-
Истребитель-перехватчик, а также ударный самолёт Supermarine “Scimitar” мало известен на просторах бывшего СССР, поскольку его строевая карьера длилась всего 9 лет и в боевых операциях он не участвовал. Тем не менее, это была знаковая машина для британской морской авиации, которая буквально проложила дорогу к “Buccaneer” и “Phantom”.
Первая пластиковая копия Supermarine “Scimitar” в варианте прототипа с серийным номером WT854 была выпущена в середине 1957 года фирмой International Model Aircraft Ltd. (которая была больше известна под торговой маркой FROG). Модель оказалась очень неоднозначной, поскольку в ней пересеклись элементы сразу нескольких прототипов, но вплоть до настоящего времени она является единственной, выполненной по технологии литья под высоким давлением…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
-
После завершения Второй мировой войны очевидным лидером в развитии реактивной авиации, конечно же, была Великобритания. К 1946 году количество проектов уже перевалило за несколько десятков, часть которых в скором времени была реализована в металле. Вместе с тем, первые реактивные двигатели не давали достаточной тяговооруженности и потребляли слишком много топлива, что провоцировало постоянное повышение взлётной массы, особенно для палубных самолётов.
Одним из вариантов решения этой проблемы британскому Адмиралтейству видался полный отказ от обычного шасси. Предполагалось, что без усиленных (а значит — тяжелых) стоек, колес и прочей механизации, самолёт удастся сделать более лёгким, а в совокупности с двумя двигателями увеличатся его характеристики по скорости и скороподъёмности. Посадку такие самолёты должны были совершать на надувную подпружиненную палубу и эксперименты с истребителем “Vampire” показали, что сама идея технически вполне реализуема. Другое дело, что подобное решение обладало целым “букетом” отрицательных качеств…
Между тем, ещё в 1945 году была издана соответствующая спецификация, в рамках которой фирма Supermarine приступила к проектированию экспериментального самолёта получившего обозначение Type 505 с прямым трапециевидным в плане крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями Rolls-Royce “Avon” 505. Взлёт предполагался только с катапульты авианосца, а посадка совершалась бы “на брюхо”.
Эти работы ещё находись в стадии концептов, как в 1947 году появилась спецификация F.9/47, которая предусматривала разработку более стандартного двухдвигательного самолёта оснащенного шасси с носовым колесом. Конструкторы фирмы Supermarine использовали имевшийся задел по более раннему проекту, поскольку предварительные расчеты показывали, что размещение двух двигателей по бокам фюзеляжа является оптимальным решением. В целом, несколько непривычная тогда “раздутость” и лёгкая “курносость” фюзеляжа являлись наследием той самой “бесшассийной” идеи.
Более детальная проработка выбранного решения заняла ещё три года для практической реализации проекта Type 508. В этот период собрали полноразмерный макет, который официально представили 24 сентября 1948 года, а постройку опытного образца начали в середине 1949 года. Всего было заказано три самолёта, предназначавшихся для использования исключительно в экспериментальных целях.
Первый прототип с серийным номером VX133 поднялся в воздух 31 августа 1951 года и вскоре был продемонстрирован на ежегодном авиашоу в Фарнборо. Второй прототип VX136 отличался от предшественника складным крылом и рядом других улучшений, в результате чего его фирменное обозначение изменилось на Type 529. Первый полёт он совершил 29 августа 1952 года но летал этот самолёт не очень долго — уже 19 декабря 1953 года VX136 потерпел аварию (вторую по счету) и его пришлось списать.
Одной из причин отказа от ремонта VX136 была готовность проекта Type 525, который в первоначальном варианте отличался от Type 529 только стреловидным крылом, но впоследствии также решили отказаться от V-образного хвостового оперения, разместив стабилизаторы на киле с небольшим форкилем. Кроме того, двигатели “Avon” RA5 заменили на более новые “Avon” RA7 с тягой 7500 фунтов, а также рассматривался (но так и не был реализован) вариант с форсированными двигателями RA7M.
Единственный прототип Type 525 получил серийный номер VX138 и впервые поднялся в воздух 27 апреля 1954 года и, по сути, именно он стал прообразом будущего “Scimitar”. В сентябре 1954 года прототип демонстрировался на мероприятии SBAC, а 5-го июля 1955 года VX138 был разрушен в результате аварии.
