Из всех итальянских истребителей, появившихся в рамках программы “Serie 5” (G.55, MC.205, Re.2005), особо выделяется самолёт фирмы FIAT, ставший лучшим ко времени подписания перемирия с союзниками. Его разработка проводилась с учётом опыта, полученного при проектировании и эксплуатации более ранней модели G.50, но нельзя сказать, что G.55 был её прямым развитием.

Впрочем, началось всё именно с работ по установке рядного двигателя Daimler-Benz DB 601A1 на один из серийных самолётов, получивший обозначение G.50V. В части адаптации конструкции самолёта под другой тип силовой установки эксперимент можно было признать успешным, но по ТТХ эта машина не показала преимуществ перед серийными G.50 последних серий.
 

Прекрасно понимая, что из G.50 больше ничего “выжать” не удастся, конструктор Джузеппе Габриэли (Giuseppe Gabrielli) приступил к разработке совершенно нового истребителя с “вылизанными” аэродинамическими формами, который был обозначен как G.55 и позднее получил собственное название “Centauro” (“Кентавр”).

Настоящей “изюминкой” нового самолёта должен был стать двигатель. Ещё в 1939-м году итальянское Министерство Авиации выдало фирме FIAT требования к силовой установке нового типа, которая могла бы заменить в производстве аналогичные изделия, уже не отвечающие требованиям времени. Проект нового 16-цилиндрового рядного двигателя мощностью 1200 л.с. получил обозначение A.38 и разрабатывался на основе более ранней модели AS.8 инженерами Антонио Фессиа (Antonio Fessia) и Карло Бона (Carlo Bona). Именно такой двигатель планировался в первоначальном проекте истребителя G.55.

В процессе проектирования выяснилось, что общая длина двигателя при стандартной компоновке получится слишком большой, в результате чего Фессиа предложил собрать цилиндры в блоки, развернутые под углом 90°, а нагнетатель разместить между ними. В совокупности с соосными винтами противоположного вращения это привело к чрезмерному усложнению конструкции и многочисленным проблемам технического характера, негативно сказавшимся на дальнейшей судьбе проекта.

Работы над А.38 продолжались в течении 1939-1941 гг. За это время было заказано три прототипа, но в реальности полный цикл испытаний прошел только один из них. В 1941-м году, в рамках оптимизации конструкции, был сделан отказ от соосных винтов (соответственно, был доработан проект истребителя G.55), но всё было напрасно – в 1942-м году итальянское правительство приобрело лицензию на производство немецких двигателей Daimler-Benz DB 605, которые стали собирать на заводе фирмы FIAT под обозначением RA.1050 “Tifone”.
 

Первый прототип истребителя FIAT G.55, собранный в 1942-м году, имел цельнометаллическую конструкцию с работающей дюралевой обшивкой фюзеляжа и крыла. Фюзеляж типа полумонокок был выполнен максимально обтекаемой формы с сечениями преимущественно эллиптического типа. Для облегчения транспортировки двухлонжеронное крыло было сделано разборным, включая секцию центроплана и две консоли с легкосъемными законцовками. Дюралевая обшивка фюзеляжа и крыла была работающей, а вот рули и элероны обшивались полотном.

В связи с тем, что на момент постройки прототипа G.55 выпуск двигателей RA.1050 RC58 “Tifone” ещё не был налажен, самолёт получил немецкий двигатель DB 605A с трехлопастным винтом изменяемого шага. Общий запас топлива на 600 литров размещался в шести баках: четырех крыльевых (по два в каждой консоли между лонжеронами) и двух в фюзеляже — одного под кабиной и второго за кабиной. Радиооборудование состояло из приемопередатчика В.30 и радиополукомпаса BG.42.

Проектное вооружение состояло из 20-мм немецкой мотор-пушки MG 151/20 и четырех 12,7-мм синхронных пулеметов Breda-SAFAT в фюзеляже. Впрочем, прототип обошелся всего одной мотор-пушкой с боекомплектом 200 снарядов, а для серийных самолётов был выбран совершенно другой вариант.
 

Первый полёт прототипа G.55, который был выполнен 30-го апреля 1942 года под управлением лётчика-испытателя Валентино Куса (Valentino Cus), был признан обнадёживающим, а последовавшие за этим испытания подтвердили высокие проектные характеристики этого истребителя.

У итальянцев были большие планы на G.55 – в общей сложности для нужд Regia Aeronautica планировалось поставить 1800 истребителей, но впоследствии заказ увеличили до 2400. Впрочем, широкой программе строительства помешали налёты союзной авиации, причинившей существенный урон промышленности Италии.
 

Пока строились эти планы, фирма FIAT получила заказ на 34 предсерийных самолёта (Sottoserie 0). В связи со сложными производственными условиями, постройка продвигалась медленно, закончившись, в конечном итоге, на 18 экземплярах. Все они были оснащены немецкими двигателями DB 605A, поскольку отечественные моторостроители всё ещё “раскачивались”. Истребители 0-й серии отличались от прототипа усиленным вооружением, в состав которого включили четыре 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT с боекомплектом по 300 патронов на ствол: два из них размещались на капоте двигателя, а два других – в консолях крыла.

