Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо «вылизывать» самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси – еще 6 км/ч. Перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана.
 

С облегчением планера возникли трудности – все, что с машины можно было снять безболезненно — уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг!
 

Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины – из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе №381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина – впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
 

Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206). Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.
 

Все рекомендации учли на построенном в январе 1944 года самолете “Ла-5 эталон 1944 г.”: проведена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя — в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20-23%. “Эталон” получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.
 

Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Всего через две недели -16 февраля — самолет передали на государственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12-й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.

В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м – лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени.

В то же время он указал и на недостатки “эталона 1944 г.”: жара в кабине (+40-50°С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винтомоторной группой.

Вывод Кубышкин сделал следующий: “Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков.”
 

В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 года он полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения “эталона”, в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью – до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7 (их строили с марта 1945 г. на заводе № 381).

До окончания войны в Европе заводы изготовили в общей сложности 3977 истребителей Ла-7, 2957 из них поступили в ВВС (по состоянию на 1 мая 1945 года) и 198 – в истребительную авиацию ВМФ.
 

Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винтомоторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.

Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Горбатов. Активный период перевооружения на Ла-7 пришелся на первую половину 1945 года, когда истребители этого типа стали поступать на оснащение не только элитных авиаполков. К этому времени активность немецкой авиации заметно снизилась, а последние крупные “вспышки” сопротивления пришлись на штурм Берлина и операцию в Пруссии.

По опыту переделки серийных истребителей Ла-5 в учебно-тренировочные варианты с середины 1944 г. подобной модификации подверглись и Ла-7. Учебный Ла-7УТИ также оборудовался двухместной кабиной пилотов, но имел облегченный состав вооружения и минимум бронирования.
 

Истребители Ла-7 оставались на вооружении до 1948 года, пока их не сменили более современные Ла-9. Последним сдал свои поршневые истребители в 1950-м году сдал 401-й ИАП. Выведенные из первой линии самолёты переводились в учебные соединения, где служили до 1951-го года, а последние самолёты были окончательно списаны к концу 1952-го года.
 

Лавочкин Ла-7

В модельном ряду фирмы FROG так и не нашлось достаточно места для советских самолётов, хотя попытки за счет их расширить ассортимент предпринимались неоднократно. Советская авиация в любом масштабе была очень востребована на западном рынке, но при отсутствии чертежей сделать качественные модели не получилось ни у одной из фирм. Если не брать расчет отдельные разработки, которые велись для СССР, а также “перепаковку” отливок MiG-21 “Fishbed-C” (F263) от “Hasegawa”, то в общей сложности у фирмы FROG было всего два таких “кита”.
 

Первым из них в 1969-м года стал “Tupolev SB-2” (F176), который иначе как “кошмаром моделиста” назвать сложно – перечень недостатков у него был просто огромен. Не составил исключения и второй участник – это был “Lavochkin La-7 Russian Fighter”. При этом, очень немногие знают, что фирма FROG пыталась “взять вес” дважды.
 

Согласно информации из книги о FROG будущую модель включили в Black Series, присвоив её индекс F283. Однако, номера чертежей начинаются с номера 404 и, по всей вероятности, если какие-то эскизы с номером 283 и были сделаны, то в официальную проработку они не передавались. Работы велись с декабря 1971-го по февраль 1972-го года включительно, но дальнейший процесс корректировок и согласований сильно затянулся (например, некоторые чертежи корректировались в мае 1973-го и июне 1974-го года), что привело к значительной задержке с изготовлением пресс-форм. По всей видимости, приоритет сотрудничества с фирмой “Hasegawa” был настолько велик, что помимо закрытия “перекрёстных” разработок (например, таких как BAC “Lightning” (F201) и EE “Canberra” (F203) в масштабе 1/72, а также “Spitfire F.XIV & Fieseler Fi 103” (F246) в масштабе 1/32), сильное влияние было оказано на совершенно независимые проекты.
 

Повторно к закрытым проектам вернулись спустя несколько лет, когда переживающая сильнейший экономический кризис фирма “Rovex Tri-ang Limited” (которой тогда принадлежала торговая марка FROG со всеми её разработками) решила возобновить ранее прерванные работы. В итоге, лишь в 1974-м году удалось начать производство “English Electric (BAC) Canberra B(1) Mk.8 or B(1) Mk.12” (F203), а во второй половине 1975-го года была готова к промышленной эксплуатации пресс-форма для “Lavochkin La-7”.
 

