Повсеместное увлечение пикирующими бомбардировщиками в середине 1930-х гг. очень благотворно сказалось на развитии авиации Великобритании. Достаточно сказать, что первым палубным монопланом, принятым на вооружение авиацией ВМФ был Blackburn “Skua”. Этот самолёт не уступал по своим боевым показателям немецкому Ju-87, и на начальном этапе войны “Skua” достаточно сильно потрепали немцев, хотя под конец 1940 года ряды пикировщиков уменьшились. Причиной тому было особое мнение британского Министерства Авиации, не питавшего большой любви к специализированным самолётам. В вину “Skua” вменялась его неспособность выполнять функции истребителя эскорта и, якобы недостаточные для современной войны, технические характеристики. В итоге, избавившись к середине 1941 года от “Skua” флот вообще остался без пикировщиков.
 

В качестве замены британская закупочная комиссия высмотрела в США пикирующий бомбардировщик Vought V-156F, признанный самими американцами не слишком удачной машиной. Горький опыт французских коллег, закупивших 52 (по другим данным – 40) самолётов, не пошел на пользу англичанам. Специально для них на конвейер была поставлена модификация V-156B-1, получившая в RAF название “Chesapeake”. Получив порядка 50 пикировщиков, английские военные специалисты остались не слишком довольны новым приобретением и с конца 1941 года все V-156B-1 отправили в учебные эскадрильи. Большие надежды возлагались на самолёт американской фирмы Brewster. Англичане не поскупились, заказав 750 пикировщиков “Bermuda”, которые в итоге оказались никому не нужны. Срочно переосмыслив ситуацию, было принято решение о закупке вместо “Bermuda” другого пикирующего бомбардировщика – Vultee “Vengeance”.
 

Пикирующий бомбардировщик Vultee “Vengeance” вел своё начало от не слишком удачного, но популярного у иностранных заказчиков, многоцелевого самолёта Vultee V-11. V-11 выпускался в пяти различных модификациях, позволявших использовать его как разведчик, легкий бомбардировщик или штурмовик. Специалисты американской фирмы (которая, кстати, получила заказ на прототип V-72 и серийное производство “Vengeance” ещё в 1940 году) решили не отходить далеко от темы V-11 и в результате англичане получили громоздкий и слабо защищенный самолёт поля боя. По замыслу создателей большой фюзеляж должен был обеспечить самолёту свободное размещение всей бомбовой нагрузки внутри него, что позволяло выиграть в скоростных характеристиках. Крыло также спроектировали с расчетом на применение V-72 только в качестве пикировщика, сделав его относительно тонким и ломаным по передней кромке. На крыле установили воздушные тормоза с гидро­приводом для управления при пи­кировании и гидравлическое уби­раемое шасси с хвостовым колесом. Силовая установка включала в себя 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Wright GR-2600-A5 “Cyclone” мощностью 1700 л.с.
 

Пикировщики Vultee поставлялись несколькими большими партиями. Первый заказ был заключен на 200 самолётов, производившихся непосредственно на предприятиях фирмы-разработчика, но уже в скором времени стало очевидно, что из-за загруженности заказами от USAAF, Vultee не сможет справиться в одиночку. К выпуску подключили фирму Northrop, на производственных мощностях которой частично разместили второй заказ на пикирующие бомбардировщики “Vengeance”. До 1943 года Vultee выпустила 200 самолётов типа V-72, получившим в RAF обозначение “Vengeance” Mk.I, 300 самолётов модификации Mk.II и 100 Mk.III. Фирма Northrop, в свою очередь, собрала 300 бомбардировщиков модификации Mk.IA.
 

Пока пикировщики передавались Великобритании руководство USAAF вспомнило, что армия так до сих пор и не получила ни одного более-менее стоящего пикировщика. Вариация на тему палубного SBD “Dauntless” оказалась крайне неудачной – уже в начале 1942 года все А-24 были переведены в тыл для использования в учебных целях. Непосредственно морская авиация была занята уничтожением флота противника, так что наземным силам вновь пришлось импровизировать, подгоняя под спецификацию пикировщика истребители и обычные бомбардировщики. В ожидании появления полноценного самолёта американцы вспомнили, что в 1941 году они поспешно отказались от машины Vultee. Начавшиеся в срочном порядке переговоры с англичанами привели к соглашению, согласно которому “Vengeance” также будет поставляться и в USAAF. Американцам были поставлены самолёты модификаций Mk.IA и Mk.III, переименованных в А-31.
 

