Category: Novo

История этого самолёта началась сразу после завершения Второй Мировой войны. Имея в своём распоряжении истребитель DH-100, командование RAF пожелало получить ещё более мощный “инструмент” оснащенный двигателем Rolls-Royce “Ghost”. Ответом на новые требования стала модификация Vampire FB.Mk.8, которая в скором времени была переименована в “Venom” FB.Mk.1. Первый полёт опытного образца, который внешне отличался от “Vampire” новым крылом с более тонким профилем, состоялся 2 сентября 1949 года, но на вооружение RAF серийные самолёты начали поступать лишь в августе 1952 года. Далее последовали модификации ночных истребителей “Venom” NF.Mk.2 и “Venom” NF.Mk.3, которые состояли на вооружении в 1953-1957 гг., а также два варианта истребителей-бомбардировщиков FB.Mk.4 и FB.Mk.6.
 

Несколько отдельно от них стояла модификация “Venom” NF.Mk.10, которая в некоторой мере являлся эрзац-истребителем. Проблема состояла в том, что для обслуживания радара AI Mk.10 и прочего оборудования для ночных полётов требовался второй член экипажа – оператор. В связи с этим было принято решение установить двухместную кабину, однако даже при расширении носовое части фюзеляжа места внутри оказалось так мало, что пришлось отказаться от катапультируемых кресел. Тем не менее, NF.Mk.10 поступил в серийное производство в конце 1951-го года и поставлялся на экспорт в Египет.
 

Палубный вариант для Royal Navy появился практически одновременно с “сухопутными” модификациями. В марте 1947 года, когда британское Адмиралтейство выдало заказ на постройку первых 30 морских истребителей “Sea Vampire”. Одновременно на фирме de Havilland построили двухместный “Venom” NF.Мк.2, создававшийся как всепогодный ночной истребитель РЛС наземного базирования. Его испытания проходили вполне успешно, и вскоре появился и двухместный палубный вариант – “Sea Venom” NF.Мк.20, который имел фирменное обозначение DH-112.
 

Две первые опытные машины оснащались узлами для запуска с катапульты и тормозным гаком, а устройство складывания законцовок крыла появилось начиная с третьего “Морского Злодея”. Кроме этого, амортизаторы основных стоек шасси получили больший ход, а под килями установили небольшие бамперы, защищавшие хвостовое оперение на взлёте и посадке. Лётчик и штурман-оператор радара сидели рядом в общей кабине с откидным назад фонарём.
 

Первый прототип “Sea Venom” впервые взлетел в Хатфилде 19 апреля 1951 года. В конце мая эта машина вошла в состав опытной эскадрильи “С” для проведения посадок с использованием тормозного крюка. 9 июля выполнили и первое приземление на палубу авианосца “Illustrious” (“Илластриес”). Опытные запуски с катапульты выполнялись в Фарнборо, и именно на этом аэродроме первый прототип потерпел катастрофу 27 августа 1952 года. После взлёта с использованием катапульты, самолёт не набрал нужной скорости и рухнул в трёх милях от старта, похоронив под обломками одного из морских лётчиков. К тому времени уже летал второй прототип, который впервые выполнил ночные посадки на авианосец. Этот самолёт прошёл на фирме некоторые доработки (в частности килей) и в феврале 1953-го продолжил испытания. Лётную карьеру дублер закончил в Фарнборо весной 1954 года, а через два года его разобрали на запчасти.
 

Третья опытная машина, впервые оснащённая складывающимися консолями крыла, совершила первый взлёт в июле 1952 года. Внешне самолёт отличался от предшественников топливными баками на концах крыла чуть другой формы, а главное, теперь их можно было сбросить в полёте. Кроме этого, на третьей машине весовые балансиры руля высоты располагались сверху и снизу, в отличие от предыдущих прототипов, имевших балансиры лишь с нижней поверхности. Несмотря на потерю первого самолета, испытания “Sea Venom” проходили успешно и его данные вполне удовлетворили моряков. Вскоре последовал заказ на 60 серийных “палубников”, получивших обозначение “Sea Venom” Мк.20.
 

Серийные машины имели несимметричный фонарь кабины, доработанное оборудование, а наружные весовые балансиры на руле высоты отсутствовали. Для укороченного взлёта перегруженного самолёта по бокам хвостовых балок в случае необходимости могли устанавливаться по три пороховых ускорителя. Двигатель стоял в задней части короткого и толстого фюзеляжа с воздухозаборниками в корневой части крыла. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, снижавших тягу ТРД. В освободившейся носовой части размещался радар AI Мк.10. Основные стойки шасси убирались гидравликой в крыло, а передняя стойка – в отсек за локатором. На крыле имелись закрылки и двухсекционные воздушные тормоза, отклонявшиеся вверх и вниз.

Вооружение “Sea Venom” состояло из 4 пушек калибра 20 мм (боезапас 150 снарядов на каждый ствол), расположенных под кабиной снизу. На крыльевых держателях предусматривалась подвеска восьми неуправляемых ракет или двух бомб по 227 кг. Начиная с третьей серийной машины, фонарь кабины получил систему аварийного сброса, но катапультные кресла на первой партии “Sea Venom” не устанавливались. Первыми новый самолет получил No.890 NAS Королевского флота. В марте 1954 года на базе в Йовилтоне приземлился головной серийный “Морской Злодей”, а в августе прибыла последняя машина из девяти заказанных. Летом здесь же разместилась и 809-я эскадрилья из девяти самолётов. В ноябре 1954-го сформировали No.891 NAS, который вначале имел три “Sea Venom” и четыре “Sea Vampire” Т.Мк.22, и лишь в новом году полностью переучилась на новый “палубник”. На базе No.891 NAS в марте 1955 года организовали учебную часть для тренировки австралийских пилотов. ВМФ зелёного континента ввёл в строй новый авианосец “Melbourne” (“Мельбурн”), а в качестве палубного истребителя для него выбрали “Sea Venom”.
 

Контракт на 49 самолётов “Sea Venom” NF.Мк.21 поступил из Австралии ещё в начале 1952 года, но впоследствии заказ сократили до 39. Экспортные “палубники” получили обозначение “Sea Venom” FAW.Мк.53. Они отличались от английских машин оборудованием и сначала поступили в учебную эскадрилью 891Х в Йовилтоне, где их облетали австралийские экипажи. Авианосец “Melbourne” сам пришёл за самолётами в Англию. В феврале 1956 года отправился на родину с частью машин, вошедших в состав No.808 NAS (808-го морского эскадрона) ВМФ Австралии. Остальные “Sea Venom” добрались домой на транспортах, и достались No.805 NAS. До расформирования в конце 1958 года No.808 NAS совершил семь дальних морских походов на “Melbourne”, а No.805 NAS – десять, закончив службу летом 1963 года. После списания с палубы австралийские “Sea Venom” использовались в качестве учебных, а последние два из них летали до 1973-го как буксировщики мишеней.

Готовились к полётам на “плавающих аэродромах” и пилоты Королевского флота. В конце мая 1955 года 890-я эскадрилья неделю тренировалась на авианосце “Bulwark” (“Булуарк”), надеясь в июле уйти в двухмесячное плавание на “Albion” (“Альбион”). Но поход получился неудачным. В августе из-за разрушения тормозного крюка на посадке один из “Морских Злодеев” не смог остановиться и, проскочив палубу, упал в море. Неполадки с тормозным крюком случались и раньше. Были проблемы с недостаточной прочностью основных стоек шасси. Это и послужило причиной того, что вариант FAW.Мк.20 решили на авианосцах не использовать, а эксплуатировать лишь с обычных аэродромов.

В октябре 1955 года 890-й эскадрон реорганизовали. От него отделили часть машин, в результате чего появился 766-й эскадрон наземных морских всепогодных истребителей. Но основной акцент в полётах делался на тренировку операторов радара, которые впоследствии направлялись в остальные части, летавшие на “Sea Venom”. Из-за трудностей эксплуатации FAW.Мк.20, вместо запланированных 60 самолётов, выпустили 50, а на конвейере появилась доработанная модификация – FAW.Мк.21. Самолёт с двигателем “Ghost” 104 имел усиленные стойки шасси, доработанный тормозной крюк, новое кресло пилота с лучшим обзором и американский локатор APS-57. Завод в Честере выпустил 168 FAW.Мк.21. С начала 1956 года на новых и ранее выпущенных “Морских Злодеях” стали устанавливать катапультные кресла Martin-Baker Мк.4.
 

Первый “Sea Venom” FAW.Мк.21 поднялся в воздух в апреле 1954 года, а к маю следующего года на него переучилась No.809 NAS в Йовилтоне. В июне к ней добавилась No.891 NAS, а в июле вновь сформированный 892-й эскадрон. Экипажи первых двух эскадрилий готовились летом 1955-го к плаванию по Средиземноморью на новейшем авианосце “Ark Royal” (“Арк Ройял”). Однако к тому времени ещё не окончили полную программу испытаний нового тормозного крюка, и моряки побоялись отпустить “Sea Venom” FAW.Мк.21 в дальний поход. Поэтому авианосец ушёл в море, взяв на борт реактивные истребители Hawker “Sea Hawk” из состава No.800 NAS.

“Sea Venom” из состава No.891 NAS появились на палубе авианосца “Ark Royal” лишь в ноябре и оставались на нем до февраля 1956-го. В мае 1956-го начали тренировочные полёты на “Bulwark” экипажи 890-го эскадрона, готовясь в дальнейшем перелететь на “Ark Royal”, но эти планы не сбылись. 31 мая упал в море после неудачного взлёта с катапульты первый “Sea Venom”, а через четыре дня ещё один “палубник” ушёл на дно после грубой посадки. Никто из их экипажей не спасся.
 

Осенью 1956-го “Sea Venom” в первый раз довелось участвовать в реальных боевых действиях. Решение египетского президента Насера о национализации Суэцкого канала тут же вызвало ответную реакцию Англии и Франции, готовых вооружённым нападением всё вернуть на прежнее место. Для проведения так называемой операции “Мушкетёр” в зону канала в октябре ушли три авианосца – “Albion”, “Bulwark” и “Eagle” (“Игл”) с “Sea Venom” на борту. На их крыльях и балках нанесли желто-черные полосы “вторжения”, чтобы отличать в воздухе свои машины (так же окрашивались боевые самолёты союзников во время высадки в Нормандии в 1944 году). 1 ноября истребители с авианосцев атаковали египетские аэродромы в зоне канала. “Sea Venom” из состава No.890 NAS удалось уничтожить на базе Алмаза под Каиром несколько МиГ-15. Во время высадки англо-французских войск в Порт-Саиде “палубники” атаковали и другие цели. Так командир 809-й эскадрильи лейтенант Шилкок 3 ноября повредил ракетами и пушечным огнём несколько сторожевых катеров. Среди уничтоженных пилотами “Sea Venom” целей числятся бронетехника, грузовики и различные сооружения.

После того, как СССР ответил на агрессию жёстким ультиматумом Англии и Франции, военные действия быстро прекратились. За шесть дней операции “Мушкетёр” англичане потеряли лишь один “палубник”. Система выпуска шасси “Sea Venom” 893-й эскадрильи получила повреждения от зенитной артиллерии египтян. Лётчик, боясь катапультироваться, решил садиться на авианосец “Eagle” на фюзеляж. Пожара, к счастью, не произошло, впервые в практике Королевского флота самолёт на палубе задержала нейлоновая сетка. Летчик и штурман остались живы, но машина восстановлению не подлежала.
 

Ещё до вооружённых событий в Египте, в феврале 1956 года ушла в первый полёт очередная модификация “Sea Venom” FAW.Мк.22. Двигатель “Ghost” 105 с тягой 2404 кгс значительно улучшил скороподъёмность и высоту в 12200 м самолёт набирал за 12 мин. К январю 1956-го выпустили 39 FAW.Мк.22, а часть машин предыдущей модификации Мк.21 также переоснастили этим ТРД. Новый 1957 год стал самым насыщенным по эксплуатации “Морских Злодеев” с авианосцев. В июне No.809 NAS (продолжая летать на Мк.21) отправился на авианосце “Albion” в Средиземноморье, где в том же месяце к ней присоединился “Bulwark” с “Sea Venom” Мк.21 из состава 891-го эскадрона. В августе над Средиземным морем можно было видеть 12 новейших “Sea Venom” Мк.22 вновь организованной No.894 NAS, взлетавших с авианосца “Eagle”. Вскоре к эскадре добавился “Ark Royal” с девяткой Мк.21 из состава No.893 NAS.

Авианосец “Ark Royal” недолго находился в курортной зоне и в октябре направился в Атлантику, где провёл совместное плавание с американским авианосцем “Saratoga”. В это время самолёты из No.891 NAS учились взаимодействовать в северной Атлантике с французским флотом. К концу года все четыре авиационные части вернулись домой на базу Мерифилд. В декабре No.891 NAS принял новый командир – лейтенант Блэк, но уже на следующий день его ждало серьёзное испытание. Из-за отказа двигателя при заходе на посадку пилоту пришлось воспользоваться катапультой. И техника фирмы Martin-Baker не подвела – впервые лётчик “Sea Venom” спасся на выстреливаемом кресле.
 

В сентябре 1958-го три самолёта 893-й эскадрильи проводили испытания на авианосце “Victorious” новейших ракет класса “воздух-воздух” “Firestreak” с инфракрасной ГСН, размещавшихся на пилонах под крылом. Летом 1958-го в Австралию направился “Albion”, зайдя по пути в Гонконг и Сингапур. Интересно, что когда корабль шёл мимо Кипра, “Морские Злодеи” 809-й эскадрильи записали на свой счёт ещё несколько боевых вылетов. Английские войска на острове в это время вели вооружённую борьбу с террористами, и с воздуха их несколько раз поддержали “палубники” фирмы de Havilland.

В 1960 году устаревшие самолёты стали постепенно снимать с вооружения. После совместного плавания на “Victorious” с авианосцами США “Saratoga”и “Wessex”, первой в феврале расформировали 893-й эскадрон. В конце года из боевого списка флота вычеркнули и самолёты 894-й эскадрильи. Пилоты части к тому времени летали на “Sea Venom” FAW.Мк.22. На них стояла новая УКВ-радиостанция, а под крылом имелись узлы для подвески двух дополнительных топливных баков. В начале 1961 года закончили лётную карьеру “палубники” 891-го эскадрона, успев поучаствовать в последних для “Морского Злодея” боевых действиях. На борту авианосца “Centaurus” весной 1960 года они находились у побережья Йемена, где шла гражданская война. Палубные “Sea Venom” поднялись в воздух, как штурмовики, и нанесли несколько ракетных ударов по позициям южан.
 

Чуть меньше летал истребитель фирмы de Havilland во Франции, ставшей третьей страной после Англии и Австралии, принявшей его на вооружение. Французы, имевшие сильную авиапромышленность, решили строить “палубник” по лицензии на заводе фирмы SNCASE под Марселем. Для флота первой республики конструкторы de Havilland разработали вариант “Sea Venom” NF.Мк.52 с двигателем “Ghost” 48 Мк.1 с тягой 2195 кгс (выпускался по лицензии фирмой FIAT в Италии), а во Франции самолёт получил имя “Aqvilon” (“Северный Ветер”).

Первый “Aqvilon” 20 взлетел в октябре 1952 года. Затем последовала партия из 25 “Aqvilon” 201 (аналог “Sea Venom” FAW.Мк.20) и 25 “Aqvilon” 202, отличавшихся новой кабиной со сдвижным фонарём (первый вылет в марте 1954-го). Последними выпустили 40 одноместных всепогодных истребителей “Aqvilon” 203 с американским радаром APQ-94 и ракетами “воздух-воздух” Nord 5103. В дальнейшем 15 “Aqvilon” 201 модифицировали в тренировочный двухместный вариант “Aqvilon” 204, который имел укороченные основные стойки шасси и мог эксплуатироваться лишь с наземных аэродромов.

Боевая служба французских самолётов началась с января 1955-го в авиационных флотилиях 16F и 11F. Истребители поначалу базировались в Хиресе, а затем перелетели в Тунис, откуда периодически выходили в море на авианосцах “Clemenceau” и “Foch”. Так же, как и их английским коллегам, “Aqvilon” обеих флотилий довелось поучаствовать в боевых действиях. Во время войны в Алжире близнецы “Морских Злодеев” с французскими опознавательными знаками работали по наземным укреплениям. Самолёты “Aqvilon” поступили также в тренировочные эскадрильи 10S в Сан Ра-фале и 59S в Хиресе, где обучались французские пилоты. Как и в Англии, дольше всех продержались в лётном состоянии учебные машины. Последние тёмно-синие “Aqvilon” с якорями окончательно списали в 1965-м году.
 

Простояв на вооружении трёх государств, “Sea Venom” прожил достаточно долгую и насыщенную событиями жизнь. Практически ни один вооружённый конфликт 1950-х в Средиземном море не обошёлся без этого “палубника” двухбалочной схемы, доставшейся ему в наследство от “Vampire” – одного из первых реактивных истребителей в мире. Дальнейшим развитием этой схемы стал двухдвигательный палубник “Sea Vixen”, но рассказ о нём – это уже другая история.
 

В общей сложности истребители “Sea Venom” находились на вооружении 16 морских эскадронов FAA (No.700, 736, 738, 750, 766, 787, 800, 808-810, 831,890-894 Naval Air Squadron), а также Airwork Fleet Requirements Unit и трех эскадронов Royal Australian Navy Fleet Air Arm (No.724, 805 и 808). Дольше всех самолёты этого типа эксплуатировались в составе No.750 NAS в роли учебных, а последний вылет палубного “Sea Venom” состоялся в марте 1970-го.
 

venom_p1.jpeg

venom_p2.jpeg

venom_fb1_1.jpeg

venom_fb4_1.jpeg

venom_nf3_1.jpeg

seavenom_nf10_1.jpeg

seavenom_nf20_1.jpeg

venom_nf51_1.jpeg

venom_nf54_1.jpeg

seavenom_faw21_1.jpeg

seavenom_faw21_2.jpeg

seavenom_faw21_3.jpeg

seavenom_faw53_1.jpeg

seavenom_faw53_2.jpeg

seavenom_faw53_3.jpeg

sea_venom_faw22_c_1.jpeg

 

Оперативность – наше всё!!! Примерно так можно сформулировать девиз фирмы “International Model Aircraft” (IMA), владевшей в тот период торговой маркой FROG, которая в послевоенный период встала на путь производства моделей из пластмассы. Благодаря опыту, полученному при разработке моделей из ацетата целлюлозы уже в 1955 году удалось ввести в строй пресс-формы для таких самолётов, как DH.110, DH.112, Hawker “Sea Hawk”, NA F-86 “Sabre” и Westland WS.55. Можно бесконечно рассуждать о том, что столь “древние” модели сейчас никакой ценности не представляют, однако, не будем забывать, что дело происходило в 1950-е гг., когда особой альтернативы просто не было. Более того, несколько ранних разработок успешно пережили более поздних своих собратьев и выпускаются до настоящего времени(!!!) Правда, в случае с DH.110, который представлял собой пластиковую копию одного из прототипов, такого счастья не случилось.
 

Оригинальная модель под коробочным названием “de Havilland Venom-FB.4” получила индекс 327Р и упаковывалась в коробку типа С1. В комплект также входила подставка декаль на один вариант оформления. В производства модель находилась до 1962 года включительно, после чего она была снята с производства. По одной из версий причиной этому послужило повреждение пресс-формы, а её ремонт и возобновление выпуска после ревизии 1964 года посчитали нецелесообразным.
 

Прошло достаточно много времени и только в 1973 году появилась пресс-форма для модели “D.H. Sea Venom”. В каталоге FROG она имела индекс F253 и была включена в Black Series. Комплект имел нестандартную “лепестковую” упаковку типа JX и включал декаль на два варианта:

“Sea Venom” F.A.W. Mk.21 – No.891 NAS FAA, WW139, HMS “Ark Royal”, 1955

“Sea Venom” F.A.W. Mk.53 – No.724 Sqn.RAN, 209, HMAS “Melbourne”, 1962
 

Первое издание находилось в производстве в течении 1973-1974 гг., а всего было изготовлено 40.000 комплектов.
 

