Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F23/49, а 1 апреля 1950 года с фирмой English Electric был заключен контракт на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
 

В конструкции нового самолёта под индексом P.1 использовалось несколько интересных решений. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй–в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной.

Двигатели Bristol Siddeley “Saphire” ASSa.5 со статической тягой 35,60 кН каждый решили разместить один над другим, снижая таким образом лобовое сопротивление и увеличивая площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60 град. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. Ввиду стреловидности крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60 град.

Бортовое вооружение могло состоять из двух 30-мм пушек ADEN, а на внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения.
 

Пока шло проектирование, было принято решение доработать конструкцию самолёта для достижения показателя М=2,0. Поскольку модернизация требовалась существенная, первые три прототипа стали обозначать как P.1A, а новый самолёт – как P.1B. Основные доработки свелись к доработке фюзеляжа, увеличению киля и введению конусообразного воздухозаборника. Модернизация кабины пилота, привела к тому, что она стала располагаться несколько выше, а за ней появился небольшой гаргот, идущий прямо до киля. Кроме того, на прототипах устанавливались двигатели Rolls-Royce “Avon” 210 (RA.24R).

Несмотря на идентичность числовых индексов это были два практически разных самолёта. Разделение на две ветви развития состоялось в 1952 году, а фирма получила новый контракт на постройку ещё трех прототипов с номерами XA847, XA853 и XA856.

Первый прототип P.1A (WG760) был поднят в воздух 4 августа 1954 года и уже в ходе третьего полёта он превысил скорость звука. В ходе дальнейших тестов удалось достичь лучших показателей, но дальнейшие испытания на достижение максимальной скорости были ограничены до М=1,51 (1850 км\ч) из-за недостаточной продольной устойчивости самолёта. Тем временем, в мае 1956-го года, самолёт получил собственное название “Lightning” (“Молния”), хотя официально оно было принято только в октябре 1958 года.
 

Полёты на прототипе P.1B (XA847) начались спустя несколько месяцев. Показатель М=1 был достигнут уже 4 апреля 1957 года, а число М=2 было достигнуто 25 ноября. Потенциал P.1B был даже выше, чем у экспериментального самолёта Fairey FD.2 “Delta”, который на тот момент являлся обладателем рекорда скорости, но вступить в соревнование с ним не позволял мизерный запас топлива.

Надо отметить, что испытания P.1B проходили отнюдь не гладко – в ходе тестовых полётов постоянно возникали технические неполадки, да и сама конструкция требовала серьёзных доработок. Самым неприятным было то, что RAF, если и получали перехватчик, то отнюдь не барражирующий. Вопрос с запасом топлива привел к вполне ожидаемому решению, смысл которого сводился к внедрению в конструкцию планера интегрированного топливного бака, который размещался под фюзеляжем со смещением к хвосту. Нововведение опробовали на втором прототипе P.1A, а также на модернизированном первом прототипе P.1B.

Несмотря на все эти казусы, ещё в феврале 1954 года был выдан заказ на постройку 20 предсерийных самолётов P.1B. Нельзя сказать, что выбрав этот самолёт командование RAF пошло ва-банк, но на тот момент ничего лучшего британские авиастроители предложить не могли.
 

В течении серийного производства было освоено более десятка модификаций, часть которых была учебными или экспортными. Основное усилия были направлены на доработку подфюзеляжного топливного бака, который с каждой новой итерацией увеличивался в объёмах. Также был увеличен киль, были установлены новые радары, а ракеты “Firestreak” уступили место ракетам “Red Top”. В итоге, были созданы следующие варианты “Молнии”:

F.Mk.1 – первая серийная модификация с двумя 30-мм пушками ADEN, двумя ракетами “Firestreak”, VHF-радиостанцией и радаром Ferranti AI-23 «AIRPASS», построено 19 самолётов и один планер для статических испытаний (1959 г.),

F.Mk.1A – модификация на базе F.Mk.1 с двигателями “Avon” 210R, UHF-радиостанцией и системой дозаправки в полёте, построено 28 самолётов (1961 г.),

F.Mk.2 – модификация на базе F.Mk.1, построено 44 самолёта из которых 31 модернизировали до уровня F.Mk.2A и ещё 5 переделали в экспортный вариант F.Mk.52 (1962 г.),

