Идея создать легкий транспортно-пассажирский самолёт принадлежала главному конструктору Bristol Фрэнку Барнвеллу. Новый самолет имел оригинальную конструкцию и был оснащен двумя 500 л. с. (373 кВт) двигателями “Aquila” I фирмы Bristol, которые так­же были в разработке. Проект получил обозначение Bristol Type 135, но из-за задержек моторостроительного отдела на фирме разработали альтернативный вариант с двигателями двигателя Bristol “Mercury” VI мощностью 640 л.с. — в результате появился Bristol Type 142. Обе модели прорабатывались параллельно, однако первым поднялся в воздух Type 142, в то время как Type 135 остался лишь в виде макета, продемонстрированного на выставке в Париже летом 1935 года.

Первый полет Type 142 в Филтоне 12 апреля 1935 г. вызвал поток возбужденных комментариев. Скоростные показатели самолёта были настолько впечатляющими, что ВВС срочно провело серию собственных испытательных полётов – оказалось, что Type 142 летает на 85 км/ч быстрее, чем истребитель “Gladiator”.

Немного ранее финская делегация высказала заинтересованность в лицензионном строительстве самолёта Type 143 – эта машина представляла собой переработанный вариант Type 135. В начале 1935 года фирма проработала модификацию Type 143F – многоцелевого самолёта с двигателями “Mercury” VI-S2 и сменными передними и задними частями фюзеляжа. По идее проектировщиков Type 143F мог использоваться, в зависимости от комплекта запчастей, как истребитель, или как бомбардировщик. Приоритет, отданный RAF, похоронил эти планы, оставив Type 143F на уровне чертежей.

Сознавая интерес Министерства авиации к их Type 142, на фирме Bristol деятельно занялись подготовкой к переделке своего самолета в военную версию (Type 142М), и летом 1935 г. Министерство авиации решило принять предложение компании и разместить первый заказ на 150 машин по спецификации 28/35 в сентябре. Новые самолеты были, конечно, очень похожи на тип 142, но имелись, конечно, и изменения, связанные с военным применением: например, размещение бомбардировочного прицела, бомбовый отсек и верхняя пулеметная турель. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1935 г., первые поставки в эскадрильи КАР начались в марте 1937 г., а в июле 1937 г. Министерство авиации разместило следующий заказ на 434 дополнительных “Blenheim” Мк.I, как отныне стал называться самолет.
 

“Blenheim” Мк.I был свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции, обтянутым полотном, с крылом, оснащенным элеронами типа Фрайз, с весовой компенсацией и щелевыми закрылками. Носовая часть фюзеляжа лишь немного выступала вперед за гондолы двигателей, а весь фюзеляж и его хвостовая часть представляли собой обычную конструкцию из легкого сплава. Шасси – с убираемым хвостовым колесом, приводимым в действие тросом, соединенным с главными стойками, но это новшество благоразумно не передали в дальнейшее производство самолета. Силовая установка состояла из двух 840 л.с. (626 кВт) двигателей “Mercury” VII, размещенных в мотогондолах на передней кромке крыла, оснащенных трехлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж составляли пилот, штурман-бомбардир и стре­лок-радист. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке в центроплане, вмещавшем максимум 454 кг бомб, стандартное стрелковое вооружение состояло из пулемета в левом крыле и пулемета Vickers K в верхней турели.
 

В процессе производства бомбардировщик постоянно модернизировался. В 1937 году, по заказу Берегового Командования на “Blenheim” Мк.I установили пушку COW калибра 37-мм, стрелявшую вертикально вниз и предназначенную для борьбы с кораблями противника. Подобное усиление вооружение себя не оправдало – отдача была слишком сильной, а точность попаданий слишком низкой. Ещё один образец проходил цикл испытаний с трехстоечной схемой шасси с носовым колесом.

Несколько позже появился экземпляр с удлиненной на 90 см кабиной пилотов – так фирма Bristol пыталась увеличить жизненное пространство для пилотов. 24 сентября 1937 года лётчик К.Ф.Увинсон поднял самолёт в воздух и чуть не поплатился за это жизнью – после приземления он весьма категорично высказался против подобного “улучшения” конструкции самолёта.