Во второй половине 1943-го года был развернут выпуск истребителей G.55 Serie 1, основное отличие которых заключалось в установке двигателей RA.1050 RC58 “Tifone” и замене крыльевых пулеметов на пушки MG 151/20 (тем не менее, часть самолётов комплектовалось пулеметами в крыле). Дополнительно к этому, до стандарта 1-й серии было переоборудовано шесть предсерийных самолётов. Ещё одним нововведением являлось наличие двух узлов подвески под крылом, предназначенных для двух 100-литровых подвесных баков или 160-кг бомб, хотя на практике они почти не использовались.
 

По состоянию на 8-е сентября 1943-го года, в составе Regia Aeronautica имелось 35 G.55, включая три прототипа, но только один из них находился в южной части Италии и попал в руки союзников. Второй истребитель этого типа с серийным номером MM.91150 был угнан итальянским пилотом Серафино Агостини (Serafino Agostini) в 1944-м году, причем на его коленях бежал из плена британский лётчик. Позднее этот G.55 получил номер VF204 и проходил испытания в интересах RAF.
 

Суммарное количество серийных истребителей G.55 оценивается в 164 экземпляра (148 принято на вооружение Regia Aeronautica и Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR)), из которых 97 построили после перемирия. Остальные самолёты попали в Luftwaffe или были потеряны при других обстоятельствах. Например, в ходе мощного налёта союзников на промышленные районы Италии 25-го апреля 1944 года, было уничтожено 15 G.55, не считая других самолётов. Кроме того, после захвата сборочных цехов было обнаружено 37 готовых истребителя и ещё 73 находились на разных стадиях сборки. Таким образом, общее производство G.55 по состоянию на май 1945 года составило 274 экземпляра.
 

Дальнейшее развитие проекта привело к появлению модификации G.55S “Silurante” (Торпедный), которая создавалась специально для морской авиации. Планировалось, что в недалеком будущем, когда наконец будет построен первый итальянский авианосец, именно G.55S составят основу его истребительного авиакрыла. Командование Regia Aeronautica тоже имело обширные планы относительно серийного строительства истребителей FIAT G.55 и Reggiani Re.2005, на которые возлагались большие надежды.

К проектированию торпедоносного варианта истребителя приступили в начале 1943 года, но к перемирию успели сдать только часть чертежей. После разделения страны, работы по G.55S были приостановлены почти на полгода и продолжились в 1944 г. уже под немецким контролем. Задержка с постройкой первого опытного образца негативно сказалась на дальнейшей судьбе этого перспективного самолёта. Параллельно разрабатываемый с ним проект истребителя-торпедоносца G.57, оснащенного радиальным двигателем, обещал лучшие ТТХ, так что ему, в некоторой степени, отдавался больший приоритет. Тем не менее, было решено довести работу по G.55S до завершения, чтобы усилия по созданию машины не пропади даром.

Прототип, достроенный по заказу ANR, имел несколько существенных отличий от обычного истребителя G.55. Под крылом были установлены два радиатора на расстоянии 90 см друг от друга, разработчики внесли изменения в конструкцию хвостового оперения и фюзеляжа, установили подвеску для торпеды с электросистемой сброса, а также демонтировали два синхронных пулемета над двигателем. Стандартное вооружение теперь состояло из двух крыльевых 20-мм пушек и одной торпеды массой 987 кг.

На испытания G.55S с серийным номером ММ.91086 был представлен в начале 1945 г. Пилотировал самолёт капитан Адиано Мантелли, который в марте провел на нем несколько тестовых полётов, включая высший пилотаж и сбрасывание торпеды. Испытания вполне удовлетворили ANR, которые сделали заказ на 10 предсерийных экземпляров. Выполнить его так и не успели, а единственный прототип остался на аэродроме Lonate Pozzolo в ожидании дальнейших распоряжений. Иногда встречается информация о том, что небольшая партия G.55S все-таки была построена, а прототип принял ограниченное участие в боевых действиях против союзников. На самом деле этого всего лишь домыслы, основанные на разного рода слухах. Опытный экземпляр в марте 1946 г. был отправлен на завод фирмы Aeritalia в Турине, где его переделали под нормальный стандарт. С 1947 года G.55S участвовал в программе испытаний различных двигателей и в августе 1948 г. его трансформировали в вариант G.55A и передали в авиашколу в Лечче. В июне 1949 г. самолёт вернули фирме, которая продолжила его использование в качестве летающего стенда в рамках программы G.59-1A до 1950 г.

Особый интерес к G.55 был проявлен со стороны Luftwaffe, так что имеет смысл остановиться на этом моменте подробнее.

В декабре 1942 года техническая комиссия от Regia Aeronautica была приглашена в Германию для обсуждения вопросов стандартизации вооружений. Одновременно немецкая делегация прибыла в Гвидонию, где представителям Luftwaffe были показаны истребители “Serie 5”. Наиболее сильное впечатление произвел на немцев G.55 и полковник Петерсен (глава немецкой военной миссии в Италии) вполне ясно дал понять, что именно этот самолёт является лучшим истребителем Стран Оси. Более того, учебные бои с истребителями Messerschmitt Bf-109G-4 и Focke Wulf FW-190A-5 (наиболее современными массовыми моделями на тот момент) оказалось в пользу итальянского самолёта.

