Автор: scadmin

Непосредственным предшественником VC-10 был проект трансатлантического военно-транспортного самолёта под обозначением Vickers V-1000, который разрабатывался для RAF. Работы велись с 1951-го года и впоследствии привели к появлению пассажирской модификации VC7. В течении 1954-1955 гг. проектирование продвигалось дальше, причем от военного варианта отказались в рамках сокращения расходов на вооружение. С другой стороны, изрядно потяжелевшему лайнеру понадобились более мощные и дорогие двигатели, что вызвало резко негативную реакцию потенциального заказчика в лице авиакомпании ВОАС.
 

Чтобы время не пропало даром, в 1956-м году в США было заказано 15 новейших самолётов Boeing 707. Однако, эти самолёты были слишком крупными для африканских аэродромов и в конечном итоге фирма Vickers выиграла тендер с обновленным проектом VC10.

Надо отметить, что британский лайнер получился на славу. Его конструкция, созданная по военным нормами прочности, оказалась очень надежной. На борту, помимо новейшей авионики, был установлен “суперавтопилот”, который обеспечивал автоматическую посадку в условиях нулевой видимости. Взлётно-посадочные характеристики также были выше, чем у “боинга”. Единственным крупным недостатком был высокий расход топлива, но этот факт не сильно смутил ВОАС, которая заказала 25 самолётов. В фирме Vickers считали, что для экономической выгоды необходимо продать не менее 80 самолётов по цене 1,75 миллионов фунтов стерлингов каждый. Название Super добавилось в ходе финализации проекта, а более ранние наработки получили название Standard.
 

Первый полет VC-10 состоялся 15-го апреля 1962-го года, а серийное производство началось спустя ещё год. Самолёт действительно стал очень популярным не только в составе ВОАС, но и в других авиакомпаниях, типа BUA и Nigerian Airways. Кстати, VС10 принадлежит рекорд скорости по пересечению Атлантического океана среди дозвуковых пассажирских самолетов – 5 часов 1 минута по маршруту Международный аэропорт имени Джона Кеннеди — Глазго Прествик. Однако, излишняя прожорливость двигателей сильно влияла на экономическую эффективность VC-10 и в конечном итоге постройка завершилась после сборки 53-й серийной машины.
 

Спасти лайнер могли авиакомпании из соцстран, однако в Восточной Европе был выбран Ил-62, а когда в 1971-м году Китай запросил возможность возобновления производства, оказалось, что всё оборудование уже разобрано.
 

Отстранение VC10 от трансатлантических рейсов началось в 1974-м году, а в 1981-м году все лайнеры этого типа были выведены из состава ВОАС. За время коммерческой эксплуатации было потеряно всего три самолёта – в 1969-м году в Лагосе в ходе воздушного инцидента, в 1970-м году во время угона Поля Доусона и в 1972-м году в Аддис-Абебе на взлёте.
 

Между тем, RAF также дождались своих самолётов, первый из которых был получен в 1965-м году и получил обозначение VC-10 C.Mk.1. Впоследствии, бывшие гражданские лайнеры также передавали военной авиации, где их конверсировали в топливозаправщики VC10K2, K3 и K4. Часть этих машин была продана Бахрейну, Саудовской Аравии и Оману.
 

Несмотря на почтенный возраст военные VC-10 успели принять участие в двух войнах с Ираком и в ходе вторжения сил коалиции в Афганистан в 2001-м году. Последний “летающий танкер” был снят с вооружения и передан в музей лишь в 2013-м году.
 

VC10 G-ASGD

VC10 G-ASGD

VC10 G-ASGF

VC10 G-ASGF

VC10 G-ASGF

VC10 G-ASGF

 

Модель Vickers Super VC-10 в масштабе 1:144 от FROG оказалась несравненно более мифической и легендарной, чем её реальный прототип. Пресс-форма для неё была разработана в 1964-м году после тотальной ревизии оформления упаковок, и потому отливки паковались в симпатичные коробки типа X, что означало нестандартный размерный формат. В каталоге FROG лайнер VC-10 получил индекс F140, а в продажу он поступил под коробочным названием “The B.O.A.C VC 10 with flashing lights”.
 