На базе этого проекта была разработана “сухопутная” версия Type 526 с крылом без механизма складывания и посадочного гака (по спецификации F.3/48), а также двухместный учебный истребитель Type 539 с V-образным хвостовым оперением. Впрочем, в свете появления новой разработки эти проекты так и остались на бумаге.
Логическим продолжением этой серии стало появление самолёта с фирменным обозначением Type 544 и военным N.113D (D – Development, экспериментальный). Первый прототип с серийным номером WT584 во многом был похож на Type 525, однако, имелось несколько существенных отличий:
— фюзеляж получил поджатие в средней части в соответствии с правилом площадей
— носовой конус имел заостренную форму с длинным ПВД
— форкиль стал больше по площади и имел “обрезанную” носовую часть
— консоли крыла получили “клык” на передней кромке
— горизонтальное оперение установлено под положительным углом 10°
— кабина пилотов имела увеличенную площадь остекления
Первый полет WT854 совершил 19 января 1956 года на авиабазе в Боскомб Дауне под управлением лейтенант-коммандера Майка Литгоу (Mike Lithgow), которые ранее летал на Type 508 и Type 525. После нескольких вылетов стало ясно, что заостренная носовая часть никаких преимуществ не даёт и не позднее лета того же года WT854 прошел модернизацию, в ходе которой он был оснащен носовым обтекателем, форма которого была заимствована от Type 525. В то же время, второй прототип с серийным номером WT859 был “остроносым”, но на нём опробовали дополнительные аэродинамические гребни на крыле.
Третий прототип с серийным номером WW134 оснащался “обычным” носом, удлиненным форкилем и горизонтальным оперением установленным под отрицательным углом 10°. Первый полёт он совершил 10 октября 1956 года и впоследствии его очень долго использовали не только для палубных испытаний (которые начались в январе 1957 года на авианосце HMS “Ark Royal” в Ла-Манше), но и тестирования системы дозаправки в воздухе. Закончил он свою карьеру 24 октября 1962 года, будучи отправленным в беспилотный полёт с борта авианосца HMS “Centaur” во время совместных учений с французским флотом в Средиземном море.
Пока развивались эти события было решено, что для роли истребителя-перехватчика Type 544, которому в 1957 году присвоили собственное название “Scimitar” (“Ятаган”), будет не слишком подходящим и ещё до начала серийной постройки ему определили роль низковысотного ударного самолёта с возможностью установки LABS (Low Attitude Bombing System) в состав которой входила радиолокационная станция. Помимо этого, был пересмотрен первоначальный план по серийному производству. В мае 1953 года, согласно выданной спецификации N.113P (P – Production, серийный) предполагалось выпустить 100 самолётов, но по мере выпуска заказ сократили на 20%. В общей сложности было собрано 79 самолётов единственной серийной модификации F.Mk.1, название которой часто сокращалась до F.1:
XD212-XD250 – первая партия, поставки с 4 июня 1958 по 28 октября 1958 г.
XD264-XD282 – вторая партия, поставки с 11 ноября 1958 по 2 августа 1959 г.
XD316-XD333 – третья партия, поставки с 19 октября 1959 по 1 января 1961 г.
XD334-XD357 – зарезервированы, но не использовались из-за отмены остальной части заказа
Серийные “Scimitar” F.1 начали поступать на вооружение британской морской авиации с 25 сентября 1957 года, но часть машин сразу отобрали для проведения дальнейших тестов и действительно первым “строевым” самолётом стал XD221. Остальные самолёты использовали для следующих целей:
XD212 и XD227 – испытания системы дозаправки в воздухе
XD213 – испытания пушечного вооружения
XD214 и XD275 – испытания в тропическом климате (на авиабазах в Бахрейне и Идрисе)
XD215 и XD218 – испытания катапультных кресел
XD216 – испытания с носовой частью, как у первых прототипов, весна 1958 г.
XD226 и XD228 – испытания ракетного вооружения
XD229 – испытания с различными вариантами подвесных топливных баков
По мере ввода самолётов в строй ими оснащалось всё больше морских соединений и на пике эксплуатации “Scimitar” F.1 имелись в составе No.700X, 736, 800, 803, 804, 807 Naval Air Squadron, которые базировались на авианосцах HMS “Ark Royal”, HMS “Centaur”, HMS “Eagle” и HMS “Victorious”. Процесс “переквалификации” из истребителя в штурмовик тоже не был моментальным и продолжался вплоть до 1960 года. К этому времени определились, что в качестве основной нагрузки ударный вариант “Scimitar” F.1 может нести от двух до четырех подвесных топливных баков в комбинации с 454-кг бомбами, НУРС калибра 76,2-мм или ракетами “Bullpup” типа “воздух-земля”. В дополнение к этому “Scimitar” F.1 стал первым британским палубным самолётом-носителем ядреного оружия, правда, в этом варианте самолёт практически никогда не летал.