Второе издание 1974-1976 гг. отличалось более развернутым коробочным названием “Sea Venom F.A.W.MK.21/53 Strike Fighter”, новой коробкой типа Н1 (с 1976-го года – Н2) и подставкой Skybase. В каталоге FROG модель получила новый индекс F295 и переместилась в Red Series. До момента завершения серийного производства в Великобритании было выпущено ещё 45.000 комплектов, после чего пресс-форма была отправлена в Советский Союз.
 

venom_frog_f253_jx_p1.jpeg

venom_frog_f253_jx_p2.jpeg

seavenom_frog_jx_d1.jpeg

seavenom_frog_jx_p1.jpeg

seavenom_frog_jx_p2.jpeg

frog_sea_venom_p1.png

frog_sea_venom_p2.png

frog_sea_venom_p3.png

frog_sea_venom_p4.png

frog_sea_venom_i2.png

frog_sea_venom_i1.png

seavenom_frog_h1_d1.jpeg

seavenom_frog_h1_5.jpeg

frog_sea_venom_m1.png

frog_sea_venom_m2.png

frog_sea_venom_m3.png

frog_sea_venom_m4.png

 

Волею судеб, после распределения в Москве, пресс-формы на “Sea Venom” занесло в Грузинскую ССР на предприятие “Сухумприбор”. Не исключено, что первые отливки были всё же сделаны в ЦКТБИ и сразу же отправлены на экспорт, но основная масса продукции в первой половине 1980-х гг. всё же была “грузинского розлива”.
 

Экспортная версия получила коробку с “фроговским” бокс-артом и соответствующими схемами окраски. В каталоге фирмы Novo Toys Ltd. модель “Sea Venom-Naval Fighter” получила индекс 78076 (при сохранении “фроговского” F295) и была включена в Series 4. По неподтвержденным данным производство в Сухуми было начато в 1979-м году, однако действительно серийный выпуск был развернут после 1980-го года. Таким образом, в официальную продажу на территории Великобритании эта модель попасть не успела, хотя по неподтвержденным данным британская сторона успела получить партию тестовых отливок из серого пластика.
 

Сухумские модели имели оригинальную упаковку с рисунком на лицевой стороне, где был нанесён утрированный “нововский” бокс-арт истребителя, больше похожего на DH-100 “Vampire”. На обратной стороне имелась соответствующая схема нанесения опознавательных знаков. По всей видимости, грузинские полиграфисты просто позаимствовали полиграфию у своих коллег из Баку, где выпускалась эта “экс-фроговская” модель (F217/F431). С другой стороны, рисунок для советского “Sea Venom” был схож с бокс-артом, который имелся на коробке модели 327P.
 

Надо отметить, что качество сухумских отливок было очень высоким и, впоследствии, именно изделия от “Сухумприбора” ценились на “толкучках” несколько выше, чем впоследствии изготовленные в УССР. Стоимость комплекта под коробочным названием “Сборная модель самолёта Ф295” составляла 1 рубль 10 копеек.
 

С этой моделью связана ещё одна забавная “легенда”, существовавшая до недавнего времени сразу в двух версиях. Сначала на одном из форумов мельком проскочила информация о том, что прозрачные детали на сухумском “Sea Venom” не “экс-фроговские”, поскольку пресс-форму для них пришлось делать заново. Согласно первой версии произошло это потому, что некий заслуженный работник преклонного возраста заметил “нововскую” декаль с черными крестами Bundesmarine и начала развивать инициативу по уничтожению модели “проклятых фашистов”. Была и вторая версия, согласно которой инициатором свёртывания производства выступил человек из руководства “Сухумприбора”, твёрдо заявивший о том, что “немецкая “Рама” должна быть уничтожена!”.

Разумеется, обе версии были близки к истине и имели право на существование, но лишь недавно ситуацию с “Сухумприбором” прояснил бывший руководитель кооператива “Крылья”…
 

Причиной поворота в судьбе “экс-фроговской” модели, едва не ставшего для неё катастрофическим, послужила многоизвестная статья “Продается… Ягуар”, опубликованная в апреле 1985 года в газете “Комсомольская правда”. Автор статьи в пух и прах разносил советскую игрушечную промышленность которая (как неожиданно оказалось!) выпускала модели “натовской” техники. Что случилось после этого со “Всепогодным истребителем”, выпускавшемся тогда в Минске, можно прочитать в соответствующей статье на нашем сайте, а вот для “Сборной модели самолёта Ф295″ всё могло завершиться куда более плачевно.

Один из “добропорядочных советских граждан”, начитавшись подобных опусов, где-то смог раздобыть инструкцию от Novo. В ней, черным по белому английским текстом было напечатано буквально следующее: “They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”

Дальнейшие действия “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские представители из Novoexport умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию”, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980 году не состоялись именно по этой причине.
 

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “зондеркоманда”, которая распорядилась уничтожить всю оснастку для производства “Sea Venom”. Как ни странно, но начали именно с оборудования, сначала разрезав автогеном ТПА, а затем и шприц-пресс. Далее взялись за форму с фонарем, которую сначала действительно хотели уничтожить, но затем остановились на том, что просто вытянули её во двор предприятия, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых работников вытащил формообразующие для фонаря, в результате чего форма стала некомплектной.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта “охота на ведьм” рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться – буквально закинув в неё лопату солидола он сомкнул обе части и в таком состоянии закопал в груде металлолома на территории предприятия, впоследствии отчитавшись о том, что производственная оснастка полностью уничтожена. Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для “иделогически враждебной модели”. Таким образом, с 1985-го года выпуск модели “Sea Venom” был временно прекращен…
 

Прошло чуть больше полутора лет и вот в Советском Союзе началась “перестройка”, позволившая с 1987 года начать активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

В июле 1987 года оба кооперативщика отправились в Грузию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшее время внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными – “грузинская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством грузинского предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987 года, по “выходному” графику – то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).
 

Несколько слов о полиграфии. Разработкой “лепестка” занимался один из художников-моделистов, но хорошая идея впоследствии претерпела значительные изменения в сторону упрощения, из-за чего на одном листе печатался и бокс-арт, и схема расположения опознавательных знаков и “декаль”. Ещё одним неприятным моментом стало низкое качество печати, из-за чего наблюдалось смещение цветов. В период производства имелось два вида полиграфии от “Крыльев”, причем второй отличался синим фоном, на котором был изображен такой же синий “Sea Venom”. В добавок к этому появилась чуть обновленная схема окраски, а часть элементов опознавательных знаков приобрела зеленоватый оттенок. Стоимость “кооперативного” комплекта при этом выросла до 2 рублей.
 

“Золотой век” для днепродзержинского кооператива продолжался до конца 1991-го года. Как это ни странно, но именно в последние годы существования СССР был достигнут пик производства и продаж. Больше того, из Киргизии удалось “эвакуировать” пресс-форму на “Oxford”, но с этой моделью сложилась отдельная история. Внешнеторговой деятельностью сами “Крылья” не занимались, положившись на коллег из Одессы. Те, в свою очередь, наладили тесные контакты с бывшими странами соцлагеря, где советские отливки продавались в упаковках от Intech (Польша, “Sea Venom”) и Premiere Models (Великобритания, “DH Sea Venom FAW 21”, P3001). Соответственно, помимо смены упаковок и инструкций к моделям прилагались новые декали. Чуть позже, в начале 1990-х гг., какая-то часть отливок была перепакована фирмами СКАТ (Украина) и Абрико (Россия).
 

Всё сильно изменилось после развала страны, когда цены резко поползли вверх и спрос на модели собственного производства стал постепенно падать. Уже в 1992 году стало ясно, что при такой негативной динамике производство придется полностью остановить, что и случилось в следующем году. Так пресс-форма для “Sea Venom” в очередной раз отправилась на хранение…
 

Делу продолжения производства в очередной раз помог случай. В 1994-м году фирма “Toko” из Киева, только что выпустившая две очень удачных модели Ан-72 и Ан-74, решила расширить ассортимент модельной продукции. Наиболее быстрым способом это можно было сделать за счет уже готовых пресс-форм, которые в обилии имелись в Донецке. Но пока с этим предприятием велись переговоры, внезапно поступило предложение приобрести формы на Westland “Wyvern”, которые тогда всё ещё находились в Харькове.

Предложение было более чем заманчивым, поскольку данная модель была выпущена в конце 1990-х гг. очень ограниченным тиражом и производственная оснастка для неё находилась в очень хорошем состоянии. Дело осложнялось лишь тем, что “Wyvern” находился в частных руках и текущий владелец сильно “тянул резину” в процессе переговоров. Как потом выяснилось, была потеряна форма для фонаря, а сказать об этом непосредственно директору “Токо” тогда “постеснялись”. Вот тогда и появилась идея поехать в Днепродзержинск, где лежала производственная оснастка на “Sea Venom”. По удивительному совпадению на неё также отсутствовала форма на фонарь(!), но об этом факте было сказано сразу.

Весь трагизм ситуации был в том, что для фирмы “Токо” отсутствие пресс-форм для прозрачных деталей не было проблемой, поскольку предприятие-изготовитель само занималось созданием производственной оснастки для моделей. Таким образом, в 1994-1995 гг. был реальный шанс возобновить выпуск “Wyvern”, но, к сожалению, не сложилось…

После переезда в Киев модели был присвоен артикульный номер 100 и коробочное название “De Havillnad Sea Venom”. Вместе с собственной упаковкой (кстати, имевшей очень эффектный бокс-арт) в комплекте шла декаль на 4 варианта. Качество отливок в этот период сохранялось на достаточно высоком уровне.
 

В начале 2000-х гг. на постсоветском модельном рынке их сменила российская фирма Eastern Express (Восточный экспресс) – модель под номером 72225 и коробочным названием “Морской истребитель DH112 Си Веном \ Navy Fighter DH112 Sea Venom” продавалась в новой коробке и декалью на 3 варианта с начале 2000-х гг.
 

После этого “Sea Venom” надолго пропал из вида. Ходили слухи, что пресс-форма прекратила своё существование, однако в 2014-м году украинская фирма IOM Kits представила сразу две модели: “DH-112 Sea Venom” (F 295a) и “SNCASE (Sud-east) S.E.203 Aquilon” (F 295B). Различия между ними заключались только в коробке и декали, а вот отливки… те самые, “экс-фроговские”, только с чуть большим количеством облоя. То есть, это явно не копия оснастки, а британская пресс-форма.
 

Кстати, французскую модификацию в 1990-е гг. выпускала фирма AeroFile из Франции – этот набор под коробочным названием “S.N.C.A.S.E. Aquilon 20/202/203” представлял собой “resin kit” на основе “экс-фроговской” пресс-формы с добавлением вакуформованного фонаря и декали на 3 варианта.
 

В дополнение к этому можно добавить, что в 2012-м году фирма Tasman Models из Новой Зеландии выпустила “Upgrade Sea Venom F.A.W. 21 / 53 & Aquilon 202” (UG1001A), состоящий из вакуформованных и “white metal” деталей, а также декали на 3 варианта.
 

f295_aan23_pack_1.png

f295_aan23_pack_2.png

f295_pack_1.png

sea_venom_kryl_pack_1.png

f295_aan23_dec_1.png

seavenom_aan23_i1.png

seavenom_aan23_i2.png

sea_venom_sukhumpribor_84_p1.jpeg

sea_venom_sukhumpribor_84_d1.jpeg

sea_venom_sukhumpribor_84_i1.jpeg

sea_venom_sukhumpribor_84_i2.jpeg

seavenom_aan23_p1.png

seavenom_kryl_1.jpeg

seavenom_kryl_2.jpeg

sea_venom_kryl_p1.png

sea_venom_kryl_instr_1.png

sea_venom_kryl_instr_2.png

sea_venom_darz_1.jpeg

sea_venom_darz_2.jpeg

sea_venom_darz_3.jpeg

seavenom_kryl_3.jpeg

sea_venom_econica_1.jpeg

sea_venom_abriko_1.jpeg

sea_venom_abriko_i1.jpeg

sea_venom_abriko_i2.jpeg

sea_venom_scat_1.png

sea_venom_scat_2.png

sea_venom_premiere_p3001_p1.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_p2.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_fe_1.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_d1.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_i1.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_i2.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_i4.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_i5.jpeg

sea_venom_premiere_p3001_i3.jpeg

seavenom_intech_1.jpeg

sea_venom_toko_1.png

sea_venom_toko_2.png

sea_venom_toko_3.png

seavenom_ee72225_p1.jpeg

seavenom_ee72225_p2.jpeg

seavenom_ee_2.jpeg

seavenom_iom_p1.jpeg

seavenom_iom_p2.jpeg

seavenom_iom_d1.jpeg

 

Из альтернатив на данный момент особого разнообразия “Морских Злодеев” не наблюдается. На 2017 год копию этого истребителя в 72-м масштабе, кроме “экс-фроговского” наследия, выпускала фирма Cyber Hobby из Гонг-Конга. Модель под названием “de Havilland Sea Venom FAW.21” в течении 2011-2013 гг. выдержала три издания (5096\5108\5116).

Данные модели существенно отличаются по технологическому разделению основных элементов от своих “экс-фроговских” аналогов и, соответственно, лучше в плане деталировки. По оценкам западных моделистов на текущий момент это лучший выбор. Ценовой диапазон находится в пределах 12-25 USD.

В качестве более дорогой альтернативы имеется целая плеяда моделей из смолы от чешской фирмы CMR (Czech Master Resin), которые выпускались в 2009-2013 гг. Если не принимать во внимание качество “резины”, то в качестве положительного момента можно отметить многообразие вариантов оформления и наличие фотоэтчета.
 

Хотя “Sea Venom” (F295) в своё время являлся безальтернативной моделью, даже в наши дни он не так плох, как может показаться. Объём доработок выглядит незначительным, но в определённых местах надо будет приложить значительные усилия:

– заменить внешний раскрой на внутренний

– добавить мелочевки (интерьер кабины лётчиков, ниши шасси, антенны и пр.)

– крыло в районе предкрылков выполнено с искажениями

– воздухозабрники нуждаются в доработке

– щитки шасси лучше заменить (слишком толстые)
 

Таким образом, при отсутствии средств на покупку “забугорных” моделей, есть шанс приобрести “старый-дорбый Фрог”.
 

sea_venom_kryl_mod_1.png

sea_venom_kryl_mod_2.png

sea_venom_f_1.png

sea_venom_f_3.png

sea_venom_f_2.png

sea_venom_f_4.png

sea_venom_m_3.png

sea_venom_m_1.png

sea_venom_m_2.png

sea_venom_m_4.png

sea_venom_m_5.png

sea_venom_m_6.png

sea_venom_m_7.png

 

Ссылки (модель):
[Aerofile] Aquilon au 72 eme
Dragon Cyber-Hobby 1/72 DH-112 Venom NF-3 By Chris Banyai-Riepl
Каропка.ру – de Havilland D.H.112 SEA VENOM
 

Ссылки (инфо):
BAE Systems – De Havilland DH112 Venom & Sea Venom
BAE Systems – De Havilland DH113 Vampire NF10
ADF-Serials – de Havilland DH.112 Sea Venom FAW.53
 

Литература:
Сергей Колов “Морской злодей” (“Крылья Родины”)
W.A.Harrison “De Havilland Venom and Sea Venom” Warpaint Series No.44
A.J.Jackson “de Havilland Aircraft since 1909”. London. Putnam. 1978. ISBN 0-370-30022-X
Stewart Wilson “Sea Fury, Firefly and Sea Venom in Australian Service”. Weston Creek. ACT. Aerospace Publications. 1993. ISBN 1-875671-05-6
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Летом 1939-го, когда фирма Fairey поспешно готовила для флота тяжелый двухместный истребитель “Fulmar”, британское адмиралтейство составило два новых технических задания на самолет такого класса. Это можно было объяснить тем, что “Fulmar”, спроектированный на базе сухопутного бомбардировщика “Battle”, с самого начала не мог стать ничем иным, как временной мерой, поскольку его летные данные уже не отвечали требованиям времени. Оба задания предусматривали использование новейшего мотора Rolls-Royce “Griffon” и отличались вооружением. Техническое задание ╧ 8/39 требовало размещения восьми пулеметов калибра 7,69 мм или четырех 20-мм пушек в крыле, а 9/39 – сосредоточение всего оружия в механизированной турельной установке.
 

Группа конструкторов Fairey во главе с Г.Чэплином быстро пришла к выводу, что концепция 9/39 не сулит никаких выгод, а наоборот, серьезно ухудшит летные данные самолета из-за тяжелой и громоздкой турели. Поэтому усилия КБ сконцентрировались на задании 8/39.
 

Задуманный как развитие истребителя “Fulmar”, новый самолёт должен был иметь усиленное вооружение, более совершенное оборудование, новый двигатель и увеличенную скорость. Концепцию, предложенную Х.Е.Чаплином, утвердили в сентябре 1939 года, а первый заказ на 200 истребителей выдали 12 июня 1940 года. “Перепеченый” “Fulmar” получил обозначение “Firefly”, как и старый истребитель-биплан 10 лет назад. Fairey “Firefly” представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, имел традиционное хвостовое оперение, трехопорное убирающееся шасси с хвостовым колесом и раздельные закрытые кабины для пилота и штурмана/бортрадиста. Тяга создавалась двигателем Rolls-Royce “Griffon” IIB мощностью 1730 л.с., но на более поздних серийных машинах “Firefly” F.Mk.I устанавливался двигатель Грифон XII мощностью 1990 л.с. Первый из четырех опытных самолетов поднялся в воздух 22 декабря 1941г., а первый серийный “Firefly” F.Mk.I был собран в марте 1943 г. В процессе производства истребитель претерпел и некоторые другие изменения, в частности, были установлены обтекатели на пушки, усилено лобовое стекло и, в дополнение к индивидуальным спасательным лодкам, в задней части фюзеляжа установили ещё одну двухместную. Всего таких машин было построено 459.
 

Обозначение “Firefly” FR.Mk.I самолет получил после установки под его двигателем радара обнаружения подводных целей ASH. Было построено 236 таких машин, кроме того, множество самолетов “Firefly” F.Mk I были модифицированы под стандарт FR.Mk I и получили обозначение “Firefly” F.Mk.1A.
 

Разрабатывалась модель ночного истребителя “Firefly” NF.Mk.II, но программа выпуска 328 самолетов была прекращена. Вместо этого 140 самолетов “Firefly” FR.Mk I были модифицированы на сборочной линии в вариант “Firefly” NF.Mk.I, а 37 построенных самолетов “Firefly” NF.Mk.II были вновь переделаны в стандарт Mk.I.
 

Послевоенные варианты модели Mk I включают: пилотажно-тренировочный самолет “Firefly” Т.Mk.I, функционально-тренировочный и оснащенный пушкой “Firefly” Т.Mk.2 и самолет “Firefly” Т.Mk.3, который использовался для отработки противолодочных операций (ASW). Несколько самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней и имели обозначение “Firefly” ТТ.Mk 1. Модель “Firefly” F.Mk.III, оснащенная двигателем “Griffon” 61, была построена только в виде опытного самолета. “Firefly” F.Mk.IV имел двигатель “Griffon” 74 мощностью 2100 л.с. и новые гондолы на консолях крыла, в каждой из которых могло размещаться топливо или радар ASH (на левой консоли) и топливо (на правой консоли). Всего построено около 160 таких самолетов, а в июле 1946 года был поставлен первый самолет “Firefly” FR.Mk.4. Некоторые из них позднее были переделаны в стандарт “Firefly” ТТ.Mk.4. Модели “Firefly” Mk.5 и “Firefly” Mk.6 внешне походили на модель Mk.4.

Около 352 самолетов модели Mk.5 было построено в вариантах “Firefly” FR.Mk.5, “Firefly” NF.Mk.5 и “Firefly” AS.Mk.5. Последний вариант имел американские акустические буи и американское оборудование, что отличало его от самолетов “Firefly” AS.Mk.6 с британским оборудованием, которых было построено 133 экземпляра. Несколько тренировочных самолетов “Firefly” Т.Mk.5 и самолетов-буксировщиков мишеней “Firefly” ТТ.Mk.5 и “Firefly” ТТ.Mk.6 были переделаны в Австралии из самолетов “Firefly” AS.Mk.5. Первый серийный самолет “Firefly” AS.Mk.7, оснащенный двигателем “Griffon” 59, совершил полет в октябре 1951 г. На нем вновь стал использоваться подвесной радиатор под носовой частью фюзеляжа. Новая модель предназначалась для противолодочных операций (ASW) и имела в составе экипажа двух операторов радаров.
 

