, и для предприятия из ГДР дальнейшие события развивались не в лучшую сторону. Как мы знаем, последовавшая затем модель бомбардировщика Ил-4 была очень прохладно воспринята моделистами, а модель многоцелевого самолёта Junkers F-13 была выпущена лишь в 1992 году под торговой маркой Revell.
 

Выход заметки от Дитца совпал с ещё несколькими важными событиями в истории пока ещё восточногерманского производителя пластиковых моделей. В конце 1990 года завершился выпуск комплектов в “черных” коробках, а чуть раньше “народное” предприятие VEB “Plasticart” было переформировано в фирму Plasticart GmbH. Судя по всем, тогда же изменился руководящий состав и в новых планах обозначилась очередная смена не только графического дизайна полиграфии, но и торговой марки.
 

Завязка сюжетной линии с ребрендингом относится к 1987-1988 годам – именно в это время резко набрала обороты торговля со странами Запада. Вовремя сориентировавшись, торговые представители от VEB Plasticart наладили контакты с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом, но не поставлялись официальными дилерами. Чтобы заполнить этот пробел, были образованы фирмы-посредники Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые занимались реализацией продукции из ГДР в собственных коробках.

Два года успешных экспортных поставок развили мысль об их дальнейшем наращивании, однако, тут очень некстати началось объединение Германии и переход восточногерманских предприятий на “новые экономические рельсы”. В такой ситуации было решено, что текущая торговая марка не отвечает требованиям рынка и в 1989 году была зарегистрирована новая – конечно же, речь идет о Master Modell. В рамках ребрендинга были выпущены новые коробки с измененным форм-фактором и другим графическим оформлением. Примечательно, что на лицевой части (очень мелким шрифтом) в качестве производителя указывалась фирма Modell und Plastspielwaren GmbH Zschopau. Предположительно, под этим названием выступало одно из дочерних предприятий, ранее входивших в состав VEB Plasticart.

Для рекламы продукции от Master Modell был выпущен каталог “Take off” (“Взлёт”) в котором модель “Junkers G23/G24” присутствовала под артикульным номером 1027, но это было ещё не всё – несмотря на смену торговой марки и коробок внутренний состав комплектов в 1990-1991 гг. оставался “пластикартовским”, а единственными новинками в каталоге были модели “Junkers G23/G24” и “Ил-4”.
 

До прекращения выпуска пластиковых моделей в 1991 году фирма Plasticart GmbH успела выпустить ещё одно издание – это был комплект под коробочным названием “Junkers JU G24 3. Bauserie” и артикульным номером 1030, все внутренние изменения в котором свелись к замене литника с деталями колесного шасси на поплавковое (именно этот вариант Дитц упоминал в своей статье 1989 года). Ещё одним любопытным фактом стало присутствие в наборе отдельного вкладыша-памятки, в котором указывалось имя художника-оформителя. Остальные компоненты полиграфии включали новую коробку с рисунком поплавкового варианта G24 3-й серии и декаль для самолётов с регистрационными кодами P-BABA и S-AABG.
 

На этом “пластикартовский” период в истории рассматриваемой модели завершился. Конечно же, руководство фирмы Plasticart GmbH рассчитывало на больший коммерческий успех, но развал СЭВ и переполнение рынка моделями западного производства привели к резкому снижению интереса к некогда безумно популярным моделям, производившимся в ГДР. Некоторым утешением стало признание высокого мастерства сотрудников предприятия VEB “Plasticart” на Западе – сразу после выхода модели “Junkers G23/G24” в 1989 году британский журнал “Model Fan” присвоил ей престижное звание “Модель года”.
 

Тем не менее, часть “экс-пластикартовских” моделей всё ещё были востребованы моделистами в силу того, что аналогов у них просто не было, в результате чего часть своих пресс-форм была продана, а их новым владельцем стала фирма Revell из объединенной ФРГ. Среди таких “счастливчиков” оказалась модель “Junkers G-24 2. Bauserie”, которая фактически являлась переизданием “Junkers JU G24 3. Bauserie” (Master Modell, 1030) с той лишь разницей, что комплект с артикульным номером 4299 содержал новый состав полиграфии с декалью на один вариант оформления (только для самолёта с регистрационным кодом K-SALC). Судя по всему, именно эта модель стала лидером в “ревелловской” линейке переизданий – по крайней мере, первые упоминания о её появлении в магазинах США и ФРГ относятся к 1991 году.
 

