-
Вопреки широко распространённому мнению, закрытие КБ под руководством П.О. Сухого было вызвано не низкой продуктивностью конструкторов, а конфликтом главного конструктора с министром обороны СССР. После смерти Сталина новый председатель Совета Министров СССР (Г.М. Маленков) распорядился пересмотреть ранее выполненные распоряжения, результатом которых стало воссоздание “суховского” КБ и общая активизация работ по истребительной авиации.
Оставаясь несколько лет на вторых ролях, П.О. Сухой развил очень бурную деятельность, предложив сразу четыре проекта истребителей и перехватчиков, которые получили обозначения С-1 и С-3 (со стреловидным и треугольным крылом), а также Т-1 и Т-3 (с треугольным крылом). В качестве силовой установки был выбран двигатель АЛ-7Ф конструкции А.М. Люльки с заявленной на форсаже тягой 10000 кгс, но в связи с его неготовностью прототипы могли оснащаться нефорсированным АЛ-7. Выбрать предстояло лучший из вариантов, который бы максимально отвечал постоянно растущим требованиям.
Интересный факт!
Работы по самолётам с индексами “С” и “Т” начались далеко не с “чистого листа”. В качестве основы были использованы наработки по истребителю-перехватчику Су-17 (первый с таким названием), опытный образец которого был построен в 1949 году, но так и не поднялся в воздух.
Предложение П.О. Сухого в августе 1953 года было поддержано на самом высшем уровне, а уже в сентябре был готов эскизный проект истребителя С-1. По требованию главного конструктора, рабочие чертежи предстояло сдать к 31 декабря и коллектив КБ, приложив огромные усилия, уложился в отведенный срок. Далее события развивались хоть и не молниеносно, но с достаточно высоким темпом:
февраль 1954 года – макет и схемы представлены макетной комиссии для утверждения
май 1954 года – завершен рабочий проект, начата постройка прототипов С-0 и С-1
октябрь 1954 года – завершена стапельная сборка С-1
январь 1955 года – на С-1 поставлен макетный образец двигателя АЛ-7Ф
июль 1955 года – первый прототип С-1 выкатили из сборочного цеха
сентябрь 1955 года – первый полёт С-1 при опробовании органов управления
ноябрь 1955 года – принято решение о начале серийного производства С-1 под обозначением Су-7
Читая эту сжатую сводку может показаться, что испытания С-1 (как второго прототипа С-2) проходили гладко – на самом деле это далеко не так. На протяжении 10-месячного испытательного цикла периодически возникали внештатные ситуации, а в январе 1956 года первый прототип был отправлен на доработку. Хватало проблем как с внутренними системами, так и с двигателем, но общие показатели С-1 выглядели очень внушительно и необходимость его поставки в войска была просто очевидна. В 1958 году эту машину всё же потеряли в результате катастрофы (отказ двигателя в ходе учебной атаки), но свою миссию опытный экземпляр выполнил “на все сто”.
Серийное производство Су-7 было развернуто на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре, куда в феврале-марте 1956 года был передан комплект рабочих чертежей. Ранее это предприятие занималось постройкой “микояновских” истребителей МиГ-15 и МиГ-17, поэтому появление “сушки”, для изготовления которой требовалась более высокая культура производства, стало для заводчан большой неожиданностью. Тем не менее, серия была налажена, а до декабря 1960-го года было выпущено 123 самолёта.
На смену Су-7 пришел “ударный” вариант под проектным обозначением С-22, разработка которого началась весной 1956 года на основе достаточно высоких требований для нового фронтового бомбардировщика: скорость от 2000-3000 км/ч, потолок – 20000-24000 метров, дальность полета – не менее 2500 км, бомбовая нагрузка – 3000 кг.
Чтобы уложиться в техническое задание, в крыле Су-7 решили разместить дополнительные топливные баки общим объемом 1090 литров, а под фюзеляжем смонтировать балочные держатели для подвесных баков или бомб. В связи с увеличившейся массой также предстояло усилить стойки и колеса шасси. Для постройки прототипа в 1958 году был выделен один из серийных Су-7, но официальное постановление о начале серийного производства под обозначением Су-7Б (“Б” — бомбардировщик) было издано в 1959 году. В общей сложности, до июля 1962 года включительно, было выпущено 344 экземпляра.