Все эти эксперименты, тем не менее, не решали главных проблем, поэтому основные усилия были сосредоточены на модификациях, созданных в рамках официальных требований.
 

“Blenheim” Мк.II – спецификацию В.11\36 от декабря 1936 г. Самолёт имел запас топлива, увеличенный до 2123 литров, позволявших достичь перегоночной дальности в 2800 км, и два центропланных бомбодержателя для 113-кг или 227-кг бомб. Оборонительное вооружение усилили установив турель Bristol Mk.IIIA с двумя пулеметами. На испытаниях “Blenheim” Мк.II развил скорость всего 380 км\ч, поэтому его серийное производство не состоялось.

“Blenheim” Мк.III – обозначение было зарезервировано за модификацией Mk.II с дополнительными баками

“Blenheim” Мк.IV – прямое развитие Mk.I с новой «ступенчатой» кабиной пилота и штурмана. Самолёт оснащался 905-сильными двигателями “Mercury” XV и развивал максимальную скорость 428 км\ч. Потолок снизился до 6700 метров. Оборонительное вооружение было усилено за счет установки турелей Bristol B.I Mk.II \ IIIA со спаркой пулеметов Browning FN.

“Blenheim” PR.Мк.I – разведывательный вариант Mk.I. На самолёте были полностью ликвидировали створки бомболюка, уменьшили площадь остекления в носовой части фюзеляжа и применили прямые законцовки крыла вместо полуэллиптических, уменьшив размах на 1,12 метра. Стыки листов тщательно зашпатлевали, покрыв сверху специальным лаком. На испытаниях в январе-феврале 1940-го года разведчик развил скорость 489 км\ч, так и не достигнув требуемых 533 км\ч. Серийно не строился.

“Blenheim” Мк.V \ “Bisley” Mk.I – создавался по спецификации В.6\40 как двухмоторный самолёт с усиленной бронезащитой для непосредственной поддержки пехоты и ударов по наземным целям в условиях сильного противодействия ПВО. Производством штурмовиков занималась фирма Roots, но значительное количество этих машин строилось в учебном варианте. Серийные самолёты оснащались двигателями “Merlin” XXX мощностью 950 л.с., а их вооружение включало четыре 20-мм пушки и шесть, 7,71-мм пулеметов.

Как и следовало ожидать, в качестве дневного среднего бомбардировщика на Европейском ТВД “Blenheim” ждала крайне незавидная участь. Если во время Странной войны (сентябрь 1939 — апрель 1940 гг.) эти самолёты вроде бы неплохо справлялись с обязанностями разведчиков, то после вторжения во Францию британские бомбардировочные эскадроны были в буквальном смысле уничтожены немцами. Самый крупный погром был устроен 14-го мая, когда союзники всеми силами пытались разрушить немецкие переправы у Седана – здесь нашли могилу около 200 французских и английских самолётов. События развивались следующим образом.

Ранним утром переправы успешно атаковали 10 “Battle”, сбросившие мелкие бомбы и вернувшиеся без потерь. Затем, около 11:00, к цели вышли 12 “Blenheim” под прикрытием 18 истребителей, но на этот раз немцы готовы к встрече и потери составили два самолёта. Таким образом, ни о каком элементе внезапности более не могли идти речи, и когда в 14:25 следующая группа из 71 “Blenheim” попыталась прорваться к цели, немецкая ПВО просто разорвала их, уничтожив 41 машину! Третий налет провели 16 “Blenheim” и 27 истребителей – англичане потеряли ещё четыре самолёта. Между 15:00 и 16:00 зенитные батареи были атакованы французскими штурмовиками Br.693, позволив шедшим за ними 63 “Battle” разбомбить два понтонных моста. На обратном пути их подкараулили Bf.109E «настреляв» ещё 43 одномоторных бомбардировщика. Общий итог боев 14 мая был таков: в 114-й эскадроне не осталось ни одного самолёта, 82-й, 107-й и 139-й имели по одной машине, а 110-й – шесть…

Однако выводить “Blenheim” из боёв никто не собирался. Эти бомбардировщики затем участвовали в прикрытии эвакуируемых с континента войск и наносили удары по прорвавшимся немецким частям. Впрочем, к 20-м числам июня все было кончено. Потеряв 300 самолётов, жалкие остатки британских эскадронов перелетели в метрополию, оставив французов наедине с немцами.
 