F.Mk.2A – модификация на базе F.Mk.2 с двигателями “Avon” 211R, возможностью замены ракет на две дополнительные пушки ADEN, посадочным гаком и увеличенным топливным баком, конверсирован 31 самолёт (1962 г.),

F.Mk.3 – модификация с радаром AI-23B, двигателями “Avon” 301R, ракетами “RedTop”, увеличенным килем и демонтированными пушками ADEN, построено 70 самолётов из которых 9 конверсировали до уровня F.Mk.6 (1962 г.),

F.Mk.3A – модификация на базе F.Mk.3 с увеличенным запасом топлива и доработанным крылом, построено 16 самолётов из которых 15 конверсировали до уровня F.Mk.6. (1962 г.),

F.Mk.6 – модификация на базе F.Mk.3 с доработанным крылом, увеличенным топливным баком, двумя килями в нижней части фюзеляжа и двумя 30-мм пушками (первоначально их устанавливать не планировалось), построено 39 самолётов не считая конверсий F.Mk.3 и F.Mk.3A (1964 г.),

F.Mk.7 – проект перехватчика с изменяемой геометрией крыла (с 60 до 25 град.), расширенным фюзеляжем, модернизированным шасси, новым радаром и другими доработками,

“Sea Lightning” FAW.1 – проект перехватчика палубного базирования с изменяемой геометрией крыла.

Не остались в стороне и учебно-тренировочные варианты. Для обучения пилотов было создано две модификации, отличавшиеся в основном наличием двухместной кабины для инструктора и курсанта. Позднее часть самолётов была поставлена на экспорт.

T.Mk.4 – модификация на базе F.Mk.1A, построено 2 прототипа и 20 серийных самолётов, позднее 2 конверсировали в прототипы T.Mk.5 и ещё 2 – в T.Mk.54.

T.Mk.5 – модификация на базе F.Mk.3, 2 прототипа получены путем конверсии из T.Mk.4, построено 22 серийных самолёта из которых один был конверсирован в T.Mk.55.
 

Таким образом, несмотря на целый ряд выдающихся качеств, перехватчики “Lightning” не стали крупносерийными самолётами. Потребности RAF составили чуть более 250 экземпляров всех модификаций, а на экспорт ушло достаточно скромное количество. Общий объем производства за 1959-1966 гг. составил 319 экземпляров, которые производились концерном British Aircraft Corporation (BAC), образованном в 1960 году путем слияния компаний English Electric Aviation Ltd., Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company и Hunting Aircraft.
 

В составе RAF активный период использования “Lightning” завершился в конце 1970-х гг., когда им на смену пришли Panavia “Tornado”. На второстепенных ролях устаревшие перехватчики использовались вплоть до 1988-го года, после чего некоторые экземпляры были проданы частным владельцам. К настоящему времени в Великобритании сохранилось три “Lightning” в лётном состоянии.
 

Из зарубежных покупателей “Lightning” устроил только две ближневосточные страны – Саудовскую Аравию и Кувейт. Самый крупный контракт был заключен с аравийцами, которым остро понадобился современный многоцелевой истребитель. Британцы тут же предложили им “Export Lightning”, созданный по частной инициативе и способный выполнять функции перехватчика, разведчика и самолёта поддержки наземных сил.
 

Первым экспортным вариантом стал F.Mk.52, представлявший собой F.Mk.2 в незначительно доработанном виде – всего было получено 5 таких самолётов, переделанных из серийных образцов. Более крупные доработки появились на модификации F.Mk.53, разработанной на базе F.Mk.6. Чтобы обеспечить выполнение задач по поддержке войск, под крылом разместили две точки подвески, которые позволяли нести две 1000-фунтовые бомбы или четыре контейнера типа SNEB с ракетами калибра 68-мм. В варианте перехватчика на фюзеляжных пилонах можно было разместить две ракеты типа “Firestreak” или “Red Top”, либо два контейнера для 44 ракет калибра 50-мм. Разведчик мог нести пять 70-мм фотокамер в контейнере Type 360 “Vinten”, позволявшие вести фотосъемку с высоты 90-8000 метров на сверхзвуковой скорости. Помимо этого, со стороны ВАС последовало предложение использовать надкрыльевые пилоны для подвески ракет или ракетных контейнеров. В общей сложности ВВС СА получили 35 самолётов модификации F.Mk.53 и ещё 12 продали ВВС Кувейта.
 