Следующая модификация под внутренним обозначением С-22М (“М” — модифицированный), поступившая в серийное производство в сентябре 1962 года как Су-7БМ, отличалась ещё большим запасом топлива, который вместе с ПТБ был доведен до 6210 литров. Среди прочих улучшений были введены более прочные пневматики колес шасси, улучшенное пилотажно-навигационное оборудование, система струйной защиты воздухозаборника “Сдув” и новые балочные держатели. Среди прочих доработок можно отметить возможность подвески атомных бомб со свободным падением типа 8У69, имевших мощность 5 кТ в тротиловом эквиваленте. Эта модификация находилась в серии до марта 1965 года и была построена в количестве 290 экземпляров.
Специально для поставок на экспорт в количестве 441 экземпляра был выпущен вариант Су-7БМК (“К” — коммерческий). Внешне эта модификация отличалась немного измененным вертикальным оперением из-за установки обтекателя антенны и увеличенного контейнера для тормозного парашюта от Су-7БКЛ. Внутренние изменения были связаны с установкой оборудования другого типа и отсутствием возможности подвески атомных боеприпасов. Модификация Су-7БМК находилась в производстве с 1966-го по 1971-й год включительно, поставляясь в такие страны, как Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Северная Корея и Сирия.
На базе Су-7БМ был также разработан учебно-боевой вариант с двухместной кабиной, получивший обозначение Су-7У. В связи с установкой места второго члена экипажа носовую часть самолета удлинили на 20 см, а блоки РЭО из закабинного отсека вынесли в невысокий гаргрот. Эта модификация также отличалась фонарем с двумя открывающимися вверх-назад секциями. Вместе с экспортной модификацией Су-7УМК в течении 1965-1972 гг. было построено 365 самолётов.
Последней серийной модификацией стал Су-7БКЛ, на котором применили весьма обширный комплекс доработок, направленных в первую очередь на улучшение взлетно-посадочных характеристик. В частности, для возможности базирования на грунтовых аэродромах, на стойках шасси были установлены небольшие убираемые лыжи и новые щитки с выпуклостями. Тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля, защищенный титановыми вставками для предотвращения воздействия реактивной струи. Помимо этого, фюзеляжный бак №3 был увеличен ещё на 245 литров, а также установлены СПО “Сирена” и новый прибор для бомбометания ПБК-2. Общая масса бомбовой нагрузки была доведена до 2500 кг. Выпуск самолётов Су-7БКЛ производился параллельно с учебно-боевыми Су-7У\УМК и завершился в 1972 году после постройки 274 экземпляров.
Строевая карьера Су-7, состоявших на вооружении ВВС стран Варшавского договора (СССР, ПНР, ГДР, ЧССР) выдалась относительно спокойной – официально они не участвовали в локальных конфликтах того периода, чего нельзя сказать об экспортных Су-7БМК, которые активно использовались в арабо-израильских и индо-пакистанских конфликтах. Впрочем, самая долгая жизнь была уготована самолётам, поставленным афганским ВВС.
В рамках военной поддержки дружественных правительств в Афганистан была отправлена партия Су-7БМК в количестве 24 единиц. Это были так называемые “шеститочечные” самолёты (по количеству пилонов наружной подвески) с полным комплектом 600-литровых подвесных топливных баков. Камуфляжная окраска на Су-7БМК отсутствовала, а тактические номера начинались с цифры 400 и наносились красной краской.
Полученные самолёты вошли в состав 355-й АПИБ, дислоцированной на авиабазе Баграм, и в апреле 1978 года они приняли активное участие в вооружённом перевороте, нанося бомбовые удары по сторонникам правительства М. Дауда. В ходе боевых вылетов была потеряна только одна “сушка”, пилот которой катапультировался (так как почувствовал себя плохо из-за переутомления), и ещё четыре самолёта получили повреждения от огня с земли.
Согласно новым договоренностям, в 1979 году Су-7БМК предстояло заменить на Су-22, но с поставками вышла задержка – по мнению советской стороны для использования самолётов с изменяемой геометрией крыла предстояло подготовить более опытных пилотов. В итоге, более ранние “сушки” продолжали летать в составе афганских ВВС достаточно долгое время.