Впрочем, параллельно выяснилось, что палубные истребители-перехватчики “Sea Venom” (которыми временно заменили “Scimitar”), в свете появления у Советского Союза истребителей МиГ-15 и бомбардировщиков Ил-28, давно не отвечают текущим требованиям для самолётов такого типа. Таким образом, в 1962 году “Scimitar” F.1 вновь вернули к изначальной спецификации, что вызвало появление варианта с 30-мм пушками и четырьмя ракетами “Sidewinder” типа “воздух-воздух”.
Также следует отметить, что эксперименты по дозаправке в воздухе оказались весьма успешными, хотя не все “Scimitar” оснащались соответствующей системой. В частности, “Scimitar” могли заправляться от самолётов-танкеров своего типа или использовать в качестве дозаправщиков новейшие “Sea Vixen”. Кроме того, в течении 1960-1962 гг. проводились эксперименты с участием американских самолётов AD-6 “Skyraider”, A-3B “Skywarrior” и A-4 “Skyhawk”.
Прочитав эту историю складывается впечатление, что карьера “Scimitar” F.1 была относительно удачной и безмятежной, но на самом деле это далеко не так. Одна из основных проблем заключалась в том, что разоренная войной Великобритания не могла позволить себе постройку крупных авианосцев, как это делалось в США. Более того, в результате политических интриг в несколько приёмов “разделались” с собственной авиапромышленностью, а в течении 1968-1980 гг. все выше перечисленные авианесущие корабли отправились на слом. В этом свете поступление на вооружение “Scimitar” F.1 в целом было принято положительно, но фактически британский флот оказался не готов к столь тяжелой и большой палубной машине, что спровоцировало огромное количество аварий.
В общей сложности было потеряно 39(!) самолётов, что составило 51% от их суммарного количества. Между тем, единственная катастрофа имела место лишь в октябре 1958 года, когда коммандер Джон Рассел успешно посадил самолёт на палубу авианосца HMS “Ark Royal”, но на пробеге оборвался один из тросов аэрофинишера и “Scimitar” буквально спрыгнул с палубы. Несмотря на все усилия спасательной команды, сразу же поднявшейся в воздух на вертолете “Whirlwind”, спасти пилота не удалось. Впоследствии, когда самолёт был поднят со дна моря, выяснилось, что Рассел сумел открыть под водой фонарь, но выбраться из кабины он не смог, поскольку его ноги были пристегнуты ремнями к катапультному креслу.
В виду все этих факторов строевая карьера “Scimitar” завершилась уже в 1966 году. Оставшиеся в эксплуатации 16 экземпляров постепенно передавались в распоряжение Fleet Requirements Unit, где они выполняли учебную и вспомогательные функции, а в 1969 году их окончательно списали и отправили на утилизацию.
До настоящего времени сохранилось всего три экземпляра “Scimitar” F.1. Самых старший из них, с номером XD220, был передан США и сейчас находится в экспозиции Empire State Aerosciences Museum в Нью-Йорке. Другие два самолёта, по стечению обстоятельств относившихся к последней партии выпуска, остались в Великобритании – XD317 сейчас демонстрируется в Fleet Air Arm Museum (Йовилтон), а XD332 является экспонатом Solent Sky Museum (Саутгемптон).
-
История сборной модели ударного самолёта Supermarine “Scimitar” оказалась на редкость короткой, но были в ней весьма любопытные подробности. Подготовка рабочих чертежей и изготовление пресс-форм было выполнено конструкторами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая тогда владела торговой маркой FROG) в 1956-1957 гг., а саму новинку анонсировали в каталоге 1957 года под названием “334P Vickers Supermarine “N113”, причем, без указания розничной стоимости. Справедливости ради надо отметить, что в июньском номере журнала AeroModeller за 1958 год была указана цена 6 шиллингов 6 пенсов, но в “фроговском” каталоге 1962 года она снизилась до 3 шиллингов 11 пенсов.