Экспортная модификация учебно-тренировочного истребителя T.Mk.55 отличалась от «родительской» версии T.Mk.5 наличием большого подфюзеляжного бака как у F.Mk.6 и возможностью нести боевой состав вооружения – в Саудовскую Аравию и Кувейт было поставлено 6 и 2 самолёта соответственно.
 

Поскольку фирма “Rovex” (более известная под торговой маркой FROG) остановила свой выбор на модификации “Lightning” F.Mk.6 есть смысл остановиться на ней более подробно. Как уже было сказано ранее, в качестве базы для доработок была выбрана более ранняя модификация F.Mk.3 – первым модернизированным самолётом стал пятый серийный образец с номером ХР697. Главные изменения заключались в следующем:

— концевые кромки получили угол стреловидности 55 град., что привело к повышению на 20% несущих способностей крыла на больших углах атаки;

— за счет установки ПТБ над крылом и увеличения объёма подфюзеляжного бака на 1000 галлонов увеличена ёмкость топливных баков (перед боем ПТБ должны были сбрасываться);

— увеличена площадь киля;

— установлено два подфюзеляжных киля вместо одного на предыдущих модификациях.
 

Модифицированный самолёт впервые поднялся в воздух 17 апреля 1964 года, полностью подтвердив правильность внесённых изменений. В то же время, первая партия F.Mk.6 с номерами XR752 — XR767 была выпущена без надкрыльевых пилонов. Первые серийные перехватчики поступали на вооружение No.5 Squadron RAF, но из-за низкого темпа сдачи полной боевой готовности он достиг только в марте 1966 года. Номера остальных 39 F.Mk.6 были следующими: XR768 — XR773, XS893 — XS904, XS918 — XS938. Эти самолёты были переданы в No.23, 74 и 111 Squadron RAF.
 

С участием F.Mk.6 проводилось много военных программ, где одной из самой интересных являлась операция по перелёту из Великобритании в Сингапур с промежуточными посадками на Кипре и о. Ган в Индийском океане. В этом перелёте, участие в котором приняли все лётные “Lightning” за исключением учебно-тренировочных, перехватчики были поддержаны 17 самолётами-заправщиками “Victor” из состава No.55, 57 и 214 Squadron RAF. На Дальнем Востоке остался No.74 Squadron, который нёс боевое дежурство до 1971 года, затем оставив на Кипре свои F.Mk.6 – впоследствии их включили в состав No.56 Squadron RAF. Эксплуатация перехватчиков “Lightning”, как самолётов первой линии, была завершена в 1974-1976 гг.
 

Интересный факт!
В последнее время этот необычный со всех точек зрения самолёт вновь стал популярен благодаря интернету. Во многих блогах и соцсетях неоднократно публиковалась фотография падающего истребителя на фоне “мирно пашущего трактора”. Но что это за самолёт практически никто идентифицировать не мог за давностью лет…

 

На самом же деле, запечатленный на снимке инцидент имел место 13 сентября 1962 года близ Хэтфилда (Hatfield) – во время демонстрационного полёта на борту предсерийного самолёта F.Mk.1 (XG332) возникла техническая неисправность, в следствии которой тест-пилот Джордж Эйрд (George Aird) был вынужден катапультироваться на сверхмалой высоте. Неуправляемый самолёт врезался в землю и был полностью уничтожен, а пилоту удалось благополучно приземлиться.

Несмотря на столь досадную аварию репутация перехватчика не пострадала, а впоследствии Эйрд участвовал в программе испытаний ракет “Red Top” класса “воздух-воздух”, которые использовались на тех же “Lightning”.

Прототип English Electric P.1a - бортовой номер WG760

Как говорится – куй железо, пока горячо! Это выражение в полной мере относится к фирме International Model Aircraft (IMA), некогда владевшей торговой маркой FROG и, на заре производства пластиковых моделей, буквально “клепавшей” новинки одну за другой. Не дожидаясь, пока реальные самолёты британской разработки будут запущены в серийное производство в течении 1955-1957 гг. была выпущена целая серия моделей их прототипов, в числе которых находился English Electric P.1.
 

Пресс-форма для P.1, запечатлевшего этот самолёт в его изначальном состоянии, была готова уже в 1956 году. Данная модель, состоявшая из 23 деталей вместе с подставкой, отличалась неплохим (для своего времени) соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины пилота и ниш шасси, которые отсутствовали совсем. Ещё одной характерной особенностью была фирменная “фроговская” разметка под посадочные места, которую выполнили в виде наружного раскроя.
 