С участием афганских Су-7БМК был связан инцидент, усугубивший отношения с Советским Союзом. В первой половине ноября 1979 года пара самолётов из состава 355-й АПИБ нанесла бомбовый удар по таджикскому селу в районе Хорога, в результате которого было разрушено несколько строений и погибли мирные жители. Афганская сторона принесла извинения и в качестве оправдания сообщила, что лётчики ошиблись. Было даже отправлено официальное письмо на имя Л.И. Брежнева, но к тому времени участь правительства под руководством Тараки была предрешена…
В 1980 году, после начала поставок Су-22М, Су-7БМК отправили в состав 335-го САП (смешанного авиаполка), где также собрали МиГ-21 более ранних модификаций и Ил-28. Поскольку запасных частей из СССР не поступало, несколько самолётов подверглись “каннибализму”, но в остальном “сушки” просто оттаскивали на край аэродрома, без малейшей надежды на ремонт.
Примечательно, что боевых потерь среди Су-7БМК не было, а потери в материальной части были вызваны прежде всего невысокой подготовкой пилотов. Роковым для шести Су-7БМК и тринадцати МиГ-21 стало 13-е марта 1985 года, когда на аэродроме Шинданд была умело организована диверсия – все они полностью сгорели и ещё 13 самолётов получили повреждения.
Во второй половине 1980-х гг. в Афганистан было отправлено ещё несколько партий Су-7БМК и Су-7БКЛ, что довело общее количество этих машин до 79 единиц. Эти самолёты наконец-таки получили камуфляжную окраску, а часть из них дожила до падения коммунистического режима и смены в 1992 году опознавательных знаков.
Судьба уцелевших к XXI веку Су-7БМК и Су-7БКЛ оказалась незавидной – “сушки” закончили свою карьеру в “отстойниках” авиабаз Баграм и Шинданд, где они стали “трофеями” прибывших войск антиталибской коалиции.
-
Модель истребителя-бомбардировщика “Su-7” в момент своего появления хоть и не произвела фурора, но, до появления “Su-7 BKL” от чехословацкого предприятия KP и вакуформованного “Sukhoy Su-7” от британской фирмы Gerald J. Elliott, она являлась безальтернативной не только в странах соцлагеря, но и на западном модельном рынке.
Относительно даты выпуска модели “Su-7” от VEB Plasticart данные слегка расходятся. На сайтах Scalemates.com и www.arnes-modellbauseite.de (ныне уже закрытом) однозначно указывается 1973 год. В то же время в статье “Plasticart: модели и самолеты”, опубликованной в журнале “История Авиации” (2002-01) период выпуска определяется 1977-1978 гг.
Как обычно – истина где-то рядом, и чтобы определиться с этим вопросом, обратимся к сайту Familie Wimmer, где был опубликован каталог моделей от VEB Plasticart на 1974-1975 гг. В этом издании присутствует информация только о 19 моделях в “сотом” масштабе, что более чем прозрачно намекает на более позднее появление моделей в масштабе 1/72. Таким образом, выход “Su-7” вряд ли мог состояться ранее 1976 года и российское печатное издание оказалось более точным в определении даты релиза.
Безусловно, наиболее запоминающимся был самый первый вариант графического оформления коробки “Su-7”, выпущенной под артикульным номером 15320. Лицевая часть содержала бокс-арт с изображением самолёта из состава ВВС ПНР, который имел бортовой номер “22”. Дополнительные эффект добавлял “шеститочечный” вариант подвески с полной боевой нагрузкой, что для того времени являлось весьма смелым шагом от художника.
Впрочем, схема оформления коробки была стандартной – то есть, на одной из боковых сторон верхней части коробки располагались мини-арты с изображением моделей “TU-20”, “IL-28” и “Be-6”, а также коробочное название в красном прямоугольнике, в то время как на второй стороне присутствовало только два мини-арта для “TU-2” и “MIG-21”, а остальное место занимали надписи с типом продукции на семи языках и логотип. На “красном” и “белом” торцах содержался рисунок самолёта в изометрической проекции с указанием коробочного названия и масштаба (только с “белой” стороны).