На практике их в боях не использовали, передав все самолёты в учебные части, однако в 1943 году от USAAF последовал второй запрос на производство улучшенного V-72. Доработки свелись к минимуму, затронув, по большей части, вооружение – теперь самолёт мог нести бомбы массой до 907 кг. На конвейере соседствовали одновременно две модели – А-35А (с вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов, построено 99 экземпляров) и А-35В (с шестью крыльевыми пулеметами, построен 831 самолёт). Обе оснащались двигателями Wright R-2600-8 и Wright R-2600-13. Из этого количества Великобритания, в рамках ленд-лиза, получила 562 А-35В под обозначением “Vengeance” DB Mk.IV. Большинство британских самолётов в 1944-1945 гг. были переделаны в буксировщиков мишеней TT Mk.IV.
 

Другими вариантами были ХА-31В со звездообразным 3000 л.с. двига­телем XR-4360-1 “Wasp Major” фирмы Wright мощностью 3000 л.с. (2237 кВт), поставленным в экс­периментальных целях, и пять машин YA-31C с 2200-л.с. двигателями R-3350-13/-37 “Cyclone” мощностью 2200 л.с. (1640 кВт), используемых для дальнейших разработок.
 

Первый V-72 предназначенный для Велико­британии (AN838), взлетел в июле 1941 г., но в Великобританию первые самолёты начали поступать только в середине 1942 года. Руководство ВВС, питавшее открытую ненависть к пикировщикам, с лёгкой руки отправило все прибывающие “Vengeance” на второстепенные участки фронта, оставляя Европейский ТВД без самолёта подобного класса.
 

Осенью 1942 года “Vengeance” освоили в 45-й эскадрильи, в ноябре вступившей в бой против японцев в Индии. Одновременно 82-я эскадрилья использовала свои бомбардировщики для патрулирования Бенгальского залива, а несколько позже “Vengeance” получила 110-я эскадрилья. Эти три эскадрильи поочередно летали на Mk.I, Mk.IA, Mk.II и Mk.III (поступили летом 1943 года). Успех применения самолёта в качестве пикирующего бомбардировщика был очевидным. 27 ноября группа пикировщиков из 84-й эскадрильи за короткий промежуток времени совершила пять вылетов, безнаказанно поражая наземные цели противника. В штаб ВВС тотчас был передан отчет, в котором указывалось, что “Vengeance” проявил себя с самой лучшей стороны и, если бы вместо обычных бомбардировщиков на индийском фронте применялись пикировщики, успехи британских сил были бы гораздо ощутимее. Этот рапорт был “тщательно проанализирован”, после чего чиновники ещё раз указали, что именно они решают, на каком фронте следует воевать “Vengeance” и вообще, фронтовым пилотам и их непосредственным командирам нечего лезть в политические вопросы.
 

А дела приобрели со временем действительно политический характер. Скандал вокруг контракта на поставку “самого лучшего пикировщика в мире” Brewster “Bermuda”, наложил свой отпечаток и на судьбу “Vengeance”. Министерство Авиации порекомендовало не заниматься самодеятельностью и пересмотреть свои взгляды на применение “Vengeance” как пикирующего бомбардировщика. В конце концов, последовал вывод, что “Vengeance” неплохо было бы использовать как обычный горизонтальный бомбардировщик, а это сводило на нет все его преимущества и делало абсолютно ненужным самолётом.
 