Модель выпускалась в упаковках типа С1 под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и бокс-артом взлетающего истребителя на лицевой стороне. Декаль и схема окраски предполагали только один вариант оформления для прототипа с номером WG760. В каталоге FROG модель имела индекс 332P.
 

В 1964 году, после ревизии модельного ряда, индекс изменили на F332. В общей сложности, в период с 1956 по 1965 год, было выпущено 20.000 комплектов, часть которых была реализована за рубежом в под торговыми марками Tri-Ang (Франция) и Tri-Ang Pedigree (Новая Зеландия).

Второе издание появилось в 1965 году и отличалось только коробкой типа F1. Под тем же индексом модель была включена в Red Series каталога FROG и успела принять участие в акции Golden Tokens – при её приобретении покупатель получал 7 “золотых” монет. Выпуск обновленной версии продолжался вплоть до 1968-го, когда фирма IMA приняла решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устаревания и ряда других факторов. До этого момента выпустили ещё 45.000 комплектов.
 

К этому времени владельцем торговой марки являлась фирма Rovex Industries Ltd., которая уже вела активные работы по модели-преемнику, которой должна была стать последняя модификация BAC “Lightning” F.Mk.6. Разработка пресс-формы была начата в 1967 году, а в реестре FROG модель получила индекс F201 с предварительным включением в Red Series. Не исключено, что со временем мы бы увидели совсем другой “Lightning” под брендом FROG, но именно тогда Rovex вступила в период тесного сотрудничества с фирмой Hasegawa, заключив соглашение на продажу японских отливок в своих коробках. Во избежание производства двух одинаковых моделей “фроговский” проект поспешили закрыть.
 

Как оказалось, продажи перепакованных отливок могли приносить хорошую прибыль. Первое издание под коробочным названием “B.A.C. Lightning F-6 Fighter” выпускалось в течении 1968-1974 гг. В каталоге FROG модель получила индекс F266 и была включена в Orange Series. Для коробки типа G1 был разработан бокс-арт с изображением истребителя из состава RAF. Декаль и схема окраски сохранили варианты оформления для RAF и ВВС Саудовской Аравии, но уже с другими серийными номерами. За 7 лет продаж было реализовано 165.000 отливок, часть которых перепаковала фирма UPC (5082-100) для продажи на территории США. Но не всё было так безоблачно – острый экономический кризис вскоре привел к свёртыванию сотрудничества с Hasegawa.
 

На фоне этих событий руководство фирмы Rovex Ltd. (так она стала называться после очередного переименования), решило сделать “ход конём”. Собственными силами была сделана копия японской пресс-формы, причем для “новой” модели зарезервировали индекс F412 и начали разработку новой декали с двумя вариантами RAF. Работы велись в течении 1972-1973 гг., но в конечном итоге выпуск данного издания не состоялся.

К этому проекту вновь вернулись в 1975 году, когда дела у британского производителя, сменившего в 1974 году название на Rovex Models and Hobbies Ltd., шли хуже некуда. Заключив контракт с советской фирмой Novoexport на поставку пресс-форм британцы параллельно начали выпуск моделей новейших разработок. Третье и последнее издание было выпущено в количестве 35.000 экземпляров. Модель поставлялись в упаковках типа H1 с новым бокс-артом, но со схемами окраски от первого издания. Коробочное название изменили на “B.A.C. Lightning F-6 Interceptor Fighter”, но индекс и серия в каталоге FROG остались прежними.
 

"B.A.C. Lightning F-6 Fighter" (F266) - коробка типа G1, FROG, Orange Series, 1968-1974 гг.

Заключив контракт с фирмой Novoexport”, британцы оставили самые лучшие пресс-формы себе вплоть до последнего момента существования торговой марки FROG. Среди таких “счастливчиков” оказался “B.A.C. Lightning F-6 Interceptor Fighter”, последние отливки были сделаны в начале 1977 года. После этого пресс-форма была отправлена в СССР и оказалась в Москве, где прошла испытания на одном из городских предприятий (по всей видимости, это было ЦКТБИ).
 

