Фактический отсчет истории одного из самых известных американских самолётов можно начать с 1952 года, когда командование морской авиации США выдвинуло требования на новый дозвуковой истребитель-штурмовик палубного базирования. Фирма McDonnell ответила на это проектом глубокой модернизации двухдвигательного самолёта F3H-G\H, который получил название “Super Demon”.

В основе разработки, официальное задание на которую было получено 19 сентября 1953 года, помимо возможного использования различных вариантов двигателей (Wright J67, Wright J65 или General Electric J79), лежала модульность. В зависимости от типа задач самолёт мог оснащаться определённым типом носовой части, которая могла быть одно- или двухместной. Более того, предусматривалась возможность установки различных носовых конусов, где имелась возможность установить РЛС, фотокамеры, четыре 20-мм пушки или блок из 56 неуправляемых ракет типа FFAR. В дополнение к этому под крылом и фюзеляжем расположили девять точек подвески.
 

Командование проявило интерес к F3H-G\H, но за прошедшее время приоритеты существенно изменились и теперь флоту требовались сверхзвуковые самолёты. Доработанный проект истребителя-бомбардировщика с 11 узлами подвески был представлен 18 октября 1954 года и первоначально носил обозначение YAH-1. Официальная приёмка проекта состоялась 18 октября 1954 года, но к этому моменту требования опять изменились, поскольку уже было принято решение о запуске в серийное производство штурмовиков Douglas A-4 “Skyhawk” и истребителей F-8 “Crusader”. Теперь флоту требовался всепогодный двухместный истребитель-перехватчик. Второй член экипажа стал обязательным, поскольку неотъемлемой частью оборудования была мощная бортовая РЛС.
 

Первый прототип обновленного самолёта XF4H-1 адаптировался для подвески четырех ракет AAM-N-6 “Sparrow III” и установку двух двигателей General Electric J79-GE-8. По общей схеме новый истребитель был скорее ближе к McDonnell F-101 “Voodoo”, чем к однодвигательному F3H “Demon”, поскольку оба его двигателя сместили вниз и назад, чтобы освободить место для топлива. В дополнение к этому фюзеляж типа полумонокок был рассчитан на подвеску одного крупногабаритного подвесного топливного бака. В носовом обтекателе разместили РЛС Westinghouse AN/APQ-50.

Места пилотов располагались “гуськом” и закрывались общим фонарем с откидывающими вверх секциями. Для аварийного покидания самолета кабины были оборудованы катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.H5.

Шасси самолёта проектировалось с расчетом посадочной скорости порядка 7 м\с, а носовая стойка на взлёте могла выдвигаться на 0,5 метра.

Крыло тонкого профиля получилось стреловидность по передней кромке 45° и специальные закрылки для уменьшения посадочной скорости, поскольку после доработок взлётная масса XF4H-1 значительно выросла, по сравнению с F3H. Впрочем, продувки в аэродинамической трубе показали, что выбранная стреловидность не является оптимальной на некоторых режимах, в следствии чего складывающиеся части консолей получили характерный “собачий зуб” (“dogtooth”) и были отклонены вверх на 12°. Горизонтальное оперение было выполнено цельноповортоным и устанавливалось под углом 23°.
 

Заказ на два прототипа XF4H-1 и пять предсерийных YF4H-1 был получен 25-го июля 1955-го года. Дальнейшие работы заняли ещё несколько лет и только 27 мая 1958 первый опытный образец поднялся в воздух под управлением лётчика-испытателя Роберта К.Литтла (Robert C. Little), который ранее принимал участие в испытаниях F-101. Несмотря на критику в адрес внешнего вида суммарные характеристики самолёта фирмы McDonnell оказались на требуемом уровне, а из существенных недостатков отметили необходимость доработки входного канала воздухозаборника.
 

Дальнейший путь в серию лежал через тяжелые сравнительные испытания – основным конкурентом XF4H-1 был однодвигательный XF8U-3 фирмы Chance-Vought, не уступавший по лётным характеристикам, но имевший меньшую полезную нагрузку. В конечном итоге флот выбрал двухместный двухдвигательный перехватчик фирмы McDonnell, 19 декабря 1958 года выдав контракт на постройку 24 серийных самолётов.
 