В течении 1941 года “Blenheim” все ещё использовался как дневной истребитель и бомбардировщик, за первое полугодие потеряв ещё 250 машин. Таких катастроф, вероятно, не переживал тогда ни один самолёт в мире. Провальные операции наподобие “Circus” свели к минимуму количество бомбардировщиков, только ускорив переход на новые самолёты.

В 1942 году ситуация не изменилась, разве что “Blenheim” стали использовать в составе смешанных групп бомбардировщиков, как например при налете на Кельн 30 мая 1942 года. Закономерно, что к осени их применяли лишь две эскадрильи (254 и 404-я). В последний раз “Blenheim” вылетели на боевое задание с баз в Англии 19 августа. Во время неудачного рейда на Дьепп бомбардировщики ставили дымовую завесу, ослепившую не немцев, а экипажи истребителей “Typhoon”, летевших подавлять точки ПВО.
 

Несколько лучше развивались события в Северной Африке. В июне 1940 года англичане начали успешное наступление в Ливии, быстро смяв непрочную оборону итальянцев — немалую роль при этом сыграли 13 «южных» эскадронов RAF. Впрочем, с прибытие Афкиканского Корпуса под командованием Э.Роммеля удача быстро отвернулась от англичан, хотя использование “Blenheim” Mk.IV продолжалось здесь вплоть до 1943 года.

В той же Африке, но уже на Северо-Востоке, силы Британского Союза быстро отступали под натиском итальянцев. Переломить ситуацию помогли всё те же “Blenheim”, совершавшие вылеты и Адена и не давшие противнику развить успех — здесь кампания завершилась в июне 1941 года полной победой союзников.

Роль тяжелого истребителя досталась “Blenheim” не случайно – в середине 1930-х гг. он являлся единственным достойным кандидатом на эту роль, хотя работы в данном направлении велись больше 10 лет. Пока шла разработка Type 156 (“Beaufighter”) конструкторы переделали бомбардировщик в истребитель-перехватчик, сняв с него бомбардировочное оборудование, установив под законтренными с сложенном положении створками бомболюка контейнер с четырьмя 7,71 мм пулеметами Browning FN и прорезав отверстия под рукава патронных лент. При необходимости можно было подвесить две 227-кг бомбы под крылом. “Blenheim” Мк.IF вышел довольно посредственным истребителем – по всем данным, включая массу секундного залпа (0,7 кг против 2,35 у аналогичного по назначению Bf.110C), он уступал одномоторным истребителям.

Поскольку днем тяжелый истребитель сам превращался в жертву “Blenheim” Мк.IF перевели на ночную работу. Для этого на самолет установили радар с максимальной дальностью определения цели типа “двухмоторный бомбардировщик” порядка 2 км. Первые шесть самолётов с РЛС AI Mk.I поступили в FUI в конце декабря 1938 года, а к лету 1939 года, оснастив более совершенными радарами AI Mk.II\III ими укомплектовали восемь эскадрилий.

В октябре-ноябре количество “Blenheim” Мк.IF возросло настолько, что Истребительное Командование начало формирование дополнительно 13 эскадрилий в метрополии, вернув на родину 64-ю эскадрилью из Египта. При этом к ним прибавились и новые истребители, созданные на основе “Blenheim” Мк.IV. Переделка осуществлялась в расчете на лучшие характеристики последнего, но в целом оба варианта оказались равноценными при лучшем обзоре у “Blenheim” Мк.IVF.

Весной 1940 года RAF не сильно нуждалось именно в ночных истребителях, определив “свободные” самолёты на морской перехват немецких бомбардировщиков. Впрочем, особенными успехами экипажи “Blenheim” похвастать не смогли. Встречи над морем с самолётами врага были редки, да и боевая выучка была довольна низка. Только в марте 1940 года истребителям удалось сбить три Не-111 и четыре Do-18.

Впрочем, вклад в победу у экипажей “Blenheim” Мк.IF и Мк.IVF оказался более чем скромным. Чуть лучше дела обстояли у “моряков”. К весне 1941 года некоторые экипажи могли похвастать пятеркой побед, однако время ночного истребителя “Blenheim” вышло и британские эскадроны начали срочно перевооружать на “Beaifighter”.
 