Появившаяся на рынке модель по праву могла считаться инновационной – внутри фюзеляжа было предусмотрено место под лампочки, откуда по прозрачным пластиковым световодам свет распространялся по салону, к БАНО и маякам. Батарейки размещались в подставке. Получившаяся внутренняя подсветка выглядела очень эффектно. Кроме того, было хорошо проработано шасси и механизация крыла.
 

Оформление предусматривало только вариант ВОАС, но в 1968-1970 гг. были планы выпустить упрощенную версию модели без освещения и новой декалью, также включавшую вариант для East African – этот вариант должен был обозначаться как F135. Серийное производство Vickers Super VC-10 продолжалось небольшими партиями только до 1972-го года включительно, а всего было выпущено 80.000 комплектов.
 

vc10_frog_p1.png

vc10_frog_p2.png

f140_novo_dec_1.png

f140_novo_instr_1.png

f140_novo_instr_2.png

f140_novo_page_1.png

vc10_frog_mod_1.png

vc10_frog_mod_2.png

vc10_frog_mod_3.png

vc10_frog_mod_4.png

vc10_frog_mod_5.png

vc10_frog_mod_6.png

vc10_frog_mod_7.png

vc10_frog_mod_8.png

vc10_frog_mod_9.png

vc10_frog_mod_10.png

vc10_frog_mod_11.png

 

После того, как в 1975-м году было подписано соглашение с советской фирмой “Novoexport”, комплектность была переработана – модель полностью лишилась своей изюминки – внутреннего освещения, что фактически довело её до уровня бюджетного варианта F135. Соответственно, нижний “люк” в фюзеляже, предназначенный для замены лампочек, был ликвидирован, а половинки фюзеляжа стали более цельнолитыми. Изменённый вариант для СССР без иллюминации получил индекс 76095 по каталогу Novo и коробочное название “Super VC10 – Jet Ailiner”.
 

В конце 1970-х гг. производственная оснастка прошла испытания в Москве (предположительно на заводе “Прогресс” или ЦКТБИ), после чего была отправлена на Донецкую фабрику игрушек. По информации из книги о FROG британская сторона продала 2500 готовых комплектов, для которых была выпущена соответствующая партия полиграфии, но не исключено, что суммарный объём выпуска мог быть вдвое большим, поскольку тут не учитываются тестовые отливки, изготовленные в Москве (согласно воспоминаниям одного из советских моделистов, получивших в конце 1970-х гг. доступ к складским запасам, количество таких “промо-комплектов” из молочно-белого пластика составляло около 100 штук).
 

Так почему же столь интересная модель не нашла себе места в СССР?

Согласно одной из версий, основная причина состояла в том, что директору ДФИ (а в 1980-е гг. это был отставной военный старой советской закалки) не понравилось то, что VC-10 являлся самолётом одной из стран НАТО. Откуда пришла информация догадаться не трудно – источником мог быть журнал “Зарубежное военное обозрение” (1980-02), где в статье “Боевой состав ВВС стран НАТО” черным по белому было сказано: “В таблице приведены данные только о боевом составе ВВС стран НАТО… Указанные в ней самолёты «Мираж» 4А, KC-135F, DC-6B, DC-8 относятся к Франции, а «Вулкан» K.2, «Виктор» В.2, «Буканир» S.2, «Канберра» PR.9 и VC-10 — Великобритании.”

Причем VC-10 определялся там как тяжелый военно-транспортный самолёт. Впрочем, это всего лишь предположение. Скорее всего, от производства VC-10 на ДЗИ отказались в виду наличия огромной массы пресс-форм, которые позволяли “давать план” с наименьшими трудозатратами.
 

Более интересно события стали развиваться в период “перестройки”. Согласно информации, полученной от нашего коллеги из Харькова, в середине 1980-х гг. производственная оснастка на VC10 и “Wyvern” отправилась на Харьковскую игрушечную фабрику. При разгрузке пресс-форма для лайнера была повреждена и брошена под прямо открытым небом в раскрытом состоянии, что привело ко внутренней коррозии. Вдобавок к этому была утрачена вставка для отливки крыла.