Далее пресс-форма отправилась в Донецк, где на местном заводе игрушек должны были развернуть выпуск отливок на экспорт. В каталоге Novo Toys Ltd., где использовалась система сквозной нумерации, модель получила индекс 78089 (первые две цифры означали год выпуска, последние две – порядковый номер) и вошла в престижную Series 5. Для экспортной коробки был оставлен “фроговский” бокс-арт и схема окраски. Цвет пластика экспортных отливок был серого или темно-серого цвета.
 

Несмотря на то, что пресс-форма прибыла одной из последних, на ДФИ было оперативно развернуто производство “B.A.C. Lightning — Interceptor Fighter”. До момента ликвидации фирмы Novo Toys Ltd. в конце 1980-го года удалось поставить в Великобританию около 45.000 комплектов отливок. Остатки полиграфии впоследствии передали советской стороне.
 

В том же году модель в массовых количествах стала появляться на прилавках советских магазинов. Для внутреннего рынка была разработана коробка с “фроговским” цветным рисунком на лицевой стороне, что было редкостью для того времени. Ещё одним интересным моментом была разница в названиях – на коробке было указано “Сборная модель самолёта Ф266”, в то время как в инструкции по сборке было название “Лайтнинг FMK-6 Всепогодный истребитель-перехватчик”, что также встречалось не часто, учитывая принцип обезличивания моделей, принятый в Советском Союзе.
 

Упаковки советского образца могли различаться по цветовой гамме. Наиболее часто встречались зеленые коробки, но в конце 1980-х гг. появились достаточно крупные “синие” и “фиолетовые” партии. Чехарда с цветами продолжалась и далее, но в начале 1990-х гг., был введен более “стандартизированный” вариант с синим кантом и логотипом ДФИ в прямоугольнике вместо круга. Лишь в 1996-1998 гг. донецкая коробка была создана заново, получив оригинальный бокс-арт от художника Мильяченко.
 

Теперь внесем ясность с декалями. Для экспортного варианта они печатались в Великобритании, но в Советском Союзе решили поступить более простым способом — дело в том, что в сентябре 1982 года интерес к моделям на “фроговских” пресс-формах проявила британская фирма Capital Model Supply (CMS). После долгих переговоров был составлен список на 24 наименования, в который попала модель “B.A.C. Lightning F.6/53” под новым артикульным номером 76140. Поскольку речь шла о готовых комплектах вместе с полиграфией советская сторона предложила “липкие аппликации” вместо стандартных “переводных картинок”. Британцев такой подход несколько удивил, но сделка в итоге сорвалась — в августе 1984 года, всего за два дня до подписания контракта на исключительные дистрибьютерские права на территории Великобритании, фирма CMS была объявлена банкротом. Соответственно, вся партия “аппликаций” затем разошлась “по рукам”…
 

В процессе производства цвет пластика варьировался в зависимости от года выпуска, причем в этом не было какой-либо системы — в ТПА шло всё, что привозили на фабрику. Между тем, отливки поставлявшиеся на экспорт были различных оттенков серого цвета (чаще — темно-серые), но с 1980 года цветовая гамма существенно расширилась, причем черный пластик исчез совсем. При Советском Союзе самыми многочисленными были отливки зеленого, темного-зеленого или белого цвета. В 1992-1993 гг. была выпущена большая партия моделей из коричневого пластика, но в дальнейшем был стандартизирован именно серый пластик.
 

В рамках международного сотрудничества донецкие отливки поставлялись в Польшу, где в середине 1990-х гг. модель продавалась в коробках фирмы Chematic. Помимо новой упаковки и инструкции в декали для “BAC Lightning F Mk6” сохранили вариант для Саудовской Аравии, но для RAF ввели два новых с номерами XR769 и XR771. Кстати, под тем же коробочным названием, но в собственной коробке эта модель продавалась ещё одной польской фирмой ZTS Plastik. А вот чешская фирма Modellhobby вообще не стала заморачиваться с коробкой, просто перепаковав донецкие отливки в пластиковые пакеты с черно-белым вкладышем (012).

Кроме того, не побрезговал “экс-фроговскими” отливками и такой именитый производитель, как западногерманский Revell — в 1996 году, тиражом в несколько тысяч экземпляров, было выпущено издание под коробочным названием “B.A.C. Lightning F.6” (04131), которое также содержало декаль на два варианта оформления для бортов XS901/01 и XS928/28 из состава No.11 Sqn и No.5 Sqn RAF.
 