По мнению немецких специалистов большего эффекта можно было добиться путем установки на G.55 двигателя DB 603, который уже не влезал в мотораму Bf.109. Пока весной 1943 года проводились испытания в немецком Рехлине, группа итальянских инженеров во главе с Дж. Габриэлли обсуждала модернизацию истребителя. Итогом “мозгового штурма” стала спецификация на прототип G.55/II, которая помимо двигателя DB 603, первоначально включала пять 20-мм пушек и герметизированную кабину пилота. Впоследствии количество орудий сократили до трёх, но остальные требования оставили почти без изменений.

Новый истребитель получил обозначение G.56. Для установки DB 603 было выделено три готовых планера с серийными номерами MM91064, ММ91065 и ММ91066. Два из них остались в Турине на заводе фирмы Aeritalia, а третий отправился в Рехлин вместе с группой итальянских специалистов – именно он и стал единственным прототипом G.56, поскольку скорая капитуляция Италии в корне изменила планы (впоследствии оставшиеся планеры были достроены как G.55 Serie I и переданы Aeronautica Nazionale Repubblicana).
 

Последние попытки “реанимировать” планируемое производство G.56 были предприняты в октябре 1943 года. Инициатором этого процесса выступал глава фирмы Focke-Wulf Курт Танк, который прибыл в Турин для переговоров. Тем не менее, руководство Luftwaffe уже потеряло интерес к итальянским самолётам для собственных нужд, а двигатели DB 603 пригодились для установки на истребители Ta-152C.

После войны было продолжено не только использование отремонтированных G.55, но и состоялось их развитие. Вариант G.55A являлся одноместным истребителем и учебно-тренировочным самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 5 сентября 1946 г. Он отличался от модели G.55 только приборами и вооружением. Вооружение могло состоять либо из двух установленных на крыле и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм, либо из двух установленных на крыле пушек Hispano-Suiza калибра 20 мм и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм.

Итальянские ВВС получили 19 самолетов G.55A, а 30 были поставлены в Аргентину, которая возвратила в 1948 году 17 машин для перепродажи Египту. Эти самолеты были вооружены четырьмя пулеметами Breda-SAFAT калибра 12,7-мм, но в Египет (воюющий к тому времени с Израилем) они не попали. Вместо истребителей G.55 в Африку отправили партию МС.205.
 

Последним серийным вариантом стал G.55B — это был двухместным учебно-тренировочный самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр поднялся в воздух 12 февраля 1946 г. Впоследствии 10 самолетов использовались организацией Aeronautica Militair, а 15 машин были проданы Аргентине в 1948 г.

Боевое применение истребителей FIAT G.55, учитывая их немногочисленность и специфику ситуации в Италии, можно было признать успешным. Формирование первых истребительных групп начали только в конце декабря 1943 г. и, к началу следующего года в строю Aeronautica Nazionale Repubblicana имелись II Gr.C.T. и вспомогательная эскадрилья “Montefusco”, на вооружении которых в общей сложности находилось порядка 40 истребителей G.55. Переучивание на новый вид техники не занял много времени, однако до вывода истребителей на боевое дежурство прошло несколько месяцев. В основном им приходилось действовать над северными районами Италии, хотя случались и более дальние рейды. Особенно хорошие скоростные качества и мощное вооружение G.55 пригодилось в борьбе с американскими бомбардировщиками, налеты которых с осени 1943 г. начали приобретать все более угрожающий характер.
До 1 июня 1944 года пилоты “фиатов” одержали всего три победы, но этот скромный показатель объясняется небольшим количеством боевых вылетов, выполненных авиагруппой II Gr.C.T. Большую часть времени самолёты простаивали на земле, в то время как их коллеги на истребителях МС.205V и Bf.109G вели ожесточенные бои с союзниками. Приняв во внимание то, что количество G.55 является сравнительно небольшим и в ближайшее время вряд ли увеличится, командование ВВС распорядилось передать все имеющиеся G.55 в состав I Gr.C.T., воюя в составе которой эти истребители зарекомендовали себя с хорошей стороны.

5 июня группа вылетела на перехват девяти В-25 “Mitchell”, бомбивших ж\д мост в местечке Полезелла. В бою был сбит один бомбардировщик и ещё один поврежден, однако эта победа досталась дорого. После приземления на аэродроме Реджо-иель-Эмилия и Кавриаго лётное поле подверглось штурмовке со стороны тяжелых истребителей Р-38. На аэродроме были сожжены три G.55 и два Bf.109G из соседней JG 77. Спустя три дня (9 июня) восемь G.55 и пять МС.205V, совершавшие патрульный вылет, обнаружили около Венеции соединение бомбардировщиков В-24. И на этот раз американцам не удалось уйти безнаказанно, в бою они потеряли два самолёта сбитыми и третий сильно поврежденным. За следующие шесть суток истребители I Gr.C.T. дважды поднимались в воздух на перехват вражеских самолётов, потеряв 13 и 15 июня по один МС.205 и два G.55.

16 июня было выполнено ещё два патрульных вылета, но встреч с противником зафиксировано не было, зато группа потеряла один истребитель, разбившийся из-за отказа двигателя. Ситуации, в которых пилотам G.55 довелось помериться силами только с истребителями противника тоже было достаточно. В одной из таких стычек, происшедшей 26 июня, сводная группа из четырех “фиатов” и трёх “макки” вступила в бой с 18 “Spitfire” из 238 sqd. Англичане заявили, что им удалось сбить два итальянских истребителя и два повредить, но на самом деле был потерян только один МС.205. По всей видимости, такой результат англичан совершенно не устраивал, поэтому на следующий день штурмовке был подвергнут аэродром Реджо-нель-Эмилия, на котором базировались истребители I Gr.C.T. и II Gr.C.T. По докладам лётчиков на земле им удалось сжечь три Bf.109G, но на самом деле итальянцы лишись двух G.55, а третий самолёт был сильно поврежден.