Приблизительно в 1988-м году обе пресс-формы были вывезены с фабрики четырьмя харьковскими “предпринимателями” для использования в коммерческих целях. Наиболее целой оказалась оснастка для “Wyvern», у которого была “убита” форма на остекление. Заменив её на свою харьковчане надеялись отремонтировать VC10 путем продажи моделей палубного штурмовика на который, кстати, собирались деньги по подписке. Однако, после выпуска небольших партий “Wyvern”, эту идею дальше развить не удалось. Поиски потерянной вставки также не увенчались успехом, а заменить её так и не получилось — всё это выглядит несколько странным, поскольку есть свидетельства, что в Днепродзержинске удалось практически полностью восстановить “Oxford”, все вставки для которого были выброшены ещё во Фрунзе, чтобы максимально облегчить оснастку для перевозки в самолёте. Как бы там ни было, но некомплектный VC10 восстановить так и не удалось, и часть уцелевшей оснастки осталась в частных руках.
 

f140_novo_1.png

f140_novo_2.png

f140_novo_d1.png

f140_novo_i1.png

f140_novo_i2.png

VC10 m1

VC10 m2

 

Одновременно с FROG аналогичную модель выпускала фирма “Airfix”, но достать её не менее тяжело, чем две предыдущие.
 

Единственной альтернативой на данный момент является модель от украинской фирмы “Roden”, которая выпускает её аж в четырех вариантах – два гражданских, K3 и K4.
 

vc10_airfix_1.jpeg

vc10_airfix_2.jpeg

vc10_airfix_3.jpeg

vc10_airfix_4.jpeg

vc10_airfix_5.jpeg

vc10_airfix_6.jpeg

vc10_airfix_7.jpeg

vc10_airfix_8.jpeg

vc10_airfix_9.jpeg

vc10_airfix_10.jpeg

vc10_airfix_11.jpeg

vc10_airfix_12.jpeg

vc10_airfix_13.jpeg

vc10_airfix_14.jpeg

vc10_airfix_15.jpeg

 

Оценивать модель Vickers Super VC-10 с современной точки зрения можно, только если очень хочется. На момент своего появления “фроговская” модель была настоящим шедевром, но по современным меркам она до ряда стандартов уже не дотягивает. Это в первую очередь касается имитации шасси и двигателей. Присутствуют отдельные неточности в геометрии, но они не критичны. Некоторое время описание модели VC-10 от FROG был выполнено пользователем Vladimir1:100 на сайте Наш масштаб (www.pas-decals.ru), так что есть смысл обратиться к данному источнику.
 

f140_novo_mod_1.jpeg

f140_novo_mod_2.jpeg

f140_novo_mod_3.jpeg

f140_novo_mod_4.jpeg

 

Ссылки (модель):
pas-decals.ru — Vickers Super VC-10 FROG
vc10.net — VC10 Models
 

Ссылки (инфо):
BAE Systems — Vickers VC 10
Travel Update — HISTORY: TO USA IN 1965 BY BOAC VICKERS SUPER VC10
 

Литература:
A.J.Jackson “British Civil Aircraft 1919–1972: Volume III”. London:Putnam, 1988. ISBN:0-85177-818-6
C.F.Andrews, E.B.Morgan “Vickers Aircraft since 1908”. London:Putnam, 1988. ISBN:0-85177-815-1
M.Hedley “VC-10. Modern Civil Aircraft Series”, London:Ian Allan, 1982. ISBN:0-7110-1214-8
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Спустя несколько лет после окончания Первой мировой войны идея использовать дирижабли для массовых грузовых и пассажирских перевозок всколыхнула мир с новой силой. В 1925-м году в Великобритании была принята специальная программа, предусматривавшая постройку шести гигантских воздушных кораблей так называемой 100-й серии. Была даже разработана Imperial Airship Scheme – сеть причальных станций от Монреаля до Сиднея и от Лондона до Кейптауна, рассчитанная на реализацию в 1930-1935 гг. Впрочем, для отработки методов производства и “обкатки” новых маршрутов, решили начать с двух дирижаблей жесткой конструкции.