Разногласия между штабистами и фронтовыми командирами привело к повторным испытаниям “Vengeance”. В июне 1943 года на полигоне в Фелтвелле приступили ко второму раунду испытательных полётов. Тут оказалось, что с техникой бомбометания с пикирования знаком только один пилот, да и тот прибыл в испытательный центр совсем недавно и не имел достаточного опыта. Остальные пилоты только начинали ознкамливаться с самолётом и особенностями его использования. Кроме того, бригада техников слабо знала машину и поэтому возникали постоянные сложности в обслуживании, приведшие к тому, что налёт на пикировщике составил всего 7 часов 36 минут.
Были проведены новые испытания, необходимые, чтобы оценить время, требующееся для обучения неопытного пилота используемой технике прицеливания. В них участвовал летчик, который никогда не видел “Vengeance” и вообще не знал, что такое бомбометание с пикиро­вания. Но отсюда был сделан вывод, прямо противопо­ложный мнению маршала авиации Даудинга, указывавшего на то, что пикировщик может быть грозным оружием только в руках опытного лётчика.
В августе 1943 года испытания были продолжены, после чего были сделаны новые выводы, позже сформулированные в рекомендации. Вместе с тем, бомбовые прицелы на самолетах не устанавливались и вообще считались ненужными, а лучшими помощниками в прицеливании считалась широкая белая полоса, нанесенная вдоль верхней части фюзеляжа от лобового стекла до капота мотора или кромка самого капота.
Створки бомболюка и воздушные тормоза действовали быстро, поэтому не было необходимости открывать люк заранее перед заходом в пике. Тормоза выпускались в момент захода в пике. Министерство авиации самостоятельно подытожило результаты тестов, вынеся суровый приговор пикировщику – этот самолёт мог использоваться исключительно в Индии и на Тихом Океане. А в идеале от “Vengeance” стоило отказаться, переделав самолёты, не успевшие добраться до фронтовых частей, в буксировщики мишеней…
 

Одними из последних “Vengeance” использовались на Тихом Океане, куда пикировщики были “сосланы” благодаря усилиям руководителей из Министерства авиации. Ещё в середине 1942, когда этот самолёт только вошел в ряды RAF на Азиатском ТВД, австралийцы начали усиленно готовиться к его прибытию. В ноябре они создали специальную тренировочную группу, занимавшуюся подготовкой пилотов-пикировщиков и в начале 1943 года RAAF (Австралийские ВВС) впервые опробовали новый тип самолёта. Поскольку на то время в качестве пикирующих бомбардировщиков использовались машины совершенно для этого не предназначенные, сразу встал вопрос о специализированных учебных самолётах. Тем не менее, из 108 заказанных пикировщиков для тренировок использовали только десятую часть, так как остальные самолёты, по различным причинам, оказались непригодны к полётам. В RAAF “Vengeance” получил обозначение А-37 и с лета 1943 года они начали выдвигаться на передний край фронта. Целями стали войска японцев, высадившиеся в Новой Гвинее, где воевала 24-я эскадрилья, первой освоившей пикировщики. Удары пикирующих бомбардировщиков оказались настолько эффективными, что даже американцы, участвовавшие в совместных с австралийцами операциях, не раз выносили им благодарность. Кроме того “Vengeance” превосходно проявили себя в качестве самолётов поддержки. При том, что пикировщики действовали в условиях достаточно сильной ПВО фронта, боевые потери среди них были совсем невелики.
 

И все же, с зимы 1944 года “Vengeance” стали отстранять от боевой работы, переводя в различные вспомогательные части. Самолётам из состава RAAF назначили роль патрульных самолётов, летавших в этом качестве до 1947 года, а вот пикировщикам воевавшим в Индии повезло намного меньше. Эскадрильи “Vengeance” стали расформировывать с апреля 1944 года, и только 84-я эскадрилья воевала на них до лета. Последний боевой вылет пикировщика “Vengeance” состоялся 16 июля. Группа из 12 самолётов при сильной облачности удачно отбомбилась по складам боеприпасов в Ле-У (Бирма) и благополучно вернулась на базу. На бирманском фронте их продержали до октября, окончательно выведя из боевых эскадрилий к концу 1944 года. Ещё на “Vengeance” недолго довелось полетать французам. Несколько пикировщиков в конце войны были переданы обновленным ВВС Франции и вошли в состав GB 1\32. Вот так неблагополучно завершилась история лучшего пикирующего бомбардировщика Королевских ВВС.

