Рубрика: Авиация

В начале 30-х годов XX в. британское Министерство Авиации планировало замену устаревающих истребителей-бипланов. Свои требования к характеристикам будущего самолета оно изложило в выпущенной в 1930 г. спецификации F.7/30, устанавливавшую скорость машины в 195 м/ч (около 314 км/ч) и вооружение из 4х пулеметов. Разработанный для участия в конкурсе прототип Supermarine 224 был для фирмы и ее генерального конструктора Реджинальда Митчелла первым опытом постройки истребителей, и, несмотря на ряд прогрессивных решений, в итоге он уступил конкуренту от фирмы Gloster — будущему Gladiator. Для дальнейшего развития своего детища Митчелл принял решение отказаться от наработок по 224. Причиной тому стало появление нового двигателя водяного охлаждения PV-12 (будущий “Merlin”) и новая спецификация F.5\34, помимо обновленных требований к характеристикам самолёта включавшая также и установку восьми пулеметов, вместо планируемых четырех.
Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/supermarine_spitfire.htm
Проект истребителя Supermarine Type 300, предложенный Министерству Авиации в конце 1934 года, превосходил по некоторым расчетным данным требования спецификации и в январе 1935 года он был принят к постройке по специально подготовленной под него спецификации F.37\34. Макет самолёта был представлен в Вулстоне 26 марта 1935 года.
 

Прототип “Spitfire” (К5054) был готов уже весной 1936 года и 3 марта он совершил первый полёт на аэродроме Истлей. Пилотировал машину лётчик-испытатель Дж.Саммерс, ранее испытывавший самолёты на фирме Vickers (Aviation) Ltd. Опытный экземпляр почти без проблем прошел полный цикл полётов в Мартлсхэм Хилл и был рекомендован к серийной постройке по новой спецификации F.16\36. В мае ему было присвоено официальное название (до этого времени он именовался Type 300), а 3-го июня 1936 года Министерство Авиации выдало заказ на постройку 310 истребителей для RAF.
 

Тут фирма Supermarine столкнулась с задачей, которой ранее перед ней никогда не возникала. Дело заключалось в том, что все свои самолёты фирма выпускала поштучно и её производственные мощности не были рассчитаны на такой объём выпуска — в подобную ситуацию в 1936 году попала французская фирма Cauderon, которой был выдан заказ на серийные истребители CR.714C.1 “Cyclon”.

Впрочем, “Spitfire” участь забвения не грозила. Войдя в состав Vickers, фирма Supermarine могла рассчитывать и на её авиазаводы. Больше того, к выпуску истребителя подключились следующие компании, выступавшие также в роли субподрядчиков: General Aircraft Ltd. и Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. (крылья), Aero Engines Ltd. (элероны и рули высоты), Singer Motors Ltd. (моторама), Folland Aircraft Ltd. (хвостовой костыль), General Electric (консоли крыла), J. Samuel White & Co. Ltd (шпангоуты фюзеляжа), The Pressed Steel Co. Ltd. (секция носка крыла), G. Beaton & Son Ltd. и Westland Aircraft Ltd. (нервюры крыла).
 

Пока “Spitfire” подготавливали к серийному производству, в 1937 году в возрасте 42 лет скончался Р. Митчелл и его место на посту главного конструктора занял Джозеф Смит. Тогда же Министерство Авиации увеличило общий заказ до 500 самолётов, а 12 августа его увеличили до 1000 экземпляров. Основное производство планировали разместить на новой фабрике в Касл Бромвич, планируемую возвести около Бирмингема. В дальнейшем “Spitfire” был выпущен в огромном количестве модификаций и серийно производился вплоть до 1947 года.

“Speed Spitfire” — рекордный скоростной самолёт под обозначением N.17, собранный на базе 48-го планера (К9834) из первой партии Supermarine по специальному стандарту (Тип 323). Впоследствии переделан в Mk.II.

“Spitfire” Mk.I — первый серийный образец собран в июле 1938 г. Истребители первых серий оснащались двухлопастным воздушным винтом, который впоследствии заменили на трехлопастный.

“Spitfire” Mk.II (Type 329) — аналог Mk.I, но с двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на стооктановом топливе) и трехлопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Выпуск этого варианта начали с середины 1940 года. Параллельно производилась модернизация Mk.I до уровня Mk.II.

“Spitfire” Mk.II (Type 343) — вариант с дополнительным 182-литровым баком под левым крылом (поступил на вооружение No.66, 118 и 15 Squadron RAF)

“Spitfire” Mk.IIс — поисково-спасательный самолёт, оснащенный небольшим бомбодержателем на две дымовые бомбы под левой плоскостью внутрь от маслорадиатора и двумя сигнальными парашютами в фюзеляже сразу за кабиной, несущими небольшую надувную лодку и металлический пищевой контейнер. Всего было переоборудовано около 50 самолётов, позднее обозначенных как ASR.II.

Общий итог производства “Spitfire” Mk.I составил 1583 самолёта (из которых 50 изготовила фирма Westland) и 920 Mk.II (750 Mk.Ia и 170 Mk.IIb).
 

“Spitfire” Mk.III — опытный истребитель на базе Mk.II, оснащенный мотором Rolls-Royce “Merlin” XX, новой конструкцией крыла и убираемым хвостовым колесом. Заказ на 1120 самолётов был аннулирован.

“Spitfire” Mk.IV — обозначение было зарезервировано за самолётом с двигателем “Griffon”. Облётанный в ноябре 1941 года истребитель оснащался 1735-сильным мотором “Griffon” II. Остался в единственном экезмпляре, послужив основой для Mk.XII.

“Spitfire” Mk.V (Type 349) — данная модификация, являвшаяся ответом на немецкий Bf.109F, представляла собой стандартный планер Mk.I двигатель “Merlin” 45. Именно с этой модели англичане окончательно отказались от многочисленных мелкокалиберных пулеметов. Было построено всего 94 Mk.Va с восемью пулеметами, в то время как все остальные Mk.Vb и Mk.Vc вооружились и пушками, и пулеметами. В ходе серийного производства вносились различные мелкие улучшения и ставились моторы серий “Merlin” 45M, 50M или 55M.
 

Серийное производство Mk.V завершили в августе 1943, когда предприятие в Касл Бромвич выпустило свой последний самолет MH646. Westland продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753. В 1943-1944 гг. эти истребители применялись для поддержки наземных сил и при сопровождении бомбардировщиков USAAF. После завершения войны компанией M.L.Aviation Ltd. были проведены работы по переоборудованию истребителя в беспилотный самолёт-мишень, но командование RAF этой машиной не заинтересовалось.

“Spitfire” Mk.VI — модификация предназначалась для перехвата немецких бомбардировщиков и разведчиков, летящих на больших высотах. Доработка перехватчика осуществлялась путем установки на обычный Mk.V герметичной кабины, разработанной при участии RAE. В 1941 году на испытания был представлен один из таких самолётов (R7120), с двигателем “Merlin” 47 (1415 л.с.) и четырехлопастным пропеллером Rotol. Высотный истребитель также имел крыло, увеличенное по площади и стандартное вооружение доставшееся ему от Mk.Vb. После постройки 100 перехватчиков этой модификации его производство было прекращено.

“Spitfire” Mk.VII — модификация с мотором “Merlin” 64, измененной системой охлаждения (благодаря чему под левым крылом появился радиатор увеличенного размера) и конструкцией шасси, разработанным ещё для варианта Mk.III.

“Spitfire” Mk.VIII — модификация строилась сразу в трех различных вариантах, предназначенных для действий на разных высотах (LF, F и HF) и оснащалась двигателями “Merlin” 66 и 70. Поскольку производство столь нужного фронту истребителя опять проходило с задержкой некоторое время все три модификации выпускались параллельно. Всего было выпущено 170 “Spitfire” Mk.VII и 1656 истребителей “Spitfire” Mk.VIII.

“Spitfire” Mk.IX — первоначально оценивалась как переходная модель от Mk.V к Mk.VIII. Все доработки в её конструкции сводились к адаптации планера “Spitfire” Mk.V под моторы “Merlin” 60-й серии, однако модель Mk.IX оказалась настолько удачной, что по количеству собранных самолётов превзошла своих более ранних предшественников. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева — маленький масляный. Истребители Mk.IX выпускались в двух вариантах: с крылом типа “c” (как у “Spitfire” Mk.Vc), в котором могли стоять две пушки и четыре 7,69-мм пулемета или четыре пушки, и с так называемым “универсальным” крылом типа “e”, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12,7-мм пулеметов Browning М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию).

“Spitfire” Mk.XII — модификация на основе Mk.IV. Конструкция истребителя, по большому счету, состояла из комплектов модификаций Mk.V и Mk.VIII с укороченным крылом и вооружением типа “c”. Данная модификация активно использовалась против немецких бомбардировщиков, совершавших налеты на объекты в Южной Англии.

“Spitfire” Mk.XVI — модификация с мотором “Merlin” 266 мощностью 1705 л.с. выпускаемого фирмой Packard. Истребитель получил дополнительные подкрыльевые узлы подвески для 254-кг бомб и подвесного топливного бака, позволявшие использовать истребитель как штурмовик и имел стандартные крылья типа “e” (с вооружение из двух 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning). Mk.XVI находился на вооружении RAF до 1946 года при общем выпуске 1045 экземпляров.
 

Отдельным направлением развития истребителя “Spitfire” стали модификации с двигателями Rolls-Royce “Griffon”. Внешне они заметно отличались формой капота, став выглядеть более массивно. Впрочем, лётно-технические характеристики заметно улучшились.

“Spitfire” Mk.XIV — модификация на основе Mk.VIII с усиленной конструкцией и мотором Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. Также на этой модификации был установлен более широкий стабилизатор и элероны корневой части крыла. Увеличение мощности двигателя, несомненно, пошло на пользу истребителю – при прежней маневренности Mk.XIV мог развивать скорость до 720 км\ч. Самолёт выпускался с двумя стандартными вариантами вооружения – “d” и “e” и до 1945 года было построено 957 истребителей.

“Spitfire” Mk.XVIII — модификация на основе Mk.XIV с незначительными усовершенствованиями в конструкции и увеличенным запасом топлива. До окончания боевых действий RAF так и не получили ни одного Mk.XVIII, поэтому все построенные самолёты поступили на службу в послевоенный период.

“Spitfire” Mk.XX — обозначение было временно присвоено серийным Mk.IV, выпуск которых был отменен.
 

Последние модификации “Spitfire” появились уже под занавес 2-й мировой войны, поэтому абсолютная большая их часть никогда не принимала участия в боевых действиях. Тем не менее, именно эти самолёты стали апогеем развития самого лучшего британского истребителя того периода.