С этого момента началась более чем 40-летняя строевая карьера самолёта, выпускавшегося серийно вплоть до 1976-го года. Официальное название “Phantom II” было присвоено 3-го июля 1959-го года, во время празднования 20-и летней годовщины фирмы McDonnell.

YF4H-1 – предсерийная модификация с двигателями J79-GE-3A тягой 6713 кг.

F4H-1F \ F-4A – серийная модификация с двигателями J79-GE-2 или J79-GE-2A со статической тягой 4695 кг и 7325 кг на форсаже. Построено 45 самолётов которые в сентябре 1962-го года были переименованы в F-4A. В основном использовались для отработки систем и установлений мировых рекордов.

F4H-1 \ F-4B – серийная модификация с двигателями J79-GE-8, РЛС Westinghouse AN/APQ-72 и девятью узлами внешней подвески рассчитанной на 8454 кг полезной нагрузки. Всего с июня 1961 года по март 1967 года было построено 649 истребителей.

F-4B(RN) – проект экспортного истребителя для Великобритании.

DF-4B – беспилотный вариант на базе F-4B.

EF-4B – самолеты радиоэлектронной разведки на базе F-4B, позднее использовавшиеся для обучения операторов РЛС. Оставались на вооружении до 1981-го года.

NF-4B – два модифицированных F-4B предназначавшиеся для участия в научно-исследовательских программах.

YF-4J – прототип модификации F-4C на базе F-4B.

F-4C – модификация на базе F-4B для USAF, первоначально обозначенная как F-110A «Spectre». Самолёт оснащался двигателями J79-GE-8 возможностью автономного запуска от пиростартера, системой дозаправки в воздухе установленной на гарготе (штанга в носовой части демонтировалась), РЛС AN/APQ-100 с режимом картографирования местности, инерциальной прицельно-навигационной системой AN/ASN-48, прицельной системой AN/AJB-7, а также другим новым бортовым оборудованием. Серийно выпуск состоялся в 1963-1966 гг.

EF-4C “Wild Weasel” – самолёты РЭБ на базе F-4C, оснащенные системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25, системой предупреждения о пуске AN/APR-26, а так же системой наведения на источник излучения ER-142.

RF-4 – модификация разведчика на базе F-4C.

F-4D – модификация на базе F-4C. Самолёт оснащался РЛС AN/APQ-109A и СУО AN/ASQ-91, а также другим обновленным оборудованием. Антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25/26 были перенесены в обтекатель под РЛС, что придало носовой части фюзеляжа характерную дополнительную выпуклость. Серийно производился в 1963-1969 гг. – всего построено 793 самолёта, последний из который был снят с вооружения Национальной Гвардии США в 1990-м гг.

EF-4D “Wild Weasel” – модификация на базе F-4D оснащенная системами AN/APR-38 и ППР AGM-78 Standard ARM. Переоборудовано 4 самолёта, но дальнейшие планы по доработке ещё 19 машин остались не реализованными.

YF-4E – три прототипа на базе F-4D. Помимо обновленного оборудования самолёт получил 20-мм шестиствольную скорострельную пушку General Electric M61A1 в удлиненном обтекателе от RF-4C, а также двигатели J79-GE-J1B.

F-4E – серийная модификация с двигателями J79-GE-17, РЛС AN/APQ-120 и 360-литровым дополни тельным топливным баком в хвостовой части фюзеляжа, компенсировавший массу пушки с боекомплектом. В течении 1966-1979 гг. было построено 1387 самолётов.

F-4EJ – экспортная модификация для Японии без системы управления ядерным оружием AN/ASQ-9A, система управления УР AGM-12 AN/ARW-77, а так же системы управления бомбометанием AN/ASQ-91 и AN/AJB-7. В течении 1971-1981 гг. было построено 140 самолётов, включая 127 лицензионного производства.