После этого, с 1993 года, последовал длительный перерыв, вызванный окончательным падением спроса на “экс-пластикарт”. Завершился он лишь 20 лет спустя, когда практически все сохранившиеся пресс-формы были выкуплены фирмой REIFRA (кстати, именно она с 1970-х гг. занималась изготовлением производственной оснастки для VEB “Plasticart”). Перезапуск производства состоялся в течении 2012-2013 гг., когда на рынок было выпущено сразу четыре комплекта:

Junkers G.24 2. Bauserie (S13027201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для K-SALC

Junkers G 24 3. Bauserie (S13028201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для P-BABA

Junkers G.24 1. Bauserie (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для S-AAAK

Junkers G 23 (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для CH-132
 

Другими словами, состоялось своего рода “дробление” двух начальных комплектов на четыре, в соответствии с единственными вариантами оформления. Помимо разных декалей для каждого из них был сделан собственный бокс-арт на основе рисунков Акселя Дитца, а набор отливок содержал литники с “пластикартовской” цветовой гаммой.
 

По состоянию на 2021 год на сайте производителя можно было приобрести все перечисленные выше комплекты по цене 18.95 EUR, причем в коробках из серебристого картона образца 2012 года (с выдвижным лотком) – это замечание не является ключевым, однако, не лишним будет упомянуть, что с весны 2018 года фирма REIFRA перешла на выпуск моделей в коробках “шкатулочного” типа из гофрированного картона с наклейками на верхней и торцевых частях. Вместе с тем, литники стали упаковывать в индивидуальные полиэтиленовые пакеты, что стало в некотором роде компенсацией за экономию на упаковке.

Для первого варианта декали в качестве прообраза был выбран первый опытный образец G-23 с заводским номером 832 и регистрационным кодом CH-132. Именно этот самолёт был одним из четырех, сохранивших первоначальное обозначение, поскольку остальные 68 в скором времени прошли модернизацию и далее обозначались как G-24. Характерным отличием окраски CH-132 были красные полосы на консолях крыла.

Лётная карьера CH-132 оказалась вполне стандартной. В 1925 году он был продан в составе партии из четырех самолётов швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero и использовался до 1926 года включительно. Затем, в течение 1927-1928 гг. эта машина эксплуатировалась в Германии под регистрационными кодами D-1057 и D-1051. На закате карьеры бывший CH-132 стал летающей лабораторией для испытаний двигателей Junkers Jumo-4, а в октябре 1931 года он разбился недалеко от Дессау.
 

Второй вариант опознавательных знаков относился к G-24 с регистрационным кодом S-AAAK. Этот самолёт, с заводским номером 843, был собран в 1925 году на предприятии в Дессау и первоначально относился к модификации G-23. В рамках модернизации эта машина получила новые двигатели Junkers L-2 (при сохранении старого крыла), что привело к смене обозначения на G-24.

Практически сразу самолёт был сразу продан шведской авиакомпании AB Aerotransport и, получив новую регистрацию S-AAAK, должен был использоваться на гражданских авиалиниях. И действительно, 15-го мая 1925 года была открыта регулярная эксплуатация по маршруту Мальмё-Амстердам, но в рамках двухстороннего договора между Швецией и Германией этот самолёт был задействован в программе демонстрации возможностей немецкой авиапромышленности. Так, в течение 20-25 июня, S-AAAK совершил перелёт по городам Швеции, Дании, Швейцарии и Дании, а за штурвалом самолёта был Фриц Хорн – один из опытнейших пилотов фирмы Junkers.

В 1926 году самолёт перепродали дочерней авиакомпании из Нидерландов, что привело к смене регистрационного кода на H-NADE и названия на “Rotterdam”. Фактически состоялось “возвращение на родину” со сменой регистрационного кода на D-1019 и присвоением нового названия “Helios”.

Почти два года D-1019 летал в составе авиакомпании Deutche Lufthansa, пока в мае 1928 года его не переоборудовали в транспортный вариант F24. В этом качестве самолёт продолжали использовать вплоть до аварии в апреле 1934 года, после которой он восстановлению не подлежал.
 

Третий вариант декали, появившийся в более позднем издании от Master Modell, принадлежал поплавковому G-24 (2. Bauserie) с заводским номером 919. В 1925 году самолёт был продан финской авиакомпании Aero Oy, получив там регистрационный код K-SALC и собственное название “Suomi”. Под этими атрибутами самолёт летал почти шесть лет и успешно дожил до изменения в Финляндии системы гражданских обозначений. В результате этой реформы с 14 апреля 1931 года поплавковый “финн” получил код OH-ALC и эксплуатировался вплоть до 11-го июня 1935 года, пока не был списан по причине износа конструкции и возвращен фирме Junkers.

	Junkers G23/24 VEB Plasticart Артикульный номер — 15600 Издание 1988 года
	Junkers Ju G23/24 Master Modell Артикульный номер — 1027 Издание 1990 года
	Junkers Ju G24 2. Bauserie Master Modell Артикульный номер — ? Издание 1990 года
	Junkers Ju G24 3. Bauserie Master Modell Артикульный номер — ? Издание 1990 года
	Junkers G-24 Revell Артикульный номер — 4299 Издание 1991 года
	Junkers G23 Reifra Артикульный номер — S13029201 Издание 2013 года
	Junkers G24 1.Bauserie Reifra Артикульный номер — S13029201 Издание 2013 года
	Junkers G24 2.Bauserie Reifra Артикульный номер — S13027201 Издание 2013 года
	Junkers G24 3.Bauserie Reifra Артикульный номер — S13028201 Издание 2013 года

В силу того, что Junkers G-23\G-24 так и не засветился в сколь-нибудь значимых конфликтах (равно как и событиях в истории гражданской авиации), особым спросом у моделистов он никогда не пользовался. Соответственно, крупные модельные фирмы просто обошли его стороной.