Большинство самолетов “Firefly” Т.Mk.7 в окончательном виде использовались в качестве тренировочных для противолодочных операций. Всего был построен 151 самолет модели Mk.7. Позднее компания Fairey разрабатывала беспилотные самолеты-мишени. Среди них были 34 самолета “Firefly” U.Mk.8, переделанных из “Firefly” T.Mk.7, и 40 подобных самолетов “Firefly” U.Mk.9, переделанных из моделей Mk.4 и Mk.5.
 

1-го октября 1943 года истребители “Firefly” Mk.I поступили на вооружение 1770-й эскадрона (No.1770 Sqn.NAS FAA), базировавшейся на авианосце “Indefagitable”. В июле 1944 года это подразделение приняло активное участие в охоте за немецким линкором “Tirpitz”, подавляя огневые зенитные точки, прикрывавшие корабль. В августе “Firefly” привлекали для ведения разведки. В конце 1944 года авианосец направили на Тихий Океан, где 2 января 1945 года лейтенант Д.Левитт добился первой воздушной победы, сбив японский истребитель Ki-43. На следующий день лейтенанты Рединг и Скотт совместными усилиями уничтожили ещё один истребитель. Все эти победы происходили в ходе налетов на острова, захваченные японцами. 1772-я эскадрилья смогла даже поучаствовать в атаках на непосредственно японскую территорию. 24 июня 1945 года они, первыми из британских самолётов, пролетели над Токио. После окончания Второй Мировой Войны тихоокеанские “Firefly” до начала 1950-х гг. участвовали в боях против повстанцев в Бирме и Малайе.

Напротив, 1771-му эскадрону (No.1771 Sqn.NAS FAA, авианосец “Impecsible”) так и не дали себя реализовать в качестве истребителей. Её самолёты выполняли вооруженную разведку и противокорабельные операции у берегов Норвегии, а затем их перебросили на Тихий Океан, где “Firefly” принимали участие в налетах на Каролинские острова.

Ночные истребители “Firefly” NF. Mk.I первыми поступили в 746-й эскадрон (No.746 Sqn.NAS FAA). С мая 1943 года, базируясь в Форде, пилоты отрабатывали тактику применения “ночников”. С конца 1944 года, летая с базы в Колтишел, это подразделение отражало налеты ракет V-1, запускаемых над Северным морем с бомбардировщиков Не-111Н.

Последние три эскадрона получили свои “Firefly” уже в самом конце войны. 1791, 1792 и 1793-й эскадроны были отправлены на Тихоокеанский ТВД, где и дождались окончания боевых действий, так и не успев принять в них участия.
 

Разумеется, истребители “Firefly” в больших количествах были переданы Австралии и Канаде, где они находились на вооружении до середины 1950-х гг., а потом ещё несколько лет использовались в качестве учебных самолётов и буксировщиков мишеней. По остальным странам распределение было таким:

Нидерланды – 42 “Firefly”, 1946-1949 гг.

Дания – 6 “Firefly” (включая два буксировщика мишеней), 1951-1957 гг.

Швеция – 12 (или 18?) “Firefly”, 1950-е гг.

Индия – 5 “Firefly” ТТ, 1950-е гг.

Таиланд – 12 “Firefly”, получены в 1948-м году.

Эфиопия – 24 “Firefly” различных модификаций, получены в 1952-1954 гг.

firefly_mk1_1.jpeg

firefly_mk1_3.jpeg

firefly_mk1_rcaf_1.jpeg

firefly_mk4_1.jpeg

firefly_mk5_raf_1.jpeg

firefly_mk5_holl_1.jpeg

firefly_mk1_2.jpeg

firefly_fr5_1.png

firefly_as7_1.jpeg

firefly_t3_1.jpeg

firefly_tt1_1.jpeg

firefly_tt5_1.jpeg

firefly_u8_1.jpeg

firefly_cut_1.jpeg

 

Получив широкую известность на флоте, уменьшенная копия “Firefly” оказалась примерно настолько же востребованной среди моделистов. Впрочем, разработчики из FROG и тут немного запоздали – ещё в 1966-м году фирма “Airfix” выпустила модель “Firefly Mk.5” (298), которая с некоторыми перерывами выпускалась до 2000-го года и в последних изданиях содержала три варианта оформления.
 

“Фроговская” производственная оснастка для модели “Fairey Firefly F.Mk.1” появилась только в 1972-м году. В каталоге она получила индекс F257 и вошла в Blue Series, а первое издание, выпущенное тиражом 75.000 экземпляров, упаковывалось в экономичные “лепестки” типа J4.
 

Декаль предусматривала два варианта оформления, которые впоследствии сохранились для второго издания и экспортного варианта от “Novo Toys Limited”:

Fairey “Firefly” F.Mk.1 – No.860 Sqn. (Marineluchtvaartdienst), F-6\PP484, Perat Air Field, Northern Sumatra ID, 1946

Fairey “Firefly” F.Mk.1 – No.826 Sqn. RCNAB, HMSC “Magnificent”, AB-O\PP402, Dartmouth, Nova Scotia, 1950
 

В 1974-м году последовала очередная стандартизацию упаковок и теперь отливки продавались в коробках типа Н1 и Н2 с новым бокс-артом. При этом, модель получила индекс F294, переместившись в Red Series.
 

Производство моделей с коробочным названием “Fairey F.Mk.1 Naval Fighter” (именно так, без “Firefly”) было завершено в 1976-м году, а пресс-форма отправилась в СССР. Примечательно, в 1970-е гг. никто из западных фирм не занимался перепаковкой.

firefly_frog_f257_j4_1.jpeg

firefly_frog_f257_j4_2.jpeg

firefly_frog_h1_1.png

firefly_frog_h_2.jpeg

firefly5_airfix_1.jpeg

firefly5_airfix_2.jpeg

 

Пока неизвестно, где именно были изготовлены первые пробные отливки в СССР (в качестве наиболее реального варианта рассматривается ЦКТБИ), но в конце 1970-х гг. пресс-форма оказалась на Донецкой фабрике игрушек, впоследствии ставшей заводом. Экспортный вариант модели поставлялся в Великобританию под коробочным названием “Fairey Firefly – Naval Fighter”, а в каталоге “Novo Toys Limited” она получила индекс 78125 и вошла в Series 4. Бокс-арт и схемы окраски “нововской” коробки целиком соответствовали второму изданию от FROG. Цвет пластика для экспортных отливок был темно-серым.

В общей сложности, до конца 1980-го года, донецкое предприятие отправило в Великобританию около 45.000 комплектов отливок. После ликвидации фирмы “Novo Toys Limited” (в связи с банкротством головного концерна DCM и фирмы “Rovex Models & Hobbies”) не реализованная часть полиграфии, в количестве нескольких тысяч экземпляров, в 1981-м году была отправлена в Советский Союз.
 

Массовое поступление модели на полки советских магазинов началось примерно с 1981-го года, когда в связи с ликвидацией британской фирмы-посредника производственные мощности ДФИ были переориентированы на внутреннего потребителя. Известно по крайней мере два варианта рисунка на донецких коробках, который копировал “нововский” бокс-арт в сильно упрощенном виде – более ранняя версия имела преимущественно синий цвет, более поздняя – зеленый. Декаль также заимствовалась от экспортного варианта.
 

В советский период все коробки содержали на лицевой стороне название “Сборная модель самолёта Ф294”, однако в инструкции указывалось более историческое название “Файерфлай ФР-I”.
 

В 1990-е годы перепаковкой донецких отливок занимались пять фирм:

“ZTS Plastik” (Польша) – Nr.S116

“Modelcraft” (Канада) – Nr.72-003

“Chematic” (Польша) – Nr.72203

“Smer” (Чехия) – Nr.0855

“Eastern Expres”s (Россия) – Nr.72273
 

После краха ДФИ пресс-форма была выкуплена фирмой “ARK Models” и перевезена в Россию. Модель производится до настоящего времени под индексом 72014 и в коробке, бокс-арт которой был заимствован от набора “Eastern Express”. Соответственно, декаль также осталась без изменений, включая старый вариант для No.860 Sqn. (Marineluchtvaartdienst) и новый – для самолёта из состава No.1771 Sqn.NAS FAA (275\DK431, пилот Sub-Lieutenant P.H.Dawton) по состоянию на апрель 1945 г.
 

firefly_novo_78125_p1.jpeg

firefly_novo_78125_p31.jpeg

firefly_novo_78125_p3.jpeg

firefly_novo_78025_i1.jpeg

firefly_novo_78025_i2.jpeg

firefly_novo_dec1.jpeg

firefly_dec_84_1.jpeg

firefly_dfi_green_p1.jpeg

firefly_dzi_p1.jpeg

firefly_dzi_dec1.png

firefly_dzi_i2_1.png

firefly_dzi_i2_2.png

firefly_dfi_white_88_1.jpeg

firefly_dfi_white_88_2.jpeg

firefly_chematic_1.jpeg

firefly_modelcraft_1.jpeg

firefly_smer_1.jpeg

firefly_zts_1.jpeg

modelhobby_firefly_1.jpeg

firefly_ee_1.jpeg

firefly_ark_p1.jpeg

firefly_ee_dec1.jpeg

 

Ближайшим конкурентом FROG в Великобритании была фирма “Airfix”, которая в 1966 году выпустила “Firefly Mk.5” (298) с декалью для самолёта с серийным номером WB351 (бортовой номер 202/K) из состава Royal Navy. Для моделистов это было несомненным плюсом, поскольку с 1972 года имелась возможность получить в коллекцию как военный, так и послевоенный вариант этого необычного морского истребителя. На протяжении следующих 15 лет модель выпускалась без серьёзных изменений, если не считать небольшую модернизацию полиграфии. В начале 1980-х гг. был выпущен комплект с декалью для самолёта из состава RAAF, а в 1997 году появилось обновленное издание с тремя вариантами оформления (два FAA и один Marineluchtvaartdienst). Завершился выпуск этой модели в начале 2000-х гг.
 

Оригинальную серию моделей из смолы выпускала испанская фирма “Magna Models”. В предлагаемом ассортименте присутствовали такие модификации, как “Fairey Firefly T-7” (0272), “Fairey Firefly T1 / T2” (7472) и “Fairey Firefly U8” (3172). Кроме того, в комплекты входили детали типа “white metal”.
 

В начале 2000-х гг. моделистов снова порадовали две чешские фирмы, занимающиеся производством моделей по технологии “short run” (литьё низкого давления). В 2002 году под торговой маркой “Octopus – Pavla” (фактически это та же “Pavla Models”) была выпущена модель “Fairey Firefly Mk.I” (72039), которая комплектовалась деталями из смолы, вакуумными фонарями и декалью на три варианта оформления (два FAA, один Koninklijke Marine Luchtvaartdienst и один Indian Naval Air Arm). На зарубежных форумах данная модель оценивалась с положительной стороны.
 

Достойный ответ был и от фирмы “Special Hobby”, представившей в 2003 году модель “Fairey Firefly Mk.I” (SH72030). Из преимуществ перед разработкой от “Pavla Models” стоит выделить не вакушечные, а литые фонари кабины пилотов, причем в комплект также включили фототравление и смоляные детали. Декаль содержала три варианта оформления только для самолётов из состава No.1771 NAS FAA. В следующие годы, на базе той же пресс-формы, появились комплекты “Fairey Firefly Mk.IV/V” (SH72031), “Fairey Firefly T.1/T.2” (SH72050), “Fairey Firefly TT. Mk.4 “Target Tug”” (SH72066) и “Fairey Firefly FR.Mk.I “ASH Radar”” (SH72195).

firefly5_airfix_1.jpeg

firefly5_airfix_2.jpeg

octopus_firefly_1.jpeg

octopus_firefly_2.jpeg

octopus_firefly_3.jpeg

sh_firefly_sh72030_1.jpeg

sh_firefly_sh72030_2.jpeg

sh_firefly_sh72030_3.jpeg

 

Как и многие последние разработки от FROG модель “Fairey Firefly” заслуживает высокой оценки. Весьма точно соблюдена основная геометрия, но, как обычно, подкачала деталировка и не очень точный внешний раскрой. Из других, более крупных недостатков, можно отметить следующее:

– глухие воздухозаборники карбюраторов

– очень грубое воспроизведение прозрачных деталей (что усугубляется качеством донецких отливок)

– неправильная имитация блоков направляющих для НУРС (их сделали по аналогии с “Hurricane” и “Tempest”, в то время как на “Firefly” они были другого типа)

– посадочный гак можно установить только в посадочном положении (в полёте он был немного “утоплен” в фюзеляж)
 

Ещё можно отметить, что место стыка, где элероны “наползают” на фюзеляж, весьма проблемное в плане соединения деталей – после сборки остаются щели и “провалы”. В остальном модель “Fairey Firefly” производит благоприятное впечатление, что в совокупности с приемлемой стоимостью делает её вполне достойной для включения в коллекцию.

И несколько слов о модели-конкуренте – “Fairey Firefly Mk.5” от фирмы “Airfix” тоже оказался далеко не идеальным. Преимущества комплекта из 71 детали (что для тех лет было больше ожидаемого) заключались в возможности выполнить консоли крыла в сложенном положении, а кабина имела некоторую деталировку. Впрочем, практически все мелкие детали были выполнены настолько утрированно, что по современным меркам, годились только для мусорной корзины – одна только имитация коллектора с выхлопными патрубками чего только стоила! Кроме того, весьма необычным и сложным было деление крыла на 8 крупных деталей, но при этом ниши шасси оставили пустыми.
 

Впрочем, даже сейчас модель от “Airfix” часто выставляется на продажу из частных коллекций. Цены на интернет-аукционах, в зависимости от издания, находится в пределах от 5 до 20 USD.

firefly_dzi_mod_1.png

firefly_dzi_mod_2.png

firefly_dzi_mod_3.png

firefly_dzi_mod_4.png

 

Ссылки (модель):
Catalogue FROG – Fairey Firefly F.Mk.I Ref F257
Каропка.ру – Fairey Firefly Mk.I “Светлячок”
indy-amps.weebly.com – In Box Review of Airfix 1/72nd Scale Fairey Firefly V
Internetmodeller.com – Octopus’ 1/72 Fairey Firefly Mk. I By Chris Banyai-Riepl
Scalemodels.com – Special Hobby 1/72 Fairey Firefly Mk.I
Каропка.ру – Fairey firefly Mk.4/5
 

Ссылки (инфо):
FAAAA – Heritage – The Fairey Firefly
 

Литература:
Владимир Котельников “Уникальный “Светлячок”” (“Крылья Родины” 1994-04)
Иван Кудишин “Палубные истребители Второй мировой войны”. ACT\Астрель. Москва. 2001
Geoffrey Bussy “Fairey Firefly F.Mk.1 to U.Mk.9”. Warpaint Series 28
H.A.Taylor “Fairey Aircraft Since 1915”. Naval Institute Press. 1989. ISBN-13:978-0870212086
“Мировая Авиация 123 \ 195
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Прежде чем начать рассказ о “Harrier” совсем не лишним будет упомянуть, на фоне каких событий проходил процесс развития этого уникального самолёта. В начале 1950-х гг. ряд авиационных фирм по всему миру занялись исследованиями в области создания самолётов не просто с укороченным взлётом и посадкой, а с полноценным вертикальным взлётом. Эта идея очень понравилась как представителям ВВС, так и гражданским авиакомпаниям, но главная проблема состояла в том, что соответствующие силовые установки долгое время находились на стадии доработки.
 

К этому времени фирма Hawker Siddeley усиленно работала над проектом истребителя Р.1121, который должен был заменить “Hunter”. Неизвестно, чем бы закончились эти работы, не появись в 1957 году “Defence White Paper” – в этом документе фактически предписывалось свернуть разработку пилотируемых самолётов и сделать основной акцент на развитии ракетного вооружения. Вскоре после этого проект Р.1121 был закрыт, а освободившиеся ресурсы руководство фирмы решило задействовать в абсолютно новом проекте, который создавался по техническому заданию NATO по легкий тактический истребитель поддержки (Light Tactical Support Fighter). Предполагалось, что новая машина сможет заменить FIAT G.91, но очень скоро события приняли совершенно другой оборот…
 

В том же 1957 году были изданы требования на сверхзвуковой истребитель-штурмовик вертикального\укороченного взлёта и посадки (Air Staff Requirement 345), которые передали фирме Hawker Siddeley. Генеральный конструктор Сидней Кэмм, известный такими истребителями, как “Hurricane”, “Typhoon”, “Tempest” и “Hunter”, отнёсся к ним с воодушевлением, благо, было от чего!
 

Ещё до выдачи требований представители фирмы Bristol, с которой Hawker Siddeley работала в тесной кооперации, уведомили своих партнеров о работах над совершенно новой силовой установкой, в которой использовались элементы двигателей “Olympus” и “Orpheus”. Основная суть этого проекта заключалась в возможности направления тяги от турбовентиляторного двигателя почти вертикально вниз, через специальные поворотные сопла – именно это и нужно было для создания полноценного СВВП. Новый двигатель получил название “Pegasus”.
 

Проектированием самолёта, который получил индекс Р.1127, занималась группа конструктором под руководством Ральфа Хупера (Ralph Hooper) при непосредственной поддержке коллег из фирмы Bristol. Вместе с тем, разработка полностью финансировалась фирмой Hawker Siddeley.
 

В течении 1958 года был выполнен основной объём работ, за исключением системы управления реактивной тягой – её разработку завершили к апрелю 1959 года. Одновременно командование NATO уточнило требования, сделав их менее противоречивыми (в частности, самолёт должен быть стать дозвуковым), а специалисты фирмы разработали многоуровневую испытательную программу с применением компьютеров.

Первоначальные варианты проекта Р.1127 даже близко не напоминали будущий “Harrier”. На представленных эскизах демонстрировался трехместный самолёт с двигателем центрального расположения и хвостовым(!) колесом. Радикальная переработка была произведена только во второй половине 1959 года.
 

Тем не менее, проект Р.1127, благодаря высоким темпам проектирования, получил большую поддержку со стороны командования RAF и Министерства Авиации, что позволило уже в январе 1959-го года начать разговор о возможной постройке первого прототипа. Между тем, в результате жестких сокращений военного бюджета, фирме Hawker Siddeley пришлось искать другие источники финансирования, получив поддержку из США по части выделения средств на развитие двигателей. Кроме того, продувки моделей осуществлялись в Исследовательским центром NASA в г.Лэнгли.
 

Первые два прототипа Р.1127 фирме Hawker Siddeley пришлось строить за свои средства – это нелёгкое решение было принято в марте 1959-го года, а официальный контракт был получен от Министерства снабжения в апреле. Форсировав оставшуюся часть работ, компания смогла уже 15 июля 1960 года доставить на базу RAF Дансфорд (Dunsford) первый прототип – Р.1127 (БН XP831). Первые запуски силовой установки производились со специальной платформы, а полётный экземпляр двигателя “Pegasus” был доставлен 13-го октября. В течении октября-ноября последовала серия испытательных полётов, в ходе которых в “свободном” режиме Р.1127 полноценно опробовали в феврале 1961 года, а второй прототип с номером XP836 присоединился к программе испытаний с 7 июля.
 

К этому времени Министерство снабжения подписало контракт на постройку ещё 4 опытных образцов, однако интерес к программе Р.1127 был уже не столь высоким. Фирме Hawker Siddeley пришлось приложить немало усилий, чтобы проект не был заброшен, попутно тестируя модернизированные двигатели на прототипах. Злополучным стал 1963 год – после удачной посадки на палубу авианосца “Ark Royal” последовало крушение первого прототипа во время Парижского авиасалона, но положительный результат был всё же достигнут – в программу Р.1127 включились США и ФРГ, благодаря которым ещё 22 мая 1962 года был получен контракт на постройку 9 предсерийных модернизированных самолётов, позднее получивших название “Kestrel”. В октябре 1964 года из них сформировали эскадрилью TES (Tri-partite Evaluation Squadron) в состав которой вошли пилоты всех трех стран. Впоследствии три самолёта проходили испытания в США под обозначением XV-6A.
 