Задел для их создания имелся с 1924-го года. Именно тогда была предложена концепция воздушного судна, способного нести 200 солдат или 5 подцепных истребителей. Для этой цели требовалось получить дирижабль жёсткой конструкции с объёмом баллонов порядка 230.000 куб.метров, что уже являлось не тривиальной задачей. Реализацию проекта доверили двум конструкторским бригадам. Первая находилась в составе Royal Airship Works под государственным управлением, а вторая была создана внутри фирмы Vickers и вскоре выделена в Airship Guarantee Company. Как раз в это время подоспела транспортно-пассажирская программа развития дирижаблей и проекты быстро переориентировали на новые цели.

Бригада разработчиков под руководством конструктора Барнса Уоллиса (Barnes Neville Wallis), впоследствии прославившегося бомбардировщиками “Wellesley” и “Wellington”, а также бомбой “Tallboy”, вела работы над проектом R-100. Расчеты для дирижабля делал инженер Нэвил Шют Норвей (Nevil Shute Norway), который имел писательский талант и публиковался под псевдонимом Нэвил Шют – в 1954-м году он издал свою автобиографию под названием “Логарифмическая линейка”, в которой раскрыл некоторые детали создания R-100.
 

Работы на стапелях начались в 1927-го году, позже чем над более прогрессивным по конструкции R-101. Дирижабль имел полную длину 219 метров и объём баллонов 146.000 куб.метров. Более интересным было того, что конструкция R-100 и R-101 позволяла размещать полезную нагрузку внутри корпуса, а не в подвесной гондоле, как это делалось ранее. Для этого, между 5-м и 6-м шпангоутами, оборудовался огромный трёхэтажный отсек с 32 каютами на 100 человек, балконами и столовой на 56 человек, по обеим сторонам которой находились прогулочные палубы. На R-101 была даже курительная комната, покрытая асбестом, что раньше было недопустимо на дирижаблях!

При всех инновациях оба воздушных судна оснащались старыми дизельными двигателями Beardmore “Tornado”, не отличавшиеся высокой надежностью. Выбор в их пользу был сделал по причине более низкого риска возгораний полотняной обшивки, что в условиях полётов по Imperial Airship Scheme было критически важным. Моторы устанавливались тандемом в трёх гондолах ближе к корме и оснащались как тянущими, так и толкающими деревянными винтами. Задние двигатели имели механизм реверса, позволявшим изменять направление вращения винтов.
 

Постройка R-100 была завершена в начале 1930-го года. На испытаниях дирижабль показал максимальную скорость 132 км\ч и в транспортном варианте был способен без посадки перевезти 33,5 тонны груза без посадки на расстояние в 6500 километров. Сделав несколько рейсов внутри страны R-100 был подготовлен к трансатлантическому перелёту в Канаду (к тому времени дизели заменили на бензиновые двигатели Rolls-Royce “Condor”).

Взяв на борт 38 человек экипажа и 44 пассажира дирижабль отправился в опасное путешествие – проблема заключалась даже не в расстоянии, а в сильных западных ветрах, постоянно дующих над северной Атлантикой – именно по этой причине первые перелёты самолётов совершались исключительно из Америки. Несмотря на наличие полосы шквалистых ветров R-100 успешно достиг Монреаля, преодолев весь путь за 78 часов. Обратная дорога, благодаря сильным попутным ветрам, заняла всего 58 часов, а всё путешествие продолжалось с 29-го июля по 13-е августа 1930 года.

Успех дирижабля R-100 казался настолько грандиозным, что в Исмаилии (Египет), в Карачи (Индия), в Сент-Губерте (Канада) и в Гроутвилле и Дурбане (Южная Африка) срочно началось возведение причальных мачт и оборудование аэродромов. Однако…
 

4 октября отправился в свой первый рейс дирижабль R-101 под командованием капитана Кармайкла Ирвина. Пунктом назначения был Карачи с дозаправкой в Исмаилии (Египет). Среди пассажиров находились государственный секретарь по воздушным делам, директор гражданской авиации и представитель австралийских ВВС. Полёт с самого начала проходил в неблагоприятных условиях, отягченных дефектами в конструкции R-101. Над территорией Франции дирижабль попал в зону турбулентности, резко потерял высоту и врезался в склон горы близ городка Бовэ. Трагедия могла быть меньшей и без человеческих жертв, но в результате появления искры воспламенились резервуары с водородом.
 