F-4EJ Kai – лицензионная модификация производившаяся в Японии. Самолёт оснащался РЛС Westinghouse AN/APG-66J, новой бортовой ЭВМ, индикатором на лобовом стекле фирмы Kaiser, система “свой-чужой” Hazeltine AN/APZ-79 и инерциальной навигационной системой LN-39 фирмы Litton. Модернизировано 96 самолётов.

RF-4EJ Kai – модификация разведчика на базе F-4EJ Kai. Переоборудовано 29 самолётов.

F-4F – экспортная модификация для ФРГ оснащенная лицензионными двигателями J79-MTU-17A и обновленным оборудованием.

F-4F \ ICE – модернизированные самолёты F-4F с новой РЛС AN/APG-65, системой предупреждения об облучении Litton AN/ALR-68(V)-2, инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах Honeywell H-432 фирмы и цифровой системой воздушных данных GEC Avionics CPU-143/A. В течении 1988-2010 гг. модернизировано около 1010 самолётов.

F-4G – модификация на базе F-4B оснащенная системой передачи данных AN/ASW-21 и системой автоматического выдерживания скорости при посадке на авианосец. Переоборудовано 12 самолётов.

F-4J – модификация на базе F-4B\C оснащенная двигателями J79-GE-1 тягой 8119 кг на форсаже, системой бомбометания AN/AJB-7, нашлемной системой целеуказания VTAS (начиная с серий 45 и 46), вычислителями упреждения стрельбы AN/AYK-14 и другим обновленным оборудованием. Также были укрепленны основные опоры шасси, установлены колеса большего диаметра с увеличенными крыльевыми колодцами, которые прикрыли выпуклыми обтекателями на верхней и нижней поверхности крыла. Построено 522 самолёта.

F-4J(UK) – экспортный вариант для Великобритании.

EF-4J – самолёты F-4J из состава VAQ-33, которые использовались в качестве имитаторов самолетов-постановщиков помех противника.

F-4K – экспортная модификация F-4J для Великобритании оснащенная двигателями Rolls-Royce RB.168-15R «Spey 201», закрылками большей площади и РЛС Ferranti AN/AWG-11. Кроме того, было произведено усиление и увеличение нижней части задней части фюзеляжа, а также установлена новая двухсекционная, выдвигавшаяся на 100 см, носовая стойка шасси. Пушечное вооружение отсутствовало. Командованием Royal Navy было заказано 48 самолётов под обозначением “Phantom” FG.Mk.1 (FG – Fighter-Ground) с бортовыми номерами XT857-XT876 и XV565-XV592, но фактически флот получил только 29, последний из которых оставался на вооружении до 1-го июля 1989-го года.
YF-4M – опытный истребитель-перехватчик для Великобритании. В течении 1967-го года построено два самолёта (XT852 и XT853).
F-4M – серийная модификация на базе F-4K в составе RAF получившая обозначение “Phantom” FGR.Mk.2. Отличалась новым составом вооружения. Поставка 116 самолётов состоялась в 1968-1969 гг. Кроме того, из состава Royal Navy было передано 19 самолётов FG.Mk.1, попавших под программу сокращения морской авиации. Последние самолёты были сняты с вооружения в 1992-м году.

F-4N – обозначение использовалось для самолётов F-4B, прошедших модернизацию оборудования в 1970-е гг. Окончательно сняты с вооружения авиации флота и КМП в 1984-1985 гг.

QF-4N – беспилотный вариант F-4N с дистанционным радиоуправлением и автопилотом AN/ASA-32 в задней кабине самолета (в передней кабине место пилота оставили резервным). С 1983-го года было переоборудовано более 80 самолётов.

F-4S – обозначение использовалось для самолётов F-4J, прошедших модернизацию оборудования в конце 1970-х гг. Оставались в составе палубной авиации до 1986-го года, выведены в резерв в 1987-м году и окончательно сняты с вооружения в январе 1992-го года.

Благодаря многочисленности и надежной конструкции самолёты F-4 “Phantom II” успешно продавались на экспорт. Об экспортных модификациях, предназначавшихся для ФРГ, Японии и Великобритании было рассказано выше. Не менее интересной была история F-4 “Phantom II” в других странах.