Несколько сотен “Blenheim” было продано другим странам:

Финляндия – в первой партии прибыло 18 Mk.I, во второй – 13 (12) Mk.IV, в третьей – 12 Mk.I. Самолёты вполне удачно действовали в 1940-1941 гг., но техническая устарелость в конечном итоге заставила перевести их в тренировочные эскадрильи.

Югославия – на 01.04.1941 года ВВС этой страны располагали 58 Mk.I, которые действовали совместно с самолётами RAF. Уцелевшие “Blenheim” передали хорватам, а два из них в после войны вновь ввели в состав своих ВВС, где и летали до 1947 года.

Румыния – получила 40 “Blenheim” Мк.I в 1939-1940 гг., сформировав четыре эскадрильи. В годы 2-й мировой войны они действовали на южном фланге советско-германского фронта, не добившись существенных успехов. Последние самолёты были списаны в конце 1942 года.

Турция – получила 30 самолётов двумя партиями. Турецкие “Blenheim” летали до начала 1950-х гг.

Греция – получила 14 “Blenheim” Мк.I, сведенных в 32-ю эскадрилью. Наиболее активная часть их боевой работы пришлась на октябрь-ноябрь 1940 года и апрель 1941 года. Все сохранившиеся машины были потеряны во время немецкого вторжения.

Португалия – получила 16 “Blenheim” Мк.IV в обмен на базы для британского флота на Азорских островах.

Bristol "Blenheim" Mk.I (L1295)

Фирма IMA, более известная под торговой маркой FROG, в течении 30 лет трижды пыталась выйти на рынок с моделью Bristol “Blenheim”. И надо отметить, эти попытки не были безуспешными.

Первая модель “Blenheim” Mk.I появилась ещё в 1939 году в серии Penguin. Набор деталей из ацетата целлюлозы производился в двух вариантах – 46P и 52PM. Второй из них отличался только вымышленными обозначениями RAF. Модель получилась несколько «халтурной» поскольку у неё наблюдалось почти полное отсутствие внешней деталировки, а капоты двигателей были идентичны для “Lysander”, “Skua” и “Hampden”. Впрочем, всё это не помешало переиздать модель в послевоенный период – в течении 1946-1949 гг. она производилась под индексом 046P.
 

Новую пресс-форму для модели “Blenheim” Mk.I из пластмассы пришлось ждать 10 лет – она появилась только в 1959 году. Правда, масштаб у неё, по сегодняшним меркам, был несколько странным (1:79), а деталировка всё так же отсутствовала. Помимо этого, в “фроговском” стиле был выполнен глубокий внутренний раскрой, которым также обозначили места для опознавательных знаков и серийных номеров. Но кто тогда обращал внимание на такие нюансы? Главное, что уникальная в своём роде разработка от FROG уже появилась в продаже!

Данная модель выдержала всего одно издание, но успела сменить два индекса – в 1964 году “пингвинье” обозначение 395Р заменили на “истинно фроговское” F395. Упаковка типа D, схема окраски и декаль на один вариант (самолёт с бортовым номером K7037) остались без изменений. Общий тираж за 1959-1964 гг. составил 40.000 экземпляров. Часть моделей в 1964 году была продана в коробках от фирмы “Tri-Ang”.
 

Прошло ещё 10 лет и в 1969 году была готова пресс-форма для модели под коробочным названием “Bristol Blenheim MkI or MkIF” в масштабе 1/72. В каталоге FROG модель получила индекс F190 и вошла в Green Series. Бокс-арт на коробке типа G1 изображал группу британских бомбардировщиков, на переднем плане которого был самолёт с бортовым кодом WB-E.

Почему была выбрана именно первая модификация “Blenheim”? Скорее всего, причиной этому послужило появления у фирмы Airfix модели “Blenheim” Mk.IV (257), а выводить на рынок аналогичную модель посчитали нецелесообразным. Впрочем, обе разработки были отчасти равноценны и взаимно дополняли друг друга – модель от “фикса” выгодно выделялась внутренним раскроем и имитацией заклёпок, а у “фроговского” изделия в комплекте было лыжное шасси и подвесной пулеметный контейнер.
 