Несмотря на ряд трудностей и неудач “Kestrel” показал обнадеживающие результаты и в 1967 году фирма Hawker Siddeley наконец-таки получила контракт на постройку 70 серийных самолётов под новым обозначением “Harrier” (“Гончая”). Из этого количества 10 машин относились к двухместному учебно-тренировочному варианту Т.2 (разработка которого велась с 1966-го года), а остальные были одноместными ударными самолётами модификации GR.1.
 

С апреля 1969-го года первые серийные “Harrier” стали поступать в состав Harrier Conversion Unit RAF. В рамках сотрудничества с США были планы производства “американизированного” варианта AV-8A для Корпуса Морской Пехоты (USMC) на мощностях фирмы McDonnell Douglas. Однако, такой вариант был заблокирован на высшем уровне и все заказанные самолёты были построены в Великобритании. В общей сложности USMC получили 102 AV-8A и 8 TAV-8A, которые были поставлены между 1971 и 1976 гг.
 

В боевых действиях самолёты “Harrier” GR.1 и AV-8A участия не принимали, и в 1980-х гг. их полностью вытеснили из строевых частей более поздние модификации. Впоследствии “Harrier” выпускались во множестве модификаций и были поставлены на экспорт в Индию, Испанию и Таиланд. А вот в ФРГ самолёты вертикального взлёта и посадки так и не попали. Ниже приведен перечень основных модификаций “Harrier”.

GR.1 “Harrier” – первая серийная модификация ударного самолёта с двигателем “Pegasus” 6 Mk.102

GR.1A “Harrier” – вариант на базе GR.1 с двигателем “Pegasus” 10 Mk.102, вместе с GR.1 построено 119 самолётов

GR.3 “Harrier” – вариант на базе GR.1 с измененной носовой частью, обновленным оборудованием и двигателем “Pegasus” 11 Mk.102, всего построено 40 новых самолётов и 61 переделан из GR.1

GR.5 “Harrier II” – модернизация “Harrier” по аналогии с AV-8B, установлено новое оборудование и двигатель “Pegasus” 105, изменена носовая часть, построен 41 самолёт

GR.5A “Harrier II” – вариант на базе GR.5 с инфракрасной станцией FLIR (переходная версия к GR.7), построен 21 самолёт

GR.7 “Harrier II” – вариант на базе GR.5 с улучшенным оборудованием

GR.7A “Harrier II” – вариант на базе GR.7 с двигателем “Pegasus” 107

GR.9 “Harrier II” – вариант на базе GR.7 с улучшенным оборудованием модернизированный по программе JUMP

GR.9A “Harrier II” – модернизированные самолёты GR.7A

T.2 (T.52) – двухместный учебный самолёт на базе GR.1, построено 10 самолётов

T.2A – двухместный учебный самолёт на базе GR.1, построено 4 экземпляра

T.4 – двухместный учебный самолёт на базе T.2, построено 12 новых самолётов

T.4A – двухместный учебный самолёт на базе T.2

T.4N – двухместный учебный палубный истребитель на базе F(A).2

T.8 – двухместный учебный самолёт на базе T.2

T.8N – двухместный учебный палубный истребитель на базе F(A).2

T.10 – двухместный учебно-боевой самолёт на базе TAV-8B

T.12 – двухместный учебный самолёт на базе T.10 с доработками по программе JUMP и двигателями “Pegasus” 105 (перестроено 9 самолётов)

T.12А – двухместный учебный самолёт на базе T.10 с двигателями “Pegasus” 107

T.60 – экспортный вариант двухместного палубного учебного истребителя на базе FRS.1 для Индии

“Sea Harrier” FRS.1 – палубный истребитель на базе GR.3 с морским оборудованием

“Sea Harrier” FRS.51 – экспортный вариант палубного истребителя FRS.1 для Индии

“Sea Harrier” F(A).2 – палубный истребитель на базе FRS.1 с незначительно модернизированным фюзеляжем и обновленным оборудованием

AV-8A “Harrier” (Mk.50) – вариант для USMC на базе GR.1, но с измененным оборудованием и двигателем “Pegasus” 11 Mk.102

AV-8C “Harrier” – серийные самолёты AV-8A, модернизированные до стандарта AV-8B

AV-8S “Harrier” – палубный истребитель на базе “Sea Harrier” FRS.1 для ВМС США

TAV-8S “Harrier” (Mk.56) – экспортный вариант двухместного палубного учебного истребителя на базе FRS.1 для ВМС США

YAV-8B – прототип истребителя AV-8B

AV-8B “Harrier II” – ударный самолёт для USMC на базе проекта AV-16A “Super Harrier”, от AV-8A отличался обновленным оборудованием, некоторыми доработками в конструкции и двигателем F402-RR-406

EAV-8B “Matador II” (Mk.53\54\55) – вариант АV-8B для ВВС Испании с двигателем “Pegasus” 152-42

AV-8B “Harrier II Night Attack” – модификация с ИК-системой переднего обзора, используемой совместно с очками ночного видения и РЛС AN/APG-65

AV-8B “Harrier II Plus” – модернизированный в 1987 году вариант AV-8B с РЛС APG-65

TAV-8B “Harrier II” – двухместный тренировочный самолёт на базе AV-8B

ETAV-8B “Matador II” – двухместный тренировочный самолёт на базе EAV-8B для ВВС Испании
 

Самолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца HMS “Hermes” (R12) (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта “Sea Harrier” FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялся в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).
 

Интересный факт!

На Харриере (американской модификации AV-8) летал главный герой Арнольда Шварценеггера в фильме “Правдивая Ложь”, вышедшем в 1993 г. Час работы самолета на момент съемок обходился американскому правительству в 2410 долларов. Всего на съемках было задействовано три таких самолета, за что уплатить государству пришлось $100,736. Не обошлось и без обычных в кино несоответствий реальности:

1. На самолете с вертикальным взлетом и посадкой невозможно подкрасться незаметно. Шум должно быть слышно за три километра!

2. К тому же, при зависании в воздухе они практически беззащитны, а ни о каком запуске ракет не может быть и речи.

3. В фильме “Харриер” парит сколько ему вздумается, хотя в реальности, в условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель “Pegasus”, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска, время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время, в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

4. В фильме террорист, с которым сражается герой Шварцнеггера, стреляет самолету из АК-47 и разбивает фонарь кабины, настоящий же купол выдерживает попадание пуль винтовочного калибра. Создатели фильма сознательно допустили этот ляп, чтобы избежать отражений камеры на стеклах.

harrier_vx741_1.jpeg

harrier_vx741_3.jpeg

hrrier_gr3_xv741_1.jpeg

harrier_vx744_1.jpeg

harrier_vx744_2.jpeg

av8a_158950_1.jpeg

p1127_s1.jpeg

harrier_gr1_draw_1.png

harrier_c_1.jpeg

 

Немногие знают, что модель “Harrier” GR.1, выпускавшаяся сначала под маркой FROG, а потом Донецкой фабрикой игрушек и ARK Models, имеет далеко не британские корни. А всё началось с сотрудничества фирм Hasegawa (Япония) и Rovex tri-ang Ltd. (Великобритания), в рамках которого оба производителя продавали “партнерские” отливки в собственных упаковках. Одним из самых удачных приобретений для британцев стал именно “Harrier”, пресс-формы для которого были изготовлены японскими специалистами в 1969 году. На рынок эта модель поступила под коробочным названием “Hawker Siddeley Harrier G.R.Mk.1 V/STOL Fighter” и индексом J-028, впоследствии выдержав порядка 8 переизданий со сменой коробок и декалей.
 

Британская сторона проявила очень высокий интерес к данной модели, поскольку “Harrier” отличался не только высокой степенью копийности, но и появился очень вовремя, аккурат после принятия новой машины на вооружение RAF. В рамках контрактных договоренностей фирма Rovex начала реализацию японских отливок на территории Великобритании, упаковывая их в коробки типа G1. В каталоге FROG модель получила индекс F273 и входила в престижную Orange Series. Модели изготовлялись из пластика серого цвета.
 

Варианты оформления относились к самолётам из Harrier Conversation Unit, дислоцированного в 1969 году на авиабазе Whittering. Но отметились они отнюдь не этим, а участием в Трансатлантическом перелёте (Transatlantic Race) по маршруту Лондон – Нью-Йорк. Самолётом с бортовым кодом XV741 управлял скуодрон-лидер Леки-Томпсон (Lecky-Tompson), а на самолёте с номером XV744 летел скуодрон-лидер Уилльямс (Williams).
 

Интересный факт!

По случаю 25-летия Transatlantic Race тот самый XV741 (в 1970-е гг. модернизированный до стандарта GR.3 и впоследствии переданный на хранение) был отреставрирован, а процесс восстановления снимался на видео, которое теперь можно посмотреть на Youtube.

Успех британо-японского сотрудничества был очевиден – в течении 1970-1974 гг. было продано 125.000 перепакованных моделей “Harrier”, не считая других “японцев”, вроде BAC “Lightning” Mk.6 и MDD F-4K\M “Phantom II”. В связи с этим, ещё в 1972 году были начаты работы над изготовлением собственной копии пресс-формы, которая получила предварительный индекс F411. В комплект предполагалось включить декаль для RAF и USMC.

Несмотря на то, что работы продвинулись достаточно далеко, изготовлению производственной оснастки помешал грандиозный экономический кризис, который привёл не только к свёртыванию сотрудничества с Hasegawa, но и “заморозке” целого ряда проектов.
 

Вновь о “Harrier” вспомнили лишь несколько лет спустя. Решив не мудрствовать лукаво за основу взяли пресс-форму от японского производителя с минимальной модернизацией – во “фроговском” варианте отливки имели незначительные отличия от японского оригинала, заключавшиеся в измененном расположении деталей на литниках и добавления ещё одного варианта подвесного вооружения. Модель сохранила старый индекс F273 и осталась в Orange Series. Цвет пластика стал черным.
 

Наиболее важными стали отличия в оформлении. На лицевой части коробки типа Н2 появился намного более эффектный бокс-арт от Криса Голдса (Chris Golds), а декаль и схема окраски была разбавлена вариантом для USMC:

AV-8A “Harrier” – 158950, VMA-542 “Flying Tigers”, USMC, MCAS Beaufort. North Carolina, USA, 1972

“Harrier” GR.1 – XV749, No.1 Sqd.RAF, Wittering, Northant, England, 1971

Собственная производственная оснастка была готова в 1976 году. В последний год существования торговой марки FROG, когда фирма Rovex Models and Hobbies (новое название было принято в 1974 году) балансировала на грани банкротства, было выпущено ещё 15.000 комплектов. Отливки упаковывались в коробки типа H1.

harrier_j028_1.jpeg

harrier_j028_2.jpeg

harrier_028_1.jpeg

harrier_028_2.jpeg

harrier_028_3.jpeg

harrier_028_4.jpeg

harrier_frog_g1_isp_1.png

harrier_frog_g1_isp_3.png

harrier_frog_g1_isp_2.png

harrier_frog_g1_1.png

harrier_h_1.png

harrier_h_2.png

harrier_h_4.png

harrier_frog_h_isp_dec1.jpeg

 

Пресс-форма для “Harrier” прибыла в Советский Союз достаточно поздно, но не настолько, чтобы экспортные поставки в Великобританию не состоялись. После распределения в Москве производство данной модели было решено передать Донецкой фабрике игрушек (впоследствии – завод), которой и без того досталась львиная доля импортной производственной оснастки.
 

Первые массовые отливки появились в 1979 году. К этому времени британская сторона в лице фирмы Novo Toys Ltd. уже подготовила партию полиграфии и внесла “Harrier” в свой каталог, присвоив ему индекс 78087. На лицевой части коробки был сохранен “экс-фроговский” бокс-арт с изображением самолёта из состава RAF, равно как были сохранены схемы окраски и декаль. С учетом того, что на “переводных картинках” изменилось только расположение элементов, очень удивительно то, как удалось “протащить” американский вариант через мелкое сито советской цензуры. Коробочное название модели теперь звучало как “Harrier – V\STOL Ground Attack Fighter”.
 

В течении 1979-1980 гг. британской стороне было поставлено 90.000 отливок. Могло быть и больше, но в конце 1980 года Novo Toys Ltd. была ликвидирована вместе с головной фирмой Rovex, которая была объявлена банкротом. Оставшуюся часть полиграфии (в количестве нескольких тысяч экземпляров) и не реализованные в Великобритании отливки в 1981-м году передали СССР.
 

Тем временем, в Советском Союзе начался выпуск модели для внутреннего рынка. Как и полагалось в таких случаях, вместо синей экспортной коробки появилась “донецкая”, выполненная из светло-коричневого картона. Коробочное название модели, из соображений политкорректности, изменили на “Сборная модель самолёта Ф273”, но в инструкции модель обозначалась как “Харриер-В истребитель-бомбардировщик”. Цветной рисунок на лицевой стороне сохранялся “нововский”, причем оставили даже британские опознавательные знаки, но оформление коробок различалось в зависимости от года выполнения заказа в типографии.
 

В советский период окантовка вокруг донецкого “бокс-арта” была двух основных цветов – синего или зеленого, а логотип предприятия размещался в круге. В этих случаях изображенный на рисунке самолёт имел соответствующее смещение цветовой гаммы. Кстати, розничная цена на “Харриер-В” долгое время держалась на уровне 2 рублей, в то время как на “фарцовках” стоимость донецкого комплекта вполне могла доходить до 10-15 рублей, что было немало по советским меркам и соответствовало стоимости билета на поезд Москва-Минск в плацкартном или купейном вагоне.
 

В конце 1980-х гг. палитра основных цветов не изменилась, хотя стали наблюдаться вариации от темно-синего до светло-зелёного. А вот рисунок самолёта стал коричнево-белым. Кроме того, нелёгкая судьба постигла инструкцию – если ранее она печаталась на огромном листе, то ближе к закаты Советского Союза его формат уменьшился почти вдвое с сокращением количества текста и печатью на бумаге из вторсырья.

В это время полиграфисты донецкого предприятия решили немного освежить комплект, введя новый дизайн коробки. Первым таким экспериментом стал выпуск в 1991 году достаточной крупной партии полиграфии сразу для четырех моделей: BAC “Lightning”, “Sea Hawk”, “Swordfish” и “Harrier”. Но если первые три комплекта сохранили стилизованный бокс-арт от Novo, то для “Harrier” сделали новый рисунок с изображением самолёта “вид сверху”, а на обратной стороне печаталась схема нанесения опознавательных знаков и ТТХ самолёта. Такой подход был признан не самым удачным и в 1992 году был произведен возврат к дизайну советского образца.
 

Следующая попытка была предпринята в 1993-1994 гг. На сохранившемся до наших дней макете был использован дизайн, близкий к “классическим” коробкам фирмы Hasegawa – в левой части располагалось коробочное название комплекта “Hawker Siddeley Harrier GR. Mk.1”, а справа разместили черно-белый рисунок. Примечательно, что логотип и название предприятия на английском языке были помещены в прямоугольник, который располагался на границе графических сегментов.
 

Впрочем, этот вариант в тираж не пошел, поскольку в этот же период началось сотрудничество с замечательным украинским художником Мильяченко, который в 1995-1998 гг. сделал рисунки для новых бокс-артов практически всех донецких моделей. Более того, для модели “Harrier” печаталось сразу две коробки с разными бокс-артами:

“Combat Aircraft HARRIER GR.1\AV-8A” – рисунок самолёта из состава USMC

“Hawker Siddeley Harrier GR.Mk.I” – рисунок самолёта из состава RAF
 

Как дань традиции в левом нижнем углу был оставлен индекс F273. Различались эти варианты только декалями, поскольку второй из них сохранил оформление только для самолёта RAF. В таком виде “Harrier” встретил ликвидацию ДЗИ в 2006 году…
 

Конечно же, в “лихие 90-е” все выживали как могли, вот и руководство ДЗИ решило не терять момента, наладив связи с иностранными клиентами. На то время в продаже имелась модель аналогичной модификации от других производителей, отличавшаяся лучшей копийностью и деталировкой, но “экс-фрог” брал покупателя более низкой розничной ценой.
 

Особый интерес к отливкам из Донецка проявили в Польше, где такой “производитель”, как Chematic, реализовывал на европейском рынке модель в собственной версии упаковки под коробочным названием “Harrier GR1 DYW. NR.3 RAF”.

Начало 2000-х гг. ознаменовало эру активного сотрудничества с российской фирмой Eastern Express(Восточный экспресс). Для реализации на территории России и стран СНГ была сделана новая упаковка с рисунком истребителя с бортовым номером 500 из состава VMA-542 “Flying Tigers” (такой же, как на позднем донецком варианте). Модель поступила в продажу под коробочным названием “Самолёт поддержки Харриер GR.1/AV.8A \ Combat Aircraft Harrier Gr.1/AV-8A” и артикульным номером 72274.
 

После ликвидации ДЗИ пресс-форма была выкуплена фирмой ARK Model и в 2009 году перевезена в Россию. Выпуск модели первого российского издания продолжился в упаковке с рисунком от Eastern Express и под названием “Штурмовик вертикального взлета “Харриер” \ Hawker Harrier GR.1 V/STOL Attack aircraft” и артикульным номером 72027.

В 2018 году, после всплеска интереса к “экс-фроговским” моделям, был начал процесс переработки графического дизайна полиграфии. В результате, на коробке вновь появился “канонический” бокс-арт FROG\Novo, а коробочное название изменили на “Штурмовик вертикального взлета “Харриер” GR.Mk.1 \ Hawker Harrier GR.Mk.1 Ground Attack V/Stol”.
 

И ещё несколько слов о пластике. Экспортные отливки изготовлялись из пластмассы серого цвета (некоторые разбежки могли быть в оттенках), а вот для внутреннего рынка цветовая гамма была очень пёстрой: белый, желтый, светло-бирюзовый, коричневый, темно-зелёный. Два последних из указанных цветов наиболее часто встречались в 1988-1991 гг. В постсоветский период, со второй половины 1990-х гг., пластик вновь стал серым.

harrier_novo_pack_1.png

harrier_novo_pack_2.png

harrier_novo_78087_i1.jpeg

harrier_novo_78087_i2.jpeg

harrier_novo_78087_d1.jpeg

harrier_novo_hm_1.png

harrier_dzi_p1_green89mur_1.png

harrier_dzi_p1_green89mur_2.png

harrier_dzi_p1_green1_2.png

harrier_dzi_p1_green1_11.png

harrier_dzi_p1_blue1_1.png

harrier_dfi_1r020010088_1.jpeg

harrier_dzi_p1_blue2_1.png

harrier_dzi_p1_blue3_1.png

harrier_dfi_90_a1.jpeg

harrier_dfi89_np_1.jpeg

harrier_dfi89_np_2.jpeg

harrier_dzi_93_mm_p1.jpeg

harrier_dzi_93_mm_p2.jpeg

harrier_dzi_dec1.png

harrier_dzi_dec2.png

harrier_dfi_87_i1.jpeg

harrier_dfi_87_i2.jpeg

harrier_dzi_inst1_2.png

harrier_dzi_inst1_1.png

harrier_dzi_i1.png

harrier_dzi_i2.png

harrier_dzi_93_mockup_1.jpeg

harrier_dzi_new_1.png

harrier_dzi_new_2.png

harrier_chematic_1.png

harrier_gr1_chematic_1.jpeg

harrier_gr1_chematic_2.jpeg

harrier_av8a_chematic_1.jpeg

harrier_av8a_chematic_2.jpeg

harrier_est72274_1.jpeg

harrier_ee_isp_dec1.jpeg

harrier_ark_pack1_1.jpeg

harrier_ark_pack2_1.jpeg

 

Модель штурмовика “Harrier” от FROG для своего времени была, безусловно, очень хороша, но далеко не идеальной. Комплект отливок включает 98 деталей, которые размещены на пяти литниках (в оригинальном японском исполнении было 4). Единственная прозрачная деталь для фонаря кабины пилота поставлялась отдельно.
 

Детальный обзор начнем с геометрических размеров. Заимствуя пресс-формы от Hasegawa, британцы одновременно “позаимствовали” целый ряд ошибок, которые были вполне простительны тогда, но не в настоящее время.
 