Vultee A-31A (USAAF)

Для реализации пикирующего бомбардировщика в виде пластмассовой модели масштаба 1/72 фирма Rovex Industries Ltd., владевшая тогда торговой маркой FROG и впоследствии ещё дважды сменившая своё название, выбрала модификацию “Vengeance” DB.Mk.II, столь успешно воевавшей в Юго-Восточной Азии.
 

Первое издание в упаковках типа G1 выпускалось под коробочным названием “Vultee Vengeance Mk.II”, что было несколько необычно для FROG, так как обычно конкретная модификация не указывалась. В каталоге модель получила индекс F199 и была включена в Red Series. На бокс-арте изображался самолёт с бортовым кодом GR-B из состава RAAF (ВВС Австралии), пикирующий на мост где-то в Новой Гвинее. В комплект также входила стандартизированная подставка с V-образным основанием.

Суммарный объём выпуска за 1970-1972 гг. составил 110.000 комплектов, часть которых в 1971 году перепаковала фирма “Hasegawa” (JS-068) под тем же коробочным названием.
 

Второе издание выпускалось в 1972-1974 гг. в более экономичной упаковке формата “пакет + лепесток” (тип J4). Параллельно с этим индекс в каталоге FROG изменился на “лепестковый” F421, а модель была перемещена в Blue Series. Всего таких комплектов выпустили 35.000 штук.
 

Финальное издание под коробочным названием “Vultee Vengeance Mk.II (A-31) Dive Bomber” делилось на два подтипа и отличалось от остальных не только измененной полиграфией. В 1974 году, после очередного ребрендинга и замены упаковок, комплект стал включать коробку типа Н1, а также инструкцию нового образца. На бокс-арте теперь присутствовал очень эффектный и легко узнаваемый бокс-арт от художника Криса Голдса (Chris Golds), изображавший тот же самолёт с бортовым кодом GR-B, но с другого ракурса.

Более интересными были изменения в пластике — для обновленного комплекта ввели подставку типа Skybase, параллельно выведя из обращения подставки всех старых типов (исключение составили только “Avenger”, “Spitfire XIV” и “Whitley”). Соответственно, образовавшиеся лишние детали либо точечно удаляли, оставляя пространство на литнике пустым, либо просто обрезали сам литник — оба этих варианта применили к отливкам на “Vengeance”.

Ещё одним улучшением стала перетасовка в каталоге FROG. Поскольку с новой подставкой ценность модели стала выше, то “Vultee Vengeance Mk.II (A-31) Dive Bomber” перевели обратно в Red Series и вернули индекс F199.

Небольшие изменения произошли в 1976 году, уже на завершающей стадии выпуска, когда фирма “Rovex Models and Hobbies” вынужденно перешла на более экономичное производство. С этого момента отливки стали упаковывать в коробки типа H2, а из набора была исключена подставка Skybase (хотя в инструкции она сохранялась).

В период с 1974 по 1977 год было выпущено ещё 25.000 комплектов, после чего производство в Великобритании было прекращено, а производственная оснастка продана Советскому Союзу.

"Vultee Vengeance Mk.II" (F199) - верхняя часть упаковки типа G1, FROG, Red Series, 1970-1972 гг.

После распределения пресс-форм, прибывший одним из последних Vultee “Vengeance” попал на Донецкую фабрику игрушек (позже — завод). Можно сказать – модели очень сильно повезло, поскольку за всё время серийного производства (а выпускалась она в количествах, превысивших “фроговские” объёмы) качество отливок сохранялось на очень хорошем уровне.

В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку и инструкцию от Novo Toys Ltd.. Коробочное название сократили до “Vultee Vengeance Mk.II Dive Bomber”, а при оформлении самой коробки использовали бокс-арт от последнего “фроговского” издания с рисунком Криса Голдса. В каталоге модель получила номер 78074 и была включена в Series 4. На этот раз из комплекта была полностью исключена какая-либо подставка.