“Spitfire” Mk.21 — первая модель с мотором “Griffon” и новым планером. Изначально было заказано 3000 машин, но вскоре стало ясно, что Mk.21 является переходной к Mk.22 моделью, и производство было остановлено на 150-й машине. Серийные истребители поступили на вооружение четырех эскадронов RAF (No.1, 91, 122 и 41), но в боевых операциях участвовал только 91-й эскадрон. Впоследствии истребители использовались в некоторых частях вспомогательной авиации RAF для выполнения сторонних задач и перевозки грузов.

“Spitfire” Mk.22 — модификация с пониженными гаргротом, фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (24В вместо 12В). Выпускалась параллельно с Mk.21 и поступил на вооружение RAF уже после войны.

“Spitfire” Mk.23 — модификация на основе Mk.22 с крылом ламинарного профиля. Поскольку увеличение максимальной скорости ожидалось всего на 7-8 км\ч дальнейшие работы в этом направлении закрыли.

“Spitfire” Mk.24 — модификация на основе Mk.22 с двумя дополнительными бензобаками в фюзеляже и короткоствольными пушками Hispano Mk.V. Истребители стоились с апреля 1946-го по февраль 1948-го года, став последними серийными “Spitfire”.
 

На базе «чистых» истребителей серии “Spitfire” было выпущено большое количество самолётов-разведчиков. Первым делом внесём ясность в обозначения: аббревиатура FR обозначала “истребитель-разведчик”, в то время как самолёты PR зачастую не имели вооружения и несли только фотооборудование. По замыслу руководства RAF, “Spitfire”-разведчик, в случае появления немецких истребителей перехватчиков, должен был уйти от них за счет большей скорости и высоты полета. В реальных же условиях оторваться от последних модификаций истребителей Bf.109G и FW-190A\D у английской машины практически не было.

В 1940 году появились два опытных образца PR.Mk.IA, с установленными в крыле двумя 12,7-мм фотокамерами. В серийное производство пошли следующие варианты:

“Spitfire” PR.Mk.IB — одна 203-мм камера и дополнительное топливо в крыле

“Spitfire” PR.Mk.IC\Mk.III — разведчик с увеличенной дальностью полёта и двумя крыльевыми 203-мм камерами

“Spitfire” PR.Mk.ID\Mk.IV – установлен интегральный топливный бак в крыле, двигатель “Merlin” 45 и две камеры 203-мм или 508-мм, построено 229 самолётов

“Spitfire” PR.Mk.IE\Mk.V – существовал всего один подобный разведчик, являющейся переделкой из PR Mk.IC с двумя перспективными камерами в крыле

“Spitfire” PR.Mk.IF\Mk.VI – разведчик сверхдальнего действия со вторым крыльевым баком и двумя камерами, построено 15 серийных машин и ещё больше количество было переделано из разведчиков PR Mk.IC и Mk.ID

“Spitfire” PR.Mk.IG\Mk.VII – разведчик для низковысотных полётов с одной перспективной и двумя вертикальными камерами (имел вооружение из восьми 7,7-мм пулеметов Browning)

“Spitfire” PR Mk.X — разведчик на основе PR Mk.XI с герметичной кабиной пилота (построено 16 самолётов)

“Spitfire” PR Mk.XI — разведчик на основе Mk.IX, с более мощными двигателями и фотокамерами вместо вооружения (построен 471 самолёт)

“Spitfire” PR Mk.XIII — переделка из разведчиков PR.Mk.VII и истребителей Mk.I\Mk.V. Самолёты оснащались одной наклонной и двумя вертикальными камерами и был вооружен четырьмя 7,7-мм пулеметами.

“Spitfire” PR Mk.XIX — разведчик с двигателем Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с., дополнительными улучшениями конструкции планера и негерметизируемой кабиной (построено 255 самолётов). Эта модификация являлась самой быстрой среди всех “Spitfire” – по данным фирмы самолёт развивал скорость до 748 км\ч. Часть машин закончило свою карьеру в Юго-Восточной Азии, где в апреле 1954 года официально закончилось использование “Spitfire”.

“Spitfire” FR.Mk.XIVE — разведчик на основе Mk.XIV с одной фюзеляжной камерой, установленной за кабиной пилота,и полным комплектом вооружения. Часть разведчиков оснащалась каплевидным фонарем с пониженным гарготом и укороченным крылом.
 

На самолётах “Spitfire” использовалось крыло трех типов, отличавшихся составом вооружения и, соответственно, выштапмовками и обтекателями на верхней поверхности:

Type A – четыре 7,71-мм пулемета Browning в каждой консоли (Mk.I – Mk.V)

Type B – одна 20-мм пушка Hispano и два 7,71-мм пулемета Browning в каждой консоли (Mk.II – Mk.VI)

Type C – одна 20-мм пушка Hispano и два 7,71-мм пулемета Browning или две 20-мм пушки Hispano в каждой консоли (Mk.V, Mk.VII – Mk.IX, Mk.XII, Mk.XIV)

Type E – одна 20-мм пушка Hispano и два 12,7-мм пулемета в каждой консоли (Mk.IX, Mk.XII, Mk.XIV, Mk.XVI, Mk.XVIII)

На истребителях Mk.21\22\24 использовалось крыло с двумя 20-мм пушками в каждой консоли.
 

Кроме того, в зависимости от высотного эшелона, консоли крыла могли быть как укороченными, так и удлиненными:

LF – низковысотная модификация с укороченными консолями (Mk.V, Mk.VIII, Mk.IX, Mk.XII, Mk.XIV, Mk.XVI)

HF – высотная модификация с удлиненными консолями (Mk.VI – Mk.VIII)
 

Тут история истребителя “Spitfire” заканчивается. Однако конструкция этого замечательного самолёта послужила основой для таких машин, как “Seafire” и “Spitful”. С наступлением эры реактивных самолётов поршневые истребители стали отводиться на второй план, но в некоторых странах, куда были поставлены “Spitfire”, их эксплуатация продолжалась до середины 1950-х гг.
 

spitfire1a_1.jpeg

spitfire1b_trop_1.png

spitfire2a_1.jpeg

spitfire3_1.jpeg

spitfire5a_w3185_1.jpeg

spitfire5b_1.jpeg

spitfire5b_2.jpeg

spitfire5b_trop_1.png

spitfire5c_trop_1.jpeg

spitfire6pr_1.jpeg

 

Истребитель “Spitfire” в масштабе 1/72 стал одной из первых самостоятельных разработок фирмы International Model Aircraft Ltd. (владевшей тогда торговой маркой FROG) на ниве создания моделей из пластмассы. Пресс-форма была разработана в 1959 году, причем в первоначальном варианте он имел коробочное название “Spitfire II” и выпускался под индексом 394P в упаковке типа D (коробка с бокс-артом, на котором был изображен самолёт с кодом ZP-A и серийным номером P7370).

Модель состояла из 21 детали: 16 уместились на одном литнике, а половинки фюзеляжа, цельнолитые консоли крыла, фонарь и две детали подставки изготовлялись отдельно. Такая комплектация сохранялась впоследствии на всём протяжении выпуска.
 

Выпуск моделей “Spitfire II” первого издания завершили в 1964 году. Вместо них, до 1965 года, производились модели второго издания, всё отличие которых заключалось в изменении индекса на F394, в связи с проведенной ревизией обозначений выпускаемой продукции.

Также, в 1964 году был выпущен подарочный набор “Four Famous Fighters” (F148), включавший четыре модели: Fokker D.XXI, M.C.202, P-47D-20 и “Spitfire” II. Выпуск данного издания в коробках типа Х продолжался до 1967-го года включительно, а всего успели изготовить 9000 таких комплектов.
 

Более радикальные перемены случились во первой половине 1965 года. В рамках ребрендинга стала использоваться стандартизированная упаковка типа F1 (коробка с новым бокс-артом), а коробочное название изменили на “Vickers Supermarine Spitfire Mark II” при сохранении индекса F394.

Также модель стала участником акции Golden Token – при её приобретении можно было получить 5 “золотых” купонов, отпечатанных на инструкции. Схема окраски и декаль по-прежнему предполагали только один вариант оформления. Выпуск третьего издания завершился в 1968 году, но двумя годами ранее акция Golden Tokens завершилась и оставшийся тираж коробок получил наклейки с надписью “Golden Token scheme now discontinued”. За это время было выпущено 110.000 комплектов.
 

Далее, серией в 20.000 экземпляров, был выпущен подарочный набор из серии “Attackers” (F146), включавший упаковку типа S (нестандартную коробку с новым бокс-артом) и брошюру типа “Inside Story” с историей истребителя “Spitfire”.
 

Четвертое издание могло и не появиться вовсе, если бы не вмешательство фирмы АМТ, благодаря усилиям которой старая модель буквально получила “второе дыхание”. После реставрации пресс-формы обновленный истребитель стал позиционироваться как “Spitfire Mk.1a or Mk.5a”. Модель сменила коробку на более экономичный «лепесток» типа J2. В каталоге FROG ей был присвоен индекс F220F. Вариантов оформления стало теперь два:

“Spitfire” Mk.Ia – No.19 Sqn.RAF, P9386 / QV-K, September 1940 (Battle of Britain)

“Spitfire” Mk.Va – Tangmere Wing, 11 Group, RAF, W3185 / DB (Wg.Cdr. Douglas R.S.Bader), August 1941

В течении 1968-1972 гг. было выпущено 355.000 комплектов типа F220F, что сделало “Spitfire” самой массовой моделью фирмы FROG на тот момент. Кроме того, имелись планы конверсировать пресс-форму в вариант для производства морского истребителя “Seafire”, но они так и не были реализованы.
 

Между тем, к началу 1970-х гг. модель F394 в очередной раз была включена в подарочные наборы. На этот раз компанию истребителю составил немецкий бомбардировщик Junkers Ju-88A (F160\F292):

F511 – 1969-1972 гг., упаковка G4, 40.000 экземпляров

F521 – 1973-1974 гг., упаковка G4, 8.000 экземпляров (только на экспорт)

F531 – 1973 г., упаковка G4, 6.000 экземпляров (только для Великобритании)
 

“Лебединая песня” бестселлера от фирмы FROG состоялась в 1974-1976 гг. Пятое издание включало стандартизированную коробку типа Н1 при сохранении прежних вариантов оформления, но с коробочным названием “Spitfire IA\VA Fighter”. В общей сложности, до отправки пресс-формы в СССР, удалось выпустить ещё 65.000 комплектов.
 

Весьма интересным выглядит тот факт, что “Spitfire” от FROG не нашел себе должного применения среди фирм-партнеров. Разве что дочерняя Tri-ang в 1964-1966 гг. перепаковала часть “фроговских” отливок для реализации во Франции. Кроме того, в 1968-1974 гг. ограниченная партия моделей “Spitfire Mk.1a or Mk.5a” была отправлена в Германию, где “лепестковые” комплекты получили дополнительную картонную “рубашку” с немецкими надписями черным шрифтом на желтом фоне.
 