Фюзеляж модели технологически делится на три основные части: две половинки и конус-обтекатель носовой части. Половинки фюзеляжа выполнены несимметрично – киль правой из них японские разработчики по какой-то причине выполнили в усеченном виде, а на левой части сделали соответствующий вырез снизу. Сам киль имеет отклонения в плане, а кроме того, неправильно обозначен внутренним раскроем руль направления. Из других неточностей можно отметить небольшие отклонения в вырезах под поворотные сопла, а также спрямлённую линию стыковки консолей крыла и фюзеляжа. Разработчики из FROG также решили немного доработать носовой и хвостовой обтекатели, но в корне это проблему с копийностью не решало.
 

Масса вопросов есть к соплам двигателя. Японские разработчики старались, но (вероятно из-за отсутствия точных чертежей) форма этих деталей вышла некорректная. Вдобавок к этому, створки жалюзи получились чрезмерно толстыми и зафиксированы только на взлётном режиме. Из преимуществ можно отметить возможность поворота каждого сопла, хотя на отливках советского и постсоветского производства этим положительным нюансом вряд ли можно будет воспользоваться по причине дефектов литья.
 

Теперь переходим к несущим плоскостям. Размах крыла заявлялся производителем в 114 мм, хотя в 72-м масштабе этот показатель должен составлять 107 мм, поскольку размах у реального самолёта 7700 мм. Основные части консолей крыла выполнены в виде отдельных цельнолитых деталей, на которых отмечены места крепления пилонов для подвесного вооружения и крыльевых стоек велосипедного шасси. В нижней части консолей сделаны трапециевидные вырезы, к которым крепятся две другие детали.
 

Горизонтальное оперение также выполнено в виде двух цельнолитых деталей. В чертежи они не ложатся, поскольку передняя кромка имеет постоянную стреловидность, что больше соответствует прототипу, в то время как у GR.1 ближе к законцовкам она была меньше.
 

Шасси выполнено весьма своеобразно. В наследство от Hasegawa набор сохранил два вида крыльевых поддерживающих стоек, отлитых вместе с колесами, которые позволяют собрать модель как в стояночной, так и в полётной конфигурации. При этом, на реальных самолётах стойки имели передний щиток, а на модели его нет. Основная фюзеляжная опора включает три детали (стойка и два колеса), в то время как носовая опора, видимо в целях экономии, отлита вместе с колесом. Ниши шасси присутствуют как таковые, но внутри нет никакой детализации, а ниша основной опоры нуждается в обработке шва на линии соединения половинок фюзеляжа.
 

Интерьер кабины пилота, прямо скажем, совершенно небогатый. Разработчики довольствовались несколько упрощенным воспроизведением кресла Martin-Baker, прицелом над отсутствующей приборной доской и фигуркой пилота, которую фирма FROG решила заменить на свою, станадртизированного образца.
 

Не сложилось у FROG и с остеклением. Поставляемый в наборе “родной” фонарь по форме весьма был близок к оригиналу, если бы не пара “мелочей”. Начнем с того, что ширина прозрачной детали составляет 34 мм, в то время как ширина посадочного места на фюзеляже всего 32 мм., Далее, лобовая часть козырька выполнена выпуклой, в то время как на реальных “Harrier” GR.1 и AV-8A она была плоской. Вдобавок к этому, фонарь ещё надо “притереть” к фюзеляжу, потому как в “пост-фроговском” исполнении пострадало качество отливок.
 

Предлагаемые в “экс-фроговском” наборе варианты вооружения можно считать положительным моментом. В общей сложности можно было собрать четыре комбинации:

– четыре блока НУРС “Matra” и ПТБ под фюзеляжем;

– два блока НУРС “Matra”, два ПТБ под крылом и подфюзеляжный контейнер с фотооборудованием;

– два блока НУРС “Matra”, два адаптера с 4 практическими бомбами массой 13 кг и одна 1000-фунтовая бомба под фюзеляжем;

– два блока НУРС “Matra” и два адаптера с 4 практическими бомбами.
 

Правда, стоит обратить внимание на грубоватую имитацию блоков НУРС (которые весьма желательно рассверлить с тыльной стороны), а также адаптеров и практических бомб. Помимо прочего, для AV-8A было бы уместно использование ракет AIM-9 “Sidewinder”, но на момент запуска модели от FROG в производство этот вариант ещё не использовался на самолётах USMC.
 

Отдельно о раскрое. На стыках листов он наружный, а все рули и элероны имитированы внутренней расшивкой. В этом не было бы ничего страшного, но далеко не везде вся эта имитация выполнена верно – мало того, что ряд элементов не соответствует реальным размерам (например, различные лючки на фюзеляже), так местами японские разработчики явно нагородили лишнего, а британцы даже не подумали это исправлять. Впрочем, самое яркое впечатление оставляют заклёпки, выполненные на модели “а-ля болты на 32”. При изготовлении точной модели-копии с этой “фирменной” чертой придётся расстаться.
 

Декаль и схемы окраски тоже содержат массу интересных особенностей. В самом первом “фроговском” издании 1970-1974 гг., самолёты с бортовыми кодами XV741 и XV744 были изображены с подвесным вооружением, хотя в ходе перелёта “Harrier” оснащались только подвесным топливными баками. Раз уж был выбран “трансатлантический” вариант, то логичным было бы присутствие в наборе топливозаправочной штанги, но про эту важную деталь разработчики почему-то забыли. Кроме того, законцовки консолей крыла увеличили по площади и размаху, чего “фроговская” модель также лишена. Конечно же, можно сказать, что не к чему тут придираться, но тогда и на схемах окраски не обязательно было указывать принадлежность XV741 и XV744 к Transatlantic Race, поскольку оба самолёта больше относились к исходному варианту.
 

Не всё в порядке с оформлением для борта XV749, который был предложен FROG в 1976 году и впоследствии перешёл на экспортный советский вариант. Основные ошибки заключаются в следующем:

– кокарды на воздухозаборнике, верхней части крыла и киле двухцветные, а на реальном самолёте они были трехцветные;

– буква “K” на киле красная, а нужна белая.
 

Прибавьте к этому качество советской полиграфии, которое к концу 1980-х гг. испортилось настолько, что слово “декаль” можно было использовать очень условно. Положение спасло появление в поздние годы “перестройки” фирм и кооперативов вроде Travers, которые впервые представили советским моделистам разумный выбор.
 

Какие выводы можно сделать из всего выше сказанного? Разумеется, при наличии на модельном рынке большого количества альтернативных вариантов “Harrier”, приобретение отливок в “экс-фроговском” исполнении является делом сугубо личным. Но так ли уж плоха эта модель – я думаю нет.
 

В момент своего появления наборы от Hasegawa и FROG пользовались большой популярностью за счет неплохой детальной проработки и хорошей собираемости, а в СССР донецкие отливки расходились словно горячие пирожки благодаря необычности самого самолёта и предлагаемых для него вариантов оформления. Так что, дело тут даже не в ностальгии, а в желании собрать “артефакт” в состоянии “из коробки” или взять скальпель-напильник и довести модель до идеала.

harrier_mod_1.png

harrier_mod_2.png

harrier_mod_3.png

harrier_mod_4.png

harrier_mod_5.png

harrier_mod_6.png

harrier_mod_7.png

harrier_mod_8.png

 

Ссылки (модель):
Oбзор NOVO 1/72 Harrier Gr.1/AV-8А
Каропка.ру – AV-8A Harrier – Frog /Novo без границ (Готово)
“Родословная” модели Hawker Siddeley Harrier на Scalemates.com
Catalogue FROG – Hawker Siddeley Harrier G.R.Mk.I Réf F273
 

Ссылки (инфо):
BAE systems – Hawker Siddeley BAe Harrier
 

Литература:
Tim McLelland “Harrier Hardcover”. Classic Publications. 2011. ISBN-13:978-1906537203
Andy Evans “BAe (Hawker Siddeley)”. SAM Publications. 2010. ISBN-13:978-1906959135
Tony Buttler “H.S. Kestrel & Harrier” (Warpaint Series No.74)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Модификация Mk.21 появилась благодаря заказу ВВС Австралии на модифицированный вариант штурмовика-торпедоносца “Beaufighter”. Начиная с апреля 1942 года из Великобритании прибыло несколько партий самолётов Mk.IC, Mk.VIC, Mk.X и Mk.XC, поставки которых завершились 20 августа 1945 года – в общей сложности прибыло 218 машин. Вместе с тем, австралийское правительство решило начать собственный лицензионный выпуск, для чего был выделен завод в Фишерменс-Бэнд, где всё ещё выпускались торпедоносцы “Beaufort”.
 

По соглашению между австралийцами и фирмой Bristol, заключенному в январе 1943 года, все элементы конструкции, за исключением двигателей, должны были производиться в самоё Австралии. Первоначально в качестве базовой была выбрана модификация Mk.IC с моторами “Hercules” 26, которая получила обозначение Mk.VII, однако, срыв поставок этих силовых установок был достаточно велик и в итоге был сделан выбор в пользу американских моторов Wright “Double Cyclone” GR-2600-A5B, опытная установка которых была выполнена на одном из австралийских Mk.IC с серийным номером А19-2 и показала положительные результаты.

Поскольку опыт оказался успешным модернизация продолжилась и далее на самолёт установили тормозные щитки и ракетное вооружение, что привело к появлению модификаций Mk.VIII и Mk.IX, но серийными они так и не стали. Как выяснилось, поставки моторов “Hercules” шли без перебоев, и необходимости в американских аналогах уже не было. Более того, в середине 1943 года для лицензионной постройки была выбрана модификация TF.Mk.XC, которая в австралийской версии Mk.21 обзавелась моторами “Hercules” XVIII, радиолокатором AI в носовой части фюзеляжа и форкилем.

Этот вариант в скором времени был пересмотрен, лишившись радара и форкиля, но получив четыре 12,7-мм пулемета в крыле вместо 7,7-мм, а также подвеску для 250-фунтовых или 500-фунтовых бомб и восьми 5-дюймовых неуправляемых ракет HVAR. Возможность подвески торпеды Mk.13 сохранялась без изменений. Наиболее ярким внешним отличием стал обтекатель автопилота Sperry в носовой части фюзеляжа, обводы которого могли меняться в зависимости от серии (на более поздних самолётах он был увеличенного размера).
 

Первый “Beaufighter” Mk.21 поднялся в воздух 26 мая 1944 года, а поставки австралийским ВВС начались с 1 июня. Серийные номера у этих самолётов были меньшими, чем у экспортных британских, но по мере естественной убыли “англичан” серия А8 освободилась и первый Mk.21 получил номер А8-1. В общей сложности “Beaufighter” Mk.21, выпущенные в количестве 364 единиц, поступили на вооружение пяти дивизионов (No. 22, 30, 31, 92 и 93), причем последний из них, сформированный в январе 1945 года, успел сделать всего два боевых вылета.
 

После завершения войны “Beaufighter” были быстро выведены из эксплуатации, а оставшийся заказ на 86 машин аннулировали. Лишь No.30 Sqd.RAAF продолжал использовать этот тип самолёта до 1957 года, когда два оставшихся экземпляра задействовали для поиска с воздуха выпущенных ракет на полигоне Вумера.

BeaufighterMk21RAAF22SqnA81.jpeg

BeaufighterMk21RAAF22SqnA83.jpeg

BeaufighterMk21RAAF22SqnA8265_2.jpeg

BeaufighterMk21RAAF22SqnA8301_2.jpeg

BeaufighterMk21RAAF22SqnA8354.jpeg

BeaufighterMk21RAAF22SqnA8359_2.jpeg

 

Конец 1960-х гг. стал для торговой марки FROG, которая на тот момент перешла в собственность компании Rovex Ltd., наиболее удачным периодом в коммерческом плане. Тем не менее, рост продаж вовсе не означал, что “фроговские” модели стали доминировать на внутреннем рынке Великобритании и надо было искать новые способы увеличения доходности.
 

Обсудив сложившуюся ситуацию руководство Rovex сделало вывод, что разнообразить ассортимент можно за счет ввода комплектов электрификации. Сейчас понятно, что данное решение было ошибочным, но на тот момент это не представлялось очевидным. Для доработки было выбрано четыре модели, внутри которых представлялось возможным установить электромоторы типа F21 с комплектом проводов (версия Spin-a-Prop):

F160 Junkers Ju-88A (под новым номером F292)

F191 Beaufighter I\VI\X (под новым номером F291)

F229 Beaufort

F170 Northrop Black Widow (под новым номером F249)
 

Первые три комплекта были выпущены в 1970 году, а вот F249, запланированный к выходу на 1971 год, так и остался в проекте. Как оказалось, обновленные модели не пользуются большим спросом, поскольку приобретение комплекта электромоторов означало дополнительные расходы, что в условиях не самой здоровой экономики мог позволить себе далеко не каждый британский моделист. Немного спасло положение то, что Spin-a-Prop не был “зашит” в стандартный комплект и сами модели можно было приобрести отдельно.
 

Первое издание модели под артикульным номером F291 и коробочным названием “Bristol Beaufighter Mk.21” было выпущено в количестве 120.000 экземпляров, что для британского рынка можно было считать успехом. В комплект входил абсолютно новый комплект полиграфии, включая коробку типа G1 с бокс-артом, который выполнил художник под псевдонимом Young, при сохранении фирменной V-образной подставки на отдельном литнике. Выпуск этого издания был завершен в начале 1974 года.
 

Второе, и последнее, издание от FROG, выпускавшееся в 1974-1976 гг., имело несколько отличий. Помимо очередного обновления полиграфии, включавшего коробку типа Н1 и новую инструкцию, в комплект были добавлены новые детали для бомбового вооружения и подставка типа Skybase среднего типа, но в последний год производства этот “необязательный” элемент уже не включался.

Именно в таком виде завершился “фроговский” период истории этой модели, которая с финальном варианте получила коробочное название “Beaufighter Mk.21 Anti-shipping Strike-fighter”, а всего успели выпустить только 60.000 комплектов, преимущественно в сером пластике (самые последние тиражи были в пластике черного цвета). После этого, в 1977 году, пресс-формы отправились в Советский Союз.

ISPBristolBeaufighterMkIF.jpeg

ISPBristolBeaufighterMkIF1.jpeg

beaufighter_frog_f291_f2_1.jpeg

beaufighter_frog_f291_f2_2.jpeg

resized_a5b4642c-774a-4407-934c-f4c411753b92.jpeg

09ba302f-67f5-4957-9890-f316733b9510.jpeg

spin-a-prop.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_1.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_2.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_3.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_4.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_5.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_6.jpeg

beaufighter_frog_f291_h1_76_7.jpeg

 

В рамках контракта с концерном DCM пресс-формы на “Beaufighter Mk.21 Anti-shipping Strike-fighter” были приобретены советской фирмой Novoexport и через некоторое время отправились в Минск, где выпуск модели был налажен на мощностях 3-го филиала ПО “Мир”. В каталоге фирмы Novo Toys Ltd., занимавшейся реализацией советских отливок в своих коробках на территории Великобритании, она появилась под коробочным названием “Beaufighter – Strike Fighter” и индексом 78084 (Series 5).

Согласно данным из книги о FROG в Великобританию могли быть отправлены так называемые промо-отливки, но при этом не указывалось предприятие-изготовитель, что является очень важным моментом. Здесь мы остановимся подробнее, так как история с экспортными поставками напрямую связана с весьма любопытными деталями, появившимися во “фроговском” комплекте ещё в 1971 году.
 

Все мы привыкли к тому, что минский комплект содержит единственный литник с деталями остекления, но на самом деле так было не всегда. Как уже отмечалось, существование подлинных экспортных “нововских” комплектов пока не подтверждено документально, но на зарубежных аукционах периодически появляются комплекты “Beaufighter – Strike Fighter”, пластик в которых отличается весьма приличным качеством литья (хотя мелкие дефекты уже присутствуют). Оставим в стороне попытки выяснить “подлинность” таких комплектов, отметим главное – в них присутствует дополнительный “фроговский” литник с деталями, характерными только для версии Spin-a-Prop, но изготовлен он… из прозрачного пластика. Именно в его состав был включен тот самый прозрачный “люк торпедиста”, а также четыре дополнительные внутренние вставки.

Есть основания полагать, что в Минске (или в московском ЦКТБИ) успели выпустить небольшую партию отливок с двумя “прозрачными” литниками, которые отправили в Великобританию в 1980 году. Однако, далее нет ясности, по какой именно причине было произведено обновление комплекта. По одной из наиболее вероятных версий, коллектив по руководством Рустема Исмагилова сделал на базе двух “фроговских” один “минский” литник, на котором присутствовали только нужные детали. Вместе с тем, не исключается факт деформации пресс-форм на остекление (а через это прошли буквально все “фроговские” модели, попавшие в Минск), в результате чего решение об “оптимизации” было скорее вынужденным.

Как бы там ни было, действительно массовое производство модели самолёта “Beaufighter” Mk.21 наладили только в первой половине 1980-х гг., но уже под обезличенным названием “Морской штурмовик”. По крайней мере, к началу 1983 года минские комплекты свободно встречались в розничной продаже и не были дефицитом. На внутренний рынок комплекты поступали в коробке с утрированным “нововским” рисунком и без декали. Цена на “Морской штурмовик” составляла 90 копеек.

Вместе с тем нельзя сказать, что полиграфия к этой модели всегда оставалась статичной, хотя форм-фактор коробки и графический шаблон действительно не изменялись. Пожалуй, именно с коробки и начнем – первые тиражи отличались высокой контрастностью цветов и коробочным названием “Морской штурмовик” на лицевой части и боковинах. Логотип предприятия тогда изображался без синего круга, а на нижней части указывался прейскурант ТО 17 БССР 04-184-81.

Приблизительно в 1987 году появился промежуточный вариант с коробочным названием “Самолёт морской штурмовик” и дополнительной надписью “для детей от 8 до 12 лет” на одной из боковин, и только после этого в массовый тираж отправили “классический“ вариант оформления коробки, в который включили все выше перечисленные изменения с логотипом в синем круге и прейскурантом 085-03-1978|307.

Как уже было сказано выше, в январе 1991 года состоялось первое официальное повышение цен в Советском Союзе, в результате чего минская продукция тоже подорожала, причем не на несколько процентов, а в разы! Так, розничная цена на “Самолёт морской штурмовик” теперь составляла 3 рублей 20 копеек, однако, для комплектации всё ещё использовались старые запасы “90-копеечной” полиграфии. Этот вопрос решился довольно просто – корректировку на новые значения цен производили продавцы и товароведы прямо в магазинах при помощи шариковых ручек или карандашей. Следует также отметить, что на коробках выпуска 1992 года и позже атрибуты товара были утрированы до указания прейскуранта ТО-Мир-11-91.

Вторым компонентом комплекта, который претерпел какие-либо изменения, была инструкция. Первый вариант был односторонним и печатался черной полиграфической краской на листе формата 410х380 мм. Примерно в 1987-1988 гг. минское предприятие перешло на полиграфию другого образца – теперь инструкция стала двухсторонней и печаталась на листе формата 290х200 мм. Чуть позже, примерно с 1990 года, черную полиграфическую краску изменили на синюю, но при этом во всех версиях сохранялись “фроговские” шаги сборки.

Что касается пластика, то в начальный период выпуска использовались различные оттенки серого с постепенным смещением от темной к светлой тональности (часть ранних комплектов имела отливки из черно-серого пластика). Радикальные изменения произошли в “перестроечный” период, когда более массовыми стали комплекты с серо-зеленым и светло-зеленым пластиком, причем эта тенденция сохранялась вплоть до финального издания фирмы “Корпак” образца 1995 года, когда вновь состоялся переход на серый пластик.
 

К моменту распада СССР вместо 3-го филиала МПОИ “Мир” появилась фирма с одноименным названием – это произошло в 1990 году. При этом на полиграфии сменилось только название, а качество бумаги и картона, используемых для печати, с каждым годом только ухудшалось. Хрупкое равновесие окончательно рухнуло в начале зимы 1992 года, когда Беларусь перешла на свободное ценообразование и многие предприятия оказались на грани банкротства. С этого времени, на очень короткий период, фирма-производитель носила название “Актамир”.