Между тем, производство было развернуто слишком поздно, поэтому на экспорт модель “Vultee Vengeance Mk.II Dive Bomber” если и была поставлена, то в очень скромных количествах. Не исключено, что британская сторона успела получить только промо-отливки, поэтому найти “настоящий нововский комплект” сейчас будет крайне затруднительно даже в самой Великобритании. Между тем, по заказу “Novo Toys Limited” была напечатана огромная партия полиграфии, которая после ликвидации этой фирмы в конце 1980-го года была передана Советскому Союзу и впоследствии частично использована для комплектации моделей советского выпуска.
 

На внутренний рынок “экс-фроговское” изделие вышло под коробочным названием “Сборная модель самолёта Ф199”, хотя в инструкции оно было указано как “Ф199 Вэнджинс Mk II”, что было заметно ближе к теме. Отливки упаковывались в пластиковые пакеты и коробки с бокс-артами “а-ля Ново”, но ближе к стилю поп-арт.
 

Цветовая гамма донецких коробок и пластика, используемого для Vultee “Vengeance” определялась такими факторами, как год заказа полиграфии в типографии, наличие там определённых красок и процесс комплектации на заводе. Какого-то определённого соотношения цветов для на ДФИ не придерживались, но при анализе отливок всё же удалось установить определённую закономерность:

коричневый пластик – зелёная коробка, приблизительно до 1988 г.

зелёный пластик – синяя\голубая коробка, приблизительно 1988-1990 гг.

желтый пластик – фиолетовая коробка, после 1991 г.
 

Впрочем, нередко более старые отливки вполне попадали в новые упаковки. Кроме того, наборы от ДФИ комплектовались декалями “нововского” типа, но в “перестроечные” годы на смену низкокачественным “переводным картинкам» стали приходить декали частных производителей, поэтому вопрос полной комплектации приобрел черты альтернативного характера.
 

На рубеже 1991-1993 гг. модель Vultee “Vengeance” чаще появлялась в продаже вообще без картонной упаковки, хотя в количественном отношении с ней проблем не было. Более того, ДЗИ заключил несколько выгодных контрактов с зарубежными фирмами, благодаря чему “экс-фроговская” модель вновь появился на Западном рынке далеко не в штучном количестве.

Revell (Германия, 04103) – партия 1996 г., новая коробка\инструкция и один измененный вариант оформления: вместо 84 Sqn.RAF был включен 45 Sqn. RAF (EZ986/B-V, Kumbhirgram, India, 1943)

Modellhobby (Чехия, Nr.?) – середина 1990-х гг., отливки упаковывались в пластиковый пакет с черно-белым вкладышем и декалью на два варианта

Smer (Чехия, 0854) – середина 1990-х гг., новая коробка\инструкция\декаль, варианты для RAF, DB-V\AN709 и USAAF

ZTS Plastik (Польша, S-117) – середина 1990-х гг., новая коробка\инструкция\декаль, варианты для RAF, C\AF829 и RAAF, A27-9

Chematic (Польша, 723041) – начало 2000-х гг., новая коробка\инструкция\декаль, варианты для RAF, OB-P\AN836 и USAAF, AF829 (на бокс-арте номер самолёта AN838 указан неправильно)
 

Как видно из представленного списка, дела у ДЗИ на рубеже 1990-2000 гг. должны были идти весьма неплохо. Но как это часто бывает, “эффективные менеджеры” (на этот раз украинские) в буквальном смысле похоронили предприятие, доведя его до банкротства.

Ликвидация ДЗИ состоялась в 2006 году, но за несколько лет до этого была налажена кооперация с российской фирмой “Eastern Express” (Восточный экспресс”), в упаковках которой значительная часть донецких отливок попала на постсоветский рынок. Коробочное название изменилось на “Пикирующий бомбардировщик Вэнженс Mk.II \ Dive Bomber Vultee Vengeance Mk.II” (72264). Помимо коробки и инструкции новая декаль предполагала варианты оформления для самолётов с номерами AN709\DB-V и AN845.
 