Продолжая рассказ о полиграфии плавно перейдем к декали. Поскольку истребители-бомбардировщики Су-7 не поставлялись в ГДР, для модели разработали три варианта оформления для самолётов из состава других ВВС стран Варшавского договора: СССР, ПНР и ЧССР. Эта тема достойна отдельного освещения, поэтому к декали мы вернемся чуть позже, в рамках рассказа, посвященного определению модификации модели.
Ещё один интересный момент касался инструкции. Очевидно, что лучший зарубежный опыт был наконец-то востребован, в связи с чем предприятие VEB Plasticart сохранило на первой странице историческую справку, но в то же время произошел отказ от “общей” изометрической проекции с переходом к отдельным шагам сборки.
Впрочем, и тут не обошлось без унификации – для моделей “Be-6” и “Su-7”, вышедших с разницей в один год, на развороте инструкции была сделана “рамка” разделённая внутри на четыре прямоугольных сегмента – вот только непосредственно к сборке относились только три из них, а на четвертом достаточно упрощенно изображалась схема нанесения декалей для всех трех вариантов сразу!
Четвертая страница инструкции содержала ещё один “западный” элемент – это были изображения с советами по сборке моделей, которые в ново-фроговских наборах имели название “10 Top Model Tips”.
Вне зависимости от издания, комплект содержал 50 деталей, две из которых относились к подставке. На протяжении всего период выпуска фирменная цветовая гамма пластика сохранялась, за исключением некоторых тиражей 1986-1989 гг., когда подставка изготовлялась из материала черного цвета. Состав отливок приведен ниже:
27 – черный пластик
19 – серебристый пластик
2 – прозрачный пластик
2 – подставка из белого или черного пластика
Красками модель не комплектовалась, поскольку считалось, что дополнительная окраска при имеющихся вариантах оформления не требуется и остаётся на усмотрение моделиста.
В таком виде модель “Su-7” производилась с 1977-го по 1986-й год включительно, пока руководство предприятия VEB Plasticart не решило провести очередную ревизию модельного ряда, попутно пересмотрев дизайн упаковок и изменив артикульный номер модель на 1532.
Чем был вызван этот шаг – сейчас сказать затруднительно, но во второй половине 1980-х гг. не всегда преобладали здравые решения. Помимо отказа от производства некоторых “морально устаревших” моделей, вместо полноценных бокс-артов было решено ввести фотографии готовых моделей, справа от которых располагалась секция с указанием коробочного названия и типа изделия. С маркетинговой точки зрения это было откровенным провалом, но в 1986-1987 гг. он не выглядел столь очевидным и в скором времени рынок заполнили так называемые “черные” коробки.
Тут следует отметить, что если по длине и ширине коробочные габариты первого и второго издания “Su-7” были одинаковыми (381 и 161 мм соответственно), то по высоте более поздний вариант стал несколько меньше, за счет использования картона со значительно меньшей плотностью – 38 против 35 мм.
Открытие “железного занавеса” способствовало тому, что в 1987-1988 гг. восточногерманские предприятия начали активно расширять партнерские отношения с Западом. На тот момент модели от предприятия VEB Plasticart пользовались неплохим спросом в Великобритания и для официальных поставок использовалась торговая марка “NuBee Kits”.
На британском рынке модель получила не только новую коробку, но и довольно странное название “Mig Fighter Bomber Su-7”. Впрочем, если более внимательно изучить специфику моделизма Западной Европы, то окажется, что самолёты П.О. Сухого там имеют значительно меньшую известность, чем те же МиГи, которые отличились буквально во всех знаковых конфликтах, начиная с 1950-го года. В связи с этим британская сторона пошла на маленькую маркетинговую хитрость, добавив в название аббревиатуру “Mig”.
Тем временем, в ГДР произошли события, приведшие к объединению этой страны с ФРГ и очень негативно отразившиеся на бывших восточногерманских предприятиях. В новых экономических условиях VEB Plasticart преобразовали в фирму (с удалением из названия приставки VEB), которая ещё год, буквально по инерции, продолжала выпуск своих моделей с использованием складских запасов полиграфии.