Чуть ранее, в 1968-1969 гг. аналогичные “фроговские” комплекты в упаковках типа J2 отправились в Нидерланды, где их реализацией занималась дочерняя фирма HEMA. От британского варианта “лепестки” отличались только стикерами с логотипом голландской фирмы и индексом F220H. В книге о FROG упоминается, что общий заказ составил 10.000 комплектов, но был ли он выполнен полностью — неизвестно.
 

Не сложилось у фирмы FROG с Австралией. Основав там в 1968 году дочернюю компанию Minix, британцы хотели реализовать через неё 13 моделей “лепесткового” варианта в количестве от 3100 до 8800 штук каждого наименования. Для “Spitfire Mk.1a or Mk.5a” уже был заготовлен индекс F220M, как вдруг выяснилось, что сделка не состоится. Напечатанная к тому времени полиграфия впоследствии была использована для внутреннего рынка Великобритании (собственно, также поступили с “лепестками» от других моделей, ранее запланированных для HEMA).
 

Очень забавная история получилась с фирмой Kellogg`s, которая осенью 1970-го года выразила желание приобрести партию отливок от FROG. Для тех кто не в курсе, следует пояснить, что эта американская фирма является одним из крупнейших производителей сухих завтраков и продуктов питания быстрого приготовления. Британский филиал решил проявить инициативу, добавив на рубеже 1971-1972 гг. “фроговские” модели в отдельные виды продукции. Переговоры велись о поставках Do-335, Me-262, “Wildcat” и некоторых других отливок, но в конечном итоге к единому решение британский Kellogg`s и FROG так и не пришли. Вместо этого, была приобретена небольшая партия моделей самолётов 1-й мировой войны другого производителя, которые в 1972 году шли как бонус при покупке “Puffa Puffa Rice”. Что касается “Spitfire Mk.1a or Mk.5a”, то для него был зарезервирован индекс F220FK.
 

Как известно, фирма FROG не раз пыталась войти на рынок США с различной долей успеха. После неудачи с AirLines в 1972 году была основана фирма Minicraft, формально входившая в состав американской компании Calex International Inc.. В планах была реализация 13 наименований моделей в количество от 11.500 до 14.000 штук каждой, включая “Spitfire Mk.1a or Mk.5a”, но поскольку договор заключался в период очень сложной экономической ситуации, в США доставили далеко не все из перечисленных моделей. Например, “Spitfire” среди них не оказалось, хотя есть вероятность, что тестовая партия всё же была изготовлена.
 

Мало кто знает, что FROG перед своей ликвидацией пыталась наладить сотрудничество с фирмой Humbrol. Список из четырех моделей, включая “Spitfire Mk.1a or Mk.5a», был анонсирован в каталоге в январе 1973 года и в целом продажи комплектов с клеем, краскам и кисточкой шли очень даже неплохо. Продажи остановились в апреле 1974 года, когда было объявлено, что FROG прекращает выпуск моделей в экономичных “лепестковых” упаковках — в сложившейся ситуации фирма “Humbrol” предпочла отказаться от дальнейшего сотрудничества и сориентировалась на других производителей.
 

spit2_frog_d_1.jpeg

spitfire_frog_f394_f1_p1.jpeg

spifire_frog_f146_1.jpeg

spifire_frog_f146_2.jpeg

spifire_frog_f146_3.jpeg

spifire_frog_f146_4.jpeg

spitfire_f220f_1.jpeg

spitfire_frog_j2_1.jpeg

spit5_hema_1.jpeg

spit5_frog_f220f_d1.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_1.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_2.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_3.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_4.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_5.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_6.jpeg

spitfire_frog_h1_f394_7.jpeg

spitfire_f220f_humbrol_1.jpeg

spitfire_f220f_humbrol_2.jpeg

 

После прибытия в Москву и прохождения испытаний, пресс-форма была отправлена на Донецкую фабрику игрушек (впоследствии — завод), где модель производилась вплоть до момента ликвидации этого предприятия. Экспортный вариант предполагал только синий “лепесток” от Novo Toys Ltd. с индексом 76013 и названием “Spitfire 1A\5A Fighter”. Количество деталей было сокращено до 19 за счёт исключения подставки. В общей сложности, в период с 1976 по 1980 год включительно, на экспорт было поставлено порядка 105.000 отливок. После ликвидации концерна родительской фирмы “Rovex”, в состав которого входила Novo, в 1981 году внушительные остатки полиграфии были переданы Советскому Союзу.
 

Весь дальнейший период производства модели с “фроговским” индексом F394 вполне официально можно разделить на советский и пост-советский. Первый захватывает три года экспортных поставок, когда донецкие модели практически не появлялись на прилавках советских магазинов. В это время отливки изготовлялись из пластика различных оттенков серого цвета, в основном темного, причем отливок упаковывались в “лепесток” и инструкцией раннего типа.

Далее началась более длинная история производства для внутреннего рынка, которую условно можно разделить ещё на две части. С 1981-го по 1984-й год модель поставлялась в комплекте со стандартизированной “малой” коробкой, которая также использовалась для таких моделей, как D.520, S.6B, “Magister”, “Master” и “Whittle”. Рисунок на верхней части коробки был упрощенной копией с боокс-арта Novo, при этом, даже коробочное название было почти “нововским» — “Спитфайр 1А\5А”. Также была изменена инструкция, которая стала стандартизированной вплоть до постсоветского ребреднинга. Декаль отсутствовала, а вместо неё прямо на второй странице инструкции обычной типографской краской печатались британские опознавательные знаки.
 

Изменения постигли модель на рубеже 1984-1985 гг. Восприняв лозунг “Экономика должна быть экономной” слишком буквально, в Донецке решили, что на цветную полиграфию уходит слишком много краски, в результате чего вместо сплошного полноцветного фона появилась специфическая “сеточка”, хорошо знакомая советским моделистам по моделям из Наро-Фоминска. Но и этого показалось мало — перед распадом СССР, в очередной пик “холодной войны”, наступил кратковременный период борьбы с любыми проявлениями капитализма и “натовской агрессии”, который вылился в устранение всех “вражеских” опознавательных знаков с полиграфии и полному обезличиванию коробочных названий.

Соответственно, бывший “Спитфайр 1А\5А” стал называться “Сборная модель копия Ф394”, причем на первой страницы инструкции название “Спитфайр” всё же оставили, но “декаль” убрали совсем. Цвет пластика в этот период мог быть различных цветов, от белого, до желтого или оранжевого. Единственное, что не изменялось совсем, была розничная стоимость, составлявшая 45 копеек.
 

В таком состоянии модель дожила до “перестройки” и заката Советского Союза, причем, если даже в кризисные 1990-1991 годы комплектация сохранялась полной, то с 1992 года стали экономить буквально на всем и в первую очередь — на полиграфии. В первые пост-советские годы “Сборная модель копия Ф394” если и производилась, то в очень скромных количествах, а в магазинах и модельных клубах всё чаще стали появляться комплекты а-ля “солянка сборная”, собиравшиеся из донецких отливок и инструкций с “нововскими” декалями (или их заменителями) и “лепестками”.
 

Своего рода “третье дыхание” открылось во второй половине 1990-х гг., когда фабрика стала гордо называться заводом и донецкое предприятие более-менее оправилось от экономического шока, вновь приступив к массовому выпуску моделей, вынужденно снятых с производства. Рыночные отношения требовали совершенно нового подхода к маркетингу и продажам, в связи с чем в 1995 году разработали новый тип упаковки, ранний вариант которого имел желтую окантовку, а более поздний — синюю, с немного облагороженным дизайном. Особо стоит отметить замечательные рисунки для бокс-артов, выполненные художником Мильяченко — в основной своей массе они не уступали полиграфии от FROG и Novo. Между тем, коробочное название модели изменили на “Spitfire Mk.I \ Mk.V”, оставив “фроговский” индекс F394.
 

В начале 2000-х гг. отливки паковала московская фирма Eastern Express (Восточный Экспресс), причем в двух вариантах. Первый был полностью аналогичен “экс-фроговской” модели и носил название “Истребитель Спитфайр Мк.1 \ Мк.5 / Fighter Supermarine Spitfire Mk.1/Mk.5” (72281). В российский комплект была включена новая декаль, где помимо “штатного” варианта для истребителя Дугласа Бадера добавили красные звезды РККА.

Второй вариант модели, выпускаемый фирмой Eastern Express в тот же период, носил название “Истребитель Спитфайр Мк.5 «Флоатфайр» / Fighter Spitfire Mk.V Floatfire” (72206). Данный комплект являлся ничем иным, как перепаковкой модели от фирмы Грань, которая, в свою очередь, закупала донецкие отливки и добавляла к ним отдельный литник с деталями поплавков и подфюзеляжного киля. Такой вот получился российско-украинский “микс”, выпускавшийся в начале 2000-х гг. ограниченной серией.
 

После краха донецкого предприятия выпуск самого первого “Spitfire” (349P/F394) был прекращен и сейчас местонахождение пресс-формы неизвестно. По неподтверждённым данным пресс-форма была разрезана на металлолом по причине высокой степени износа.
 

spit5_novo_p1.png

spitfire_novo_76013_i1.jpeg

spitfire_novo_76013_i21.jpeg

spit5_novo_d2.png

spitfire5_novo_76013_p1.jpeg

spitfire5_novo_76013_p2.jpeg

spitfire5_dfi_u085_3541_83_1.jpeg

spitfire5_dfi_u085_3541_83_2.jpeg

spitfire5_dfi_u085_3541_83_3.jpeg

spit5_dfi_u085_3541_81_i1.jpeg

spit5_dfi_u085_3541_81_i2.jpeg

spitfire5_dfi_u085_3541_83_i1.jpeg

spitfire5_dfi_u085_3541_83_i2.jpeg

spit5_dzi_pr_1.jpeg

spit5_dzi_i1_1.jpeg

spit5_novo_d1.png

spit5_dzi_np1_1.png

spit5_dzi_np1_2.png

spit5_dzi_np2_1.png

spit5_dzi_np2_2.png

spitfire_mk5_dzi_97_instr_1.jpeg

spitfire_mk5_dzi_97_instr_2.jpeg

spitfire_mk5_dzi_97_instr_3.jpeg

spitfire5_dfi_95_i1.jpeg

spitfire5_dfi_95_i2.jpeg

spit5_dzi_mb_1.jpeg

spit5_ee_1.jpeg

spit5_ee_2.jpeg

spitfire_mk5_ee72281_instr_1.jpeg

spitfire_mk5_ee72281_instr_2.jpeg

 

Кто был основным конкурентом FROG в период наиболее активной фазы “делёжки” британского модельного рынка? Конечно же фирма Airfix! Самая известная “фиксовская” модель — это знаменитый “Spitfire” (1316) с бортовым кодом BT-K, которая представляла собой пластиковую копию истребителя модификации Mk.I в масштабе 1/72.