В 2007 году большинство пресс-форм ДЗИ было выкуплено фирмой ARK Models из Москвы, в чем есть несомненный плюс – помимо сохранения “исторического артефакта” производственная оснастка прошла небольшой ремонт, так что сейчас есть некоторый смысл приобрести модель “Пикирующий бомбардировщик Вэнженс” (72017), поскольку по этому пластику совершенно не страшно пройтись напильником, а результат может получиться просто впечатляющий.

“Vultee Vengeance Mk.II Dive Bomber” (78074) - коробка из комплекта фирмы Novo Toys Ltd., 1979-1980 гг.

Как обычно, “экс-фроговская” модель вызывает смешанные чувства. При общей нехватке детализации и отдельных неточностях в геометрических размерах “Vengeance” собирается хорошо и в состоянии «из коробки» выглядит очень грозно. Но как-раз “геометрия” портит основное положительное впечатление.
 

Пожалуй, самым большим недостатком “экс-фроговской” модели является фюзеляж. Неизвестно, какими чертежами пользовались британские разработчики (не исключено, что в очередной раз в ход пошли только фотографии), но нижняя часть фюзеляжа получилась чрезмерно плоской. Разумеется, при постройке модели-копии этот недостаток необходимо исправить, но тут необходимо быть очень внимательными и осторожными с имеющимися в широком доступе чертежами.

Дело в том, что самыми доступными на данный момент являются проекции и сечения Михаила Муратова из журнала “Крылья Родины”, куда они перешли из западного источника, поскольку обмер реально сохранившихся самолётов явно не производился. Там фюзеляж “выровняли на глазок” до овального сечения, хотя это далеко не так. Фактически, нижняя часть действительно была плоской, но со значительными закруглениями при переходе к бортам. Соответственно, придётся дорабатывать деталь капота двигателя. Несмотря на то, что пластик достаточно толстый, при доведении этих элементов до ума он явно протрётся до дыр, так что придётся импровизировать.
 

Следующая проблема заключается в консолях крыла и хвостовом оперении, которые с трудом “влазят” в чертежи. Аэродинамические тормоза (“решетки” сверху и снизу крыла) тоже не мешало бы сделать отдельно, так сказать, в открытом виде. Весьма кстати тут будет набор фототравления от фирмы Airwaves (72202) Про фонарь можно сразу сказать, что разработчики явно перестарались с имитацией переплёта и к тому же, выполнили его неправильно.

Отдельно несколько слов о вооружении. Вырезы под крыльевые пулеметы придётся переместить на своё место, согласно правильным чертежам, да и с турельными “браунигами” (которые в исходном варианте большее соответствуют ДШК или КПВТ, и смотрелись соответствующе) придётся расстаться – их также придётся изготовить заново и позаимствовать детали от другой модели.
 

На фоне откровенных “ляпов” с формами фюзеляжа и крыла приятной новостью были не самые обычные схемы окраски, которые для советского модели являлись экзотическими. Начиная с самого первого “фроговского” издания и заканчивая вариантом от ДФИ декаль предполагала два варианта оформления модели:

“Vengeance” Mk.II — No.24 Sqn. 10 Group, RAAF, GR-B\A27-222, New Guinea, 1944

“Vengeance” Mk.II — No.84 Sqn.RAF, U\AN828, Maharajpur IN, 1944
 

Что и говорить, добротно собранная модель-копия на основе “экс-фроговского” комплекта деталей будет достойным пополнением в вашей коллекции – одна из соответствующих тем имеется на сайте karopka.ru. Однако, и в варианте “из коробки» тоже есть какая-то своя изюминка, особенно с “родными” турельными пулеметами и “суперпереплётным” фонарём кабины пилота…

"Сборная модель самолёта Ф199" - литники с деталями из коричневого пластика, декабрь 1988 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Vultee Vengeance Mk.II NOVO — Frog /Novo без границ, Масштаб 1:72
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
С.Иванников “Тихоокеанское «возмездие»” (“Крылья Родины” 1994-12)
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Питер Ч.Смит “Пикирующие бомбардировщики”. Москва. ACT. Транзиткнига. 2003
B.Robertson «U.S. Aircraft in the British Services 1914-1955” (“Air Pictorial” 1957-02)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639