Более трагично разворачивались события 30 июня. Поднятые по тревоге шесть G.55 и пять MC.205V в 18 км южнее аэродрома были атакованы одиннадцатью Р-47 из состава 66 FS 57FG. Итальянцы попали в тяжелое положение, поскольку их истребители только набирали высоту. Американцы воспользовались этим преимуществом и в течении первых минут боя сбили три “макки” и два “фиата”. Все, что пилоты RSI смогли сделать в ответ, так это повредить два “Тандерболта”.

Чтобы избежать дальнейших потерь от штурмовых атак, 2 июля командование перевело I Gr.C.T. на аэродром Виченца. К этому времени в составе авиагруппы числилось всего 32 истребителя G.55 и MC.205V, но вылетать на боевые задания могли только 10 из них. Также критично обстояло дело с подготовленными лётчиками. В этот период немцы провели несколько показательных арестов и казней, не слишком обращая внимание на то, как отреагируют на это итальянцы. “Чистке” подверглись неблагонадежные офицеры, открыто высказывавшие своё недовольство действиями Гестапо и СС, а также тем, что немцы задействовали итальянские истребители в обороне собственных военных объектов, а не мирных городов. По истребительным группам прокатилась волна репрессий и чтобы восполнить потери в состав I Gr.C.T. были включены пилоты из вспомогательной эскадрильи “Montefusco”.

Целых две недели “кентавры” бездействовали и только 20 июля они снова пошли в бой. Над г.Удине 10 G.55 и 11 MC.205V перехватили группу В-24, шедших в сопровождении Р-38 и Р-51. В завязавшейся схватке был сбит один “лайтнинг” и повреждены три бомбардировщика, но при этом было потеряно четыре собственных самолёта. Оставшиеся истребители приняли участие в схватке с группой Р-47, состоявшейся днем позже. Согласно итальянским данным был сбит один и повреждено пять американских самолётов, но сами американцы это отрицают.

26 июля в ходе патрульного вылета Мантуйя-Модена-Парма семь G.55 и восемь MC.205V встретились с одиннадцатью В-26 и десятью Р-47. Удача снова сопутствовала итальянцам, которые заявили об уничтожении 9 бомбардировщиков и одного истребителя. Хотя эти данные явно завышены, в любом случае американцам не удалось сбить ни одного итальянского самолёта.

К 31 июля группа располагала 18 “фиатами” и 13 “макки” из которых боеспособны были только 9 и 7 самолётов соответственно. Пополнение за счет собственного производства происходило медленно, что подтолкнуло RSI к перевооружению на немецкую технику. Тем не менее “кентавры” воевали ещё около полугода.

Так, 1 августа пятнадцать истребителей I Gr.C.T. (9 G.55 и 6 MC.205V) в районе Мантуйя-Верона атаковали группу бомбардировщиков из 15-й ВА и сбили один из них, правда потеряв один свой самолёт. Утром следующих суток итальянские истребители в том же районе были обстреляны собственной артиллерией, в результате чего один самолёт был сбит, а его пилот погиб.

3 августа “фиаты” участвовали в нескольких боях с американскими и британскими истребителями, прикрывавшими конвой кораблей, проходивший у берегов Италии. В этот же день на G.55 к союзникам перелетели два итальянских пилота.

Примерно с этого момента I Gr.C.T. стала привлекаться к боевым заданиям всё реже. В основном это были патрульные вылеты и встреч G.55 с самолётами противника было зафиксировано совсем немного. В ноябре группу начали переоснащать немецкими Bf.109G-6\G-10\G-12\G-14, передавая “фиаты” в части второй линии. Как бы не стремилось итальянская промышленность выполнить поставленный план, сделать это оказалось невозможным.

История аргентинских G.55 не освещена в русскоязычных изданиях в должной мере, поэтому имеет смысл исправить этот пробел. Решение о закупке партии учебно-боевых истребителей было принято в 1947 году и являлось выгодным для обеих сторон. Дело в том, что первоначально рассматривалась поставка самолётов типа FIAT F46-2B, разработанных специально для Аргентины, но заказчик не обладал финансовыми возможностями в нужном объёме и согласился на предложение по G.55. Таким образом, находившаяся в сложном экономическом положении фирма FIAT получала заказ, а аргентинские ВВС – вполне современный для потенциального ТВД самолёт. В общей сложности, было приобретено 30 одноместных G.55A (16 из которых были собраны ранее для ВВС Италии) и 15 двухместных G.55B, которые получили бортовые коды C-01 — C-30 и C-31 — C-45 соответственно.

Был у аргентинцев ещё один самолёт с номером C-46 — эта машина представляла собой модификацию G.55A с первоначальным обозначением G.55M, адаптированную под установку британского двигателя Rolls-Royce “Merlin”. Некоторое время этот уникальный образец, фактически ставший предшественником модели G.59, эксплуатировался в составе Grupo 1 de Caza.