Кстати, некоторое количество минских отливок в 1990-е гг. можно было встретить в упаковках чешской фирмы Modellhobby и польской AGA, причем с измененными вариантами оформления.
 

Последний всплеск активности минского предприятия пришелся на середину 1990-х гг. Преемником фирмы “Актамир” стало ЗАО “Корпак”, которое 29-го ноября 1993 года было зарегистрировано в МНС Республики Беларусь по тому же адресу (ул.Опанского 24а). Производство моделей продолжалось, причем даже коробки остались советского образца, но с реквизитами “нового” предприятия.

Лишь в 1995 году в массовой продаже появились модели в совершенно новой “черной” коробке с новой инструкцией и долгожданной декалью. А вот название комплекта (“Биафайтер Морской Штурмовик”) в русскоязычном варианте выглядело несколько неожиданно, хотя и британское название “Beaufighter Strike Fighter” также присутствовало.

Впрочем, праздник на улице пост-советских моделистов был недолгим – последние отливки были изготовлены предположительно в 1996-м году, после чего выпуск “экс-фроговских” моделей в Минске было окончательно прекращен в виду ликвидации производства (но не самой фирмы, официально белорусский “Корпак” был ликвидирован 31 мая 2009 г).

Дальнейшую судьбу пресс-форм удачной не назовешь. В 1997 году они были проданы одной из российских фирм (по неподтвержденным данным, это были представители от ВЭС) и отправлены в Воронеж. Попытка возобновить производство успехом не увенчалась, поскольку грянул дефолт 1998 года. Оснастка так и осталась лежать на складе, пока через несколько лет её не выкупил бизнесмен из Ростова-на-Дону. Предположительно, там и находятся по сей день все “минско-фроговские” пресс-формы.

beauf21_novo_1.jpeg

beauf21_novo_2.jpeg

beaufighter_novo_p2_2.jpeg

beaufighter_novo_p2_3.jpeg

beaufighter_novo_78084_instr_1.jpeg

beaufighter_novo_78084_instr_2.jpeg

F291BeaufighterNovodecalscleaned.jpeg

beaufighter_mir_4763bl_p2_1.jpeg

beaufighter_mir_4763bl_p2_2.jpeg

beaufighter_mir_4763bl_p2_3.jpeg

beaufighter_mir_4763bl_87_1.jpeg

beaufighter_mir_4763bl_87_2.jpeg

beaufighter_mir_1.jpeg

beaufighter_mir_2.jpeg

ISPBristolBeaufighterFXXI.jpeg

ISPBristolBeaufighterFXXI1.jpeg

beaufighter_aktamir_92_pa1.jpeg

beaufighter_aktamir_92_pa2.jpeg

beaufighter_korpak_93_p1.jpeg

beaufighter_mir_82_i1.jpeg

beaufighter_mir_85_i1.jpeg

beaufighter_mir_85_i2.jpeg

beaufighter_mir_87_i1.jpeg

beaufighter_mir_87_i2.jpeg

beaufighter_instr_0001.jpeg

beaufighter_instr_0002.jpeg

beaufighter_korpak_p1.jpeg

beaufighter_korpak_p2.jpeg

beaufighter_korpak_d1.jpeg

beaufighter_korpak_i1.jpeg

beaufighter_korpak_i3.jpeg

beaufighter_korpak_i2.jpeg

beaufighter_aga_1.jpeg

 

В этой не очень позитивной истории, завершившейся в 1997 году, есть целый ряд моментов, требующих более детального рассмотрения. В отличии от остальных моделей, адаптированных под Spin-a-Prop, конструкторы из FROG действительно решили “придать второе дыхание” очень даже свежей разработке (F191), не только адаптировав её под установку комплекта электрификации, но из изменив модификацию самолёта на более новую – так появилась модель “Bristol Beaufighter Mk.21”.
 

Наиболее значительные доработки затронули фюзеляж. Носовая часть был укрупнена и получила характерный наплыв, имитирующий обтекатель автопилота Sperry позднего типа. Далее, в нижней части был сделан вырез, куда должна была вставляться “пальчиковая” батарейка.

Также из комплекта были удалены детали с “коротким” горизонтальным оперением для самолётов раннего типа (с нулевым углом установки) под номерами 37-40. Также была удалена деталь 44, имитирующая антенну радара AI, поскольку модификация Mk.21 не имела такого оборудования.

Менее существенные изменения вводились для установки электродвигателей в фюзеляже, где появились дополнительные детали под теми же номерами 37 и 40, размещавшиеся на отдельном литнике, а в центраторах крыла были сделаны разрезы для укладки проводов. Соответственно, в обновленной инструкции появились дополнительные шаги 6 SPIN и 7 SPIN с описанием действия по установке комплекта моторизации.
 

Изменения также затронули прозрачные детали. Для большей эффектности из комплекта вывели деталь 41, которая имитировала закрытый обтекатель кабины радиооператора без возможности установки пулемета. Впрочем, самым неоднозначным стало появление детали под номером 44, которая вставлялась в тот самый вырез в нижней части фюзеляжа и могла сниматься для замены батарейки. Также в ней имелись отметки посадочных мест для подвески торпеды и кронштейна подставки (можно было выбрать только один из двух вариантов). В связи с тем, что для комплектов “нововского” и советского выпуска никакой электрификации не планировалось, эта деталь иногда именовалась как “люк торпедиста”.

Что касается советского издания, то здесь ситуация весьма запутанная. Учитывая то, что тестовые партии отливок, поставленные в Великобританию, имели два прозрачных “фроговских” литника (второй в оригинальном виде изготавливался из цветного пластика и содержал детали для версии Spin-a-Prop), можно предположить, что новый стандартизированный литник для остекления, вероятнее всего, был разработан в Великобритании и только потом передан советским представителям. Впрочем, наладить экспортные поставки таких комплектов так и не удалось.
 

Параллельно с этим конструкторы поработали с вооружением. В первоначальном варианте модель имела в комплекте вполне стандартные детали для торпеды с элементами подвески и 8 ракет с направляющими. Однако, в ходе очередных доработок, модель получила детали для имитации двух 250-фунтовых (113 кг) бомб и четырех W-образных держателей – парные детали 38 и 39. Отдельную пресс-форму для них не делали, а доработали существующую, добавив эти детали на литники с фюзеляжем, где имелось достаточно места.

Таким образом, в окончательно варианте модель “Beaufighter Mk.21 Anti-shipping Strike-fighter” включала 68 деталей.
 

Интересный факт!

Как это ни странно, но во “фроговской” инструкции первого издания (для моторизованной версии) шаг для монтажа бомбовой подвески отсутствовал и появился он только в 1974 года вместе с коробками типа Н. Вместе с тем, в японском издании “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” (которое вышло в 1971 году и по факту включало обновленные отливки) шаг с бомбами присутствовал. Возможно, это был недосмотр британских полиграфистов.

Не менее интересная история случилась с декалью. Для обновленной модели три британских заменили на два австралийских варианта оформления:

77 Wing 31 Sqn.RAAF, A8-2/EH-Z, Dutch East indies, 1944

22 Sqn.RAAF, A8-50/DU-H, Sanga Sanga, Philipines, 1944

Это означает, что данные самолеты относились к ранней серии с “малым” обтекателем автопилота Sperry, в то время как на модели он “крупный”. Соответственно, для использования указанных вариантов декали фюзеляж желательно доработать, либо использовать декали с альтернативными вариантами, где номера самолетов начинаются с А8-200 и далее.
 

Из прочих нюансов можно отметить не очень точную расшивку и весьма своеобразную имитацию жалюзи на капотах двигателей, которая в советский период заплывала облоем. Вместе с тем, “фроговская” модель получилась очень достойной и составила серьёзную конкуренцию более ранней модели от Airfix.

beaufighter_mod_0003

beaufighter_mod_0004.jpeg

beaufighter_mod_0002.jpeg

beaufighter_mod_0001.jpeg

beaufighter_mod_0006.jpeg

 

Ссылки (модель):
Modelingmadness.com – Frog 1/72 Bristol Beaufighter I/VI/X
Britmodeller.com – Bristol Beaufighter Mk II F, 307 Sq, scratch conv. Frog, 1/72
indy-amps.weebly.com – In Box Review of Frog 1/72nd Scale Bristol Beaufighter Mk. 21 Anti-shipping Strike-fighter
“Родословная” модели на Scalemates.com
 

Ссылки (инфо):
No. 31 Squadron Association
Bristol Beaufighter mixed photographs
RAAF A8 DAP Beaufighter Mk.21
 

Литература:
С.В.Иванов “Bristol Beaufighter” (“Война в воздухе” 122)
Jerry Scutts “Bristol Beaufighter” (Crowood Aviation). The Crowood Press Ltd. 2004. ISBN-13:978-1861266668
Victor F. Bingham “Bristol Beaufighter” (Aircraft Monograph). 1994. Airlife Publishing Ltd. ISBN-13:978-1853101229
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F23/49, а 1 апреля 1950 года с фирмой English Electric был заключен контракт на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
 

В конструкции нового самолёта под индексом P.1 использовалось несколько интересных решений. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй–в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной.

Двигатели Bristol Siddeley “Saphire” ASSa.5 со статической тягой 35,60 кН каждый решили разместить один над другим, снижая таким образом лобовое сопротивление и увеличивая площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60 град. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. Ввиду стреловидности крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60 град.

Бортовое вооружение могло состоять из двух 30-мм пушек ADEN, а на внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения.
 

Пока шло проектирование, было принято решение доработать конструкцию самолёта для достижения показателя М=2,0. Поскольку модернизация требовалась существенная, первые три прототипа стали обозначать как P.1A, а новый самолёт – как P.1B. Основные доработки свелись к доработке фюзеляжа, увеличению киля и введению конусообразного воздухозаборника. Модернизация кабины пилота, привела к тому, что она стала располагаться несколько выше, а за ней появился небольшой гаргот, идущий прямо до киля. Кроме того, на прототипах устанавливались двигатели Rolls-Royce “Avon” 210 (RA.24R).

Несмотря на идентичность числовых индексов это были два практически разных самолёта. Разделение на две ветви развития состоялось в 1952 году, а фирма получила новый контракт на постройку ещё трех прототипов с номерами XA847, XA853 и XA856.

Первый прототип P.1A (WG760) был поднят в воздух 4 августа 1954 года и уже в ходе третьего полёта он превысил скорость звука. В ходе дальнейших тестов удалось достичь лучших показателей, но дальнейшие испытания на достижение максимальной скорости были ограничены до М=1,51 (1850 км\ч) из-за недостаточной продольной устойчивости самолёта. Тем временем, в мае 1956-го года, самолёт получил собственное название “Lightning” (“Молния”), хотя официально оно было принято только в октябре 1958 года.
 

Полёты на прототипе P.1B (XA847) начались спустя несколько месяцев. Показатель М=1 был достигнут уже 4 апреля 1957 года, а число М=2 было достигнуто 25 ноября. Потенциал P.1B был даже выше, чем у экспериментального самолёта Fairey FD.2 “Delta”, который на тот момент являлся обладателем рекорда скорости, но вступить в соревнование с ним не позволял мизерный запас топлива.

Надо отметить, что испытания P.1B проходили отнюдь не гладко – в ходе тестовых полётов постоянно возникали технические неполадки, да и сама конструкция требовала серьёзных доработок. Самым неприятным было то, что RAF, если и получали перехватчик, то отнюдь не барражирующий. Вопрос с запасом топлива привел к вполне ожидаемому решению, смысл которого сводился к внедрению в конструкцию планера интегрированного топливного бака, который размещался под фюзеляжем со смещением к хвосту. Нововведение опробовали на втором прототипе P.1A, а также на модернизированном первом прототипе P.1B.

Несмотря на все эти казусы, ещё в феврале 1954 года был выдан заказ на постройку 20 предсерийных самолётов P.1B. Нельзя сказать, что выбрав этот самолёт командование RAF пошло ва-банк, но на тот момент ничего лучшего британские авиастроители предложить не могли.
 

В течении серийного производства было освоено более десятка модификаций, часть которых была учебными или экспортными. Основное усилия были направлены на доработку подфюзеляжного топливного бака, который с каждой новой итерацией увеличивался в объёмах. Также был увеличен киль, были установлены новые радары, а ракеты “Firestreak” уступили место ракетам “Red Top”. В итоге, были созданы следующие варианты “Молнии”:

F.Mk.1 – первая серийная модификация с двумя 30-мм пушками ADEN, двумя ракетами “Firestreak”, VHF-радиостанцией и радаром Ferranti AI-23 “AIRPASS”, построено 19 самолётов и один планер для статических испытаний (1959 г.),

F.Mk.1A – модификация на базе F.Mk.1 с двигателями “Avon” 210R, UHF-радиостанцией и системой дозаправки в полёте, построено 28 самолётов (1961 г.),

F.Mk.2 – модификация на базе F.Mk.1, построено 44 самолёта из которых 31 модернизировали до уровня F.Mk.2A и ещё 5 переделали в экспортный вариант F.Mk.52 (1962 г.),

F.Mk.2A – модификация на базе F.Mk.2 с двигателями “Avon” 211R, возможностью замены ракет на две дополнительные пушки ADEN, посадочным гаком и увеличенным топливным баком, конверсирован 31 самолёт (1962 г.),

F.Mk.3 – модификация с радаром AI-23B, двигателями “Avon” 301R, ракетами “RedTop”, увеличенным килем и демонтированными пушками ADEN, построено 70 самолётов из которых 9 конверсировали до уровня F.Mk.6 (1962 г.),

F.Mk.3A – модификация на базе F.Mk.3 с увеличенным запасом топлива и доработанным крылом, построено 16 самолётов из которых 15 конверсировали до уровня F.Mk.6. (1962 г.),

F.Mk.6 – модификация на базе F.Mk.3 с доработанным крылом, увеличенным топливным баком, двумя килями в нижней части фюзеляжа и двумя 30-мм пушками (первоначально их устанавливать не планировалось), построено 39 самолётов не считая конверсий F.Mk.3 и F.Mk.3A (1964 г.),

F.Mk.7 – проект перехватчика с изменяемой геометрией крыла (с 60 до 25 град.), расширенным фюзеляжем, модернизированным шасси, новым радаром и другими доработками,

“Sea Lightning” FAW.1 – проект перехватчика палубного базирования с изменяемой геометрией крыла.

Не остались в стороне и учебно-тренировочные варианты. Для обучения пилотов было создано две модификации, отличавшиеся в основном наличием двухместной кабины для инструктора и курсанта. Позднее часть самолётов была поставлена на экспорт.

T.Mk.4 – модификация на базе F.Mk.1A, построено 2 прототипа и 20 серийных самолётов, позднее 2 конверсировали в прототипы T.Mk.5 и ещё 2 – в T.Mk.54.

T.Mk.5 – модификация на базе F.Mk.3, 2 прототипа получены путем конверсии из T.Mk.4, построено 22 серийных самолёта из которых один был конверсирован в T.Mk.55.
 

Таким образом, несмотря на целый ряд выдающихся качеств, перехватчики “Lightning” не стали крупносерийными самолётами. Потребности RAF составили чуть более 250 экземпляров всех модификаций, а на экспорт ушло достаточно скромное количество. Общий объем производства за 1959-1966 гг. составил 319 экземпляров, которые производились концерном British Aircraft Corporation (BAC), образованном в 1960 году путем слияния компаний English Electric Aviation Ltd., Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company и Hunting Aircraft.
 

В составе RAF активный период использования “Lightning” завершился в конце 1970-х гг., когда им на смену пришли Panavia “Tornado”. На второстепенных ролях устаревшие перехватчики использовались вплоть до 1988-го года, после чего некоторые экземпляры были проданы частным владельцам. К настоящему времени в Великобритании сохранилось три “Lightning” в лётном состоянии.
 

Из зарубежных покупателей “Lightning” устроил только две ближневосточные страны – Саудовскую Аравию и Кувейт. Самый крупный контракт был заключен с аравийцами, которым остро понадобился современный многоцелевой истребитель. Британцы тут же предложили им “Export Lightning”, созданный по частной инициативе и способный выполнять функции перехватчика, разведчика и самолёта поддержки наземных сил.
 

Первым экспортным вариантом стал F.Mk.52, представлявший собой F.Mk.2 в незначительно доработанном виде – всего было получено 5 таких самолётов, переделанных из серийных образцов. Более крупные доработки появились на модификации F.Mk.53, разработанной на базе F.Mk.6. Чтобы обеспечить выполнение задач по поддержке войск, под крылом разместили две точки подвески, которые позволяли нести две 1000-фунтовые бомбы или четыре контейнера типа SNEB с ракетами калибра 68-мм. В варианте перехватчика на фюзеляжных пилонах можно было разместить две ракеты типа “Firestreak” или “Red Top”, либо два контейнера для 44 ракет калибра 50-мм. Разведчик мог нести пять 70-мм фотокамер в контейнере Type 360 “Vinten”, позволявшие вести фотосъемку с высоты 90-8000 метров на сверхзвуковой скорости. Помимо этого, со стороны ВАС последовало предложение использовать надкрыльевые пилоны для подвески ракет или ракетных контейнеров. В общей сложности ВВС СА получили 35 самолётов модификации F.Mk.53 и ещё 12 продали ВВС Кувейта.
 

Экспортная модификация учебно-тренировочного истребителя T.Mk.55 отличалась от “родительской” версии T.Mk.5 наличием большого подфюзеляжного бака как у F.Mk.6 и возможностью нести боевой состав вооружения – в Саудовскую Аравию и Кувейт было поставлено 6 и 2 самолёта соответственно.
 

Поскольку фирма “Rovex” (более известная под торговой маркой FROG) остановила свой выбор на модификации “Lightning” F.Mk.6 есть смысл остановиться на ней более подробно. Как уже было сказано ранее, в качестве базы для доработок была выбрана более ранняя модификация F.Mk.3 – первым модернизированным самолётом стал пятый серийный образец с номером ХР697. Главные изменения заключались в следующем:

– концевые кромки получили угол стреловидности 55 град., что привело к повышению на 20% несущих способностей крыла на больших углах атаки;

– за счет установки ПТБ над крылом и увеличения объёма подфюзеляжного бака на 1000 галлонов увеличена ёмкость топливных баков (перед боем ПТБ должны были сбрасываться);

– увеличена площадь киля;

– установлено два подфюзеляжных киля вместо одного на предыдущих модификациях.
 

Модифицированный самолёт впервые поднялся в воздух 17 апреля 1964 года, полностью подтвердив правильность внесённых изменений. В то же время, первая партия F.Mk.6 с номерами XR752 – XR767 была выпущена без надкрыльевых пилонов. Первые серийные перехватчики поступали на вооружение No.5 Squadron RAF, но из-за низкого темпа сдачи полной боевой готовности он достиг только в марте 1966 года. Номера остальных 39 F.Mk.6 были следующими: XR768 – XR773, XS893 – XS904, XS918 – XS938. Эти самолёты были переданы в No.23, 74 и 111 Squadron RAF.
 

С участием F.Mk.6 проводилось много военных программ, где одной из самой интересных являлась операция по перелёту из Великобритании в Сингапур с промежуточными посадками на Кипре и о. Ган в Индийском океане. В этом перелёте, участие в котором приняли все лётные “Lightning” за исключением учебно-тренировочных, перехватчики были поддержаны 17 самолётами-заправщиками “Victor” из состава No.55, 57 и 214 Squadron RAF. На Дальнем Востоке остался No.74 Squadron, который нёс боевое дежурство до 1971 года, затем оставив на Кипре свои F.Mk.6 – впоследствии их включили в состав No.56 Squadron RAF. Эксплуатация перехватчиков “Lightning”, как самолётов первой линии, была завершена в 1974-1976 гг.
 

Интересный факт!
В последнее время этот необычный со всех точек зрения самолёт вновь стал популярен благодаря интернету. Во многих блогах и соцсетях неоднократно публиковалась фотография падающего истребителя на фоне “мирно пашущего трактора”. Но что это за самолёт практически никто идентифицировать не мог за давностью лет…

 

На самом же деле, запечатленный на снимке инцидент имел место 13 сентября 1962 года близ Хэтфилда (Hatfield) – во время демонстрационного полёта на борту предсерийного самолёта F.Mk.1 (XG332) возникла техническая неисправность, в следствии которой тест-пилот Джордж Эйрд (George Aird) был вынужден катапультироваться на сверхмалой высоте. Неуправляемый самолёт врезался в землю и был полностью уничтожен, а пилоту удалось благополучно приземлиться.