В ходе расследования выяснилось, что одной из причин катастрофы стало повреждение обшивки носовой части R-101, но противники дирижаблей ликовали – в совокупности с мировым кризисом правительство сначала приказало законсервировать R-100, а в 1931-м году его продали на металлолом всего за 600 фунтов стерлингов (это при том, что цена обоих дирижаблей составляла 700 тысяч фунтов стерлингов каждый!). В общей сложности, на создание сети коммерческих перевозок в рамках Imperial Airship Scheme было потрачено свыше 2.400.000 фунтов стерлингов в ценах 1930 года, что составляет около 160 миллионов долларов США в современных ценах). Также были свёрнуты работы по постройке дирижабля R-102.
Такая вот печальная история.

R-100 Tower

R-100 Bedford

R-100 Canada

R-100 inside 2

R-100 inside 1

R-100 inside 3

R-100 inside 5

R-100 inside 4

R-100 schema

 

Фирма International Model Aircraft Ltd., владевшей тогда торговой маркой FROG, решила не обходить стороной столь замечательный воздушный корабль и в конце 1965-го года представила в серии Trail Blazers его модель, выполненную в масштабе 1/500. В каталоге она получила индекс F128 и коробочное название “R-100 Airship”.
 

В комплекте, вместе с коробкой типа F2, шла простенькая декаль, содержавшая название дирижабля, гражданский код и имитацию окон (но не всех, а только больших). Кроме того, в качестве небольшого бонуса, была добавлена переводная картинка с изображением R-100.

Впрочем, просто склеить и покрасить дирижабль было мало – для него необходима соответствующая подставка. И тут конструкторы из отделения FROG решила отойти от привычных кронштейнов на V-образной подставке. Вместо них была сделана Монреальская причальная мачта, которая крепилась на картонной основе в виде квадратной лужайки. Крепление в причальном состоянии производилось при помощи Г-образной проволочной стойки, нижняя часть которой была скрыта внутри мачты, а верхняя – в корпусе дирижабля.

Самый интересный факт заключался в том, что набор с индексом F128 в основном состоял из деталей для причальной мачты. Если сам дирижабль состоял из 25 деталей, включая внутренний металлический стержень, то для наземного строения разработчики выделили боле 40 деталей! Таким образом, более правильное название всего могло звучать как “Mooring mast with air ship R-100 with”.
 

Несмотря на то, что в 500-м масштабе модель получилась несколько утрированной и не везде точной, смотрелся “дирижабль на столе” более чем эффектно. К великому несчастью, модель R-100 производилась чуть менее 6 лет, и то, очень небольшими сериями – в период с 1965-го по 1970-й год было выпущено всего 25.000 комплектов, что уже на тот момент сделало “фроговский” дирижабль раритетом.
 

Ещё более редким является “репак” от фирмы UPC из США под коробочным названием “Air ship R-100 with mooring”. С этим небольшим, но достаточно известным перепаковщиком (который никогда не занимался выпуском моделей собственной разработки!), FROG начала сотрудничать в 1967-м году. Планы на жизнь были грандиозными — для американского рынка предполагалась поставка от 15.000 до 25.000 комплектов более чем 20 наименований “фроговских” моделей, среди которых в первых рядах шёл дирижабль R-100 под американским индексом 5040.

Комплекты для рынка США отличались от британских — в коробку UPC из очень жесткого картона укладывались не только “фроговские” отливки, но и декаль с инструкцией. А вот имитация “лужайки” отсутствовала, хотя экономия о этого решения была весьма сомнительная. Сколько именно таких комплектов было продано в США пока установить не удалось, но в настоящее время речь идёт о партии не менее чем в 1000 экземпляров.