Первые девять G.55A прибыли в июне 1947 года и доставлены на базу Эль Паломар (El Palomar), где была произведена их сборка и испытания. Поскольку проблем с истребителями не было, собранные машины сразу передали в распоряжение Grupo I (Agrupación Aérea de Combate), дислоцированной на авиабазе Эль-Плюмерильо\Мендоса (El Plumerillo\Mendoza). Следом за ними, 10-го сентября 1947 года, прибыли первые два G.55B.

Официальная “премьера” аргентинских G.55 состоялась в июле того же года на воздушном параде по случаю Дня Независимости. Вообще, итальянским истребителям довелось полетать в пёстрой компании с такими “динозаврами”, как штурмовики Northrop 8A-2 и истребители Curtiss 75O, которые были впоследствии списаны практически одновременно с “фиатами”.

Использовали G.55 не особо интенсивно. Так, к концу 1947 года налёт на одноместных самолётах составил 427 часов 10 минут, а на двухместных – 32 часа 45 минут. Более активной эксплуатации помешало отсутствие запасных частей, из-за чего часть машин долго простаивала на земле.

После того, как в 1948 году Agrupación Aérea de Combate была расформирована, “фиаты” перевели в состав Regimiento 2 de Caza – поставки из Италии к этому времени были полностью завершены. Следующее изменение произошло в 1951 году, когда на базе полка вновь создали Grupo I de Caza.

На вооружение Aeronautica Nazzionale самолёты G.55A и G.55B оставались до 1954 года включительно, когда аргентинцы наконец созрели для перехода на реактивную авиацию. Устаревшие истребители большей частью пошли на слом.
 

FIAT G.55 - первый прототип (MM.491), 1942 г.

Если не считать модели “FIAT G 91”, которая реализовывалась под торговой маркой FROG в 1956-1958 гг. по лицензии французской фирмы Heller (к тому же, выполненной в формате “fit-the-box” и потому имевшей масштаб 1/79), то второй и последней моделью итальянского истребителя собственной разработки стал FIAT G.55. Хронология её издания британской фирмой Rovex Industries Ltd., которой принадлежала FROG, была следующей.
 

Появление модели итальянского истребителя FIAT G.55 было вполне логичным — из “грандов” моделизма во второй половине 1960-х гг. ей никто не занимался, а сам самолёт был достаточно интересным и успел отличиться во 2-й Мировой войне. Работы по нему начались в 1969 году, а основной комплект чертежей был выполнен инженеров D.J.Hemsley в течении сентября-октября. Тем не менее, до изготовления производственной оснастки прошло достаточно много времени, поскольку с февраля 1970-го по октябрь 1971-го года было проведено несколько дополнительных ревизий и согласований.

Таким образом, выход модели задержался сразу на несколько лет и розничной продаже она появилась лишь в 1972 году под коробочным названием “Fiat G55”. Первое издание получило индекс F216F, что однозначно указывало на упаковку в пластиковый пакет с картонным “лепестком”, на внешних сторонах которого имелся бокс-арт и схемы окраски, а на внутренней была инструкция по сборке. Такой тип упаковки применялся для моделей из Black Series и имел внутреннее “фроговское” обозначение J2. По причине практически полного отсутствия конкурентов “Fiat G55” продавался весьма неплохо, что позволило за два года производства выпустить 95.000 комплектов.
 

После ребрендинга, проведенного в 1974-м году (одновременно с изменение названия фирмы-производителя на Rovex Models and Hobbies Ltd.), модель получила новую коробочную упаковку типа H1 и новую инструкцию, но это было ещё не всё. Вместо классической V-образной подставки была введена знаменитая подставка типа Skybase, позволявшая зафиксировать модель в четырех положениях. Соответственно, с одного из литников пропали две “подставочные” детали, а в комплект добавили две другие (из характерного синего пластика), которые производились на отдельной пресс-форме. Благодаря этому модель с обновленным коробочным названием “Fiat G.55 Single-seat fighter” и индексом F430 попала в Blue Series. В течении 1974-1976 гг. было выпущено 25.000 “синих” комплектов, после чего случилось очередное обновление, но на этот раз не в лучшую сторону.
 

Попав в очень неблагоприятную экономическую ситуацию, фирма Rovex решила максимально “облегчить” те комплекты, в состав которых входила подставка Skybase. Причина была вполне понятной – на производство отдельной подставки требовался пластик, который тоже стоил денег. Кроме того, производитель пошёл на ещё большую “оптимизацию”, заменив коробку типа H1 на тип H2, изготовлявшуюся из цельного листа картона. С боковин удалили рисунки Skybase, заменив их комментарием о том, что подставку можно приобрести отдельно. Вместе с тем, новые инструкции печатать не стали.

После таких изменений модель закономерно вернулась в Black Series, заодно сменив индекс на F216, и до начала 1977-го года успели выпустить последнюю партию из 25.000 экземпляров. Пресс-формы планировали продать фирме Novoexport, но советские представители отказались от самолётов “идеологических врагов”. Так началась вторая, самая короткая, часть истории этой модели.

"Fiat G.55" (F.216F) - комплект FROG в "лепестковой" упаковке типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.

Тема итальянских истребителей в годы существования СССР никогда не была приоритетной по идеологическим причинам — период правления Бенито Муссолини неразрывно ассоциировался с фашизмом, следовательно, все самолёты тоже были фашистскими. Руководствуясь этой догмой, советские торговые представители из фирмы Novoexport отказались приобретать “фроговские” пресс-формы для моделей Macchi MC.202 и FIAT G.55. А вот фирма “Revell” оказалась не столь привередливой и с удовольствием выкупила производственную оснастку для моделей самолётов стран Оси.