В каталоге FROG модель советского самолёта получила индекс F404 и вошла в Blue Series. До 1976 года отливки упаковывались в коробки типа Н1, после чего их сменили на чуть более экономичные H2. В обоих вариантах предусматривалось две идентичных схемы окраски и декаль:

Lavochkin La-7 – Soviet Air Force, 1st Byelorussian Front, 1944-5, flown by Kojedub (62 kills)

S-97 – Czech Mixed Air Division, Czech Air Force, Slovakia, 1945

Казалось бы, при наличии реальных образцов можно было с большой точностью изготовить как производственную оснастку, так и оформление, но ни с тем, ни с другим у FROG совершенно не сложилось. Можно начать с того, что изображенный на бокс-арте истребитель Ла-7 с бортовым номером “27” по схеме окраски не имеет ничего общего с самолётом Ивана Кожедуба. Британцы предлагают моделистам окрасить верхние поверхности в цвета Matt Dark Brown и Matt Dark Green, что явно не соответствует советской маскировочной окрасе самолётов того периода. Для яркости эффекта британский художник добавил ещё и две бомбы, но весьма сомнительно, что элитный 176-й ГИАП привлекался к опасным штурмовкам немецких позиций.
 

С чехословацким вариантом всё немного лучше, поскольку цвет Matt Dark Brown-Green близок к тому, что окрашивал верхние поверхности Ла-7. Правда, камуфляж истребителях чехословацкого авиаполка в 1944-1945 гг. тоже был советский, а “британская” схема была принята после войны.
 

Производство модели продолжалось вплоть до ликвидации FROG, после чего пресс-форма была сразу же отправлена в Советский Союз. Общий объём британского выпуска составил всего 35.000 экземпляров.
 

"Lavochkin La-7 Russian Fighter" (F404) - коробка типа H1, FROG, Blue Series, 1974-1976 гг.

Кто в советские годы из моделистов не слышал о “донецком Ла-7”? Да наверное не было таких людей! Как вы уже догадались, пресс-форма на эту модель попала на Донецкий завод игрушек, где с небольшими перерывами выпускалась приблизительно с 1978-го года и до ликвидации предприятия.
 

Экспортных версий было две – для поставок в Великобританию использовался синий “лепесток”, а для стран социалистического лагеря – только красный. Бокс-арт и схемы окраски полностью заимствовали от FROG. В каталоге “Novo Toys Limited” модель с “коробочным» названием “Lavochkin La-7 Soviet Fighter” получила индекс 76023. В общей сложности британская сторона получила около 70.000 отливок. Практически все они были реализованы на западном рынке, однако в 1981-м году (после ликвидации Novo) практически все запасы полиграфии были переданы СССР.

На внутренний рынок эта модель поставлялась в стандартизированных донецких коробках, хотя за время выпуска они несколько раз прошли своего рода “редизайн”. На текущий момент известно по меньшей мере о трех стилях оформления:

— с логотипом предприятия, трехцветным рисунком и схемой нанесения декалей (начало 1980-е гг.)

— без логотипа предприятия, трехцветным рисунком и схемой нанесения декалей (середина 1980-х гг.)

— с логотипом предприятия, полноцветным рисунком, но без схемы нанесения декалей (вторая половина 1980-х гг.)
 

Другими словами, в отношении упаковки ситуация развивалась от хорошего к лучшему. А вот с названием вышла явная деградация. Если в первой половине 1980-х гг. на лицевой части коробки печатали “Лавочкин Ла-7”, то после “охоты на ведьм”, устроенной партийными функционерами в 1984-1986 гг., досталось и этой модели, что привело появлению обезличенного названия “Сборная модель самолёта Ф404”.
 

Метаморфозы постигли и инструкцию. Неизвестно, каким был первоначальный вариант, явно заимствованный у FROG, но с какого-то момента в Донецке приняли решение отказаться от производства декалей, заменив их рисунками опознавательных знаков, отпечатанных на одной странице со схемой сборки. В более позднем варианте исчезли и они, но конце 1980-х гг. декали всё же появились, хоть и отвратительного качества. Более интересным было то, что к 1989 году цена на эту небольшую модель составляла 1 рубль 25 копеек.
 