Производство этой модели было налажено в 1955 году, но тогда мало кто обращал внимание на то, что в основе “BTK” лежала не оригинальная разработка от Airfix, а переработка более ранней модели от американской фирмы Aurora в масштабе 1/48! Соответственно, “фиксовские” отливки содержали такие примечательные атрибуты той эпохи, как “голова пилота”, отлитая вместе с половинками фюзеляжа, отсутствие ниш шасси, выполненные одной деталью консоли крыла и т.д. Интересной особенностью данного комплекта было наличие в нем деталей для четырех бомб, которые также были унаследованы от американского “исходника”.

Тем не менее, “Spitfire BTK” пользовался огромным спросом в Великобритании (не в последнюю очередь благодаря низкой розничной стоимости “лепесткового” комплекта) и выпускался вплоть до конца 1960-х гг. За это время пресс-формы облагородили, в частности, разделив цельнолитые детали на отдельные составляющие и сделав внутренний раскрой не столь траншейным. Перепаковкой британских отливок занималась немецкая фирма “Plasty” и американский филиал Airfix by Craft Master. Ещё одно очень забавное переиздание не столь давно выпустила британская фирма John D. Jones — в данном случае основные отливки изготовлялись из смолы, а фонарь был вакуформованным.
 

Как говорилось в одной басне про товарища Сталина “Нельзя постоянно выезжать на одной льдине” — то есть, держать в производстве пусть ходовую, но уже морально устаревшую модель было для фирмы Airfix совершенно не престижно, и в 1959 году вышел комплект “Vickers Supermarine Spitfire IX”. Новая модификация весьма адекватно дополнила ранний “Spitfire”, но глобальных улучшений не произошло — по сути, это был переработанный “BTK” с модифицированным фюзеляжем и обновленными консолями крыла, в которых наконец-таки сделали ниши шасси.
 

В 1975 году фирма Airfix пошла тем же путем размножения модификаций, выпустив модель под коробочным названием “Spitfire VB” (02046-2). С учетом того, что годом ранее всё та же FROG отличилась моделью под названием “Spitfire Mk.8/9 Fighter-bomber”, разработчики из Airfix могли отнестись к проектированию более серьёзно. Несмотря на наличие в наборе отдельных деталей для консолей крыла, центроплана, воздушного винта и т.д., в целом новая “фиксовская” модель оказалась не более чем “крепким середнячком”. Положение спасло тяжелое экономическое положение конкурентов, часть которых прекратила своё существование на рубеже 1970-1980 гг. Это позволило штамповать “Spitfire VB” в более чем внушительных количествах, сохраняя его в производстве до конца 2000-х гг., лишь меняя полиграфию. В других странах данная модель была представлена в упаковках американской фирмы MPC и французской Heller.
 

А вот настоящий преемник “единички” появился лишь в 2010 году — это был “Supermarine Spitfire Mk.Ia” (A01071A). Говорить о том, что данная модель выполнена на совершенно другом качественном уровне, пожалуй, будет излишним. Можно лишь отметить, что в течении 2011-2018 гг. была выпущена целая гамма комплектов на одной базе, среди которых выделялись “Supermarine Spitfire Mk.I/Mk.IIa” (A02010) и “Supermarine Spitfire Mk.Va” (A02102). Остальные представляли собой либо переиздания с новыми декалями, либо подарочные наборы.

На фоне моделей от Airfix предложение, сделанное фирмой Hasegawa всё в том же 1975 году, выглядело более интересным. Если не брать в расчет копийность (которая у обоих моделей-конкурентов была не без греха), то японский набор “Supermarine Spitfire Mk.I Royal Air Force Fighter” (JS-099) включал два фонаря, два воздушных винта и коки к ним, отдельные детали стоек шасси и даже пол кабины пилота — в сумме это позволяло собрать истребитель модификации Mk.I раннего или позднего выпуска. С небольшими изменениями эта модель выпускалась более 25 лет, а последнее доработанное издание вышло в 2002 году под коробочным названием “Spitfire Mk.I `No.74 Squadron’” (00363). Кроме того, данная модель вошла в два подарочных набора, изданных в 2010 и 2018 гг.

Не смог остаться в стороне такой крупный производитель пластиковых моделей, как фирма Heller из Франции. Комплект под коробочным названием “Spitfire M.K1” (L080) появился в 1972 году, а в 1975 году на его основе была разработана модель “Spitfire Mk Vb” (L088). Французская разработка оказалась не менее успешная, чем британские и японская, впоследствии будучи переизданной под такими торговыми марками, как Aurora Heller, Heller Humbrol, Heller/Kiko, Směr, Tsukuda Hobby, Intech, Modelex и MisterCraft.

Позже остальных со своей моделью “Spitfire Mk.Vb” (001) на рынок вышла фирма Italeri — это знаменательное событие произошло в 1999 году. Итальянский производитель не только не поскупился на весьма просторные литники, но и разработал неплохую деталировку, включая отдельные детали для мотокапота, лопастей воздушного винта (в двух вариантах) и даже законцовок консолей крыла! Также имелась проработка ниш шасси, а фонарь кабины пилота состоял из двух частей.

В общей сложности, до 2016 года включительно, модель прошла четыре издания, каждый раз сохраняя коробочное название и индекс, при “косметическом” изменении полиграфии и обновлении вариантов декали.

Из менее крупных производителей модели истребителя Supermarine “Spitfire” Mk.I и Mk.V представлены в основном разработками из Чехии, выполненными по технологии литья под низким давлением. В частности, целую гамму моделей выпускает фирма AZ model, в каталоге которой присутствовали ранние модификации: Mk.I “Early” (AZ7287), Spitfire Mk.I “Late” (AZ7295), Mk.Ia (AZCZ35), Mk.IB (AZ7307), PR Mk.IG (AZ7289), Mk.IIa LR (AZ7290), Mk.Vb (AZ7309). К этому ещё можно добавить подарочный набор под индексом AZ7705, в состав которого вошли модели Mk.IIB, M.VB и Mk.VI.
 

Ещё две интересные модификации (а точнее говоря — одну, но с разной полиграфией) выпускаются под торговой маркой Admiral, которая принадлежит уже упомянутой фирме AZ model. В 2013 году были выпущены комплекты под коробочными названиями “Supermarine Spitfire Mk.Vb Trop” (ADM7220) и “Supermarine Spitfire Mk.VB «Red Stars»” (ADM7221).

airfix_spitfire_btk_1316_1.jpeg

airfix_spitfire5_010650_1.jpeg

heller_spitfire_280_1.jpeg

hasegawa_spitfire1_js099_1.jpeg

italeri_spitfire5_001_1.jpeg

 

Модель от FROG образца 1959 года отличалась не столько высоким качеством отливок, сколько глубоким “траншейным” раскроем, которым также разметили посадочные места для опознавательных знаков на крыле и серийного номера на фюзеляже. К счастью, усилиями фирмы АМТ в 1968 году от этих фирменных изысков удалось избавиться и модель приобрела тонкий внешний раскрой.
Критиковать “фроговскую” модель, учитывая год разработки пресс-форм, не имеет никакого смысла — просто примите её такой, какой она есть. Тем не менее, для тех, у кого имеется масса свободного времени и желание довести модель по чертежам, не лишним будет перечислить основные недостатки “Spitfire” Mk.I\Mk.V от FROG:

— полное отсутствие мелкой деталировки (за исключением антенны)

— полное отсутствие ниши шасси

— цельнолитое крыло и горизонтальное оперение слишком тонкие для своего масштаба

— фонарь кабины, кок винта и лопасти имеют значительные отклонения в общей геометрии

— стойки и колеса шасси выполнены чрезмерно упрощенно

С другой стороны, донецкие “дрова” могут послужить неплохой базой для создания одной из редких модификаций “Spitfire” раннего выпуска, при условии наличия ряда ключевых деталей от других “экс-фроговских” моделей (например, можно использовать доработанное крыло и оперение от “Spitfire” Mk.VII\IX от FROG) и должного усердия.
 

Для те же, кто всё-таки решился собрать “экс-фроговскую” модель, можно посоветовать вариант с номером W3185 – именно на этом самолёте летал и был сбит 9-го августа 1941 года британский ас Дуглас Бадер. Знаменит он не только тем, что был прекрасным лётчиком-истребителем, а ещё и тем, что совершал боевые вылеты без ног (на протезах), которые потерял ещё в декабре 1931 года во время тренировочного полёта на истребителе Bristol “Bulldog”. Попав в плен, Бадер предпринял несколько попыток побега, пока неуёмного британца не перевели в специальную тюрьму для военнопленных, находившуюся в замке Колдиц. Кстати, вскоре после пленения британские пилоты сбросили ему “посылку”, в которой находились новые протезы, причем попросили их об этом… сами немцы. Такая вот невероятная история “британского Маресьева”.

Отдельно стоит отметить, что на “Spitfire” Бадера было установлено крыло типа “А” с восемью пулеметами и фотокинопулеметом в левой консоли. Воздухозаборник маслорадиатора соответствовал модификации Mk.V, а вот выхлопные патрубки использовались от Mk.I. Кабина пилота закрывалась фонарем также от Mk.I (без выпуклой сдвижной части) с накладным бронестеклом. Внутренняя окраску кабины была зеленого цвета (Interior Green), за исключением кислородных баллонов цвета натурального алюминия.
 

spitfire5_dfi_m1.png

spitfire5_dfi_m2.png

spit5_dfi_a1.jpeg

spit5_dfi_a8.jpeg

spit5_dfi_a9.jpeg

spit5_dfi_a6.jpeg

spit5_dfi_a7.jpeg

spit5_dfi_a2.jpeg

spit5_dfi_a3.jpeg

spit5_dfi_a4.jpeg

spit5_dfi_a5.jpeg

spit5_dfi_a10.jpeg

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Спитфайр
Frog 1/72 Vickers Supermarine Spitfire II (394P/F394)
Catalogues FROG — Supermarine Spitfire Mk.I/V Ref F394
frogmodelaircraft.co.uk — From that “Other Place”

Airfix’s First Aircraft Kit: The Spitfire BTK by Steven S. Pietrobon, 24 June 2005 (updated 26 Mar. 2007)
FROG MODEL AIRCRAFT — From that “Other Place”
 

Ссылки (инфо):
Уголок неба — Spitfire Mk.V
 

Литература:
С.Сидоренко “Истребитель Supermarine Spitfire. История. Конструкция. Вооружение. Боевое применение”. Харвест. 2002. ISBN:985-13-1093-X
В.Котельников, А.Фирсов “Супермарин «Спитфайр»” (“Авиация и Космонавтика” 2007-01)
Eric B. Morgan, Edward Shacklady “Spitfire: The History”. Key Pub Group. 2000. ISBN-13:978-0946219483
Richard Lines,‎ Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

После скандала с продажей Японии в 1939 г. “секретных” истребителей 2РА, для фирмы Seversky Aircraft наступили не самые лучшие времена. Заказов от USAAC на модернизированные версии истребителя Р-35 так и не последовало, а опытный истребитель ХР-41 показал посредственные характеристики и закономерно проиграл Curtiss P-40. После ухода А.Северского с поста руководителя фирмы, его место занял А.Картвели, который продолжил общую линию развития самолётов Seversky. В 1940-м году фирмы название изменилось на Republic Aviation Aircraft и новому руководителю удалось поправить дела. Истребители Р-43 удалось выпустить в более внушительном количестве, но абсолютно большая их часть ушла на экспорт в Китай. Хотя успех был относительным, фирма Republic приобрела ценный опыт, который был использован при создании более грозной боевой машины.
 