Несмотря на столь досадную аварию репутация перехватчика не пострадала, а впоследствии Эйрд участвовал в программе испытаний ракет “Red Top” класса “воздух-воздух”, которые использовались на тех же “Lightning”.

p1a_wg760_1.jpeg

p1b_xa847_11.jpeg

lightning_xm143_1.jpeg

lightning_xg332_1.jpeg

lightning_crash_1.jpeg

lightning_f2a_11sqd_1.jpeg

lightning_f3_xp706_1.jpeg

lightning_xp697_farnborough4_hewitt_speechly

lightning6_xs934_1.jpeg

lightning_xr770_1.jpeg

lightning_f6_1.jpeg

lightning_f6_3.jpeg

lightning_f6_2.jpeg

lightning_f6_4.jpeg

lightning_f6_5.jpeg

lightning_f6_11sqd_1.jpeg

lightning_f6_xr760_1.jpeg

XS925inRAFmuseum.jpeg

lightning_f53_1.jpeg

lightning_f63_1.jpeg

lightning_t4_xm997_1.jpeg

lightning_t5_xl628_1.jpeg

lightning_t5_xs422_1.jpeg

lightning_t55_1.jpeg

lightning_f6_c_1.jpeg

 

Как говорится – куй железо, пока горячо! Это выражение в полной мере относится к фирме International Model Aircraft (IMA), некогда владевшей торговой маркой FROG и, на заре производства пластиковых моделей, буквально “клепавшей” новинки одну за другой. Не дожидаясь, пока реальные самолёты британской разработки будут запущены в серийное производство в течении 1955-1957 гг. была выпущена целая серия моделей их прототипов, в числе которых находился English Electric P.1.
 

Пресс-форма для P.1, запечатлевшего этот самолёт в его изначальном состоянии, была готова уже в 1956 году. Данная модель, состоявшая из 23 деталей вместе с подставкой, отличалась неплохим (для своего времени) соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины пилота и ниш шасси, которые отсутствовали совсем. Ещё одной характерной особенностью была фирменная “фроговская” разметка под посадочные места, которую выполнили в виде наружного раскроя.
 

Модель выпускалась в упаковках типа С1 под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и бокс-артом взлетающего истребителя на лицевой стороне. Декаль и схема окраски предполагали только один вариант оформления для прототипа с номером WG760. В каталоге FROG модель имела индекс 332P.
 

В 1964 году, после ревизии модельного ряда, индекс изменили на F332. В общей сложности, в период с 1956 по 1965 год, было выпущено 20.000 комплектов, часть которых была реализована за рубежом в под торговыми марками Tri-Ang (Франция) и Tri-Ang Pedigree (Новая Зеландия).

Второе издание появилось в 1965 году и отличалось только коробкой типа F1. Под тем же индексом модель была включена в Red Series каталога FROG и успела принять участие в акции Golden Tokens – при её приобретении покупатель получал 7 “золотых” монет. Выпуск обновленной версии продолжался вплоть до 1968-го, когда фирма IMA приняла решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устаревания и ряда других факторов. До этого момента выпустили ещё 45.000 комплектов.
 

К этому времени владельцем торговой марки являлась фирма Rovex Industries Ltd., которая уже вела активные работы по модели-преемнику, которой должна была стать последняя модификация BAC “Lightning” F.Mk.6. Разработка пресс-формы была начата в 1967 году, а в реестре FROG модель получила индекс F201 с предварительным включением в Red Series. Не исключено, что со временем мы бы увидели совсем другой “Lightning” под брендом FROG, но именно тогда Rovex вступила в период тесного сотрудничества с фирмой Hasegawa, заключив соглашение на продажу японских отливок в своих коробках. Во избежание производства двух одинаковых моделей “фроговский” проект поспешили закрыть.
 

Как оказалось, продажи перепакованных отливок могли приносить хорошую прибыль. Первое издание под коробочным названием “B.A.C. Lightning F-6 Fighter” выпускалось в течении 1968-1974 гг. В каталоге FROG модель получила индекс F266 и была включена в Orange Series. Для коробки типа G1 был разработан бокс-арт с изображением истребителя из состава RAF. Декаль и схема окраски сохранили варианты оформления для RAF и ВВС Саудовской Аравии, но уже с другими серийными номерами. За 7 лет продаж было реализовано 165.000 отливок, часть которых перепаковала фирма UPC (5082-100) для продажи на территории США. Но не всё было так безоблачно – острый экономический кризис вскоре привел к свёртыванию сотрудничества с Hasegawa.
 

На фоне этих событий руководство фирмы Rovex Ltd. (так она стала называться после очередного переименования), решило сделать “ход конём”. Собственными силами была сделана копия японской пресс-формы, причем для “новой” модели зарезервировали индекс F412 и начали разработку новой декали с двумя вариантами RAF. Работы велись в течении 1972-1973 гг., но в конечном итоге выпуск данного издания не состоялся.

К этому проекту вновь вернулись в 1975 году, когда дела у британского производителя, сменившего в 1974 году название на Rovex Models and Hobbies Ltd., шли хуже некуда. Заключив контракт с советской фирмой Novoexport на поставку пресс-форм британцы параллельно начали выпуск моделей новейших разработок. Третье и последнее издание было выпущено в количестве 35.000 экземпляров. Модель поставлялись в упаковках типа H1 с новым бокс-артом, но со схемами окраски от первого издания. Коробочное название изменили на “B.A.C. Lightning F-6 Interceptor Fighter”, но индекс и серия в каталоге FROG остались прежними.
 

lightning6_frog_f1_1.jpeg

s-l160010.jpeg

s-l160011.jpeg

s-l160013.jpeg

lightning6_frog_f1_3.jpeg

lightning_art_1.jpeg

light6_frog_h1_1.png

light6_frog_h1_2.png

s-l16003.jpeg

s-l16004.jpeg

s-l16005.jpeg

s-l160021.jpeg

8085316091_9e090d310b_h.jpeg

8085314691_df74b8453a_h.jpeg

8085313970_7d1207d2f6_h.jpeg

8085314296_5aafa81e0e_h.jpeg

8085315641_428b3d804e_h.jpeg

 

Заключив контракт с фирмой Novoexport”, британцы оставили самые лучшие пресс-формы себе вплоть до последнего момента существования торговой марки FROG. Среди таких “счастливчиков” оказался “B.A.C. Lightning F-6 Interceptor Fighter”, последние отливки были сделаны в начале 1977 года. После этого пресс-форма была отправлена в СССР и оказалась в Москве, где прошла испытания на одном из городских предприятий (по всей видимости, это было ЦКТБИ).
 

Далее пресс-форма отправилась в Донецк, где на местном заводе игрушек должны были развернуть выпуск отливок на экспорт. В каталоге Novo Toys Ltd., где использовалась система сквозной нумерации, модель получила индекс 78089 (первые две цифры означали год выпуска, последние две – порядковый номер) и вошла в престижную Series 5. Для экспортной коробки был оставлен “фроговский” бокс-арт и схема окраски. Цвет пластика экспортных отливок был серого или темно-серого цвета.
 

Несмотря на то, что пресс-форма прибыла одной из последних, на ДФИ было оперативно развернуто производство “B.A.C. Lightning – Interceptor Fighter”. До момента ликвидации фирмы Novo Toys Ltd. в конце 1980-го года удалось поставить в Великобританию около 45.000 комплектов отливок. Остатки полиграфии впоследствии передали советской стороне.
 

В том же году модель в массовых количествах стала появляться на прилавках советских магазинов. Для внутреннего рынка была разработана коробка с “фроговским” цветным рисунком на лицевой стороне, что было редкостью для того времени. Ещё одним интересным моментом была разница в названиях – на коробке было указано “Сборная модель самолёта Ф266”, в то время как в инструкции по сборке было название “Лайтнинг FMK-6 Всепогодный истребитель-перехватчик”, что также встречалось не часто, учитывая принцип обезличивания моделей, принятый в Советском Союзе.
 

Упаковки советского образца могли различаться по цветовой гамме. Наиболее часто встречались зеленые коробки, но в конце 1980-х гг. появились достаточно крупные “синие” и “фиолетовые” партии. Чехарда с цветами продолжалась и далее, но в начале 1990-х гг., был введен более “стандартизированный” вариант с синим кантом и логотипом ДФИ в прямоугольнике вместо круга. Лишь в 1996-1998 гг. донецкая коробка была создана заново, получив оригинальный бокс-арт от художника Мильяченко.
 

Теперь внесем ясность с декалями. Для экспортного варианта они печатались в Великобритании, но в Советском Союзе решили поступить более простым способом – дело в том, что в сентябре 1982 года интерес к моделям на “фроговских” пресс-формах проявила британская фирма Capital Model Supply (CMS). После долгих переговоров был составлен список на 24 наименования, в который попала модель “B.A.C. Lightning F.6/53” под новым артикульным номером 76140. Поскольку речь шла о готовых комплектах вместе с полиграфией советская сторона предложила “липкие аппликации” вместо стандартных “переводных картинок”. Британцев такой подход несколько удивил, но сделка в итоге сорвалась – в августе 1984 года, всего за два дня до подписания контракта на исключительные дистрибьютерские права на территории Великобритании, фирма CMS была объявлена банкротом. Соответственно, вся партия “аппликаций” затем разошлась “по рукам”…
 

В процессе производства цвет пластика варьировался в зависимости от года выпуска, причем в этом не было какой-либо системы – в ТПА шло всё, что привозили на фабрику. Между тем, отливки поставлявшиеся на экспорт были различных оттенков серого цвета (чаще – темно-серые), но с 1980 года цветовая гамма существенно расширилась, причем черный пластик исчез совсем. При Советском Союзе самыми многочисленными были отливки зеленого, темного-зеленого или белого цвета. В 1992-1993 гг. была выпущена большая партия моделей из коричневого пластика, но в дальнейшем был стандартизирован именно серый пластик.
 

В рамках международного сотрудничества донецкие отливки поставлялись в Польшу, где в середине 1990-х гг. модель продавалась в коробках фирмы Chematic. Помимо новой упаковки и инструкции в декали для “BAC Lightning F Mk6” сохранили вариант для Саудовской Аравии, но для RAF ввели два новых с номерами XR769 и XR771. Кстати, под тем же коробочным названием, но в собственной коробке эта модель продавалась ещё одной польской фирмой ZTS Plastik. А вот чешская фирма Modellhobby вообще не стала заморачиваться с коробкой, просто перепаковав донецкие отливки в пластиковые пакеты с черно-белым вкладышем (012).

Кроме того, не побрезговал “экс-фроговскими” отливками и такой именитый производитель, как западногерманский Revell – в 1996 году, тиражом в несколько тысяч экземпляров, было выпущено издание под коробочным названием “B.A.C. Lightning F.6” (04131), которое также содержало декаль на два варианта оформления для бортов XS901/01 и XS928/28 из состава No.11 Sqn и No.5 Sqn RAF.
 

В конце 1990-х гг. перепаковкой занялась российская фирма Eastern Express (Восточный экспресс). Коробочное название сменилось на “Сверхзвуковой истребитель Б.А.К. Лайтнинг F.6 \ Supersonic Interxeptor B.A.C. Lightning F.6” (72221), но содержание изменилось только в отношении полиграфии – новая декаль содержала варианты RAF для самолётов с номерами XR728 и XR768.
 

После краха в 2007 году предприятия в Донецке, пресс-формы были выкуплены фирмой ARK Models и перевезены в Россию, где производство модели было возобновлено под коробочным названием “Многоцелевой истребитель Лайтнинг \ BAC Lightning F.6 Fighter” (72025). Бокс-арт и декаль в очередной раз были заимствованы у “Eastern Express”.

bac_light_mk6_novo_1.jpeg

bac_light_mk6_novo_2.jpeg

bac_light_mk6_novo_3.jpeg

bac_light_mk6_novo_ef_1.jpeg

bac_light_mk6_novo_4.jpeg

lightning_dzi_blue_1.png

lightning_dzi_blue_2.png

light6_dzi_green_1.png

light6_dzi_green_2.png

bac_lightning_novo_dfi90_1.jpeg

bac_lightning_novo_dfi90_3.jpeg

bac_lightning_novo_dfi90_2.jpeg

bac_lightning_novo_dfi90_4.jpeg

bac_lightning_novo_dfi90_5.jpeg

F266BACLightning.jpeg

F266BACLightning1.jpeg

F266BACLightning2.jpeg

ISPF-266.jpeg

lightning6_dzi_new_1.png

f266_express_p1.jpeg

ISPBACLightning.jpeg

ISPBACLightning1.jpeg

lightning6_ark_1.jpeg

lightning6_ark_2.jpeg

lightning6_grey_3.jpeg

lightning6_grey_4.jpeg

lightning6_white_1.jpeg

lightning6_brown_1.jpeg

lightning6_green_89_1.jpeg

lightning6_black_1.jpeg

bac_light_f6_novo_2.jpeg

lightning6_chematic_1.png

lightning6_chematic_2

bac_lightning_revel_04131_1.jpeg

bac_lightning_revel_04131_2.jpeg

bac_lightning_revel_04131_3.jpeg

 

Несмотря на разорение британской фирмы, которая в 1974 году сменила название на Rovex Models and Hobbies Ltd., дела у фирмы Hasegawa шли несколько лучше, что позволило ей сохранить пресс-форму и продолжить выпуск удачной модели. В общей сложности, вплоть до 2012 года, “BAC Lightning” выдержал 11 изданий, очень долго оставаясь лучшей моделью в масштабе 1/72.
 

Главный конкурент в лице фирмы Airfix не только не отставал, а даже работал на опережение. Пока под маркой FROG выходили модели первого прототипа, в 1963 году в продаже появилась модель “E.E. Lightning F.IA” (290). Нельзя сказать, что данная разработка оказалась очень успешной, но это была первая модель одной из серийных модификаций, которая впоследствии неоднократно переиздавалась, а также продавалась в коробках фирм Airfix Corporation of America и MPC.

Повторно Airfix вернулась к “Lightning” уже в 21 веке, когда пресс-форма полувековой давности явно не могла выдавать конкурентоспособную продукцию. Появилась производственная оснастка, позволившая начать выпуск модели “English Electric Lightning F.2A” (A04054) в 2012 году и её варианта “English Electric Lightning F.6” (A05042) двумя годами позже.
 

Фирма Lesney, более известная под торговой маркой Matchbox, опомнилась позже всех – её модель “BAC Lightning” (PK-114) была выпущена только в 1976 году и по основным признакам соответствовала модификации F.Mk.6, хотя один из вариантов декали позволял собрать вариант F.Mk.2A. В плане копийности превзойти Hasegawa” не удалось – один фирменный раскрой чего стоит. И всё же, определённую конкуренцию эта модель составляла, поскольку в комплекте имелось два типа ракет, в 1983 году на её основе был сделан “Lightning T55” (PK-126), а в 1986 году появилась двухвариантная модификация “BAC Lightning F2A/F6” (40152). Перепаковкой раннего варианта занималась фирма AMT, а более поздние отливки в середине 1990-х гг. поставлялись фирме Revell.
 

Достойный преемник появился только в 2008 году после выхода модели от китайской фирмы Trumpeter. К настоящему времени на рынке представлены сразу три модели: “BAC Lightning F.1A/F.2” (01634), “BAC Lightning F.6/F.2A” (01654), “BAC Lightning F Mk.3” (01635). В их основе лежит идентичная пресс-форма, но с разными вставками для выпуска указанных модификаций. Некоторое время назад перепаковку “BAC Lightning F.6/F.2A” сделала японская фирма Monochrome.

f266_hasegawa_p1.jpeg

f266_hasegawa_m1.jpeg

f266_hasegawa_i1.jpeg

lightning53_upc_1

lightning6_amt_1.jpeg

lightning1_trumpeter_1.jpeg

lightning6_matchbox_1.jpeg

lightning6_revell_1.jpeg

airfix_bac_light_f1a_1

airfix_bac_light_f1a_2

 

Создавая свою пресс-форму на базе модели от Hasegawa (“BAC/English Electric Lightning F Mk.6”, JS-019), пошедшей в продажу в 1967 году, разработчики из FROG не занимались слепым копированием. Помимо изменения расположения деталей на литниках были введены некоторые изменения. В первую очередь, была обновлена детализация кабины пилота – был убран пол, приборная доска и штурвал. Вместо них появилось новое, более аутентичное кресло пилота, а сама фигурка стала более “человечной”. Кроме того, была удалена деталь гака аварийного торможения, которая крепилась снизу к хвостовой части фюзеляжа – а зря, эта “изюминка” встречалась не на всех “Lightning” F.Mk.6.
 

В плане общей геометрии “экс-фрог-хасегава” весьма точная модель. Небольшие претензии можно предъявить только к очертаниям носовой части фюзеляжа, законцовке киля, стабилизатору стойки шасси и килям на подфюзеляжном баке. К счастью для моделистов, при копировании пресс-формы FROG оставила вариант фонаря с двумя секциями, что позволяло выполнить его в открытом положении (в случае с MDDF-4K\M “Phantom”, например, исчез переплёт). Правда, чтобы зафиксировать его в открытом положении, придётся немного повозиться, поскольку имитация механизации для этой детали отсутствует. Ну и конечно же – мелочевка! Она нужна везде, начиная от той же кабины и заканчивая нишами шасси.
 

Если вам захочется сделать более полноценную модель-копию, то в соответствие с чертежами придется привести носовой воздухозаборник, который за конусом выполнен “глухим”, а также сопла двигателей. Ещё можно обратить внимание на раскрой, которой в некоторых местах воспроизведён не совсем точно. В остальном, оба варианта модели выполнены на очень высоком уровне.
 

Отдельно надо рассказать про варианты оформления. Для моделей от Hasegawa и FROG они были несколько разные, хотя в обоих случаях присутствовали опознавательные знаки для RAF и Royal Saudi Air Force.

Hasegawa

F.Mk.6 – RAF, XP697\D

F.Mk.53 – RAF\Royal Saudi Air Force, XR770

FROG

F.Mk.6 – No.11 Sqn.RAF, XS934\K

F.Mk.53 – Royal Saudi Air Force, 53-667

В случае с декалью от Hasegawa всё более-менее понятно. Самолёт с серийным номером XP697 первоначально был пятым серийным F.Mk.3 – в рамках программы модернизации его перестроили в F.Mk.6, что автоматически сделало его первым образцом данной модификации. Как уже было сказано выше, первый полет он совершил 14 апреля 1964 года и впоследствии использовался для различных тестов.
 

С “аравийским” вариантом всё ещё более интересно – данный самолёт принадлежал к модификации F.Mk.6 и впервые поднялся в воздух в 1966 году. Фактически он являлся британской собственностью, однако, во время проведения очередного Farnborough Airshow, на XR770 нанесли опознавательные знаки ВВС Саудовской Аравии – с этой страной был заключен выгодный контракт на поставку экспортной партии самолётов. В ходе авиашоу перехватчик совершал демонстрационные полёты, изображая F.Mk.53, но немногие из зрителей и журналистов знали, что код XR770 не имеет никакого отношения к аравийским ВВС. Впоследствии этот F.Mk.6 находился в составе двух эскадронов RAF (No.74 “Tigers” и No.56 “Firebirds” Squadrons), а завершил он свою службу в составе No.5 Squadron, впоследствии став музейным экспонатом.
 

Почему разработчики из FROG выбрали самолёты с другими серийными номерами – сказать сейчас очень сложно. Возможно, на момент разработки декали у них имелись детальные изображения обоих “Lightning”, но в настоящее время, если фото британского XS934 можно без труда найти в интернете или печатных изданиях, то аравийский самолёт с “правильным” номером 53-667 вообще нигде не “засветился”.