В конце 1990-х гг. комплект был значительно облагорожен, придав донецкой модели более презентабельный вид. При этом, из декали и схемы окраски убрали “нововские” варианты, а их место заняли опознавательные знаки для самолётов с бортовыми номерами 18 и 48.
 

Из западных “производителей” перепаковкой модели под коробочным названием “Lavochkin La-7” занималась только польская фирма “Chematic” – по крайней мере, на данный момент о других фирмах ничего неизвестно. Польский производитель полностью заменил полиграфию, включая вариант декали для истребителя с бортовым номером “93”.
 

Ближе к началу 2000-х гг. за Ла-7 взялась российская фирма “Eastern Express” (“Восточный экспресс”), занимавшаяся практически всем ассортиментом моделей от ДФИ. Для это модели, получившей коробочное название “Истребитель Лавочкин Ла-7 \ Fighter Lavochkin La-7” индекс 72283, была сделана новая коробка, а варианты оформления полностью изменили:

— 9-й ГИАП, пилот капитан П.Я.Головачев, белая “23”, Восточная Германия, декабрь 1944 г.

— 9-й ГИАП, пилот майор Амет-Хан Султан, белая “24”, Восточная Германия, январь 1945 г.

При этом, бокс-арт на лицевой стороне коробке изображал всё тот же “кожедубовский” Ла-7 с номером «27»…
 

С 2009-го года пресс-форма для “экс-фроговского” Ла-7 находится в России – после ликвидации ДФИ её выкупила фирма “ARK Models”. Бокс-арт для первого варианта коробки москвичи позаимствовали от “Eastern Express”, исправив при этом вариант декали – вместо “белой 24” была включена “белая 27”. В первоначально варианте коробочное название определялось как “Советский истребитель Ла-7 \ Lavochkin La-7 Soviet fighter” (72021), но в середине 2010-х гг., после изменения типа упаковки, его изменили на “Истребитель Ла-7 советского лётчика-аса Ивана Кожедуба \ Lavockin La-7 Russian fighter. Ace Ivan Kozhedub”.
 

"Lavochkin La-7 Soviet Fighter" (76023) - картонный "лепесток" из экспортного комплекта фирмы Novo Toys Ltd., 1977-1980 гг.

“Фроговская” модель включала 33 детали, включая прозрачный пластик для фонаря кабины пилота и подставку типа Skybase – при переезде пресс-формы в СССР две детали подставки были удалены, что сократило комплект до 31 детали.
 

Понятно, что в Монино облазить самолёты с рулеткой иностранцев явно бы не пустили, но ещё оставался экспонат в чехословацком музее Прага-Кбелы. Видимо, с доступом к нему тоже возникли трудности, поэтому разработчики фирмы FROG решили ограничиться фотографиями и некими «чертежами» неизвестного происхождения. Результат получился соответствующий:

— фюзеляж не соответствует имеющимся современным чертежам (неправильная форма носовой части, слишком “худая” хвостовая часть и т.д.)

— носовая воздухозаборника маслорадиатора под кабиной пилота выполнена утрировано

— вырезы под пушки имитированы наружным раскроем (кстати, всю модель лучше перекроить)

— жалюзи перед двигателем выполнены примитивно и только в положении “Закрыто”

— боковые панели не соответствуют реальным размерам

— ниши шасси слишком мелкие

— щитки шасси под центропланом слишком толстые и имеют внутренний выступ непонятного назначения

— колеса основных стоек имеют протекторы «бульдозерного” типа

— хвостовое колесо отлито вместе со стойкой (причем сделано это достаточно “топорно”)

— фонарь кабины пилота выполнен неправильно

— бомбы напоминают что угодно, только не советские ФАБ

— отсутствует мелочевка
 

Также можно добавить, что Ла-7 принадлежавший Ивану Кожедубу относился к ранней серии, в то время как чехословацкие S-97 (учитывая предлагаемую схему окраски) были более позднего выпуска.
 

В общем, объём доработок выглядит чуть менее глобальным, чем при “распиле” таких шедевров от FROG, как D.520 (F155) и MS.406 (F157), хотя разница между разработками пресс-форм для них составляет более 10 лет.
 