Продажи модели начались в середине 1957 года. Для комплекта под коробочным названием “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульным номером 334P была использована стандартизированная коробка типа С1 с красочным рисунком самолёта c номером WT854. Выпуск именно “фроговского” издания модели, с очень небольшими перерывами продолжался до 1964 года включительно, а всего изготовили около 30.000 комплектов с отливками из пластика серебристого цвета.
Далее производственная оснастка была передана фирме-партнеру Tri-ang и отправилась во Францию на совместное предприятие в Кале. Несмотря на то, что в 1964-1965 гг. дважды произошла смена типов коробок (сначала на тип Е, а затем на тип F1), для нового издания был оставлен как форм-фактор, так и графический дизайн от коробки С1, но с текстом на французском языке, благодаря чему коробочное название изменилось на “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine”. Также был сохранен старый “фроговский” артикульный номер 334Р.
Точное количество выпущенных “французских” комплектов не установлено, но вряд ли оно превысило 10.000 экземпляров. Дело в том, в 1966 году предприятие в Кале было фактически ликвидировано, а значительная часть уже выпущенных, но ещё не упакованных отливок отправилась в Великобританию, где они продавались в новых коробках типа F1. К сожалению, отливки для модели “Scimitar” если и присутствовали, то в очень скромных количествах.
Таким образом, производственная оснастка вернулась в Великобританию, где недолгое время пылилась на складе. Новая страница в жизни этой модели началась, когда новым владельцем “фроговского наследия” готовилась стать фирма Rovex Ltd. – для старых моделей первого выпуска была уготована участь быть отправленными в далёкую Новую Зеландию, где находилось отделение Lines Bros. (N.Z.) Ltd.
В конце 1966 года первые из пресс-форм были погружены на судно и спустя несколько месяцев прибыли на предприятие в Окленде, где модели начали выпускать вновь под уже знакомой нам торговой маркой Tri-ang. Для комплектов первого новозеландского выпуска было характерно использование “фроговской” коробки типа Е, но на лицевой части текст “Modelled from original plans” заменили на “Naval Jet Fighter”, а на одной из торцевых сторон указали атрибуты нового производителя. Соответственно, было сохранено коробочное название “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульный номер 334Р. Кстати, цвет пластик был красным, как и во французском издании.
Казалось бы, этой модели уготована долгая и счастливая жизнь, но в феврале 1969 году было произведено изменение названия фирмы-производителя на Tri-ang Pedigree, а также пересмотрен ассортиментный перечень, из которого исключили большинство ранних моделей. В их число попал и “Scimitar”, выпуск которого более не возобновлялся.
По неподтвержденным данным в 1977 году большинство старых “фроговских” пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. И отправлены морем в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
-
Прямых аналогов у “фроговской” модели первого прототипа N113 в масштабе 1/72 до настоящего времени так и не нашлось, зато ещё в 1952 году британская фирма Veron выпустила “твердотельную” (а проще говоря — деревянную) модель “Supermarine 508”, которая изображала один из прототипов с V-образным оперением.
Далее, после прекращения выпуска моделей от FROG и Tri-ang, наступил длительный перерыв, который в середине 1980-х гг. был прерван совместной разработкой британских фирм Contrail и Suitcliff под названием “Supermarine Scimitar”. Эта вакуформованная модель относилась к серийному варианту F.Mk.1 и не имела декали, зато прилагаемая фотография предполагала оформление модели в варианте самолёта с серийным номером XD316/154.
В 1989 году фирма Merlin Models наконец-то представила модель “Supermarine Scimitar” (No.5), выполненную по технологии литья под низким давлением. Весь комплект включал 21 деталь из цветного пластика и одну прозрачную деталь фонаря кабины пилота (при этом, фюзеляж был разделен на 4 сегмента), что делало определённые отсылки к FROG. Зато в комплект входила коробка и декаль с вариантом оформления для самолёта с номером XD215.
В самом начале 1990-х гг. эстафету подхватила фирма Magna Models, которая выпустила комплект “Supermarine Scimitar F.1” в состав которого входили смоляные, вакуформованные и металлические детали.
Практически одновременно появилась литая модель “Scimitar” (007) от фирмы Skybirds 86, которая включала весьма неплохо детализированные основные детали из цветного пластика, вакуформованный фонарь и мелкие детали из “белого металла”. И снова на долгие годы эта разработка стала едва ли не единственным доступным образом в литом исполнении.