В течении 1970-1973 гг. партию из 24 самолётов получили Royal Australian Air Force. Это были не новые машины, а “second hand”, ранее служившие в составе USAF. Истребители поступили на вооружение No.1 и No.6 Squadron RAAF.
 

После резкого потепления отношений со странами Запада новую технику смог получить Египет. Первая партия из 35 самолётов, вместе с ракетами “Sparrow”, “Sidewinder” и “Maverick”, была заказана в 1979 году в рамках программы “Peace Pharaoh”. В 1988 году к ним добавилось ещё 8 F-4E из состава USAF.
 

Свою часть “Phantom II” получили такие непримиримые враги, как Греция и Турция. Несмотря на то, что обе страны входят в блок NATO, отношения между ними всегда сохранялись очень напряженные. Первыми на RF-4E начали переучиваться греки – это случилось в 1971 году, а с 1974 года начались поставки таких же истребителей в Турцию. В обеих странах “Phantom II” находятся на вооружении до настоящего времени.
 

Наиболее яркая биография получилась у “Phantom II”, поставленных на экспорт в Иран. В годы правления шаха иранские ВВС получили 225 самолётов модификации F-4D, F-4E и RF-4E вместе с запасными частями и комплектами вооружения – всё это впоследствии позволило поддержать их хорошее техническое состояние после Исламской революции 1979-го года, когда многие из пилотов и техников покинули армию. В течении ирано-иракской войны 1980-1988 гг. наиболее интенсивно применялись “Phantom II”, что в итоге привело к существенному сокращению их количества. Также иранские самолёты участвовали в “танкерной войне” в Персидском заливе. В связи с отсутствием возможности полностью обновить самолётный парк ВВС Ирана продолжают эксплуатацию “Phantom II”.
 

Ещё одной ближневосточной страной, основу ВВС которой в 1970-180 гг. составляли именно “Phantom II”, стал Израиль. Пользуясь благами военного сотрудничества с США израильтяне получили несколько партий F-4E, которые задействовали в локальных конфликтах 1968-2000 гг. Примечательно, что противниками израильских и иранских самолётов выступали советские МиГи, стоявшие на вооружение стран, дружественных СССР. Последние “Phantom II” были списаны только в 2004 году.
 

Небольшое количество “Phantom II” также получили такие страны, как Южная Корея (F-4D) и Испания (F-4C).

McDonnell YF4H-1

Точкой отсчета будем считать 1967 год, когда были установлены тесные контакты с фирмой Hasegawa. Эта японская фирма, образованная ещё в 1941 году, всячески стремилась занять лидирующие позиции на модельном рынке и потому не брезговала взаимодействием с прямыми конкурентами. В рамках подписанного договора состоялся обоюдный обмен моделями. Более того, отделение FROG (входившее в состав Rovex Industries Ltd.) закрыло часть собственных проектов, чтобы избежать дублирования – в частности, эта участь постигла BAC “Lightning” F.6 (F201) и English Electric “Canberra” (F203).
 

Список японских моделей, которые с 1968 года стали продавать под торговой маркой FROG, составил более 20 наименований. Был среди них и MDD F-4K\M “Phantom II”, имевший в каталоге фирмы Hasegawa индекс JS-011. И вот тут был один весьма интересный нюанс.
 

Бывалые пост-советские моделисты, хорошо знакомые с чертежами этого известного самолёта, не раз обращали внимание на то, что “фроговский” F-4K\M почти не отличается от F-4J. В этом не было ничего удивительно, если учесть, что модель от Hasegawa изначально разрабатывалась именно в варианте F-4J, которая выпускалась под индексом JS-020\JS-021. Что тут сыграло основную роль – желание с наименьшими затратами расширить ассортимент моделей или откровенная халатность, сказать сейчас трудно, однако факт схожести обоих моделей никто не отменял. По сути, японский “британец” отличался только новыми соплами, а вот подвесные элементы (вооружение, ПТБ) остались “американскими”.
 