Кстати, об окраске. В разделе “FROG” было рассказано об ошибке британского художника оформителя, готовившего бокс-арт и схемы окраски для модели “Lavochkin La-7 Russian Fighter” (F404). А как на самом деле должен быть окрашен Ла-7 Кожедуба? Вот что можно узнать о камуфляже советских самолётов из монографии Николая Якубовича “Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР”:

«Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и боковые поверхности окрашивались аэролаками АМТ-12 темно-серого цвета и АМТ-11 серо-голубого. Причем аэролак АМТ-11 наносился поверх более темного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались аэролаком АМТ-7 голубого цвета.
АМТ-11 имел довольно темный, с небольшим голубым оттенком цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 должен был заменить в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26М, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно темной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темно-серыми. Все эти аэролаки, как, впрочем, и другие марки АМТ, хотя и носили название «матовые», были на самом деле лишь полуматовыми.
…
Множество Ла-7 имели на борту различные тактические обозначения, указывающие на принадлежность самолета к авиаполку и дивизии. Как правило, они представляли собой белые полосы, нанесенные вокруг хвостовой части фюзеляжа. Кроме полос встречались окрашенные в какой-нибудь контрастный цвет (красный, белый, редко желтый) законцовки крыла или верхушки киля (так называемые «пилотки»). Подобная маркировка была необходима для быстрой идентификации самолетов и вводилась обычно по приказу или указаниям командования не ниже авиационной дивизии.

A). На самолетах эскадрилий полка окрасить: кок винта полностью, верхнюю часть киля и руля поворота с обеих сторон вдоль по хорде и по высоте 200 мм, считая от крайней верхней точки, нижнюю часть параллельную оси самолета окантовать белой полосой шириною 15 мм. Каждой эскадрилье иметь свою нумерацию самолетов. Первый номер — самолет командира АЭ. Номера окрасить по трафарету цветом, присвоенным эскадрилье, на рулях поворота с обеих сторон. Цифры окантовать белой полосой шириной 15 мм.
На самолетах звена управления полка окрасить: кок винта и руль поворота полностью, нумерацию на рулях поворота не делать.
Б). На самолетах звена управления соединения (дивизия, корпус) окрасить те же части, что и на самолетах звена управления полка; кроме того, на коке винта сделать в радиусе 250 мм звезду красным цветом. Номеров не делать.
B). На самолетах эскадрилий управления ВИА (фронта) и Главного Штаба ИА ПВО окрасить кок винта, руль поворота полностью. Номера на рулях поворота делать белой краской. Нумерацию начать с двухмоторных транспортных самолетов. Порядок нумерации установить командирам этих эскадрилий.
Г). Номера на рулях поворота делать следующих размеров:
…Самолеты Ла-5, Ла-7 — однозначные цифры вписать в прямоугольник 30×55 см, двузначные цифры вписать в прямоугольник 40×55 см, верхний обрез цифр должен проходить по 4-й нервюре руля поворота…
Цифры должны быть выполнены по трафарету.
Д). При покраске фюзеляжа, киля и руля поворота государственный знак (звезду) и полный заводской номер не закрашивать и при ремонте покраску их возобновлять».»
 

"Лавочкин Ла-7" - отливки из комплекта ДЗИ, белый пластик, середина 1980-х гг.

Ссылки (модель):
Britmodeller.com — Lavochkin La-7 Novo (Frog) 1/72 By Lowbrow
Каропка.ру — Ла-7 ДФИ (НОВО, Фрог)
 

Ссылки (инфо):
Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
 

Литература:
Н.Якубович “Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР”
С.Кульбака “Люди и самолёты. Амет-Хан Султан” (“Аэроплан” 1995-02)
В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Бакурский “Они были лучшими?» (“Авиация и Космонавтика” 2012-04)
М.Морозов “Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией” (“Мир Авиации” 2000-02)
С.Мороз “Вершина. Истребитель Ла-7″ (“Авиация и Время” 2012-04)
А.Котлобовский, И.Сеидов “Затупившиеся мечи самураев” (“Авиация и Время” 2012-03)
Г.Серов “История Ла-5 или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны” (“Авиация и Космонавтика” 2005-10)
В.Перов, Н.Якубович “Истребители Ла-9, Ла-11”. Армада
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639