Первое издание с индексом H-82 и коробочным названием “Fiat G 55” было выпущено немецким филиалом Revell уже в 1977-м году. Полиграфия для нее была с “изюминкой” — для практических всех “экс-фроговских” моделей обычно сохранялся “родной” бокс-арт, однако для G.55 и Ar-234 почему-то решили сделать исключение, заменив их на собственные рисунки. В отношении итальянского истребителя был выбран вариант Luftwaffe.

О том, что происходило после 1977-го года сведения сохранились обрывочные. Вскоре после выпуска “немецкого” издания, права на реализацию модели были переданы фирме Congost, являвшейся филиалом Revell в Испании. Относительно того, передавались ли пресс-формы или была налажена обычная перепаковка отливок, редакция сайта сведениями не располагает. Точная дата выпуска также неизвестна и определяется 1979-м годом.

В этот период значительная партия моделей оказалась по другую сторону океана. Также в 1979-м году в продаже появились комплекты с печатью “Made in Brazil”, хотя очень сомнительно, что пресс-формы были доставлены в эту далекую страну.

Параллельно с этим “экс-фроговские” отливки стали упаковывать в коробки другого формата, выпускавшиеся под логотипами сразу трех фирм: французской Revell/Ceji, американской Revell и мексиканской Revell/Lodela. Помимо незначительно измененного коробочного названия (“FIAT G 55”) вместо бокс-арта появилась фотография собранной модели с опознавательными знаками Luftwaffe. Дальнейшая судьба пресс-форм не выяснена.

"FIAT G 55" - коробка фирмы "Congost\Revell", Испания, 1979 г.

Альтернативы для “фроговского” FIAT G.55 в масштабе 1/72 не так уж и много, но некоторые выбор всё же имеется, и более чем достойный.

Практически одновременно с FROG свою модель выпустила итальянская фирма Aliplast, которая вскоре трансформировалась в Italaerei, известной ныне как Italeri. Сама модель по уровню детализации равноценна “фроговской”, но по точности британская разработка всё же вышла получше. В начале 1970-х гг. этот G.55 также выпускался фирмой Supermodel, которая впоследствии выпустила на его основе комплект “Fiat G.55S “Silurante””. Сейчас обе модели не выпускаются, но в 2012 году Italeri выпустила небольшую “винтажную” серию “FIAT G.55S Centauro” в коробке старого образца с сопроводительным “ошейником”.

Следующей свои силы попробовала чешская фирма Special Hobby, начавшая в 2005 году с модели “Fiat G-55 Centauro “Sottoserie 0”” (SH72087) и в дальнейшем развившая тему с использованием различных вариантов оформления и дополнительных деталей, вплоть до модификаций G.56 и G.55B. В комплекты, помимо основного литника с деталями из пластика, входит вакуформованное остекление кабины пилота и набор смоляных деталей.

В настоящий момент лучшим образцом можно считать комплект от фирмы Sword, также зарегистрированной в Чехии. Этот производитель сделал настоящий “ход конём”, не только разработав собственную оснастку, но и включив в комплект “Fiat G.55 2 in 1” (Cat.No.72104) литники для сборки сразу двух(!) моделей с семью вариантами оформления. Учитывая то, что его цена в данный момент составляет около 20 USD, этот вариант является более чем приемлемым. Проблема только в том, что партия была ограниченной и на просторах бывшего СССР эта модель практически не появляется.

Также модели истребителя FIAT G.55 выпускались в очень небольшом количестве другими фирмами. Одной из них была итальянская Polistil, которая 1972-1974 гг. производила комплект под коробочным названием “FIAT G.55 Centauro” и индексом KA 1. Согласно зарубежным источникам это была собственная разработка.

В самом начале 2000-х гг. ещё менее известная итальянская фирма Mister Kit очень ограниченным тиражом выпустила смоляную модель “FIAT G-55 “Sottoserie 0”” (MK 7). Из плюсов данного комплекта отметим аккуратное литьё и хорошую проработку ряда мелких деталей – в остальном следует учитывать, что это “смола”.

"FIAT G. 55 "CENTAURO"" (Cat.No.101) - коробка фирмы "Aliplast", 1970-е гг.

Модель итальянского истребителя FIAT G.55, вне всякого сомнения, можно внести в список “маленьких шедевров” от FROG. С учетом того, что пресс-формы разрабатывались в начале 1970-х гг., общие геометрические размеры и формы были соблюдены настолько точно, что на фоне немногочисленных конкурентов “фиат” смотрелся практически идеальным.

Фюзеляж и остекление. В плане геометрии отклонений практически нет, если только вам не захочется нарастить фюзеляж примерно на 0,5 мм. Продольные сечения также соблюдены достаточно правильно. Традиционно отсутствует интерьер кабины пилота (за исключением кресла и самого пилота), но это вполне поправимо благодаря сохранившимся фотографиям.

Остекление представлено всего одной деталью фонаря кабины пилота. Козырек в чертежи явно не “влазит”, а вот сдвижная часть выполнена без отклонений по геометрии, хотя переплёт нуждается в коррекции.

Крыло и оперение. Данные элементы вполне хорошо ложится в чертежи. Претензии тут могут быть разве что к имитации рулей направления и высоты внутренним раскроем.