В процессе выбора ассортимента представители от FROG остановились на британской версии “Phantom II”, упаковав отливки в коробку типа G1 (Orange Series). Модель получила коробочное название “McDonnell Phantom F-4K or F-4M” и индекс F262. Отливки изготовлялись из серого пластика, а декаль включала два варианта оформления:

“Phantom II” FG.1 (F-4K) – номер XT595, прототип

“Phantom II” FGR.2 (F-4M) – номер XT852, прототип

Продажи модели от Hasegawa продолжались до 1973 года включительно и нельзя сказать, что сотрудничество не удалось – за этот период было продано 180.000 комплектов. Поставлялся британец и на внутренний рынок США — перепаковкой модели, получившей коробочное название “F-4K Phantom II”, занималась фирма UPC (5080-100).

Параллельно с этим, в 1972-1973 гг. отделением FROG проводились работы по созданию собственной пресс-формы. Модель должна была получить индекс F410 и новую декаль с вариантами для RAF и Luftwaffe, однако в скором времени планы изменись.
 

К 1974 году сотрудничество с Hasegawa было полностью свёрнуто, но это не означало, что модель F-4K\M пропала с британского рынка — японский производитель продолжал поставки своих отливок, но уже под торговой маркой Hasegawa\Hales, а новый комплект получил коробочное название “McDonnell Douglas F-4K Phantom II” (JS-020). Так что дальнейший переход к обновленной “фроговский” версии получился более чем плавный.

Между тем, сам британский производитель, сменивший к тому времени название на Rovex Models and Hobbies Ltd. находился в кризисном состоянии (что было следствием кризиса всего концерна Dunbee-Combex-Marx, но при этом отделение FROG отнюдь не было убыточным). Хоть немного исправить ситуацию были призван договор о сотрудничестве с советской фирмой Novoexport, в рамках которого продавалась большая часть пресс-форм, а оплатой за них должны были служить готовые отливки. Впрочем, кризис оказался настолько сильным, что в 1975 году FROG пришлось закрыть сразу несколько проектов, а для остальных моделей была устроена ревизия. В результате, комплект с коробочным названием “Phantom F-4K\M All-Weather Fighter” вновь получил индекс F262, хотя это была уже несколько другая модель. По сравнению с оригиналом от Hasegawa был введён ряд значительных упрощений:

— ниши для шасси и воздушных тормозов выполнены “глухими”

— убраны заклёпки

— заменены фигурки пилотов

В течении 1975-1977 гг. фирма FROG выпустила 35.000 комплектов, упакованных в коробки типа H1, которые состояли из отдельных верхней и нижней частей. Кроме форм-фактора были и другие изменения в полиграфии. В частности, помимо новой инструкции, были введены новые варианты оформления модели:

“Phantom II” FG.1 (F-4K) – номер XT859, No.829 NAS FAA, авиабаза Yeovilton, 1969 г.

“Phantom II” FGR.2 (F-4M) – номер XV484, No31 Sqd.RAF, авиабаза Bruggen, 1973 г.

Соответственно, новый бокс-арт был сделан на основе рисунка художника Криса Голдса (Chris Golds) и впоследствии он использовался как основа для оформления коробок других производителей. В этот период отливки выпускались из черного пластика со специфическим “отливом”.

В каталоге FROG модель осталась в престижной Orange Series, но в самый пик выпуска в Великобритании “Phantom II” пришлось снять с производства — в начале 1977-го года пресс-форму подготовили для отправки в СССР…

"McDonnel Phantom F-4K or M" (F262) - верхняя часть коробки типа G1 с новым "фроговским" бокс-артом, FROG, Orange Series, 1969-1974 гг.

Советская комиссия, которая проводила отбор пресс-форм, подошла к процессу с двух позиций: финансовая часть и идеология. Причем вторая явно доминировала, поскольку в Советский Союз принципиально не отправились модели самолётов Японии, Германии и Италии. Менее привередливое отношение было к американской, французской, голландской и британской технике, но лишь потому, что члены комиссии слабо владели материальной частью. Когда дело дошло до “Phantom II” (вероятнее всего) представители фирмы FROG смогли убедить советских представителей в том, что именно этот самолёт является чисто британским и к США никакого отношения не имеет.
 