Истребителю было присвоено армейское обозначение ХР-47В, поскольку обозначения ХР-47 и ХР-47А были зарезервированы для прототипов проекта АР-10, который должен был оснащаться рядным двигателем Allison V-1710 и двумя 12,7-мм пулеметами. Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением. Обшивка была дюралевая, за исключением управляемых поверхностей. Кабина пилота, размещавшаяся в средней части фюзеляжа, имела V-образный козырек и богатое приборное оборудование. Прототип и первые серийные модели, вплоть до серии P-47D-20, отличались характерным гарготом, получившим прозвище “Razor-back” (острый хребет).

Главной особенностью ХР-47В была силовая установка, включавшая 18-цилиндровый двухрядный двигатель R-2800 воздушного охлаждения, оснащенный огромным четырехлопастным винтом Curtiss Electric диаметром 3,81 метра, и турбокомпрессор со сложной системой циркуляции воздуха. Изучив имеющийся опыт инженеры фирмы Republic решили установить турбонагнетатель за кабиной пилота, а многочисленные выхлопные патрубки собрали в два колоссальных коллектора. Выхлопные газы направлялись назад, проходя через систему различных клапанов, которые либо выпускали их в атмосферу, либо направляли в турбину. В свою очередь турбина раскручивалась до 6000 об\мин и подавала воздух высокого давления в двигатель по еще более широким трубам, через промежуточный радиатор, повышавший плотность воздуха, что и обеспечивало двигателю повышенную мощность. Чтобы разместить это оборудование, фюзеляж пришлось сделать высоким и длинным. С одной стороны, это улучшало обзор из кабины пилота, с другой – резко возрастали геометрические размеры и масса. В частности, основные стойки трехопорного шасси получились очень длинными, в связи с чем при уборке они автоматически укорачивались на 230 мм, чтобы поместиться в ниши приемлемого размера. Хвостовое колесо складывалось в нишу под хвостовым оперением.

Отдельно был рассмотрен вопрос вооружения. Уже в начале 1940 года было ясно, что различные комбинации из трех-четырех пулеметов калибра 7,62-мм и 12,7-мм не являются адекватными для текущего времени, поэтому Картвели предложил установить в крыле сразу восемь 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 350 патронов на ствол, благо, размеры консолей позволяли сделать это без особых проблем. Позднее к ним добавились узлы подвески для бомб, подвесных топливных баков или ракет.
 

Полет первого прототипа ХР-47В состоялся 6-го мая 1941 года. Самолёт казался многообещающим, однако огромное количество проблем технического характера однозначно говорили о том, что до серийного производства ещё очень далеко. Из-за большой массы истребитель оказался очень инертным и в маневренных характеристиках значительно проигрывал Р-39 и Р-40. Фонарь пилота часто заклинивало, а системы вооружения, подачи топлива и турбонаддува оказались недоработанными. В качестве преимуществ ХР-47 отмечалась только прочная конструкция и высокая скорость, в особенности на пикировании. Ожидая, что все выявленные недостатки будут вскоре исправлены, командование USAAF пошло на рискованный шаг и подписало контракт на 171 истребитель модификации Р-47В, получившей имя “Thunderbolt” (в переводе — “раскат грома”) .
 

Р-47В – первая серийная модификация, оснащавшаяся двигателями Pratt & Whitney R-2800-21 или R-1820-35 с воздушным винтом Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (взлетной мощностью 2000 л.с. при 2700 об/мин и номинальной 1800 л.с. при 2600 об/мин на высоте 2591 метр). По мере серийного производства, на истребители стали устанавливать антиобледенительное устройство лобового стекла кабины, новые шины шасси и измененные отражатели пулеметных лент, а также изменили угол атаки хвостового стабилизатора. Серийная постройка продолжалась с марта по сентябрь 1942 года, но во Второй Мировой войне Р-47В не применялись. Истребители использовались только для испытаний и обучения пилотов, получив в 1944-м году обозначение RP-47B, что подразумевало непригодность самолета для участия самолетов в боевых действиях. Два самолёта впоследствии было переделано в фоторазведчики, а ещё один использовался для испытаний двух трехлопастных винтов противоположного вращения Curtiss-Wright, закрытых обтекателем большого размера.

Р-47С – модификация на базе Р-47В с рядом доработок. Изменена конструкция хвостового стабилизатора, а обшивка оперения стали дюралевой. Также был установлен новый руль направления, регулятор давления А-17, новая кислородная система и изменено радиооборудование: вместо радиостанции SCR-283 установили радиоприемник SCR-274-N и передатчик SCR-515-A с прямой мачтой антенны. Доработали тормоза основных колес шасси и сделали хвостовое колесо неуправляемым. Было изготовлено четыре серии истребителей: 57 Р-47С, 55 Р-47С-1-RE, 128 Р-47С-2-RE и 362 Р-47С-5-RE (индекс RE присваивался самолётам выпускавшимся на заводе в г.Фармингдейбл). Последние модификации оснащались гибкой антенной, подвесным топливным баком на 757 литров и комплектом быстрой замены двигателя. Все Р-47С оснащались двигателем Pratt & Whitney R-2800-21 взлетной мощностью 2000 л.с. и четырехлопастным винтом изменяемого шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм. Скорость Р-47С-5 удалось повысить до 697 км\ч при максимальной скороподъёмности 847 м\мин. Всего, до февраля 1943 года, было построено 602 самолёта.

ХР-47Е – высотный истребитель на базе последнего серийного Р-47В, оборудованный гермокабиной с откидным фонарем. На нем впервые был установлен подфюзеляжный узел подвески для бомбы калибра 227 кг или подвесного бака вместимостью 757 литров (200 галлонов). Испытания самолёта прошли успешно, но большая высотность к тому времени потеряли свою актуальность и проект закрыли. Тем не менее, прототип использовался для испытаний пропеллера Hamilton Standard Hydramatic диаметром 4010,025 мм и двигателя Pratt & Whitney R-2800-59.

XP-47F – истребитель на базе Р-47В (использовался планер с серийным номером 41-5938) с крылом ламинарного профиля и размахом, увеличенным на 372 мм, при уменьшении площади. Первый полёт был совершен 17-го сентября 1942 года, но желаемые результаты достигнуты не были. После аварии прототипа 14-го октября 1843 года программу пришлось закрыть.

P-47D – самолёты этой серии стали наиболее массовыми и в количественном отношении превзошли все остальные модификации вместе взятые, хотя первоначальный заказ, выданный 31-го января 1942 года, предусматривал поставку только 1050 самолётов. Поначалу никаких радикальных изменений от С-серии не предусматривалось, но в течении 1942-1944 гг. было внесено столь большое число разнообразных доработок, что фактически от ранних моделей сохранился только планер и отдельные элементы силовой установки. Истребители D-серии выпускались в следующих вариантах:

P-47D-RA – первый серийный вариант почти идентичный С-1-RE выпущенный на заводе в г.Эвансвиль в количестве 110 экземпляров. Отличия заключались в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения, дополнительных каналах для выхода отработавших газов, дополнительными створками на капоте и в усиленном бронировании. Выпуск начался в сентябре 1942 года, а первые четыре самолёта получили обозначение RP-47D и использовались только для обучения.

P-47D-1-RE – вариант с незначительными изменениями в выхлопной системе, внешне отличавшийся наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя R-2800-21, который также получил более обширную защиту. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE.

P-47D-2 – аналог D-1, но с измененным кожухом турбокомпрессора. Обоими заводами было изготовлено 645 самолётов.

P-47D-3-RA – полный аналог D-2-RA.

P-47D-4-RA – вариант с системой впрыска водно-метаноловой смеси (СВМС) и установкой 57-литрового бака для неё. Вместе с вариантом D-3 было построено 300 самолётов.

P-47D-5-RA – аналог D-4, но с установкой скоб D-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы.

P-47D-10-RE – вариант с двигателем Pratt & Whitney R-2800-63 (2000 л.с.), СВМС, усовершенствованной системой охлаждения и смазки, а также турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 2000 об/мин.

P-47D-15 – данная модификация выпускалась обоими заводами и стандартно комплектовалась подкрыльевыми пилонами В-10 для подвесных баков или 454-кг бомб. Построено 653 самолёта.

P-47D-16 – аналог D-15, но с доработками в топливной системе. Построено 283 самолёта.

P-47D-20-RE – вариант с двигателем Pratt Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью, а также удлиненной стойкой хвостового колеса. Под «универсальным» крылом можно было подвесить три пусковые установки типа М-8 для 114-мм ракет. Изменена система обогрева пулеметов – вместо электрической была установлена система с отводом горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Начиная с D-20-RE с серийным номером 42-25274 все последующие самолёты на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику в естественном алюминиевом цвете. Всего оба завода изготовили 487 самолетов серии D-20.

P-47D-21 – аналог D-20 с модернизированной системой электрообогрева кабины пилота. Всего построено 440 самолётов.

P-47D-22-RE – вариант с воздушным винтом Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 диаметром 4010,025 мм с широкими лопастями. Истребители этой серии стали наиболее скоростными среди “гарготной” D-серии – максимальная скорость составила 701 км\ч.

P-47D-23 – вариант аналогичный D-22, но с воздушным винтом Curtiss Electric C542S диаметром 3962,4 мм. Серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца.

P-47G – истребители этой серии выпускались на предприятии фирмы Curtiss-Wright, которая не смогла своевременно довести свой истребитель Р-60А и контракт на его производство в январе 1942 года был заменен контрактом на выпуск P-47D. Первые 20 серийных истребителей, получившие обозначение P-47G-CU, были идентичны P-47C. Большинство из них предназначались для тренировок пилотов и оснащались шторками для полётов по приборам. Вариант G-1-CU являлся аналогом C-1-RE (40 самолётов), G-5-CU – аналог D-1-RE с незначительными изменениями в приборах кабины пилота и тормозах шасси (60 самолётов), G-10-CU – аналог D-5-RE с подфюзеляжой скобой типа D-7 (80 самолётов), G-15-CU – аналог D-10-RE (154 самолёта). Производство P-47G было свернуто в марте 1944 года.
 

Кроме того, было построено три опытных самолёта, на которых отработали установку различных двигателей и нового оборудования, впоследствии внедрив часть улучшений на серийных Р-47.