Модель дирижабля от FROG действительно получилась знаковой. Помимо частных коллекций она периодически становилась объектом для диорам, причем не только из фирменных наборов. Вот что вспоминал об этом один из участников форума britmodeller.com под ником Adey M (печатается с разрешения автора, события происходили в 1960-е гг.):
 

“К моему 12-летию мой отец привел меня в Скарборо, где он знал несколько модельных магазинов. Выбрав две модели для подарков, мы отправились на набережную в здание под названием “Олимпия”, где находились игровые автоматы и аттракционы. Наверху был огромный модельный город. Вдалеке я увидел дирижабль R-100 от FROG, прикрепленный к причальной мачте, но я не смог подойти к нему ближе, чтобы хорошо разглядеть. К сожалению, «Олимпия» сгорела в 1975 году, унеся с собой модельный город и R-100.”

r100_frog_f128_p1.jpeg

r100_frog_f128_p2.jpeg

r100_frog_f128_p3.jpeg

R100-1 manual 900 px high.

R100-2 manual 900 px high

R100 Frog Decals 900px high

r100_sv_6.jpeg

r100_sv_5.jpeg

r100_sv_10.jpeg

r100_sv_9.jpeg

r100_sv_8.jpeg

r100_sv_7.jpeg

r100_upc_1.jpeg

r100_upc_2.jpeg

r100_upc_3.jpeg

r100_upc_5.jpeg

r100_upc_61.jpeg

r100_upc_4.jpeg

r100_upc_7.jpeg

r100_upc_8.jpeg

r100_upc_9.jpeg

r100_upc_10.jpeg

r100_upc_11.jpeg

r100_upc_12.jpeg

 

Пролежав несколько лет на хранении, в 1976-м году пресс-форма на R-100 была продана Советскому Союзу. После прибытия в Москву было сделано несколько пробных отливок, а в результате “ревизии” набор лишился картонного основания. Пока решался вопрос о распределении, прошло ещё некоторое время и, в конечном итоге, было принято решение отправить оснастку для R-100 (F128) и “Javelin” (F408) на московский завод “Прогресс”.

Боевой машине повезло – выпуск модели “Индекс 408” наладили ещё в конце 1970-х гг., а вот для дирижабля подходящего по мощности оборудования тогда не нашлось. Так и пролежала пресс-форма на заводе более 20 лет. За это время была утеряна пресс-форма для изготовления прозрачных деталей, а восстановить её было некому, поскольку на “Прогрессе” не оказалось требуемых конструкторов и специалистов. Чтобы всё это добро не пропадало зря, в середине 1990-х гг. из большой формы сняли толкатели и поставили на другую оснастку.
 

Собственно, именно в таком виде в 1996-1997 гг. она предстала перед глазами людей, которые собирались произвести её восстановление. Но, как это часто бывает, сначала начались бюрократически проволочки (хотя уже было сделано обращение в Институт Игрушки), а потом некомплектная пресс-форма неожиданно оказалась у фирмы Maquette (Макет). Надо полагать, продали её лично директору за наличные деньги, в обход официального оформления.

Оригинальная пресс-форма попала на ремонт к специалистам-инструментальщикам, работающим в настоящий момент на фирме ARK Models. По их словам, на оснастке были расточены каналы питателей, что свидетельствовало о попытке приспособить ее под литье из более вязкого отечественного сырья. Путем изготовления вставок с каналами изначальной ширины удалось добиться удовлетворительных результатов, модель снова стала проливаться целиком. Несмотря на приложенные усилия, литники содержали множество облоя, а местами и недоливы. К слову сказать, примерно в то же время к ним попала и форма на De Havilland “Mosquito” , которую “доработали” аналогичным образом. К сожалению, добиться приемлемых результатов в случае с этой полумифической уже на тот момент моделью, не удалось. Слухи, циркулировавшие в среде московских моделистов, упорно приписывали ее местонахождение подмосковной “Звезде”, т.к. бомбардировщик однажды был заявлен в ее каталоге на 1999-2000 гг.