В конце 1990-х гг. перепаковкой занялась российская фирма Eastern Express (Восточный экспресс). Коробочное название сменилось на “Сверхзвуковой истребитель Б.А.К. Лайтнинг F.6 \ Supersonic Interxeptor B.A.C. Lightning F.6” (72221), но содержание изменилось только в отношении полиграфии – новая декаль содержала варианты RAF для самолётов с номерами XR728 и XR768.
 

После краха в 2007 году предприятия в Донецке, пресс-формы были выкуплены фирмой ARK Models и перевезены в Россию, где производство модели было возобновлено под коробочным названием “Многоцелевой истребитель Лайтнинг \ BAC Lightning F.6 Fighter” (72025). Бокс-арт и декаль в очередной раз были заимствованы у “Eastern Express”.

"B.A.C. Lightning Interceptor-Fighter" (78089) - коробка "финского типа" из комплекта фирмы Novo Toys Ltd., 1979-1980 гг.

Несмотря на разорение британской фирмы, которая в 1974 году сменила название на Rovex Models and Hobbies Ltd., дела у фирмы Hasegawa шли несколько лучше, что позволило ей сохранить пресс-форму и продолжить выпуск удачной модели. В общей сложности, вплоть до 2012 года, “BAC Lightning” выдержал 11 изданий, очень долго оставаясь лучшей моделью в масштабе 1/72.
 

Главный конкурент в лице фирмы Airfix не только не отставал, а даже работал на опережение. Пока под маркой FROG выходили модели первого прототипа, в 1963 году в продаже появилась модель “E.E. Lightning F.IA” (290). Нельзя сказать, что данная разработка оказалась очень успешной, но это была первая модель одной из серийных модификаций, которая впоследствии неоднократно переиздавалась, а также продавалась в коробках фирм Airfix Corporation of America и MPC.

Повторно Airfix вернулась к “Lightning” уже в 21 веке, когда пресс-форма полувековой давности явно не могла выдавать конкурентоспособную продукцию. Появилась производственная оснастка, позволившая начать выпуск модели “English Electric Lightning F.2A” (A04054) в 2012 году и её варианта “English Electric Lightning F.6” (A05042) двумя годами позже.
 

Фирма Lesney, более известная под торговой маркой Matchbox, опомнилась позже всех – её модель “BAC Lightning” (PK-114) была выпущена только в 1976 году и по основным признакам соответствовала модификации F.Mk.6, хотя один из вариантов декали позволял собрать вариант F.Mk.2A. В плане копийности превзойти Hasegawa” не удалось – один фирменный раскрой чего стоит. И всё же, определённую конкуренцию эта модель составляла, поскольку в комплекте имелось два типа ракет, в 1983 году на её основе был сделан “Lightning T55” (PK-126), а в 1986 году появилась двухвариантная модификация “BAC Lightning F2A/F6” (40152). Перепаковкой раннего варианта занималась фирма AMT, а более поздние отливки в середине 1990-х гг. поставлялись фирме Revell.
 

Достойный преемник появился только в 2008 году после выхода модели от китайской фирмы Trumpeter. К настоящему времени на рынке представлены сразу три модели: “BAC Lightning F.1A/F.2” (01634), “BAC Lightning F.6/F.2A” (01654), “BAC Lightning F Mk.3” (01635). В их основе лежит идентичная пресс-форма, но с разными вставками для выпуска указанных модификаций. Некоторое время назад перепаковку “BAC Lightning F.6/F.2A” сделала японская фирма Monochrome.

"BAC F.Mk6 Lightning" (JS-019) - коробка фирмы "Hasegawa", издание 1972 г.

Создавая свою пресс-форму на базе модели от Hasegawa (“BAC/English Electric Lightning F Mk.6”, JS-019), пошедшей в продажу в 1967 году, разработчики из FROG не занимались слепым копированием. Помимо изменения расположения деталей на литниках были введены некоторые изменения. В первую очередь, была обновлена детализация кабины пилота – был убран пол, приборная доска и штурвал. Вместо них появилось новое, более аутентичное кресло пилота, а сама фигурка стала более “человечной”. Кроме того, была удалена деталь гака аварийного торможения, которая крепилась снизу к хвостовой части фюзеляжа – а зря, эта “изюминка” встречалась не на всех “Lightning” F.Mk.6.
 