В том же 1969 году фирма Rovex, в собственность которой перешла торговая марка FROG, выгодно подгадала момент и приобрела у кинокомпании Spitfire Productions Ltd. права на использование логотипа и названия фильма “Battle of Britain”, имевшего большой успех у зрителей. В продажу тотчас поступило шесть подарочных наборов по две модели в каждом, три из которых предназначались только для реализации за пределами Великобритании. Для них даже была разработана пластмассовая рамка с отдельным индексом F22, а к набору прилагалась схема окраски всех шести самолётов.

Два из этих наборов, имевшие индексы F512 и F522, включали модели “Blenheim” Mk.I\Mk.IF (F190) и Messerschmitt Bf.109F (F192). Кстати, в годы существования FROG “мессер” был настоящим бестселлером – в период с 1968 по 1977год было продано 520.000 комплектов разных изданий. Таким образом, популярность обеих моделей только пошла вверх, хотя и на короткий период – до 1972 года включительно фирма FROG выпустила 40.000 наборов.
 

Перепаковкой “фроговской” модели занималась только фирма “Hasegawa”, с которой тогда поддерживались партнерские отношения. В период с 1969 по 1973 год некоторое количество отливок было передано японскому производителю и впоследствии поступили в продажу в коробках двух изданий с новым бокс-артом, но под единым инждесом JS-050.
 

В последние годы существования как фирмы “Rovex Models and Hobbies”, так и торговой марки FROG, производство модели “Bristol Blenheim Mk.I\Mk.IF Light bomber” существенно сократилось. В 1974-1977 гг. было выпущено всего 25.000 комплектов в коробках типа Н1 и H2, имевшим новый бокс-арт, после чего пресс-форма была продана Советскому Союзу. За всё время выпуска схема окраски и декаль не менялись. Британские разработчики (разумеется) выбрали вариант для RAF, а также по одному варианту для бывших стран-союзников:

Bristol “Blenheim” Mk.I (Fortele Aeriene Regale ale Romaniei, 12, 1941) — подробная информация отсутствует.

Bristol “Blenheim” Mk.I (Ilmavoimat, BL-104, 1938) — бомбардировщик из первой партии для ВВС Финляндии – прибыл вместе с BL-105 в июле 1937 года. Именно для него был разработан вариант модели на лыжном шасси. Этот самолёт, приписанный к эскадрилье LeLv 42, благополучно пережил Зимнюю войну, однако Продолжительная война оказалась для него последней – 15 марта 1942 года он пропал без вести вместе с экипажем. Вероятнее всего, BL-104 был сбит советскими истребителями.

Bristol “Blenheim” Mk.IF (RAF, No.248 Sqn., L1336 / WR-E, Hendon, 1940) — единственный истребительный вариант в наборе. Самолёты этой модификации находились на вооружении No.248 Squadron (Coastal Command) в период с декабря 1939 по февраль 1940 года.

"Bristol Blenheim MkI or MkIF" (F190) - коробка типа G1, Green Series, FROG, 1969-1974 гг.

С популярными моделями, приносившими неплохую прибыль, британский владелец расставался в последнюю очередь. Судя по всему, пресс-форма прибыла на Донецкую фабрику игрушек далеко не в первых рядах (вероятнее всего, ближе к 1978 году), когда британская компания Rovex Models and Hobbies Ltd. балансировала на грани банкротства. Пока не ясно, что именно случилось в Великобритании, но образованная в начале 1977 года фирма-посредник Novo Toys Ltd. не успела или не смогла напечатать полиграфию для модели бомбардировщика Bristol “Blenheim”, что было довольно странно, поскольку сама разработка была далеко не новой и в качестве образца можно было использовать “фроговский” комплект полиграфии образца 1974 года. Тем не менее, ни коробок, ни инструкций так и не напечатали, зато у Rovex остался запас декалей, который в конце 1980 года был передан советской стороне в связи с ликвидацией как самой компании, так и её дочерних подразделений.
 

Оставшиеся в Донецке пресс-формы долгие годы лежали на “хранении”, которое являлось скорее частью подпольного бизнеса, чем бережливым отношением к импортному оборудованию. Дело в том, что часть пресс-форм специально не вводили в процесс массового выпуска , поскольку выгоднее было производить небольшие партии (от 100 до 1000) отливок, которые затем становились предметами спекуляции на советском “черном” рынке — именно такая история произошла с “Бленхеймом”, “Си Виксеном”, “Скуа” и некоторыми другими “экс-фроговскими” моделями, которые на протяжении 1980-х гг. практически не появлялись в открытой продаже.
 