Чтобы стимулировать продажи, в том же 1989 году была основана торговая марка Master modell, под которой было решено продолжать реализацию своей продукции. Собственно, изменения затронули только графический дизайн коробки и название, которое было изменено на “Sukhoj Su 7-B”. Эта модель также отметилась в каталоге “Take Off”, выпущенном в 1990-м году, где она получила номер 1025, но на большее у фирмы Plasticart сил уже не хватило – уже в 1991 году выпуск пластиковых моделей был прекращен.
Несколько загадочным в этом плане выглядит издание от польской фирмы Wojar, дата релиза которого очень приблизительно определяется началом 1990-х гг. Модель получила коробочное название “Su-7 Fitter” и номер в каталоге 99013. Прочая детальная информация об этом релизе отсутствует.
Вместе с тем, комплект включал основные отливки из пластика серого цвета, при сохранении литника с мелкими деталями из черного пластика. В состав полиграфии входила новая коробка с размерами 296х151х46 мм и инструкция с “пластикартовской” схемой сборки, но декаль содержала только один вариант оформления для самолёта с бортовым номером 22 из состава ВВС ПНР. Всё это наводит на предположение, что после 1991 года пресс-формы могли быть арендованы польской фирмой и затем возвращены в Германию (либо, отливки изготовлялись на экспорт без вывоза оборудования).
******** Теперь разберемся, какую именно модификацию представляла собой модель под обобщенным названием “Su-7”. Судя по внешним признакам, это явно не базовый Су-7 – на этих самолётах отсутствовали характерные “гребни” за кабиной пилота, которые являлись съёмными гарготами и предназначались для проводки электро- и радиооборудования. Кроме того, количество “заводских” точек подвески было ограничено только двумя балочными пилонами БДЗ-56Ф под фюзеляжем – они предназначались для 640-литровых подвесных баков или двух бомб массой до 250 кг. В процессе серийного производства на Су-7 были добавлены крыльевые пилоны БДЗ-56К, на которые также можно было подвесить 250-кг бомбы или блоки НУРС ОРО-57К, ранее разработанные для МиГ-19, но и этого явно недостаточно.
По подвесному вооружению из комплекта VEB Plasticart можно сказать только одно – для своего времени выпуска оно прекрасно дополняло внешний вид готовой модели. Точность в данном случае не играла ключевой роли.
Модификации Су-7Б и Су-7БМ были немного ближе к рассматриваемой модели (по крайней мере, на них уже имелись гарготы), но и они также отпадают в виду несоответствия формы вертикального оперения и той же “четырехточечной” компоновки подвесного вооружения.
Таким образом, из чисто боевых модификаций остаются только Су-7БМК или Су-7БКЛ, которые имели обтекатель антенны на законцовке киля, уменьшенный по площади руль направления и хвостовой контейнер для посадочного парашюта (кстати, имитация этого контейнера выполнена крайне утрировано).
Ещё одним характерным отличием Су-7БКЛ было наличие колесно-лыжного шасси, для чего на щитках всех опор были сделаны специальные выпуклости (иначе вся конструкция в убранном положении просто не поместилась бы в ниши). На модели это технологическое решение было реализовано наполовину — носовые щитки такие выпуклости имели, в то время как щитки основных стоек выполнили абсолютно гладкими с обеих сторон.
Казус ситуации с вариантами оформления заключался в том, что истребители-бомбардировщики Су-7БМК предназначались только для экспортных поставок и на вооружении стран Варшавского договора они не состояли. По причине внешней схожести восточногерманские разработчики не стали сильно разбираться в различных тонкостях Су-7БМК и Су-7БКЛ, просто добавив в декаль опознавательные знаки для самолётов из состава ВВС ПНР и ЧССР.
Польский вариант с бортовым номером “красный 22” имел право на существование в реальности, но пока информации об этом самолёте найти не удалось (не исключено, что он относился к модификации Су-7БМ). А вот чехословацкий Су-7БКЛ с бортовым номером “черный 5334” был вполне реальным – на данный момент сохранилось несколько фотографий, на которых этот самолёт запечатлен в рабочей обстановке.
Как ни странно, исключение составили только советский вариант (номер “голубой 14”), так как он относился к ранней “четырехточечной” модификации Су-7БМК — этот самолёт являлся демонстрационным экземпляром и был представлен на выставке в Домодедово в 1967 году.