В плане общей геометрии “экс-фрог-хасегава” весьма точная модель. Небольшие претензии можно предъявить только к очертаниям носовой части фюзеляжа, законцовке киля, стабилизатору стойки шасси и килям на подфюзеляжном баке. К счастью для моделистов, при копировании пресс-формы FROG оставила вариант фонаря с двумя секциями, что позволяло выполнить его в открытом положении (в случае с MDDF-4K\M “Phantom”, например, исчез переплёт). Правда, чтобы зафиксировать его в открытом положении, придётся немного повозиться, поскольку имитация механизации для этой детали отсутствует. Ну и конечно же – мелочевка! Она нужна везде, начиная от той же кабины и заканчивая нишами шасси.
 

Если вам захочется сделать более полноценную модель-копию, то в соответствие с чертежами придется привести носовой воздухозаборник, который за конусом выполнен “глухим», а также сопла двигателей. Ещё можно обратить внимание на раскрой, которой в некоторых местах воспроизведён не совсем точно. В остальном, оба варианта модели выполнены на очень высоком уровне.
 

Отдельно надо рассказать про варианты оформления. Для моделей от Hasegawa и FROG они были несколько разные, хотя в обоих случаях присутствовали опознавательные знаки для RAF и Royal Saudi Air Force.

Hasegawa

F.Mk.6 — RAF, XP697\D

F.Mk.53 — RAF\Royal Saudi Air Force, XR770

FROG

F.Mk.6 — No.11 Sqn.RAF, XS934\K

F.Mk.53 — Royal Saudi Air Force, 53-667

В случае с декалью от Hasegawa всё более-менее понятно. Самолёт с серийным номером XP697 первоначально был пятым серийным F.Mk.3 – в рамках программы модернизации его перестроили в F.Mk.6, что автоматически сделало его первым образцом данной модификации. Как уже было сказано выше, первый полет он совершил 14 апреля 1964 года и впоследствии использовался для различных тестов.
 

С “аравийским” вариантом всё ещё более интересно – данный самолёт принадлежал к модификации F.Mk.6 и впервые поднялся в воздух в 1966 году. Фактически он являлся британской собственностью, однако, во время проведения очередного Farnborough Airshow, на XR770 нанесли опознавательные знаки ВВС Саудовской Аравии – с этой страной был заключен выгодный контракт на поставку экспортной партии самолётов. В ходе авиашоу перехватчик совершал демонстрационные полёты, изображая F.Mk.53, но немногие из зрителей и журналистов знали, что код XR770 не имеет никакого отношения к аравийским ВВС. Впоследствии этот F.Mk.6 находился в составе двух эскадронов RAF (No.74 “Tigers” и No.56 “Firebirds” Squadrons), а завершил он свою службу в составе No.5 Squadron, впоследствии став музейным экспонатом.
 

Почему разработчики из FROG выбрали самолёты с другими серийными номерами – сказать сейчас очень сложно. Возможно, на момент разработки декали у них имелись детальные изображения обоих “Lightning”, но в настоящее время, если фото британского XS934 можно без труда найти в интернете или печатных изданиях, то аравийский самолёт с “правильным” номером 53-667 вообще нигде не “засветился”.

Вместе с тем, свою карьеру самолёт из состава RAF завершил не самым обычным способом – в ходе выполнения очередного вылета с кипрской авиабазы Акротири (Akrotiri), при подъёме с 8000 до 10000 футов, пилот флайт-лейтенант Грир (Flt.Lt. F.A.Greer) почувствовал вибрацию вслед за которой появилось предупреждение о пожаре. Несмотря на отсутствие прямого огня пилот принял решение катапультироваться, поскольку вибрации продолжались. В результате самолёт упал в Средиземное море в 2 милях от Кипра.

"Сборная модель самолета Ф266" - отливки ДФИ, пластик коричневого цвета, конец 1980- гг.

Ссылки (модель):
Scalemodels.ru — статья Михаила Долгова о постройке модели, представленной в галерее
Catalogue FROG — English Electric P.1A Ref F332
Catalogue FROG — BAC Lightning F.Mk.6 Ref F266 (FROG)

Ссылки (инфо):
BAE Systems — English Electric Lightning
English Electric Lightning fan club (группа в Facebook)
The Story Behind an Unbelievable Photograph

Литература:
К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
А.Хаустов, А.Котлобовский “Последний крылатый джентльмен” (“Авиация и Время” 2008-02)
С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель” (“Аэроплан” 1993-01)
“Мировая Авиация” 167 \ 251
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639