Ситуация изменилась к лучшему только в 1987 году, когда в самом начале “перестройки” руководство донецкого предприятия всё же распорядилось начать подготовку к выпуску “непродажных” моделей, но в массовом количестве они начали появляться только в течении 1990-1992 гг. Надо полагать, что определенный задел по “нововской” полиграфии всё же имелся, поскольку образцы донецких коробок явно делались по “образу и подобию” финального варианта от FROG. Кроме того, из декали убрали Финляндию, но в то же время оставили румынские кресты, поскольку они было “менее фашистскими”.
 

На внутренний рынок модель поступила под коробочным названием “Сборная модель самолёта Ф190”, но в инструкции она всё же указывалась как “Бристоль Бленхейм”, благодаря чему у советского моделиста не возникало проблем с идентификацией этого самолёта. Весьма своевременно в июльском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1992 год были наконец-то напечатаны чертежи бомбардировщика Bristol “Blenheim” Mk.I, выполненные А.Радуцким — несмотря на то, что они были выполнены не в 72-м масштабе, постсоветские моделисты (среди которых далеко не все имели доступ к зарубежным изданиям) были рады даже такому приобретению. Кстати, в этом году произошло ещё два интересных события.

Первоначально “Сборная модель самолёта Ф190” получила артикульный номер 1Р02 085 00 88, в соответствии с новым стандартом. Однако, в 1992 году номер сократили до 02 085 00 88, при этом, продолжительно время использовался старый запас коробок, на которых символы 1Р просто закрашивались шариковой ручкой.

Вторым интересным моментом стало появление в продаже достаточно большой партии отливок из белого пластика с деталью кронштейна от “фроговской” V-образной подставки (напомним, что она размещалась на литнике с деталями для лыжного шасси). Как уже было сказано ранее, в 1974 году для подавляющего большинства моделей FROG в комплект была введена подставка типа Skybase, а на пресс-формы со старыми подставками поставлены заглушки. Что произошло тогда в Донецке — история умалчивает, однако, одна или часть заглушек тогда были сняты. Возможно, что в 1992 году модель действительно попытались вернуть в исходное состояние, но не исключен и элемент случайности. Во всяком случае, с 1993 года лишняя деталь вновь исчезла из комплекта.
 

На протяжении 1991-1995 гг. “донецкий Бленхейм” был одной из самых массовых моделей на модельном рынке стран бывшего СССР. Цветовая гамма пластика в этот период была достаточно широкой (белый, коричневый, серый), но после стабилизации экономики был произведен переход на стандартизированный пластик светло-серого цвета. Параллельно с этим варьировалась цветовая гамма коробок, в которой могли сочетаться самые разнообразные цвета и оттенки, имевшие мало общего с FROG.
 

Примечание.

Несмотря на то, что от Novo Toys Ltd. модель “Bristol Blenheim Mk.I\Mk.IF Light bomber” так и не появилась, начиная с 1990-х гг. в продаже периодически встречались “нововские” коробки, происхождение которых выглядело очень сомнительным. Своего рода “масла в огонь” подлил сайт Novokits.ru, в котором были опубликованы хорошо сделанные, но всё-таки самодельные изображения с использованием “фроговской” графики издания 1974-1977 гг., которые являлись плодом фантазии владельца данного ресурса. Фактически, все эти попытки являются не более чем рукоделием энтузиастов Novo, которым не терпелось “обернуть” донецкие отливки в “фирменную оболочку”.

Перепаковкой донецкого пластика занималось немало западных фирм с весьма широкой географией: Польша, Чехия, Канада, Германия. В таблице ниже представлены известные на данный момент издания.