XP-47H – экспериментальный вариант с 16-цилиндровыми рядными двигателями Chrysler IV-2220-11. На испытаниях была достигнута скорость 804 км\ч, но из-за окончания войны все работы по данной программе были прекращены. В течении 1945 года построили два прототипа.

XP-47J – в ноябре 1942 года фирма Republic начала работу над вариантом скоростного истребителя с двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с. в новом обтекаемом капоте и с уменьшенным до шести пулеметов вооружением. Первый полет был совершен в ноябре 1943 года, а 4-го августа 1944 года была достигнута максимальная скорость 813 км\ч. Несмотря на столь высокий показатель, серийное производство этого варианта налажено не было из-за проблем с работой силовой установки.

XP-47K – модернизированный истребитель на базе P-47D-20, который оснащался каплевидным фонарем кабины пилота по аналогии с британским истребителем Hawker “Typhoon”. Первый полёт был совершен 3-го июля 1943 года и в течении этого же месяца самолёт успешно прошел испытания. Успешность эотй доработки была настолько очевидной, что практически сразу было принято решение начать серийное производство этой модификации, но под обозначением P-47D-25.
 

На этом история истребителя Р-47 с “гарготными” модификациями (или “Razorback”, как их принято называть сейчас) завершилась. Основным заказчиком стали USAAF, однако несколько тысяч истребителей было передано союзникам. Например, в составе RAF все Р-47 с гарготом обозначались как “Thunderbolt” Mk.I – вплоть до конца 2-й мировой войны их активно использовали в Юго-Восточной Азии против японцев.
 

Советская сторона также заказала партию из 195 истребителей P-47D-22-RE, предварительно испытав в марте 1944 года один P-47D-10-RE, но поставка не состоялась в виду наличия более новой модификации с каплевидным фонарем.
 

p47b_1.jpeg

p47b_2.jpeg

p47d15re_353fg_1.jpeg

p47d15re_353fg_3.jpeg

p47d15re_78fg_20mm_1.jpeg

p47d15re_353fg_2.jpeg

p47d_rockets_1.jpeg

p47d22_42226057_1.jpeg

p47d23ra_4227736_1.jpeg

p47d_42225969_1.jpeg

p47d_raf_1.jpeg

p47d22_hb975_1.jpeg

p47d22_hb975_c1.jpeg

p47d22_4225830_gc2_5_1.jpeg

p47d22_4225829_gc2_5_1.jpeg

xp47h_1.jpeg

xp47h_2.jpeg

xp47j_1.jpeg

xp47j_2.jpeg

 

Первые попытки создать масштабные модели истребителя Republic P-47D “Thunderbolt” были предприняты фирмой Interantional Model Aircraft Ltd., которая владела тогда торговой маркой FROG, сразу после войны. В январе 1946-го года появилась деревянная модель под индексом 907.Р9 из серии Penguin 9, а в 1947-1949 гг. выпускалась модель из ацетата целлюлозы под индексом 107Р, относившаяся к ранней модификации с гарготом.
 

Спустя 10 лет фирма FROG разработала пресс-формы для модели истребителя Republic P-47D-20 в более поздней “гарготной” версии. Первое издание получило упаковку типа D, а в каталоге модель проходила под индексом 390Р. Коробочное название включало только собственное наименование истребителя (“Republic Thunderbolt”) без указания конкретной модификации. Прилагаемая декаль предполагала только один вариант оформления на истребитель с номером 514245 из состава USAAF.
 

В ходе ревизии 1964-го года, когда было принято решение изменить систему обозначений в каталоге, модель получила индекс F390. Схема окраски и декаль не изменились. Всего, до 1965-го года включительно, было выпущено 55.000 комплектов обоих типов. Дополнительно к этому в 1964-м году, тиражом 8000 экземпляров, вышло подарочное издание “Four Famous Fighters”, в состав которого включили модель истребителя “Thunderbolt”.
 

Следующее издание выпускалось в 1965-1968 гг. в коробках типа F1 с новым рисунком и названием “Republic Thunderbolt P/47”. Модель приняла участие в акции Golden Tokens (за её приобретение полагалось 6 “золотых” жетонов) и была выпущена в количестве 100.000 штук. В каталоге FROG модель F390 входила в Black Series.

Перед началом серьёзного кризиса, из которого FROG выбраться уже не смогла, пресс-форма была отдана на реставрацию фирме АМТ. Помимо текущего ремонта, глубокий внутренний раскрой заменили на тонкий внешний, а разметку под опознавательные знаки вовсе удалили. Количество основных деталей не изменилось, но подставку “аэродинамического” типа заменили на более современный “уголок”. Серия в каталоге FROG не изменилась, зато модели присвоили индекс F210F и полуабстрактное “коробочное” название “Republic Thunderbolt P-47”. Что касается упаковки, то коробка F1 уступила место более экономичному “лепестку» типа J2, а схема окраски и декаль позволяли оформить модель в двух вариантах:

“Thunderbolt” Mk.I – No.135 Sqn.RAF (SEAC), L-WK\HB975, India. Этот британский эскадрон переучился на “тандерболты” в мае-августе 1944-го года, а с октября и до мая 1945-го года его самолёты активно участвовали в нанесении штурмовых ударов по японским войскам в Бирме.

P-47D-22-RE “Thunderbolt” – GC II/3 “Dauphine”, Armee de l’Air, 63, 1944 г. Американские истребители были получены весной 1944 года и привлекались для атак наземных объектов на территории Франции. Вообще с этим “фроговским” вариантом связана забавная история — в статье, опубликованной в журнале “Авиация и космонавтика» (2004-10) этот истребитель почему-то позиционироавался как P-47D-3-RA.
 

В общем-то, оба реальных прототипа были вполне обычными “фронтовыми лошадками”, не снискавших себе геройской славы, но заслуженно отмеченных фирмой FROG.
 

Вплоть до 1974-го года включительно выпустили наибольшее количество комплектов за всю историю производства “гарготного” варианта – 255.000 штук. При этом, начиная с 1970-го года, немного изменился дизайн нижней части “лепестка”, где размещался логотип FROG.
 

Выпуск четвертого и последнего издания под коробочным названием “Thunderbolt P-47 Fighter-bomber” пришелся на 1974-1976 гг. В этот период модель выпускалась в коробке типа Н1 с новым бокс-артом, хотя варианты оформления остались прежними. Производство в Великобритании было завершено после выпуска ещё 35.000 комплектов, после чего пресс-формы были отправлены в Советский Союз.
 

Перепаковкой “фроговских” отливок активно занимались дочерние фирмы. В первых рядах вполне естественно оказалась Air Lines, осуществлявшая продажи на территории США. Модель под коробочным названием “Thunderbolt” и индексом 5901 была выпущена на американский рынок в 1965-м году и продавалась вплоть до ликвидации этой компании годом позже. Инструкция и декаль сохранялись “фроговские”, но с логотипом Air Lines. А вот коробка была сделана другая, с измененным бокс-артом.

В тот же период (1964-1966 гг.), но уже во Франции, фирма-партнер Tri-Ang пошла более простым путем, использовав комплект полиграфии от FROG (включая форм-фактор и графический дизайн коробки типа D), но изменив логотип и добавив текст на французском языке в инструкции. Французское издание сохранило индекс 390P и “фроговское” коробочное название.
 

Неудачей закончилась попытка FROG ворваться на модельный рынок Австралии. В отличии от Страны Киви (Новая Зеландия), где имелось собственное производство, в Сиднее удалось открыть лишь офис фирмы-посредника под названием Minix. В общей сложности в Австралии планировали продавать 13 наименований моделей в “лепестках” типа J2, которые были заказаны в количестве от 3100 до 8800 штук каждая. Единственным отличием от FROG был индекс с буквой “М” после номера — таким образом, модель “Republic Thunderbolt P-47” получила индекс F210M.

Однако, даже в успешные для FROG годы, бизнес тут не заладился с самого начала — три модели не доехали вообще, а остальные 10 если и были поставлены, то в сильно ограниченном количестве, и в розничную продажу не поступали.
 

Примерно та же ситуация сложилась с голландской фирмой HEMA. По договору с текущим владельцем торговой марки FROG, компанией Rovex, в течении 1968-1969 гг. предстояло провести поставки 8 наименований моделей из Black Series в “лепестках”, на лицевой стороне которых логотип FROG должны были заменить на логотип HEMA, но по факту до Нидерландов добрался только “Spitfire”. Для модели “Republic Thunderbolt P-47” успели напечатать лишь небольшую партию полиграфии с индексом F210H и “фроговской” атрибутикой.
 

В 1972-м году фирма Rovex попыталась второй раз войти на американский рынок, “прикрыв” торговую марку FROG дочерней фирмой Minicraft, официально входившей в состав Calex International Inc. Модели планировали продавать в стандартных “лепестках” от FROG, но для номенклатурного разделения решили изменить постфикс в индексе. В первом варианте для модели “Republic Thunderbolt P-47” была просто добавлена одна буква (F210FU), но затем вернулись к более приемлемой для США практике с цифровыми обозначениями, в результате чего индекс изменился на F210:80, где число 80 обозначало цену в центах. Также на лепестке Minicraft клеился стикер с логотипом FROG.

В общей сложности для США было зарезервировано 13 наименований моделей, которые были заказаны в количестве от 11.500 до 14.000 штук. Фактически удалось организовать продажи только 6 из них, поскольку Heinkel He-219A до США так и не добрался, а остальные, включая “Republic Thunderbolt P-47”, были отгружены в ограниченном количестве.
 

Последняя глава “Republic Thunderbolt P-47” в истории с фирмами-посредниками была написана в 1974-1978 гг. Собравшись ликвидировать торговую марку FROG, британцы подписали договор с бразильской фирмой Roly Toys, в рамках которого предусматривалась аренда шести пресс-форм для моделей из Black Series. Бразильская сторона успела выпустить некоторый объём полиграфии с логотипом FROG (сам набор с отливками должен был упаковываться в блистер и комплектоваться клеем Roly Fix), когда британская фирма прекратила своё существование. По всей видимости, до Бразилии не все “фроговские” комплекты дошли в целом виде, поскольку в 1977-1978 гг. у правопреемницы FROG — фирмы Novo Toys Ltd. была заказана дополнительная партия деталей остекления.
 

F390 Early Frog box top

p47d20_frog_c1_2.jpeg

f390 decal

f390 manual frog

p47d20_frog_c1_4.jpeg

p47d20_frog_c1_3.jpeg

p47d20_frog_d_1.jpeg

p47d_frog_f1_gt_1.jpeg

p47d_frog_f1_gt_2.jpeg

p47d20_frog_f1_2.jpeg

p47d20_frog_j2_1.jpeg

p47d22_frog_j2_p1.jpeg

p47d20_frog_j2_11.jpeg

p47d22_frog_j2_d1.jpeg

p475d20_frog_h2_1.jpeg

p475d20_frog_h2_2.jpeg

p47d22_triang_1.jpeg

p47d22_airlines_1.jpeg

p47d22_airlines_4.jpeg

p47d20_frog_roly_1.jpeg

 

Никаких особых приключений с пресс-формами для ранней модели истребителя Republic “Thunderbolt” в СССР не случилось. Предположительно, испытания были проведены в Институте игрушки, после чего производственная оснастка была доставлена на московский завод “Кругозор”, где модель начали выпускать на экспорт с 1978 года.
 