Кстати, не был забыт и Supermarine 508 – в 1991 году весьма неплохую вакуформованную модель выпустила фирма Maintrack Models, в состав которой также входили детали из “белого металла” и “сухая” декаль.
Дальнейшая история продолжилась уже в 2000-е гг. Так чешская фирма Xtrakit выпустила собственную литую модель “Supermarine Scimitar F.1” (Х72011), которая на данный момент является лучшей в своей категории, хотя нельзя сказать, что она имеет высокую детализацию и прекрасно собирается.
В качестве альтернативы можно предложить целую серию смоляных моделей “Scimitar” от чешской фирмы Czech Master Resin, выпущенных в 2002-2011 гг. Первая из них получила артикульный номер CMR-126 и представляла собой “единичный” комплект “Supermarine Scimitar F.1”. Впрочем, по прошествии почти 10 лет, появилось сразу три набора выполненных на одной общей форме, но различающихся набором дополнительных деталей: “Scimitar F.1” (CMR-221), “Photo Reconnaissance” (CMR-222) и “Early Production” (CMR-224).
В дополнение к вышесказанному можно добавить, что в 1990-е гг. фирмой Welsh Models была выпущена вакуформованная модель “Scimitar F.1” (с дополнительными деталями из “белого металла”) в масштабе 1/144, которая не является исключительной редкостью, но может стать достойным пополнением коллекции для любителя миниатюрных масштабов.
-
Модель палубного истребителя Vickers Supermarine N113 “Scimitar” относится к тому самому типу моделей, которые были безусловно хороши только в момент своего появления. Далее интерес к самолёту-прототипу (особенно, если это был именно прототип, а не серийный вариант) постепенно угасал и выпускать такие модели становилось экономически невыгодным. Тем не менее, “фроговская” разработка получилась уникальной и вплоть до настоящего времени практически не имеет аналогов.
Комплект включал весьма типичный для того времени набор деталей, который в Советском Союзе относили к “пионерскому” типу из-за их простоты и немногочисленности. На самом деле в 1955-1958 гг. отделение FROG буквально “нащупывала” наиболее оптимальные варианты при разработке пресс-форм и в конечном итоге пришла к типичной сейчас рамке, внутри которой размещаются детали. В случае с прототипом истребителя “Scimitar” использовался основной литник в виде так называемой “ёлочки”, причем на нём размещалось только 14 мелких деталей из цветного пластика, в то время как 4 более крупных элемента (половинки фюзеляжа, крыло и горизонтальное оперение) были отделены от своего литника. Также в комплект входило 3 детали из прозрачного пластика – фонарь и две детали подставки. Теперь разберемся с каждой группой элементов более подробно.
Начнем с деталей фюзеляжа, которые имеют несколько существенных нюансов, критичных для самолёта с номером WT854. В частности, на фотографиях и проекциях хорошо заметно поджатие фюзеляжа в средней части, которое на данной модели полностью отсутствует. Второй момент относится к носовой части, которая на первом прототипе в его первоначальном виде (впрочем, и на втором тоже) имела ярко выраженную заострённую форму с длинным ПВД, в то время как на модели “нос” закруглили, приблизив к состоянию после модернизации летом 1956 года. Всё это приводит к путанице и создает впечатление, что при разработке модели использовались проекции или фотографии третьего прототипа WW134, который появился всего за несколько месяцев до выпуска модели.
На самом деле всё оказалось гораздо проще. Конструкторы из IMA использовали общие планы, но относились они к более раннему экспериментальному самолёту Type 525, о чём и говорила надпись Modelled from original plans на верхней части коробки “фроговского” издания. Именно у этого образца не было поджатия фюзеляжа, удлиненного форкиля и аэродинамических гребней, зато имелся круглый “нос”. Ну а поскольку хотелось получить абсолютную новинку, то ещё на стадии проектирования было решено взять серийный номер WT854 от новейшего прототипа Type 544, который уже был показан на авиашоу в Фарнборо и в дальнейшем и стал тем самым “Scimitar”.
Далее перейдем к кабине пилота, которая была ближе к Type 544, но внутренний интерьер у неё фактически отсутствовал. В качестве замены была реализована верхняя часть пилота и катапультируемого кресла, выдавленные прямо в половинках деталей фюзеляжа. Впрочем, это решение являлось типовым для всех моделей FROG первого выпуска, как и “переборки” в носовой части фюзеляжа, между которыми надо было закрепить компенсирующий груз в виде небольшой металлической шайбы. Можно было обойтись и более элегантным решением, но тогда всё ещё имелось влияние летающих моделей, которые требовали большей жесткости конструкции, избыточной для “стендовиков”.