Тут можно было бы напомнить, что за такие раритеты периодически берутся более мелкие производители – но и тут не сложилось. Всё, что мы имеем на данный момент в более-менее доступном виде, это два конверсионных набора (даже не модели!) от фирм Classic Plane и Master X.

Первый представляет собой весьма скромный набор дополнительных отливок, позволяющих собрать однодвигательную модификацию F-24kay с двигателем Jumo-4. В него входили литые детали винтомоторной группы, вакуформованное остекление, а также декаль для самолёта с регистрационным кодом D-URIS. По какой-то причине отсутствовали новые детали для крыла, размах которого был не только заметно меньше, чем у G-24 (25,98 метра), но в нём, к тому же, не было вырезов под двигатели.

Что касается самолёта, то это был образец с заводским номером 849, который первоначально относился к модификации G-24a и имел регистрационный код S-AAAP. Затем, в 1929 году его переделали в F-24ko, а в октябре 1933 года на нём был установлен двигатель Jumo-4 мощностью 730 л.с. При этом, с ноября 1926 года самолёт носил регистрацию D-1020, и только с 1934-го по апрель 1939-й года он летал под кодом D-URIS.

Более интересно то, что фирма Classic Plane выпустила свой конверсионный набор под коробочным названием “Junkers F-24 kay” (CPi-18) ближе к 2000 году, но в качестве базового набора использовался старый “пластикартовкий” комплект, причем, вместе с коробкой – на его верхнюю часть просто наклеивался новый фирменный “стикер”.

Второй комплект от фирмы Master X включал детали из полиуретановой смолы и был выпущен в 2017 году в двух вариантах: “Junkers G.24he “Luftwaffe”” (7226.01) и “Junkers G.24he “Ioannina”” (7226.02). В нём также присутствует вакуформованное остекление, однако на этот раз к “пластикартовской базе” добавили не только капот двигателя и винт, но также крыло, хвостовое оперение и шасси с колесами.

В составе комплектов предлагались весьма необычные варианты декалей. Например, про самолёт с бортовым кодом U5+ZA (комплект 7226.01), включенный в состав “Luftwaffe”, практически ничего не известно. Зато больше известно о самолёте с регистрационным кодом SX-ACD (комплект 7226.02), который имел собственное название “Ioannina” (по другой версии “Iannina”) – этот G-24he был выпущен в январе 1931 года под заводским номером 963 и, вместе с тремя другими машинами той же модификации, был продан греческой авиакомпании Ellini Etairea Enaerion Synkoinonion.

В общей сложности это “резиновое чудо” стоит гораздо ближе к уменьшенной копии оригинального G-24he, другое дело, что не каждый за него возьмется.

В дополнение можно сказать, что для модели G-24W на поплавковом шасси отдельно можно приобрести “альтернативную” декаль от фирмы Arctic Decals, которая воспроизводит обозначения для самолёта с регистрационными кодами K-SALC\OH-ALC (ARC72-010), хорошо знакомые нам по “пластикартовскому” комплекту.

"Junkers F 24 kay" (CPi 18) - конверсионный набор фирмы "Classic Plane", 2000 г. (фото - Дмитрий, Каропка.ру)

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Junkers G 24 3.Bauserie (Reifra, Сергей Бусаргин)
Каропка.ру — Junkers F.24 kay (Classic Plane, Дмитрий)
Revell of Germany Kit no. 4299 1/72 Junkers G 24 on Floats By Jim Schubert
 

Ссылки (инфо):
JUNKERS G-23/24
Junkers G23 and G24 Production List
Junkers G.24/He Luftwaffe conversion
 

Литература:
Lennart Andersson, Günter Endres and J.M.Rob “Mulder Junkers G 24, K 30 and G 31 – Stepping Stones”. ISBN:9780957374423
Gunter Schmidt “Hugo Junkers and his Aircraft”. Transpress. 1998. ISBN:3344003038
Anthony L. Kay “Junkers Aircraft And Engines 1913-1945”. Putnam. 2004. ISBN:0851779859
L.Andersson “Doubly Clandestine” (“Air Enthusiast” 2007-01)
Г.Петров “Гидросамолеты и экранопланы России. 1910 – 1999 гг.”. РУСАВИА. 2000
В.Котельников “ЮГ-1” (“Мир Авиации” 1999-01)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2002-01)