Винтомоторная группа и воздухозаборники. Кок винта и лопасти выполнены вполне корректно. Вопросы имеются к воздухозаборникам:

— диаметр воздухозаборника компрессора меньше необходимого примерно на 0,5 мм

— для воздухозаборника маслорадиатора входной туннель реализован в “сквозном” варианте

— входной туннель воздухозаборника водорадиатора выполнен полностью “зашитым”

Кроме того, на серийных FIAT G.55 имелось пять выхлопных патрубков, а на модели их шесть.

Шасси. Делаем скидку на уровень деталировки, разработанной в 70-е годы прошлого века. В остальном стойки и щитки основного шасси вполне пригодны для использования, если вы не хотите добиться полной аутентичности. Не самым лучшим образом выполнены только колеса, которые было бы неплохо заменить на более точные из другого подходящего комплекта. Хвостовое колесо, диаметром на 1,5 мм меньше необходимого и отлитое вместе с “вилкой”, также не самый удачный вариант для моделиста. Ещё один интересный элемент модели – это щитки хвостового колеса, отлитые вместе с половинками фюзеляжа (причем неправильной формы).

Вооружение и дополнительное оборудование. Тут всё достаточно просто. Пулеметы на фюзеляже имитированы только вырезами на верхней части капота, а для крыльевых пушек на деталях верхних частей консолей крыла отлиты детали стволов.
В качестве “приятного бонуса” модель содержит подвесные топливные баки (детали 22 и 23), которые устанавливались на истребителях G.55 далеко не всегда (по крайней мере, соответствующих фотографий самолёта с бокс-арта пока обнаружить не удалось).

Схемы окраски. Чтобы рассказ о камуфляже G.55 был более предметным необходим исторический экскурс, который в данному случае будет основан на статье “Шкура Кентавра”, опубликованной в журнале “Авиамастер” (1998-04).

В истории авиации вряд ли найдется другой истребитель, успевший сменить столь большое количество камуфляжных схем, причем многие из них использовались параллельно в составе одного авиационного соединения. Причиной тому стало весьма своеобразное положение авиации Итальянской Социальной Республики (ANR), которая хоть и не обладала фактической независимостью от командования Luftwaffe, но могла себе позволить некоторые вольности.

В то время как у самих немцев использовались стандартизированные схемы итальянцам разрешили использовать тот камуфляж, который они сами посчитают нужным. Первое время истребители G.55 Serie 0, находившиеся в составе эскадрильи “Montefusco”, сохраняли старую двухцветную окраску:

верхние поверхности – зелено-оливковые (Verde Olivia Scuro/FS34052)

нижние поверхности – светлый серо-голубой (Grigio Azuro Chiaro/FS36307)

внутренние поверхности – антикоррозийная краска зелёного цвета (FS34558)

По меньшей мере один самолёт нёс камуфляж с пятнами светло-орехового цвета (Nicciola Ciaro/FS20140 или 10219). В таком виде G.55 Serie 0 были захвачены немцами и получили “кресты” Luftwaffe. Впоследствии эти самолёты передали ANR, но немецкие опознавательные знаки полностью удалять не стали, просто нанеся поверх собственные.

Тут самое время отметить, что руководство ANR не пожелало сохранять знаки принадлежности к авиации королевской Италии, в январе 1944 года введя новые опознавательные знаки. С этого времени на фюзеляж и киль наносилось изображение итальянского флага в желтой окантовке – пропорции площадей фюзеляжных и килевых “флагов” составляли примерно 2:1. Вместо белого круга с тремя фашинами внутри, ввели две белые фашины, ориентированных на 180 относительно друг друга в “прозрачном” квадрате с белой окантовкой – располагались они на 70-80% полуразмаха каждой консоли крыла. Впрочем, уже в феврале пришли к новому стандарту опознавательных знаков, который предполагал белый квадрат с черной окантовкой и двумя стилизованными фашинами черного цвета внутри него. В дополнение к этому была введена “полоса быстрого распознавания” белого цвета, которая наносилась на хвостовую часть фюзеляжа, частично перекрываясь “флагом”.

Новые изменения постигли камуфляж в апреле 1944 году. В рамках унификации с Luftwaffe окраска итальянских самолётов была приведена к стандартному немецкому типу:

верхние поверхности крыла и фюзеляжа – пятна темно-серого (Dunkelgrau 74/FS34086) и серого (Mittelgrau/FS36132) цвета.

нижние поверхности и боковины фюзеляжа – светло-серые (Hellgrau/FS36473)

нижняя часть капота двигателя – желтая (Gelb 27\FS33637)

Был у этой унификации и ещё один повод – немецкий тип камуфляжа понадобился для сокращения потерь от “дружественного огня”. Впрочем, далеко не все итальянские самолёты получили стандартизированную схему RLM 74/75/76. В отличии от Luftwaffe коллеги из ANR получали пополнения с большими задержками, да и с перекрашиванием имевшихся машин никуда не спешили. В связи с этим далеко не все G.55 с немецким типом камуфляжа имели желтые носы и белые полосы.

Стоит также отметить, что следующая партия истребителей, поступивших в состав 3a Squadriglia I Gruppo C.T. в июне 1944 года, сначала получила итальянский камуфляж зелёно-оливкового и серо-голубого цветов, но постепенно окраску довели до немецкого стандарта. Номер эскадрильи наносился белой краской, а индивидуальный номер самолёта был красным.