В экспортном исполнении комплект поставлялся только в синем “лепестке” под коробочным названием “Thunderbolt P-47 Fighter Bomber”, где бокс-арт был заимствован от последнего британского издания. Кстати, варианты оформления на декали тоже оставили от FROG.Интересно, что эта модель была заявлена под индексом 76006 только в каталогах Novo выпуска 1977-1978 гг. В третьем, и последнем каталоге выпуска 1980 года, модели из Series 1 (что соответствовало “фроговской” Black Series) были полностью исключены из ассортимента, хотя их продажи продолжались вплоть до ликвидации Novo Toys Ltd., что произошло в конце того же года. В общей сложности, по данным из книги Ричарда Лайнса, в Великобританию было поставлено около 105.000 комплектов.
 

Начиная с 1981 года производство моделей на “экс-фроговских” пресс-формах началось только для внутреннего рынка под обезличенным коробочным названием “Индекс 390” и артикульным номером МГ-085-01-4798. Впрочем, не означало их отсутствие в магазинах до указанного времен — по воспоминаниям советских моделистов “горбатые тандерболты” появились в продаже уже в 1978-1979 гг., но в небольших количествах.

По-настоящему массовый выпуск начался в первой половине 1980-х гг. Все модели от завода “Кругозор” упаковывались в стандартизированные коробки, графический дизайн которых примерно соответствовал “фроговским” упаковкам типа Е — то есть, с изображением самолёта в двух проекциях (сбоку и сверху). При этом, коробка была не составная (верх-низ), а складывалась из одного листа с боковыми клапанами. На нижней части коробки печаталось торговое название, атрибуты производителя и розничная стоимость, которая тогда составляла 60 копеек.

Инструкции раннего образца включали “фроговские” шаги сборки, но исторические данные полностью отсутствовали, а вместо 10 советов по сборке на второй странице инструкции присутствовала текстовая информация того же характера. Кроме того, на первой странице дублировались данные о названии модели и заводе-производителе, но в более поздних выпусках конца 1980-х гг. вообще оставили только название “Сборная модель самолёта Индекс 390” и масштаб.

В этот же период “кругозоровские” модели начали комплектоваться липкими аппликациями и дополнительным листком со схемой окраски, но, словно компенсируя этот положительный момент, с нижней части коробок стали постепенно удалять дополнительную информацию, оставив к началу 1990-х гг. только название предприятия. Незадолго до этого была выпущена ограниченная “экспортная” партия коробок, которая отличалась измененным стилем оформления нижней части.

Поздний “перестроечный” период также интересен тем, что в январе 1991 года состоялось первое официальное повышение цен в СССР, в результате чего розничная стоимость составила 2 рубля 50 копеек. Это же событие также повлекло за собой ещё два изменения — прежде всего, сменился артикульный номер, а цвет пластика, вместо стандартного белого, теперь мог быть серого или даже синего цвета.
 

После развала СССР, когда по “Кругозору” прошлась тотальная чистка, “экс-фроговская” модель ещё продолжала производиться, но уже в более скромных количествах. Последняя вспышка активности состоялась в 1999-2000 гг., когда завод перешёл на использование так называемых универсальных коробок. Этот уникальный тип упаковки состоял из верхней и нижней частей, причем на верхней, вместо рисунка самолёта, присутствовали мини-арты всех выпускаемых на тот момент моделей, а на боковой стороне присутствовал список, где стикером указывалась нужная модель.

Что случилось с пресс-формами для “горбатого тандерболта” пока остаётся неизвестным. По неподтвержденным данным, при ликвидации предприятия в 2007 году вся оснастка для производства пластиковых моделей была увезена на металлолом. По самым приблизительным оценкам за весь период производства было выпущено около 500.000 комплектов как советского, так и российского издания.
 

p47d20_novo_1.png

p47d20_novo_i1.png

p47d20_novo_i2.png

p47d20_krug_p1.jpeg

p47d22_krugozor_mg085_01_4798_1.jpeg

p47d22_krugozor_mg085_01_4798_2.jpeg

p47d20_krug_p2.jpeg

p47d20_krug_p3.jpeg

p47d20_krug_p4.jpeg

p47d20_krug_i2.png

p47d20_krug_i1.png

p47d22_krugozor_mg085_01_4798_3.jpeg

p47d20_krug_otk_1.png

 

Что можно сказать о “московском Тандерболте”? Помимо народного названия на территории бывшего СССР эту модель относили к так называемой “юниорской серии” (которая к Junior Series от FROG не имела никакого отношения), и этим всё сказано. В наборе из 32 деталей не было практически никакой мелочевки, отсутствовали ниши шасси и интерьер кабины пилота, стойки шасси были отлиты вместе со щитками, присутствовал фонарь непонятной формы – всё это создавало только видимость модели-копии.
 

Впрочем, для начинающих моделистов и просто любителей авиации это была отличная “тренировочная кошка”. Кроме того, “Индекс 390” не жалко было распилить для создания практически любой модификации “Thunderbolt”, благо цена и массовость производства в Москве позволяли покупать их едва ли не пачками. Так что, даже в этих “дровах” можно было смело найти свои плюсы. Сейчас московские отливки можно найти на интернет-барахолках и аукционах по цене от 3 до 10$. Комплекты от FROG поздних изданий обойдутся по крайней мере вдвое дороже.
 

p47d20_krug_mod_1.png

p47d20_krug_mod_2.png

 

Ссылки (модель):
Catalogues FROG — Republic P-47D-20 Thunderbolt Razorback Ref F390
«Родословная» модели Republic Thunderbolt на Scalemates
 

Ссылки (инфо):
Republic P-47D Thunderbolt
Wings of Glory Airplane Packs Review P-47D Thunderbolt
cieldegloire.com — GC II/3
 

Литература:
В.А.Бакурский “Истребитель P-47 Thunderbolt”, НТК АКВА ВИТА, 1991
В.Бакурский, В.Котельников, М.Никольский, А.Фирсов “Р-47 Тандерболт” («Авиация и космонавтика” 2004-10)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Несмотря на использование вплоть до последнего дня войны, Р-40 оказался не таким удачливым, как, например Messerschmitt Bf.109. Потенциал развития у обоих истребителей был заложен очень хороший, но если последние модификации “мессера” выпускались даже после войны, то последние “хоки” вышли из сборочного цеха в конце 1944 года и в очень скором времени были вытеснены P-47 и P-51.
 

Идея использовать рядный двигатель на предшественнике “Kittyhawk” — ХР-36 появилась практически сразу после его выхода в свет. В 1936 году началась работа над проектом, который чуть позже получил обозначение ХР-37. Испытания прототипа однозначно показывали, что схема с рядным двигателем имеет хорошие перспективы, однако неудачная компоновка и проблемы с двигателем привели к тому, что было построено только 13 предсерийных самолётов YP-37.
 

Работа над ошибками была выполнена в очень сжатые сроки, и следующий проект оказался намного успешнее. В отличии от предыдущей модели, было решено использовать один из серийных Р-36А, на котором был установлен двигатель Allison V-1710-19 (С13) мощностью 1160 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 305 м. Воздухозаборник карбюратора размещался над двигателем, а воздушный радиатор – под фюзеляжем. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов над капотом и двух 7,62-мм пулеметов в крыле, а под крылом можно было подвесить шесть бомб массой 9 кг.
 

Полёт первого прототипа ХР-40 (Model 75A) состоялся 18-го октября 1938 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 550 км\ч, но проблемы с охлаждением силовой установки привели к первой фазе модернизации, в ходе которой появилась характерная для всех истребителей этого типа «борода» под капотом.

Р-40 (Model 81A-1) – первая серийная модель

P-40A – один из серийных Р-40 с фотокамерой

Р-40В (Model 81B) – серийный истребитель аналогичный Р-40, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле.

Р-40С (Model 81B, “Tomahawk” Mk.IIb) – серийный истребитель аналогичный Р-40В, но с возможностью подвески подвесного топливного бака, самозатягивающимися внутренними топливными баками и некоторыми более мелкими улучшениями.

P-40D (Model 87A-2) – серийный истребитель с измененной носовой частью, что было связано установкой двигателя Allison V-1710-39 с выступающим наружу редуктором, сдвинутым вперед радиатором, укороченными стойками шасси и вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов в крыле

Р-40Е (Model 87B-2, “Kittyhawk” Mk.IA) – серийный истребитель на базе P-40D с шестью пулеметами в крыле. Часть переоборудовано в учебно-тренировочные истребители TP-40N.

XP-40F (Model 87B-3) — вариант с двигателем фирмы Packard, являвшимся лицензионным вариантом английского Rolls-Royce “Merlin”. Единственный прототип показал скорость 600 км\ч на высоте 5500.

YP-40F — третий серийный P-40F (s\n 41-13602) с новым подфюзеляжным воздухозаборником и прочими доработками, включавшими обновленное вертикальное оперение.

P-40F (“Kittyhawk” Mk.II \ IIA) – серийный истребитель, производившийся в 6 моделях: F, F-1, F-5, F-10, F-15 и F-20. Первые 260 истребителей имели такой же фюзеляж как у Р-40Е, но следующие P-40F модернизировали, удлинив хвостовую часть фюзеляжа на 51 см.

XP-40G (Model 81-AG) – неофициальное обозначения для прототипа серии Р-40G. Опытный образец представлявшая собой «гибрид» из фюзеляжа P-40F и крылом от P-40E и четырьмя 12,7-мм пулеметами

P-40G – серийная модификация, выпускавшаяся в августе-сентябре 1941 года.

P-40H – индекс отклонен.

P-40J – истребитель с двигателем Allison V-1710 и турбонагнетателем. Проект отклонен от реализации 18 мая 1942 года.

P-40K – серийная модификация в вариантах K-1, K-5, K-10 и K-15 с двигателем Allison V-1710-73 мощностью 1325 л.с. и новым капотом.

XP-40K – один из серийных истребителей Р-40К-10 переданный фирме Curtiss для отработки новых систем охлаждения и совершенствования формы капота.

P-40L (Model 87B-3) – серийный истребитель с двигателем Packard V-1650-1 (L-1, L-5, L-10, L-15 и L-20).

P-40M (“Kittyhawk” Mk.III) – серийный истребитель с двигателем V-1710-81 мощностью 1360 л.с.