Крыло было выполнено отдельной большой деталью без разделения на верхние-нижние части. Единственным исключением стали аэродинамические гребни, выполненные в виде отдельных деталей достаточно большой толщины, которые как раз на Type 525 и первом прототипе Type 544 отсутствовали, зато они имелись на прототипах WT859 и WW134. Аналогичным образом поступили и с горизонтальным оперением, единая деталь которого просто вставлялась в вырез под килем — как раз стабилизаторы имели правильный положительный угол в 10°, что указывало на прямое отношение к WT854.
На удивление, достаточно детально (насколько это позволяли технологии 1950-х гг.) было выполнено шасси. Например, как носовое, так и основные колеса имели весьма правдоподобную геометрию, а также присутствовали отдельные щитки и подкосы. В то же время, ниши шасси полностью отсутствовали и были обозначены только внешним раскроем. Кстати, расположение ниш шасси говорит в пользу Type 544, поскольку на Type 525 ниша носовой стойки располагалась со смещением вправо.
Декаль во всех изданиях имела только один вариант оформления для первого прототипа с серийным номером WT854 в минималистичном виде без технических надписей (тогда этого не позволяли возможности полиграфической печати). Зато присутствовало шесть кокард, серийный номер, предупреждающий “треугольник” и надпись ROYAL NAVY. Кроме того, имелся отдельный крупный элемент с названием модели для оформления подставки. Тут следует отметить, что часть “фроговских” декалей позднего выпуска имела дефект в виде сильного смещения синего цвета.
Подводя итог, можно сказать, что у FROG получился очередной “гибрид”, который сочетал в себе элементы сразу трех самолётов — двух прототипов Type 544 и опытного образца Type 525, с минимальным набором деталей и множеством упрощений. В сумме, после сборки может получиться вполне узнаваемая модель, близкая к первому прототипу с номером WT854 после модернизации. Правда, в этом случае не стоит использовать аэродинамические гребни из набора, зато необходимо удлинить форкиль и “поджать” фюзеляж (благо, толстый “фроговский” пластик это позволяет).
С современной точки зрения может показаться, что эта модель не заслуживает внимание в силу своей “древности”, но не стоит забывать, что именно “Vickers Supermarine N113 Scimitar” стал первой пластиковой копией этого самолёта в масштабе 1/72 (причем “фроговская” модель вплоть до настоящего момента остается единственной(!), выполненной по технологии литья под высоким давлением), а многие недоработки сейчас без проблем можно исправить благодаря наборам дополнительных деталей и при обязательном наличии “прямых рук”…
-
“Vickers Supermarine N113 Scimitar”
FROG. 334P
1957-1964
-
Supermarine Type 544, WT854, FAA
FROG. 334P
eBay
-
Ссылки (модель):
Aviamodelizm.ru — FROG 334P Supermarine N.113
Каропка.ру — Supermarine Type 544 Scimitar (C96_Eddie)
Britmodeller — Supermarine Scimitar 1/144 (Welsh Models)
Brexitmodeller — 1/72nd Supermarine Scimitar F.1 by Skybirds’86
Hyperscale — Supermarine Scimitar F.1Ссылки (инфо):
Thunder & Lightnongs — Supermarine Scimitar — History
BAE Systems — Vickers Supermarine 525/544 Scimitar
Supermarine Scimitar, Farnborough air Show 1959, death of Commander John Russell, commanding officer of 803 Naval Air Squadron, September 1958Ссылки (видео):
YouTube — VICKERS SUPERMARINE 508
YouTube — Vickers Supermarine (1952)
YouTube — First Flight Of The Supermarines 525 (1954)Литература:
T.Buttler “Supermarine Type 505, 525 & Scimitar” (“Warpaint” 085)
P.Birtles “Supermarine Attacker, Swift & Scimitar”. Allan. ISBN-13:978-0711020344. 1992
C.F.Andrews, E.B.Morgan “Supermarine Aircraft Since 1914”. Putnam. ISBN-13:978-0870216145. 1989
C.Andrews “Supermarine Scimitar” (“Aeroplane Monthly” 1979-03)
Jiri Moravec “Vickers Supermarine Scimitar F Mk.1” (“L+K” 1982-10)
Miroslav Balous “Supermarine Scimitar” (“L+K” 2014-01/02)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