Chematic — коробочное название “Bristol Blenheim Mk I” (?), 25 Sqn. L1428 / RX-M, Hawkinge, 1939

ZTS Plastyk — коробочное название “Bristol Blenheim MkI/MkIF” (131), 54 OTU, K7159/YX-N и PlLeLv 42, BL-104

Modelcraft — коробочное название “Bristol Blenheim Mk.I or Mk.IF” (72-001)

Revell — коробочное название “Bristol Blenheim Mk.I/IF” (04102), 25 Sqn. L1428 / RX-M, Hawkinge, 1939

Cooperativa — коробочное название “Bristol Blenheim Mk.I/IF” (R72003), 54 OTU K7159 / YX-N, September 1941 и 1./LeLv 44, BL-149 (Erkkl Ahmo) October 1941

Intech — коробочное название “Bristol Blenheim Mk I / IF» (T31), 54 OTU K7159 / YX-N, September 1941 и PLeLv 42, BL-104, 1942

Modellhobby — коробочное название “Bristol Blenheim” (027), 25 Sqn. L1428 / RX-M, Hawkinge, 1939

AIRmolds — коробочное название “Bristol Blenheim Mk.I/IF” (72002), UQ \ 4479
 

Тем временем в Донецке провели тотальную ревизию полиграфии, в 1995 году полностью отказавшись от бокс-артов советского типа и введя более красочные рисунки, выполненные художником Мильяченко. В последнем издании 1998 года коробочное название модели определялось как “Bristol Blenheim I/IF” при возвращении “фроговского” индекса F190 и добавления декали на три варианта оформления.
 

Российские фирмы тоже не остались в стороне. Наиболее известное предприятие по перепаковке моделей, причем не только донецких, но также молдавских и многих других, фирма Eastern Express (Восточный экспресс) на рубеже 1990-2000 гг. представило свой вариант оформления. Комплект под коробочным названием “Light Bomber Bristol Blenheim Mk.1” (EE72262), кроме новой коробки, включал декаль и схему окраски для RAF и Ilmavoimat. Соответственно, для “британца” предусматривалось колесное шасси, а для “финна” – лыжное. Интересный казус вышел с инструкцией – на первой странице масштаб модели был указан как 1/48.

Финал Донецкой фабрики игрушек, в 1989 году ставшей заводом, иначе как крахом назвать было нельзя. Пришедшие на предприятие эффективные менеджеры довели его до состояния банкротства, продав площади под торговый центр, а оборудование пустим на металлолом. Повезло только пресс-формам, да и то — далеко не всем. В 2007 году снятую с ТПА оснастку отправили на склад, где она лежала в ожидание дальнейшей незавидной участи, пока в Донецк не прибыли представители фирмы ARK Models. Согласно подписанному договору в 2009 году в Россию отправились практически все уцелевшие пресс-формы, включая Bristol “Blenheim”. Поскольку их состояние было далеко от идеального сначала предстояло провести косметическую реставрацию, и только потом оснастка доставлялась в производственный цех. Таким образом, перезапуск выпуска многих моделей состоялся в 2010-2011 гг.

Кроме того, фирмой ARK Models был сделан вполне логичный маркетинговый ход с разделением модели на две версии – “Средний бомбардировщик финских ВВС «Бленхейм» Mk.I” (72003) и “Английский ночной истребитель Бристоль «Бленхейм» Mk.IF” (72035). Различались эти комплекты не только коробками, но и декалями — первая содержала опознавательные знаки для финского самолёта с номером BL-104 (хотя но бокс-арте, заимствованном от Eastern Express сохранилось изображение самолёта с номером BL-117), а вторая — для самолёта K7159/YX-N из состава No.54 OTU RAF. В настоящее время проводится редизайн полиграфии, так что через некоторое время можно ожидать появление обновленных изданий в коробках с бокс-артом от FROG.

"Сборная модель самолёта Ф190" (02 085 00 88) - коробка Донецкого завода игрушек в сине-зеленых тонах, начало 1990-х гг.

Однозначного мнения по “экс-фроговской” модели Bristol “Blenheim” Mk.I\Mk.IF (F190) сейчас вряд ли будет, хотя на момент своего появления она являлась одним из достойных образцов на модельном рынке. Безусловно, радовал факт наличия аж трёх вариантов исполнения:

— тяжелый истребитель Mk.IF с подвесным контейнером для четырех пулеметов

— средний бомбардировщик Mk.I (британский\румынский) на колёсном шасси с внешней бомбовой подвеской

— средний бомбардировщик Mk.I (финский) на лыжном шасси без внешней подвески
 

Конечно же, после появления в 2014 году Bristol “Blenheim” Mk.I от фирмы Airfix (A04016) смысл приобретать модель от ARK Models вроде бы исчезает, но это далеко не так! Однозначно бывший F190 можно порекомендовать коллекционерам FROG\Novo, но если вы любитель “попилить дрова”, постепенно доводя их до уровня “конфетки” (а это вполне достижимо даже моделистам со средним опытом) – то эта модель явно является вашим выбором. К тому же, цена на изделие от ARK Models меньше, чем у Airfix.
 