Из прочих нюансов выделим необычную для боевых модификаций Су-7 конструкцию фонаря кабины пилота. Несомненным плюсом является разделение этого элемента на козырек и подвижную часть, но на модели последняя откидывается вверх, что относится к учебно-боевым Су-7У или более поздним Су-17. Реализовать именно сдвижную часть фонаря в стояночной конфигурации не получится из-за толщины деталей прозрачного пластика. Между тем, был воспроизведен интерьер кабины, где присутствовало катапультное кресло, приборная доска и фигурка пилота.
Также есть вопросы по внешнему раскрою, которым очень схематично обозначены не только технологические лючки, но и тормозные щитки. Носовой конус должен иметь более заостренную форму, а горизонтальное оперение и сопло двигателя вообще “не лезут ни в какие ворота”. Про такие мелкие элементы, как антенны и дополнительные воздухозаборники, говорить избыточно – их либо не имитировали совсем, либо выполнили очень упрощенно.
Подводя общий итог, можно сказать, что предприятие VEB Plasticart пошло по “проторенной дорожке” и вновь сделало собирательный образ модели, в которой нашли отражение внешние признаки сразу трех модификаций – Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су-7У.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
Su-7
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15320
Издание 1975 года
Su-7
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15320 \ 1532
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Mig Fighter Bomber Su-7
NuBee Kits
Артикульный номер — ?
Издание 1988 года
Sukhoj Su 7-B
Master Modell
Артикульный номер — 1025
Издание 1990 года
SU-7
Niko
Артикульный номер — ?
Издание 1990-х гг.
Su-7 Fitter B
Wojar
Артикульный номер — 99013
Издание 2000-х гг.
В наше время моделью Су-7 в масштабе 1/72 трудно кого-либо удивить, но в начале 1970-х гг. появление комплекта от VEB Plasticart было принято очень хорошо, тем более, как уже было сказано ранее, единственным конкурентом была только вакуформованная модель от фирмы британской Gerald J. Elliott. При этом, появилась она несколько позже и получилась весьма своеобразной.
С момента выхода “SU-7” прошло более десяти лет, и лишь в 1987 году тогда ещё чехословацкое предприятие KP наконец-то выпустило собственную разработку под коробочным названием “Suchoj Su-7BKL”. В каталоге модель получила индекс 25.
Чехословацкая модель была хороша во всех отношениях. Конструкторы имитировали интерьер кабины пилота, дали два вида фонаря (открытый и закрытый) и большой комплект подвесного вооружения. В добавок к этому, в комплекте шла декаль на три варианта оформления (ВВС СССР, ПНР и ЧССР), хотя модификация Су-7БКЛ в советской авиации не использовалась.
Несомненно, модель оказалась удачной и вплоть до 2018 года она периодически перевыпускалась такими фирмами и торговыми марками, как MasterCraft, MisterCraft, Smer и KP Models.
Из более свежих моделей, конечно же, отметим целую серию моделей Су-7 от украинской фирмы Modelsvit. В период с 2013-й по 2016-й год были выпущены следующие модификации: Су-7, Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БМК, Су-7У и даже Су-7ИГ (С-22И). Модели неплохо детализированы, однако при сборке требуют периодического приложения значительных усилий.
“Su-7”
VEB Plasticart. 15320
1980
Су-7БКЛ, бортовой номер 25, ВВС СССР
Автор модели — С.Васюткин
VEB Plasticart
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Су-7Б [1:72] (Андрей Гурский)
Modelingmadness.com — VEB 1/72 Sukhoi Su-7 Fitter
VIN-ORT / Su-7B — 1/72 — Wojar (ex. Plasticard)Ссылки (инфо):
Valka.cz — Československo — Su-7BM
Литература:
И.Приходченко “Истребитель-бомбардировщик Су-7” (“Авиация и Космонавтика” 2006-08)
А.Чечин, Н.Околелов “Самолет эпохи реактивного классицизма (“Авиация и Время” 2011-05)
В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
Z.Svoboda, M.Janousek “Suchoj Su-7U” (“L+K” 2006-03)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)