Вот так, по воле случая, модель под индексом F262 оказалась в СССР и, после тестирования пресс-форм в Москве, была отправлена в Минск (Белорусская ССР), где поступила на предприятие 3-го филиала МПОИ “Мир”, располагавшегося на улице Опанского д.24. Несмотря на то, что производственная оснастка прибыла достаточно поздно, данная модель присутствовала в каталоге фирмы “Novo Toys Ltd.” 1980 года под номером 78182 и коробочным названием “Phantom — All Weather Figter”. Для экспортной упаковки позаимствовали схемы окраски и декаль из “фроговского” комплекта, но поступить на экспорт этой модели было не суждено — пока в Минске готовились к производству в конце 1980-го года британская фирма-посредник прекратила своё существование. Всё, что успело попасть в Великобританию — это немногие тестовые отливки (в промо-комплектах присутствовал также черный “фроговский” пластик)…
 

На внутренний рынок “Phantom II” стал массово поставляться не ранее 1983 года по цене 1 рубль и под обезличенным коробочным названием “Всепогодный истребитель”, хотя судя по ОСТ и номеру прейскуранта 085-03-1978 её выпуск планировался на 1979 год. Модель упаковывалась в картонную коробку с утрированным “нововским” рисунком, но без схем окраски и декали.
 

В Минске модель успешно выпускалась вплоть до середины 1985 года, пока безмятежность не была нарушена двумя статьями статьёй, опубликованными в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле. В процессе диспута автор “открыл глаза” читателям на пластиковые модели советского производства – оказалось, что под видом “Сборной модели самолёта 264” и “Сборной модели самолёта индекс 204” на самом деле выпускают модели “Jaguar” и “Hunter”, которые являются “кровавыми дубинками натовских агрессоров”. И всё в таком духе.
 

Возможно, данная статья не сыграла бы большой роли, не будь она частью широкой идеологической программы, частью которой была борьба с проявлениями “несоглашательства” в рядах пионеров и комсомольцев. Как раз на 1985-1986 гг., непосредственно перед началом радикальной “перестройки”, пришелся последний всплеск активности в данном направлении. В числе прочего под раздачу попал и стендовый моделизм, где обнаружился целый ряд “идеологических диверсий”.
 

Собственно, именно этим фактом объясняется внезапное исчезновение с прилавков модели “Всепогодного истребителя”. Подпольный рынок моделей отреагировал с некоторым замедлением (поскольку не все были в курсе событий), но вполне прогнозируемо – если ранее за “Всепогодный истребитель” просили порядка 15 рублей, то в 1987-1989 гг. цена на фарцовке поднялась до 20 рублей. К счастью, пресс-формы не утилизировали, а отправили на хранение.
 

Возобновление производства состоялось, когда руководящая роль партии была отменена. Длительное отсутствие в какой-то мере даже пошло на пользу “Всепогодному истребителю”, поскольку пресс-формы не были “убиты” в процессе эксплуатации, как это произошло с другими моделями.

Летом 1990-го года МПОИ “Мир” вступило в череду переименований, преобразовавшись в фирму “Мир”. С этого момента ранее редкие модели минского производства можно было встретить даже на периферии, а к осени 1991 года дефицит “Всепогодных истребителей” был практически полностью устранён, хотя фарцовку никто не отменял. Более того, в виду открытия “железного занавеса” минское предприятие предприняло попытку выхода на зарубежный рынок, но сделало это весьма странным образом — примерно в 1990-1991 гг. была напечатана небольшая партия “экспортных” коробок, которые отличались только тем, что на лицевой стороне присутствовали надписи ЭКСПОРТ и Сделано в СССР, а на нижней части оставили только Артикул 4775-БЛ и надпись ИГРУШКА ПЛАСТМАССОВАЯ СБОРНАЯ. В данном случае уместным представлялось использование текста на английском языке, но видимо “старая советская закалка” здесь сыграла решающую роль.
 