На чем, собственно, стоит заострить внимание? Прежде всего – это остекление. Половинки носовой секции в их исходном виде правильно состыковать невозможно, а башня для пулеметной турели выполнена явно не масштабно. К тому же, переплёт на всех прозрачных деталях уж очень “яркий”. Ну и мелкая деталировка интерьеров кабин и ниш шасси – прямо беда с ней была у FROG – отсутствует напрочь.

В остальном “экс-фроговский” Bristol “Blenheim” Mk.I\Mk.IF (F190) можно дорабатывать на свой вкус, добавляя различные мелкие элементы и заменив внешний раскрой на тонкий внутренний.
 

И ещё немного о самолётах, послуживших прототипами при создания декали для наиболее распространенных на сегодня комплектов от Eastern Express и ARK Models.

Бомбардировщик Bristol “Blenheim” Mk.I с номером BL-117 был получен в первой партии 1938-го года и первоначально нёс британский камуфляж: верхние поверхности окрашивались в Olive Green (FS 34096), нижние — в Light Grey (FS 36440). Самолёт был отправлен в состав эскадрильи 1./LeLv 44 и вскоре, в одном из тренировочных вылетов, он совершил вынужденную посадку близ Тампере, но впоследствии был отремонтирован и впоследствии принял участие в Зимней войне. Летал на этой машине уоррент-офицер Вильйо Салминен, который после 21 успешного боевого вылета нанес на киль рисунок черепа на бомбой и цифрой “21”. Незадолго до завершения конфликта (25 февраля 1940 года) BL-117 получил повреждения от огня советских истребителей, но смог вернуться на свой аэродром.

Вариант от фирмы ARK Models содержал декаль для самолёта с номером BL-104, который ранее входил в состав комплекта от FROG. Этот бомбардировщик также был из первой партии и входил в состав 1./LeLv 44, приняв участие в Зимней войне. Во время вылета 29 февраля 1940 года бомбардировщик был разбит при посадке, но позже восстановлен из передан LeLv 46.

Если с “финнами” всё более-менее очевидно, то к британскому варианту есть вопросы. На схеме окраски якобы представлен самолёт с бортовым кодом YN-B, принадлежащий No.601 Squadron RAF – то есть относится он к периоду январь 1939 – март 1940 года. Однако, пока не удалось найти никаких данных о том, что серийный номер L8681 соответствовал именно этой машине.
 

Ссылки (модель):
Airfix Tribute Forum — Frog 1/79 Bristol Blenheim I (395P)
NoFineLine — Bristol Blenheim I ~ Frog 1/72
Каропка.ру — Bristol Blenheim МК.1 Финских ВВС
Каропка.ру — Bristol Blenheim Mk.I/IF 1/72 Донецкий завод игрушек — Изкоробка (Готово), Изкоробочная сборка без каких-либо дополнений
asisbiz.com — Bristol Blenheim
Airfix — Bristol Blenheim Mk.IF 1:48
 

Ссылки (инфо):
flibusta.website — ВВС Финляндии 1939-1945 Фотоархив (fb2)
 

Литература:
Александр Булах «Бристоль Бленхейм” (“Авиамастер” 1998-01, спецвыпуск)
Владимир Котельников “Тяжелые истребители. Бристол «Бленхейм» — истребительные варианты” (“Авиация и Космонавтика”)
C.H.Barnes “Bristol Aircraft Since 1910”. Brassey’s: Putnam Aeronautical. 1988. ISBN-13:978-0851778235
Jarrod Cotter “Bristol Blenheim Manual: Blenheim Mk I” (Owners’ Workshop Manual). J H Haynes & Co Ltd. 2015
Ron MacKay “Bristol Blenheim in action” (Squadron/Signal publications). 1968. ISBN:139780897472098
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639