Фирма Maquette наладила мелкосерийный выпуск этой модели под коробочным названием “Дирижабль Р-100 у причальной мачты \ R-100 Airship moored at Mountreal Mast” (MQ5000). В связи с тем, что за прошедшее время пресс-формы для изготовления прозрачных деталей так и не восстановили, их пришлось изготавливать заново, но уже из обычного пластика. Так поступили с мотогондолами и гондолой экипажа. А вот ограждение для верхнего яруса причальной мачты восстанавливать не стали. Также исчезла полая внутри трубочка (деталь №21), через которую должна была проходить верхняя часть Г-образной проволоки. Вместо этого в инструкции было сказано буквально следующее: “для удобства установки проволочного крепления дирижабля к мачте отверстия в деталях 2 и 20 желательно раззенковать”. Вместе с тем, модель получила новую декаль с более многочисленными окнами

Несколько слов об окраске. Практически все внешние поверхности дирижабля имели серебристый цвет, за исключением воздушных винтов, сохранивших цвет натурального дерева. А вот с мачтой наблюдаются некоторые проблемы, поскольку у всех трех фирм (FROG, UPC, Maquette) схемы окраски и рисунки разные.
 

Что касается производства, то R-100 от Maquette выпускался ещё меньший период по времени, чем его “фроговский” вариант. Если верить открытым источникам, то партия в несколько тысяч экземпляров была выпущена в 2002-м году, после чего дирижабль исчез из продажи так же внезапно, как и появился. К настоящему времени местонахождение пресс-формы и её состояние неизвестны.
 

Почему столь неординарную модель постигла такая незавидная участь — вопрос неоднозначный. Покупая пресс-формы, советские представители больше ориентировались на возможность поставить как можно больше отливок, чтобы побыстрее рассчитаться с британцами. Притворить этот план в жизнь можно было только “шлёпая” небольшие модели (например из “фроговской” Black Series), что и было сделано — в общей сложности было выпущено несколько миллионов отливок на экспорт! Совсем другое дело — это корабли, автомобили и дирижабль, которые требовали различные типы пластика и особенных упаковок, а для “600-й серии” машин требовались ещё электромоторы и внутренние формы для укладки деталей! Есть неподтвержденные данные о том, что в Novoexport сразу исключили два последних типа моделей из экспорта, мотивировав это тем, что “они не будут пользоваться спросом в Великобритании”. На самом же деле британская сторона (как официально, так и в частном порядке) несколько раз обращалась с просьбами возобновить производство именно автомобилей и дирижаблей.

Такая вот получилась невесёлая история.

r100_mq5000_p1.jpeg

r100_mq5000_p2.jpeg

r100_mq5000_i1.jpeg

r100_mq5000_i2.jpeg

r100_mq5000_d1.jpeg

r100_frog_f128_doc_2.jpeg

r100_frog_f128_doc_1.jpeg

r100_frog_f128_photo_1.jpeg

r100_mq5000_m1.jpeg

r100_mq5000_m2.jpeg

r100_mq5000_m3.jpeg

r100_mq5000_m6.jpeg

r100_mq5000_m11.jpeg

r100_mq5000_m16.jpeg

r100_mq5000_m21.jpeg

 

За всё время производства пластиковых моделей ни один из производителей (за исключением IMA\FROG) не уделил должного внимания британским дирижаблям серии R. Да и в целом, тема дирижаблей совершенно непопулярна в настоящее время, и только фирма Revell периодически штампует свои “Hindenburg” LZ-129 и “Graf Zeppelin II” LZ-130 в масштабе 1/720…

В мае-июне 2017 года история постройки дирижабля R-100 была хорошо изложена пользователем Sauron на сайте karopka.ru.

Ссылки (модель):
F128 The R-100 Airship Drawings
Frog Trail Blazers
R100 Airship – Maquette 1/500
 

Ссылки (инфо):
Flight magazine (December 6, 1929)

Литература:
John Anderson “Airship on a Shoestring: The Story of R-100”. Bedfordshire. Bright Pen. 2014. ISBN 978-0-7552-0735-0
J.E.Morpurgo “Barnes Wallis: A Biography”. London. Longman. 1972. ISBN 0-582-10360-6
Michel Pratt “Airships R-100 and R-101”. Éditions Histoire Québec
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639