Непосредственным предшественником VC-10 был проект трансатлантического военно-транспортного самолёта под обозначением Vickers V-1000, который разрабатывался для RAF. Работы велись с 1951-го года и впоследствии привели к появлению пассажирской модификации VC7. В течении 1954-1955 гг. проектирование продвигалось дальше, причем от военного варианта отказались в рамках сокращения расходов на вооружение. С другой стороны, изрядно потяжелевшему лайнеру понадобились более мощные и дорогие двигатели, что вызвало резко негативную реакцию потенциального заказчика в лице авиакомпании ВОАС.
 

Чтобы время не пропало даром, в 1956-м году в США было заказано 15 новейших самолётов Boeing 707. Однако, эти самолёты были слишком крупными для африканских аэродромов и в конечном итоге фирма Vickers выиграла тендер с обновленным проектом VC10.

Надо отметить, что британский лайнер получился на славу. Его конструкция, созданная по военным нормами прочности, оказалась очень надежной. На борту, помимо новейшей авионики, был установлен “суперавтопилот”, который обеспечивал автоматическую посадку в условиях нулевой видимости. Взлётно-посадочные характеристики также были выше, чем у “боинга”. Единственным крупным недостатком был высокий расход топлива, но этот факт не сильно смутил ВОАС, которая заказала 25 самолётов. В фирме Vickers считали, что для экономической выгоды необходимо продать не менее 80 самолётов по цене 1,75 миллионов фунтов стерлингов каждый. Название Super добавилось в ходе финализации проекта, а более ранние наработки получили название Standard.
 

Первый полет VC-10 состоялся 15-го апреля 1962-го года, а серийное производство началось спустя ещё год. Самолёт действительно стал очень популярным не только в составе ВОАС, но и в других авиакомпаниях, типа BUA и Nigerian Airways. Кстати, VС10 принадлежит рекорд скорости по пересечению Атлантического океана среди дозвуковых пассажирских самолетов – 5 часов 1 минута по маршруту Международный аэропорт имени Джона Кеннеди — Глазго Прествик. Однако, излишняя прожорливость двигателей сильно влияла на экономическую эффективность VC-10 и в конечном итоге постройка завершилась после сборки 53-й серийной машины.
 

Спасти лайнер могли авиакомпании из соцстран, однако в Восточной Европе был выбран Ил-62, а когда в 1971-м году Китай запросил возможность возобновления производства, оказалось, что всё оборудование уже разобрано.
 

Отстранение VC10 от трансатлантических рейсов началось в 1974-м году, а в 1981-м году все лайнеры этого типа были выведены из состава ВОАС. За время коммерческой эксплуатации было потеряно всего три самолёта – в 1969-м году в Лагосе в ходе воздушного инцидента, в 1970-м году во время угона Поля Доусона и в 1972-м году в Аддис-Абебе на взлёте.
 

Между тем, RAF также дождались своих самолётов, первый из которых был получен в 1965-м году и получил обозначение VC-10 C.Mk.1. Впоследствии, бывшие гражданские лайнеры также передавали военной авиации, где их конверсировали в топливозаправщики VC10K2, K3 и K4. Часть этих машин была продана Бахрейну, Саудовской Аравии и Оману.
 

Несмотря на почтенный возраст военные VC-10 успели принять участие в двух войнах с Ираком и в ходе вторжения сил коалиции в Афганистан в 2001-м году. Последний “летающий танкер” был снят с вооружения и передан в музей лишь в 2013-м году.
 

BOAC Vickers Super VC10 (Series 1150) G-ASGD c/n: 854 (фото Hjaskre)

Модель Vickers Super VC-10 в масштабе 1:144 от FROG оказалась несравненно более мифической и легендарной, чем её реальный прототип. Пресс-форма для неё была разработана в 1964-м году после тотальной ревизии оформления упаковок, и потому отливки паковались в симпатичные коробки типа X, что означало нестандартный размерный формат. В каталоге FROG лайнер VC-10 получил индекс F140, а в продажу он поступил под коробочным названием “The B.O.A.C VC 10 with flashing lights”.
 

Появившаяся на рынке модель по праву могла считаться инновационной – внутри фюзеляжа было предусмотрено место под лампочки, откуда по прозрачным пластиковым световодам свет распространялся по салону, к БАНО и маякам. Батарейки размещались в подставке. Получившаяся внутренняя подсветка выглядела очень эффектно. Кроме того, было хорошо проработано шасси и механизация крыла.
 

Оформление предусматривало только вариант ВОАС, но в 1968-1970 гг. были планы выпустить упрощенную версию модели без освещения и новой декалью, также включавшую вариант для East African – этот вариант должен был обозначаться как F135. Серийное производство Vickers Super VC-10 продолжалось небольшими партиями только до 1972-го года включительно, а всего было выпущено 80.000 комплектов.
 

"The BOAC VC10" F140 - верхняя часть упаковки типа "Х" образца 1964 г., комплект FROG

После того, как в 1975-м году было подписано соглашение с советской фирмой “Novoexport”, комплектность была переработана – модель полностью лишилась своей изюминки – внутреннего освещения, что фактически довело её до уровня бюджетного варианта F135. Соответственно, нижний “люк” в фюзеляже, предназначенный для замены лампочек, был ликвидирован, а половинки фюзеляжа стали более цельнолитыми. Изменённый вариант для СССР без иллюминации получил индекс 76095 по каталогу Novo и коробочное название “Super VC10 – Jet Ailiner”.
 