Спустя некоторое время от этой практики решили отойти, в связи с чем G.55 из 4a Squadriglia получили “ломаный” камуфляж при котором верхние поверхности окрашивались в зелено-оливковый (Verde Olivia Scuro/FS34052) и светло-ореховый (Nicciola Ciaro/FS20140 или 10219) и тёмно-коричневый (Bruno Mimetico\FS30219 или FS30215) цвета. Белая полоса на фюзеляже стала меньше по ширине, а бортовые номера остались красными с белой окантовкой.

Самолёты из состава 5a Squadriglia на заводе были окрашены в камуфляж из пятен зелено-оливкового и светло-орехового цветов, но с мая 1944 года самолёты стали перекрашивать в RLM 74/75/76. Эмблема эскадрильи “Diabolo Rossi” вначале была красной с белой каймой, но чуть позже её стали наносить на фоне тёмно-синего круга. В то же время G.55 с “пятнистым” камуфляжем вернули оригинальный вариант эмблемы.

Предположительно, самолёты из состава 6a Squadriglia также прошли путь от заводской итальянской окраски до стандартизированной немецкой. Единственный прототип G.55S имел окраску раннего “итальянского” типа, состоявшую зелено-оливкового “фона” с пятнами светло-орехового цвета на верхних поверхностях и светлого серо-голубого низа. Цифры “1” наносили черной краской на щитках шасси.

Таким образом, несмотря на все попытки стандартизации, привести все G.55 к “единому знаменателю” не удалось. Большинство истребителей использовалось со схемой RLM, в то время как остальная часть сохраняла различные вариации итальянских схем окрасок, включая “пустынные” версии.

Теперь посмотрим на то, какие схемы окраски предлагала фирма FROG. Начнем с “немецкого” варианта, который в оригинальном виде должен был иметь зелено-оливковый (Verde Olivia Scuro) верх и светлый серо-голубой (Grigio Azuro Chiaro) низ. Вроде бы всё так, но на “фроговской палитре” окраска нижней части позиционируется как “Underside Grey”, что не совсем верно. Размеры опознавательных знаков Luftwaffe оставим на совести производителя декали, так что при точном воспроизведении G.55 из состава Erprobundeskommando лучше воспользоваться фотографиями и литературными источниками. Положительным фактором служит то, что немецкие G.55 не получали тактических номеров и других обозначений.

Более “цветастый” вариант истребителя G.55 из состава 1a Squadriglia I Gruppo C.T. вызывает сразу несколько вопросов. Исходя из выше изложенного материала данный самолёт имеет некий “гибрид” двух типов итальянского камуфляжа – пустынного и стандартного. Не исключено, что такой вариант действительно имел место в реальности, однако размещение белой цифры “1” перед “флагом” и отсутствие полосы быстрого распознавания несколько сбивает с толку. По крайней мере на текущий момент редакция сайта не располагает фотографиями или другой графикой, подтверждающими существование именно такого G.55. Впрочем, наличие на схеме цвета “Underside Grey” намекает, что и здесь художник из FROG не стал заморачиваться с точной идентификацией цветов.

Итог. Несмотря на ряд недоработок модель FIAT G.55 от FROG получилась более чем достойной, что вполне закономерно сделало её популярной в период существования фирмы. Из нюансов можно отметить лишь проблемы с реализацией деталей и весьма спорные схемы окраски, а в остальном модель не требует значительных усилий по доработке.

Достать ранние комплекты в упаковках типа J2 сейчас не составляет большого труда, тем более, что их стоимость на интернет-аукционах колеблется в пределах 7-15 Euro без учета доставки.

Ссылки (модель):
Catalogue FROG — Fiat G.55 Centauro Réf F216
Modelingmadness.com — Frog 1/72 Fiat G.55 by Mark Fordham
The Unofficial Airfix Modellers\’ Forum — Tommy and the patter of tiny Fiat G55 (FROG)
AmericanScaleModelforum — Revell 1/72 Fiat G.55
MedellVersium — Fiat G.55 Centauro von Daniel Schlosser (1:72 Italeri)
Sword Kit No. SW72104 – Fiat G.55 Centauro
 

Ссылки (инфо):
Centure of Flight — FIAT G.55
Fiat G.55 Centauro
FIAT A.38, A.40, and A.44 Aircraft Engines
Fiat G.55 at the Italian Air Force Museum Photos By Andrew Birnie
Amilarg — Fiat G.55 Centauro
Historia y tecnología militar — Fiat G55 en Argentina
 

Литература:
Maurizio Di Terlizzi “Fiat G. 55 Centauro” (“Aviolibri” Nr.3)
Piero Vergnano, Gregory Alegi “Fiat G 55” (“Ali d’Italia” Nr.10)
Jonathan W.Thompson “Italian civil and military aircraft. 1930/1945”. 1963
Michael J.H.Taylor “Jane’s Encyclopedia of Aviation”. London. Studio Editions, 1989
Nico Sgarlato «Italian Aircraft of World War II» (No.6022), A Squadron/Signal Publications Inc.
М.Ларионов, С.Самусенко. “Шкура «Кентавра»” (“Авиамастер” 1998-04)
М.Зефиров “Асы Второй Мировой Войны. Союзники Люфтваффе. Италия”
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639