Тогда казалось, что наконец-то всё наладилось и теперь-то уж точно можно будет купить любую модель без проблем, но тут грянул путч и последующий развал СССР. Некоторое время, вплоть до 1992 года включительно, фирма “Мир” продолжала выпускать модель “Всепогодного истребителя”, опустошая старые запасы полиграфии, но в рыночных условиях такая инерционность была гибельной. Предстояло искать пути спасения…
 

Что нужно делать, чтобы продать товар, уже не пользующийся особым спросом? В бизнесе с пластиковыми моделями на постоянной основе используется один проверенный метод – изменение стиля упаковки и вариантов оформления. После 1991 года советский “картон” был явно неуместен в условиях капитализма и ему на смену должна была прийти совершенно новая коробка. Но и здесь были свои нюансы. Судя по всему, средств на новую полиграфию у фирмы “Мир” не было, и отливки стали попадаться в продаже под логотипами других “производителей”.
 

Где-то под конец 1993 года, на модельном рынке появилась модель “Phantom F-4 K\M” от некой фирмы Belfix, без каких-либо атрибутов, вроде адреса или почтового индекса. Ответ на вопрос “откуда дровишки” в данном случае был слишком очевиден – это был тот самый минский “фантом” от фирмы “Мир” (сменившей тогда название на Актамир). Даже инструкция просто перепечатывалась с советского образца. Помимо нового рисунка на лицевой части коробки размером 190 х 50 х 280 мм красовался логотип фирмы, выполненный в виде “бел-чырвона-белага сцяга” с названием Belfix на красной полосе. Какое именно количество упаковок было напечатано – данных нет, но в минских магазинах они встречались около 2 лет. В том же 1993 году фирма Актамир разделилась и её минское отделение было переименовано в фирму Корпак — соответственно, все модели с этого времени стали производится под её названием.
 

В рассматриваемый период не побрезговали минским “фантомом” и наши зарубежные коллеги, тем более, что среди минчан нашлось несколько очень предприимчивых бизнесменов. В 1993-1995 гг. “минские” отливки появлялись в продаже под торговыми марками польской фирмы ZTS Plastik и чешской Modelhobby. Но если первая сделала добротную коробку, то вторая откровенно “халтурила”, пакуя модель в пластиковые пакеты с черно-белой полиграфией и декалью на 4 варианта для US Marine Corps Aviation.
 

Очередная перепаковка “минского фантома”, и на этот раз последняя, состоялась в 1995 году, когда модель вышла на рынок под новым коробочным названием “Фантом Всепогодный Истребитель”. Подход к обновлению полиграфии был системным и в этот раз у белорусского производителя всё получилось — новая черная коробка отличалась очень красочным бокс-артом и декалью на один вариант оформления для самолёта с номером XV484. Также была разработана новая инструкция, которая сохранила “нововскую” схему сборки, но содержала историческую справку.

Вот с чем не удалось справиться — так это с качеством отливок. Пресс-формы никто не ремонтировал уже много лет, и если отливки 1992-1993 гг. ещё можно было оценить как приемлемые, то с 1994-1995 гг. темно-зеленый и коричневый “корпаковский” пластик блистал столь многочисленным облоем, что его хватило на выплавку достаточно больших деталей.
 

К сожалению, на этом история производства моделей от фирмы Корпак закончилась. Предприятие бывшего ПО “Мир” было ликвидировано для расчистки места под строительство торгового центра, а пресс-формы утилизированы или распроданы вместе с остатками полиграфии и отливок. Можно сказать, что “Всепогодному истребителю” повезло — в начале 1997 года пресс-формы оказались у российской фирмы “Стрим”, которая попыталась наладить сотрудничество с фирмами Восточный Экспресс и Моделист. Были даже напечатаны партии коробок, но моделей под этими торговыми марками если и продали, то совсем немного.
 

Затем пресс-формы были перекуплены частным лицом и потом снова перепроданы, на этот раз попав в Украину, где с 2015 года производством модели под коробочным названием “McDonnell Douglas F-4M Phantom FGR.2 (F262)” занялась фирма IOM Kit (впрочем, по другим данным, сами отливки производились в России ограниченными тиражами и поставлялись украинскому заказчику).
 

“Phantom - All Weather Figter” (78182) - экспортная коробка фирмы Novo Toys Ltd., 1979-1980 гг.