В конце 1970-х гг. производственная оснастка прошла испытания в Москве (предположительно на заводе “Прогресс” или ЦКТБИ), после чего была отправлена на Донецкую фабрику игрушек. По информации из книги о FROG британская сторона продала 2500 готовых комплектов, для которых была выпущена соответствующая партия полиграфии, но не исключено, что суммарный объём выпуска мог быть вдвое большим, поскольку тут не учитываются тестовые отливки, изготовленные в Москве (согласно воспоминаниям одного из советских моделистов, получивших в конце 1970-х гг. доступ к складским запасам, количество таких “промо-комплектов” из молочно-белого пластика составляло около 100 штук).
 

Так почему же столь интересная модель не нашла себе места в СССР?

Согласно одной из версий, основная причина состояла в том, что директору ДФИ (а в 1980-е гг. это был отставной военный старой советской закалки) не понравилось то, что VC-10 являлся самолётом одной из стран НАТО. Откуда пришла информация догадаться не трудно – источником мог быть журнал “Зарубежное военное обозрение” (1980-02), где в статье “Боевой состав ВВС стран НАТО” черным по белому было сказано: “В таблице приведены данные только о боевом составе ВВС стран НАТО… Указанные в ней самолёты «Мираж» 4А, KC-135F, DC-6B, DC-8 относятся к Франции, а «Вулкан» K.2, «Виктор» В.2, «Буканир» S.2, «Канберра» PR.9 и VC-10 — Великобритании.”

Причем VC-10 определялся там как тяжелый военно-транспортный самолёт. Впрочем, это всего лишь предположение. Скорее всего, от производства VC-10 на ДЗИ отказались в виду наличия огромной массы пресс-форм, которые позволяли “давать план” с наименьшими трудозатратами.
 

Более интересно события стали развиваться в период “перестройки”. Согласно информации, полученной от нашего коллеги из Харькова, в середине 1980-х гг. производственная оснастка на VC10 и “Wyvern” отправилась на Харьковскую игрушечную фабрику. При разгрузке пресс-форма для лайнера была повреждена и брошена под прямо открытым небом в раскрытом состоянии, что привело ко внутренней коррозии. Вдобавок к этому была утрачена вставка для отливки крыла.

Приблизительно в 1988-м году обе пресс-формы были вывезены с фабрики четырьмя харьковскими “предпринимателями” для использования в коммерческих целях. Наиболее целой оказалась оснастка для “Wyvern», у которого была “убита” форма на остекление. Заменив её на свою харьковчане надеялись отремонтировать VC10 путем продажи моделей палубного штурмовика на который, кстати, собирались деньги по подписке. Однако, после выпуска небольших партий “Wyvern”, эту идею дальше развить не удалось. Поиски потерянной вставки также не увенчались успехом, а заменить её так и не получилось — всё это выглядит несколько странным, поскольку есть свидетельства, что в Днепродзержинске удалось практически полностью восстановить “Oxford”, все вставки для которого были выброшены ещё во Фрунзе, чтобы максимально облегчить оснастку для перевозки в самолёте. Как бы там ни было, но некомплектный VC10 восстановить так и не удалось, и часть уцелевшей оснастки осталась в частных руках.
 

"Super VC10 - Jet Airliner" Cat.No.76095 - лицевая сторона экспортной коробки Novo, 1978-1980 гг.

Одновременно с FROG аналогичную модель выпускала фирма “Airfix”, но достать её не менее тяжело, чем две предыдущие.
 

Единственной альтернативой на данный момент является модель от украинской фирмы “Roden”, которая выпускает её аж в четырех вариантах – два гражданских, K3 и K4.
 

"The B.O.A.C VC10" (FROG, F140) и "British Airways VC10 Skyking" ("Airfix", 04171-3) - сравнение коробок

Оценивать модель Vickers Super VC-10 с современной точки зрения можно, только если очень хочется. На момент своего появления “фроговская” модель была настоящим шедевром, но по современным меркам она до ряда стандартов уже не дотягивает. Это в первую очередь касается имитации шасси и двигателей. Присутствуют отдельные неточности в геометрии, но они не критичны. Некоторое время описание модели VC-10 от FROG был выполнено пользователем Vladimir1:100 на сайте Наш масштаб (www.pas-decals.ru), так что есть смысл обратиться к данному источнику.
 

“Super VC10 – Jet Ailiner” (76095) - отливки из комплекта Novo, 1976-1979 гг.

Ссылки (модель):
pas-decals.ru — Vickers Super VC-10 FROG
vc10.net — VC10 Models
 

Ссылки (инфо):
BAE Systems — Vickers VC 10
Travel Update — HISTORY: TO USA IN 1965 BY BOAC VICKERS SUPER VC10
 

Литература:
A.J.Jackson “British Civil Aircraft 1919–1972: Volume III”. London:Putnam, 1988. ISBN:0-85177-818-6
C.F.Andrews, E.B.Morgan “Vickers Aircraft since 1908”. London:Putnam, 1988. ISBN:0-85177-815-1
M.Hedley “VC-10. Modern Civil Aircraft Series”, London:Ian Allan, 1982. ISBN:0-7110-1214-8
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639