Вместе с тем, свою карьеру самолёт из состава RAF завершил не самым обычным способом – в ходе выполнения очередного вылета с кипрской авиабазы Акротири (Akrotiri), при подъёме с 8000 до 10000 футов, пилот флайт-лейтенант Грир (Flt.Lt. F.A.Greer) почувствовал вибрацию вслед за которой появилось предупреждение о пожаре. Несмотря на отсутствие прямого огня пилот принял решение катапультироваться, поскольку вибрации продолжались. В результате самолёт упал в Средиземное море в 2 милях от Кипра.

bac_light6_0001.jpeg

bac_light6_2.png

bac_light6_0003.jpeg

bac_light6_0007.jpeg

bac_light6_0005.jpeg

bac_light6_0006.jpeg

 

Ссылки (модель):
Scalemodels.ru – статья Михаила Долгова о постройке модели, представленной в галерее
Catalogue FROG – English Electric P.1A Ref F332
Catalogue FROG – BAC Lightning F.Mk.6 Ref F266 (FROG)

Ссылки (инфо):
BAE Systems – English Electric Lightning
English Electric Lightning fan club (группа в Facebook)
The Story Behind an Unbelievable Photograph

Литература:
К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
А.Хаустов, А.Котлобовский “Последний крылатый джентльмен” (“Авиация и Время” 2008-02)
С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель” (“Аэроплан” 1993-01)
“Мировая Авиация” 167 \ 251
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Фактический отсчет истории одного из самых известных американских самолётов можно начать с 1952 года, когда командование морской авиации США выдвинуло требования на новый дозвуковой истребитель-штурмовик палубного базирования. Фирма McDonnell ответила на это проектом глубокой модернизации двухдвигательного самолёта F3H-G\H, который получил название “Super Demon”.

В основе разработки, официальное задание на которую было получено 19 сентября 1953 года, помимо возможного использования различных вариантов двигателей (Wright J67, Wright J65 или General Electric J79), лежала модульность. В зависимости от типа задач самолёт мог оснащаться определённым типом носовой части, которая могла быть одно- или двухместной. Более того, предусматривалась возможность установки различных носовых конусов, где имелась возможность установить РЛС, фотокамеры, четыре 20-мм пушки или блок из 56 неуправляемых ракет типа FFAR. В дополнение к этому под крылом и фюзеляжем расположили девять точек подвески.
 

Командование проявило интерес к F3H-G\H, но за прошедшее время приоритеты существенно изменились и теперь флоту требовались сверхзвуковые самолёты. Доработанный проект истребителя-бомбардировщика с 11 узлами подвески был представлен 18 октября 1954 года и первоначально носил обозначение YAH-1. Официальная приёмка проекта состоялась 18 октября 1954 года, но к этому моменту требования опять изменились, поскольку уже было принято решение о запуске в серийное производство штурмовиков Douglas A-4 “Skyhawk” и истребителей F-8 “Crusader”. Теперь флоту требовался всепогодный двухместный истребитель-перехватчик. Второй член экипажа стал обязательным, поскольку неотъемлемой частью оборудования была мощная бортовая РЛС.
 

Первый прототип обновленного самолёта XF4H-1 адаптировался для подвески четырех ракет AAM-N-6 “Sparrow III” и установку двух двигателей General Electric J79-GE-8. По общей схеме новый истребитель был скорее ближе к McDonnell F-101 “Voodoo”, чем к однодвигательному F3H “Demon”, поскольку оба его двигателя сместили вниз и назад, чтобы освободить место для топлива. В дополнение к этому фюзеляж типа полумонокок был рассчитан на подвеску одного крупногабаритного подвесного топливного бака. В носовом обтекателе разместили РЛС Westinghouse AN/APQ-50.

Места пилотов располагались “гуськом” и закрывались общим фонарем с откидывающими вверх секциями. Для аварийного покидания самолета кабины были оборудованы катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.H5.

Шасси самолёта проектировалось с расчетом посадочной скорости порядка 7 м\с, а носовая стойка на взлёте могла выдвигаться на 0,5 метра.

Крыло тонкого профиля получилось стреловидность по передней кромке 45° и специальные закрылки для уменьшения посадочной скорости, поскольку после доработок взлётная масса XF4H-1 значительно выросла, по сравнению с F3H. Впрочем, продувки в аэродинамической трубе показали, что выбранная стреловидность не является оптимальной на некоторых режимах, в следствии чего складывающиеся части консолей получили характерный “собачий зуб” (“dogtooth”) и были отклонены вверх на 12°. Горизонтальное оперение было выполнено цельноповортоным и устанавливалось под углом 23°.
 

Заказ на два прототипа XF4H-1 и пять предсерийных YF4H-1 был получен 25 июля 1955 года. Дальнейшие работы заняли ещё несколько лет и только 27 мая 1958 первый опытный образец поднялся в воздух под управлением лётчика-испытателя Роберта К.Литтла (Robert C. Little), который ранее принимал участие в испытаниях F-101. Несмотря на критику в адрес внешнего вида суммарные характеристики самолёта фирмы McDonnell оказались на требуемом уровне, а из существенных недостатков отметили необходимость доработки входного канала воздухозаборника.
 

Дальнейший путь в серию лежал через тяжелые сравнительные испытания – основным конкурентом XF4H-1 был однодвигательный XF8U-3 фирмы Chance-Vought, не уступавший по лётным характеристикам, но имевший меньшую полезную нагрузку. В конечном итоге флот выбрал двухместный двухдвигательный перехватчик фирмы McDonnell, 19 декабря 1958 года выдав контракт на постройку 24 серийных самолётов.
 

С этого момента началась более чем 40-летняя строевая карьера самолёта, выпускавшегося серийно вплоть до 1976 года. Официальное название “Phantom II” было присвоено 3 июля 1959 года, во время празднования 20-летней годовщины фирмы McDonnell.

YF4H-1 – предсерийная модификация с двигателями J79-GE-3A тягой 6713 кг.

F4H-1F \ F-4A – серийная модификация с двигателями J79-GE-2 или J79-GE-2A со статической тягой 4695 кг и 7325 кг на форсаже. Построено 45 самолётов которые в сентябре 1962-го года были переименованы в F-4A. В основном использовались для отработки систем и установлений мировых рекордов.

F4H-1 \ F-4B – серийная модификация с двигателями J79-GE-8, РЛС Westinghouse AN/APQ-72 и девятью узлами внешней подвески рассчитанной на 8454 кг полезной нагрузки. Всего с июня 1961 года по март 1967 года было построено 649 истребителей.

F-4B(RN) – проект экспортного истребителя для Великобритании.

DF-4B – беспилотный вариант на базе F-4B.

EF-4B – самолеты радиоэлектронной разведки на базе F-4B, позднее использовавшиеся для обучения операторов РЛС. Оставались на вооружении до 1981-го года.

NF-4B – два модифицированных F-4B предназначавшиеся для участия в научно-исследовательских программах.

YF-4J – прототип модификации F-4C на базе F-4B.

F-4C – модификация на базе F-4B для USAF, первоначально обозначенная как F-110A “Spectre”. Самолёт оснащался двигателями J79-GE-8 возможностью автономного запуска от пиростартера, системой дозаправки в воздухе установленной на гарготе (штанга в носовой части демонтировалась), РЛС AN/APQ-100 с режимом картографирования местности, инерциальной прицельно-навигационной системой AN/ASN-48, прицельной системой AN/AJB-7, а также другим новым бортовым оборудованием. Серийно выпуск состоялся в 1963-1966 гг.

EF-4C “Wild Weasel” – самолёты РЭБ на базе F-4C, оснащенные системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25, системой предупреждения о пуске AN/APR-26, а так же системой наведения на источник излучения ER-142.

RF-4 – модификация разведчика на базе F-4C.

F-4D – модификация на базе F-4C. Самолёт оснащался РЛС AN/APQ-109A и СУО AN/ASQ-91, а также другим обновленным оборудованием. Антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25/26 были перенесены в обтекатель под РЛС, что придало носовой части фюзеляжа характерную дополнительную выпуклость. Серийно производился в 1963-1969 гг. – всего построено 793 самолёта, последний из который был снят с вооружения Национальной Гвардии США в 1990 году.

EF-4D “Wild Weasel” – модификация на базе F-4D оснащенная системами AN/APR-38 и ППР AGM-78 Standard ARM. Переоборудовано 4 самолёта, но дальнейшие планы по доработке ещё 19 машин остались не реализованными.

YF-4E – три прототипа на базе F-4D. Помимо обновленного оборудования самолёт получил 20-мм шестиствольную скорострельную пушку General Electric M61A1 в удлиненном обтекателе от RF-4C, а также двигатели J79-GE-J1B.

F-4E – серийная модификация с двигателями J79-GE-17, РЛС AN/APQ-120 и 360-литровым дополни тельным топливным баком в хвостовой части фюзеляжа, компенсировавший массу пушки с боекомплектом. В течении 1966-1979 гг. было построено 1387 самолётов.

F-4EJ – экспортная модификация для Японии без системы управления ядерным оружием AN/ASQ-9A, система управления УР AGM-12 AN/ARW-77, а так же системы управления бомбометанием AN/ASQ-91 и AN/AJB-7. В течении 1971-1981 гг. было построено 140 самолётов, включая 127 лицензионного производства.

F-4EJ Kai – лицензионная модификация производившаяся в Японии. Самолёт оснащался РЛС Westinghouse AN/APG-66J, новой бортовой ЭВМ, индикатором на лобовом стекле фирмы Kaiser, система “свой-чужой” Hazeltine AN/APZ-79 и инерциальной навигационной системой LN-39 фирмы Litton. Модернизировано 96 самолётов.

RF-4EJ Kai – модификация разведчика на базе F-4EJ Kai. Переоборудовано 29 самолётов.

F-4F – экспортная модификация для ФРГ оснащенная лицензионными двигателями J79-MTU-17A и обновленным оборудованием.

F-4F \ ICE – модернизированные самолёты F-4F с новой РЛС AN/APG-65, системой предупреждения об облучении Litton AN/ALR-68(V)-2, инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах Honeywell H-432 фирмы и цифровой системой воздушных данных GEC Avionics CPU-143/A. В течении 1988-2010 гг. модернизировано около 1010 самолётов.

F-4G – модификация на базе F-4B оснащенная системой передачи данных AN/ASW-21 и системой автоматического выдерживания скорости при посадке на авианосец. Переоборудовано 12 самолётов.

F-4J – модификация на базе F-4B\C оснащенная двигателями J79-GE-1 тягой 8119 кг на форсаже, системой бомбометания AN/AJB-7, нашлемной системой целеуказания VTAS (начиная с серий 45 и 46), вычислителями упреждения стрельбы AN/AYK-14 и другим обновленным оборудованием. Также были укрепленны основные опоры шасси, установлены колеса большего диаметра с увеличенными крыльевыми колодцами, которые прикрыли выпуклыми обтекателями на верхней и нижней поверхности крыла. Построено 522 самолёта.

F-4J(UK) – экспортный вариант для Великобритании.

EF-4J – самолёты F-4J из состава VAQ-33, которые использовались в качестве имитаторов самолетов-постановщиков помех противника.

F-4K – экспортная модификация F-4J для Великобритании оснащенная двигателями Rolls-Royce RB.168-15R “Spey 201”, закрылками большей площади и РЛС Ferranti AN/AWG-11. Кроме того, было произведено усиление и увеличение нижней части задней части фюзеляжа, а также установлена новая двухсекционная, выдвигавшаяся на 100 см, носовая стойка шасси. Пушечное вооружение отсутствовало. Командованием Royal Navy было заказано 48 самолётов под обозначением “Phantom” FG.Mk.1 (FG – Fighter-Ground) с бортовыми номерами XT857-XT876 и XV565-XV592, но фактически флот получил только 29, последний из которых оставался на вооружении до 1 июля 1989 года.
YF-4M – опытный истребитель-перехватчик для Великобритании. В течении 1967-го года построено два самолёта (XT852 и XT853).
F-4M – серийная модификация на базе F-4K в составе RAF получившая обозначение “Phantom” FGR.Mk.2. Отличалась новым составом вооружения. Поставка 116 самолётов состоялась в 1968-1969 гг. Кроме того, из состава Royal Navy было передано 19 самолётов FG.Mk.1, попавших под программу сокращения морской авиации. Последние самолёты были сняты с вооружения в 1992-м году.

F-4N – обозначение использовалось для самолётов F-4B, прошедших модернизацию оборудования в 1970-е гг. Окончательно сняты с вооружения авиации флота и КМП в 1984-1985 гг.

QF-4N – беспилотный вариант F-4N с дистанционным радиоуправлением и автопилотом AN/ASA-32 в задней кабине самолета (в передней кабине место пилота оставили резервным). С 1983-го года было переоборудовано более 80 самолётов.

F-4S – обозначение использовалось для самолётов F-4J, прошедших модернизацию оборудования в конце 1970-х гг. Оставались в составе палубной авиации до 1986 года, выведены в резерв в 1987 году и окончательно сняты с вооружения в январе 1992-го года.

Благодаря многочисленности и надежной конструкции самолёты F-4 “Phantom II” успешно продавались на экспорт. Об экспортных модификациях, предназначавшихся для ФРГ, Японии и Великобритании было рассказано выше. Не менее интересной была история F-4 “Phantom II” в других странах.

В течении 1970-1973 гг. партию из 24 самолётов получили Royal Australian Air Force. Это были не новые машины, а “second hand”, ранее служившие в составе USAF. Истребители поступили на вооружение No.1 и No.6 Squadron RAAF.
 

После резкого потепления отношений со странами Запада новую технику смог получить Египет. Первая партия из 35 самолётов, вместе с ракетами “Sparrow”, “Sidewinder” и “Maverick”, была заказана в 1979 году в рамках программы “Peace Pharaoh”. В 1988 году к ним добавилось ещё 8 F-4E из состава USAF.
 

Свою часть “Phantom II” получили такие непримиримые враги, как Греция и Турция. Несмотря на то, что обе страны входят в блок NATO, отношения между ними всегда сохранялись очень напряженные. Первыми на RF-4E начали переучиваться греки – это случилось в 1971 году, а с 1974 года начались поставки таких же истребителей в Турцию. В обеих странах “Phantom II” находятся на вооружении до настоящего времени.
 

Наиболее яркая биография получилась у “Phantom II”, поставленных на экспорт в Иран. В годы правления шаха иранские ВВС получили 225 самолётов модификации F-4D, F-4E и RF-4E вместе с запасными частями и комплектами вооружения – всё это впоследствии позволило поддержать их хорошее техническое состояние после Исламской революции 1979-го года, когда многие из пилотов и техников покинули армию. В течении ирано-иракской войны 1980-1988 гг. наиболее интенсивно применялись “Phantom II”, что в итоге привело к существенному сокращению их количества. Также иранские самолёты участвовали в “танкерной войне” в Персидском заливе. В связи с отсутствием возможности полностью обновить самолётный парк ВВС Ирана продолжают эксплуатацию “Phantom II”.
 

Ещё одной ближневосточной страной, основу ВВС которой в 1970-180 гг. составляли именно “Phantom II”, стал Израиль. Пользуясь благами военного сотрудничества с США израильтяне получили несколько партий F-4E, которые задействовали в локальных конфликтах 1968-2000 гг. Примечательно, что противниками израильских и иранских самолётов выступали советские МиГи, стоявшие на вооружение стран, дружественных СССР. Последние “Phantom II” были списаны только в 2004 году.
 

Небольшое количество “Phantom II” также получили такие страны, как Южная Корея (F-4D) и Испания (F-4C).

yf4h_1.jpeg

f4a_1.jpeg

f4b_vf114_1.jpeg

f4d_1.jpeg

f4f_1.jpeg

f4e_1.jpeg

f4j_1.jpeg

f4k_xt859_1.jpeg

f4k_xt859_2.jpeg

f4m_xv484_1.jpeg

f4m_1.jpeg

f4m_2.jpeg

f4m_3.jpeg

f4m_4.jpeg

phantom_f4k_c_1.jpeg

 

Точкой отсчета будем считать 1967 год, когда были установлены тесные контакты с фирмой Hasegawa. Эта японская фирма, образованная ещё в 1941 году, всячески стремилась занять лидирующие позиции на модельном рынке и потому не брезговала взаимодействием с прямыми конкурентами. В рамках подписанного договора состоялся обоюдный обмен моделями. Более того, отделение FROG (входившее в состав Rovex Industries Ltd.) закрыло часть собственных проектов, чтобы избежать дублирования – в частности, эта участь постигла BAC “Lightning” F.6 (F201) и English Electric “Canberra” (F203).
 

Список японских моделей, которые с 1968 года стали продавать под торговой маркой FROG, составил более 20 наименований. Был среди них и MDD F-4K\M “Phantom II”, имевший в каталоге фирмы Hasegawa индекс JS-011. И вот тут был один весьма интересный нюанс.
 

Бывалые пост-советские моделисты, хорошо знакомые с чертежами этого известного самолёта, не раз обращали внимание на то, что “фроговский” F-4K\M почти не отличается от F-4J. В этом не было ничего удивительно, если учесть, что модель от Hasegawa изначально разрабатывалась именно в варианте F-4J, которая выпускалась под индексом JS-020\JS-021. Что тут сыграло основную роль – желание с наименьшими затратами расширить ассортимент моделей или откровенная халатность, сказать сейчас трудно, однако факт схожести обоих моделей никто не отменял. По сути, японский “британец” отличался только новыми соплами, а вот подвесные элементы (вооружение, ПТБ) остались “американскими”.
 

В процессе выбора ассортимента представители от FROG остановились на британской версии “Phantom II”, упаковав отливки в коробку типа G1 (Orange Series). Модель получила коробочное название “McDonnell Phantom F-4K or F-4M” и индекс F262. Отливки изготовлялись из серого пластика, а декаль включала два варианта оформления:

“Phantom II” FG.1 (F-4K) – номер XT595, прототип

“Phantom II” FGR.2 (F-4M) – номер XT852, прототип

Продажи модели от Hasegawa продолжались до 1974 года включительно и нельзя сказать, что сотрудничество не удалось – за этот период было продано 180.000 комплектов.

Поставлялся “японский британец” и на внутренний рынок США – в данном случае перепаковкой модели занималась фирма UPC, которая напечатала свои тираж полиграфии с новым бокс-артом. Это издание стало известно под коробочным названием “F-4K Phantom II” и артикульным номером 5080-100, где вторая цифра обозначала сумму в американских центах (т.е. 1 доллар).

Плодотворное сотрудничество с фирмой Hasegawa внезапно прервалось в 1973 г. Причиной тому послужили не разногласия между двумя сторонами, а введение британским правительством новых таможенных пошлин, из-за чего доставка и перепаковка отливок из Японии стала экономически не выгодной для компании Rovex. Вместе с тем, японский производитель продолжил поставки своих отливок в Великобританию, но уже под собственной торговой маркой Hasegawa\Hales, а новый комплект получил коробочное название “McDonnell Douglas F-4K Phantom II” (JS-020).
 

Потеря столь ценного партнера стала сильным ударом по “фроговскому” ассортименту, но выход из данной ситуации имелся, поскольку ещё в 1972 году отделением FROG были начаты работы по созданию собственных пресс-форм для MDD “Phantom II“ на основе японского образца. Первоначально модель должна была получить артикульный номер F410 и новую декаль с вариантами для RAF и Luftwaffe. По сравнению с оригиналом от Hasegawa изменения были следующими:

– изменено расположение некоторых деталей на литниках

– ниши для шасси и воздушных тормозов выполнены “глухими”

– удалены заклёпки

– заменены фигурки пилотов

Пока шла разработка новых пресс-форм ситуация несколько изменилась и, чтобы сделать переход максимально бесшовным, маркетинговый отдел FROG решил сохранить прежний артикульный номер F262 и дать декаль на два британских варианта:

“Phantom II” FG.1 (F-4K) – номер XT859, No.829 NAS FAA, авиабаза Yeovilton, 1969 г.

“Phantom II” FGR.2 (F-4M) – номер XV484, No31 Sqd.RAF, авиабаза Bruggen, 1973 г.

Этот шаг оказался действительно удачным, но на изготовление пресс-форм ушло некоторое время и обновленная модель вновь поступила в продажу только в 1975 году под коробочным названием “Phantom F-4K\M All-Weather Fighter” с сохранением в Orange Series. Выпускалось это издание в коробке типа Н1, которая получила более эффектный бокс-арт на основе рисунке художника Криса Голдса (Chris Golds).