Модель McDonnell Douglas F-4K\M “Phantom II” (F262) от фирмы FROG в своё время являлась одной из лучших в своём сегменте, хоть повторила ряд ошибок, унаследованных от японского оригинала.

Прежде всего, это относится к крылу. Дело в том, что колёса основных стоек шасси у F-4J были толще, чем у более ранних модификаций, и на F-4K\M их толщина сохранялась. Соответственно, реальный самолёт имел утолщения под углубленные ниши шасси в корневой части крыла, а вот у обоих моделей они отсутствуют.
 

Вторая ошибка, которая является скорее преимуществом, заключается в наборе подвесных элементов. Вариант, предлагаемый фирмой FROG и впоследствии перешедший к “Всепогодному истребителю”, включал в себя:

— подвесной топливный бак под центропланом

— 4 ракеты “Sparrow” (или “Skyflash”) в нишах под центропланом

— 12 бомб на двух внешних углах подкрыльевой подвески

— 2 ракеты на двух внутренних узлах подкрыльевой подвески

В полном сборе смотрится этот набор очень грозно и внушительно, за что и заслужил любовь советских моделистов, но на самом деле британские “Phantom II” никогда не летали с таким арсеналом. Более уместным был бы другой набор (например, с атомным зарядом В28\В43\В57), но ничто не мешает превратить F-4K\M в F-4J, заменив сопла двигателей.
 

Отдельного упоминания заслуживает единственная деталь остекления кабины пилотов, которая как во “фроговском”, таки в “минско-нововском” комплектах имела номер 29. Как уже упоминалось ранее, при разработке своих пресс-форм FROG оставила этот элемент без изменений. Однако, нетрудно было заметить, что в комплектах МПОИ “Мир” ширина фонаря не совсем соответствовала посадочному месту.

Не исключено, что выпуск модели на экспорт был отложен именно потому, что пресс-форма на фонарь была деформирована при тестовых прогонах и в итоге “Всепогодный истребитель” запустили в массовое производство только после того, как коллектив под руководством Рустема Исмагилова сделал новую оснастку. Правда, “минский” фонарь был не полной копией оригинального “фроговского” — помимо того, что с внешней поверхности полностью исчез переплёт, так сама деталь получилась на 0,5 мм шире (что было особенно хорошо заметно на стыке с гарготом), а её лобовая часть стала почти на 2 мм короче и изменила угол наклона. Тем не менее, это было лучше, чем совсем ничего, иначе советские моделисты могли и вовсе не дождаться “фантома”.

В остальном “экс-фроговский” F-4К/M был выполнен вполне хорошо для своего года выпуска. Если не обращать внимания на небольшие отклонения в “геометрии”, то из насущных задач остаётся немногое:

— сделать внутренний раскрой

— дополнить “мелочевкой” интерьер кабины пилотов, ниши шасси и воздушные тормоза

— прорезать сопла двигателей

— сделать новый посадочный гак.

"Всепогодный истребитель" - заводская упаковка литников из комплекта ПО Мир, 1990-е гг.

Ссылки (модель):
Modelingmadness.com — Hasegawa 1/72 F-4J Phantom II
Scalemodels — Обзор Hasegawa 1/72 F-4К/M Phantom ll
 

Ссылки (инфо):
This day in aviation — Tag Archives: Robert C.Little
 

Литература:
А.Чечин, Н.Околелов “»Призрак» холодной войны” (“Авиация и Время” 2011-03)
Patrick Martin “The Ultimate F-4 Phantom II Collection No.04. British Phantoms. The Phantom FG Mk.1 and FGR Mk.2 in Royal Navy and RAF Service — 1966-1978”
Steve Hazell “McDonnell Douglas Phantom — F-4K and F-4M” (“Warpaint Series” No.31)
Gordon Swanborough, Peter M.Bowers “United States Military Aircraft Since 1909”, Smithsonian, 1989
Bert Kinzey & Ray Leader “US Navy & USMC CAG Aircraft, Vol.1 — Fighters”. Color & Marking Series 10
G.G. O’Rourke “The F-4 Phantom II”, Famous Aircraft Series
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639