P-40N (“Kittyhawk” Mk.IV) – серийный истребитель на основе P-40L, но без переднего фюзеляжного топливного бака. Варианты Р-40N-1, N-10, N-15, N-20, N-25, N-30 и N-35 различались составом вооружения и модификацией двигателя. Несколько самолётов было переделано в учебно-тренировочные переделанные P-40N-30 и ТР-40N с двойным управлением

P-40R – самолёты этой модификации представляли собой P-40L и P-40F, переоборудованые под двигатель Allison V-1710-81.

XP-40Q – попытка модернизации на базе серийного P-40K. Было построено три прототипа, последний из которых достиг максимальной скорости 679 км\ч на высоте 6250 метров.
 

Кроме USAAC\USAAF, истребители Р-40 поставлялись в Канаду, Австралию, Бразилию, Турцию, Китай и Советский Союз. Трофейные самолёты нашли ограниченное применение в Luftwaffe, а также в ВВС Финляндии и Японии.
 

Поскольку модель от FROG воспроизводила именно Curtiss P-40E, есть смысл более подробно остановиться на этой модификации.

В процессе модернизации, проводимой в течении 1940-1941 гг., было предложено не только установить новый мотор V-1710-39 с более компактным редуктором, но и переработать ряд элементов конструкции. Самолёт с фирменным обозначением “Hawk” 87 получил более низкий и узкий фюзеляж, внутри которого ось винта, за счет нового редуктора, оказалась приподнятой, а кабина глубже “ушла” в фюзеляж. Такая компоновка мотора позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась массивная “борода”, характерная для всех поздних модификаций истребителя P-40. Правда, места для пулеметов на мотокапоте не осталось совсем, поэтому в крыле теперь размещалось четыре “браунинга” калибра 12,7-мм.

Первыми заказчиками выступили RAF, которые в мае 1940 года заказали 560 самолётов этой модификации – то есть, ещё до начала серийного производства истребитель получил название “Kittyhawk” (фирменное обозначение “Hawk” 87A-2). Через месяц USAAС оформил собственный заказ на истребители под обозначением P-40D. Примечательно, что эта модификация выступила “могильщиком” более перспективного истребителя ХР-46 — обладая тем же мотором, но существенно отличавшегося по конструкции, вместо расчетных 660 км/ч он показал лишь 571 км/ч.

Первый “Hawk” 87A-2 поднялся в воздух 22 мая 1941 года, а спустя неделю появился первый серийный P-40D. Всего было собрано 22 “американских” и 20 “британских” истребителей, после чего фирме Curtiss приступила к сборке следующего варианта, обозначенного как P-40E – его основным отличием стали шесть 12,7-мм пулеметов в крыле. Другие изменения включали усиление бронирования кабины пилота и установку бомбодержателей: подфюзеляжного для 227-кг бомбы и подкрыльевых для четырех 45-кг или шести 9,1-кг бомб. Несмотря на то, что после доработок ухудшились взлётно-посадочные и скоростные характеристики (по сравнению с P-40D), именно Р-40Е считается одной из лучших модификаций.
 

Помимо Великобритании несколько сотен Р-40Е было поставлен в СССР по ленд-лизу. В составе ВВС РККА и морской авиации эти самолёты нашли себе активное применение не только как истребители, но и как штурмовики-бомбардировщики. Благо, бомбовая подвеска и наличие крупнокалиберных пулеметов к этому располагали. Вдобавок к этому, несколько самолётов было переоборудовано под установку советских двигателей М-105П.

p40e_112sqd_raf_1.jpeg

p40e_raf_1.jpeg

p40e_raaf_1.jpeg

450_Sqd_P_40Ks_FR135_OK_X_FR252_OK_Libya_c_1942.jpeg

Curtiss-P-40N-Kittyhawk-RAAF-LB-K-A29-518-01.jpeg

18Istrebitel-Kittyhawk-MkIA-RAF.png

p40d-10.jpeg

p40e_99fs_1.jpeg

kittyhawk_c_1.jpeg

 

Пресс-форма для истребителя под первым коробочным названием “Curtiss Kittyhawk”, появившаяся в 1959 году, стала одной из первых самостоятельных разработок фирмы International Model Aircraft Ltd., являвшейся владельцем торговой марки FROG. Отличительной чертой моделей тех лет были отлитые прямо на пластике круги под опознавательные знаки, сами кокарды были напечатаны в инструкции на обычной бумаге. Таким же был и “Kittyhawk”. Ниши шасси и интерьер кабины пилота отсутствовали — под фонарем была просто дыра в фюзеляже. Тем не менее, расшивка на модели была внутренняя, хоть и чрезмерно широкая.
 

Вплоть до 1964-го года модель выпускалась в упаковке типа D (коробка с бокс-артом) под индексом 391Р, а после ревизии стиля оформления и изменения системы обозначений индекс изменился на F391. Декаль и схема окраски предусматривала оформление только в варианте USAAC. За 1959-1965 гг. суммарно было выпущено 50.000 комплектов.
 

Интересный факт!
Основной конкурент FROG – британская фирма Airfix, представила свои варианты модификаций P-40B и P-40E только в 1964 году, а изделия других фирм были заметно хуже качеством. Так что фирма FROG на некоторое время стала лидером в производстве моделей этого истребителя.

Как это ни странно, но широко распространенная (хотя и не самая удачная) упаковка типа Е обошла стороной эту модель, поэтому с 1965 года она сразу стала выпускаться в коробке типа F1 с новым бокс-артом. Коробочное название при этом изменили на более конкретизированное “Curtiss P-40E”. В этот же период модель участвовала в акции Golden Tokens, которая позволяла получить 5 “золотых” купонов при её покупке.

Наиболее радикальные перемены ждали модели из экономичной Black Series в 1968-1969 гг. Находясь на пике ассортимента и получаемых прибылей фирма FROG наладила тесные контакты с фирмой АМТ, которая не только выгодно приобрела несколько партий “фроговских” отливок, но и произвела ремонт старых пресс-форм. В отношении “Curtiss P-40E” (как и ряда других моделей) это означало устранение проблемы со слишком грубым внутренним раскроем, который заменили на тонкий внешний, попутно удалив старомодную разметку под опознавательные знаки. Всего было выпущено 95.000 комплектов этой серии.
 

Начиная с 1969 года модель стала выпускаться в «лепестках» типа J2 с коробочным названием “Curtiss Kittyhawk Mk.Ia” и с новым индексом F218F. В очередной раз изменился бокс-арт, поскольку декаль и схема окраски теперь включали уже два варианта для ВВС стран Британского Содружества:

“Kittyhawk” Mk.IA — RAAF, No.450 Sqd., код OF-F, Западная пустыня (Северная Африка), 1942 г,

“Kittyhawk” Mk.IA — RCAF, дивизион неизвестен, номер 729, код С, «Vancouber IX».

Вплоть до завершения выпуска в 1974-м году было поставлено ещё 200.000 комплектов.
 

Последнее издание, выпущенное в 1974-1975 гг. в количестве 25.000 экземпляров, имело упаковку типа Н1 с незначительно измененным бокс-артом. Варианты оформления изменения не претерпели. В каталогах FROG этого период модель вновь проходила под индексом F391, но была “повышена” до Blue Series. В общем-то на этом “британская история” подошла к концу, но рассказ об этой модели будет не полным, если не упомянуть о попытках реализации “Kittyhawk” под другими торговыми марками.
 

В первых рядах была дочерняя фирма Air Lines, продававшая “фроговские” модели на рынке США. Среди большого ассортимента, разумеется, были и “Kittyhawk”, проходивший под номером 5902. Производство этой модели на перевезенных в США пресс-формах осуществлялось в 1963-1964 гг., пока американская “дочка” не была закрыта по причине перерасхода средств.
 

В течении 1969-1974 гг. на рынке в ФРГ достаточно успешно присутствовал немецкий филиал FROG, реализовывавший 28 наименований моделей в упаковках типа J2. Отличие немецкой версии заключалось только в дополнительной картонной “рубашке” желтого цвета с черным шрифтом на немецком языке. Индекс модели “Curtiss Kittyhawk Mk.Ia” (F218F) оставался без изменений.
 

Финал британской части истории этой модели связан, как это ни странно, с далёкой Бразилией. Незадолго до массовой продажи пресс-форм руководство FROG подписало соглашение на поставку нескольких партий отливок моделей из Black Series, среди которых вполне ожидаемо оказался Curtiss “Kittyhawk”. Перепаковкой в Бразилии занималась фирма Roly Toys, которая сохранила индекс F.391, но название “Curtiss Kittyhawk 1a” практически полностью позаимствовали от предыдущего “фроговского” издания.

Подробности завершения этой сделки сейчас достаточно туманны, но какая-то часть отливок всё же достигла другого берега Атлантики. Поскольку дело происходило в 1976-1977 гг. часть комплектов оказались не полными, так как британская сторона не успела (или забыла) поставить к ним отливки прозрачных деталей. Недостающие элементы были дозаказаны уже у фирмы Novo Toys Ltd., но дошли ли они до Бразилии, так и осталось неизвестным.

p40e_frog_d_1.jpeg

40e_frog_f391_f1_gt_1.jpeg

40e_frog_f391_f1_gt_2.jpeg

40e_frog_f391_f1_gt_3.jpeg

p40e_frog_f1_1.png

p40e_frog_f2_f391_p1.jpeg

p40e_frog_f2_f391_p2.jpeg

p40e_frog_f1_i1.jpeg

p40e_frog_f1_d1.jpeg

p40e_frog_f1_m1.jpeg

s-l160011.jpeg

s-l160021.jpeg

kittyhawk_p40e_frog_f218f_j2_1.jpeg

kittyhawk_p40e_frog_f218f_j2_2.jpeg

kittyhawk_p40e_frog_f218f_j2_3.jpeg

frog_p40e_pack_up_1.jpeg

frog_p40e_pack_bot_1.jpeg

frog_p40e_pack_up_2.jpeg

frog_p40e_pack_bot_2.jpeg

frog_p40e_instr_1.jpeg

frog_p40e_instr_2.jpeg

frog_p40e_mod_1.jpeg

frog_p40e_mod_2.jpeg

p40e_airlines_1.jpeg

p40e_airlines_1a.jpeg

p40e_airlines_2.jpeg

p40e_frog_roly_f391_1.jpeg

 

После испытаний в Москве пресс-форма для F391 попала на Донецкую фабрику игрушек (впоследствии — завод) и стала производиться на экспорт не позднее 1978 года. Отливки паковались как в стандартные синие коробки с названием “Kittyhawk P-40E Fighter Bomber”, так и в “лепестки”. По каталогу Novo они имели индекс 76010. Варианты оформления соответствовали “фроговским”. Под маркой Novoexport данная модель за рубеж не поставлялась, но зато британская сторона, вплоть до конца 1980 года, успела получить порядка 100.000 комплектов отливок и ещё больше было выпущено “лепестковой” полиграфии, которая в 1981 году была передана СССР в связи с ликвидацией родительской фирмы Rovex Models and Hobbies Ltd.
 

На внутреннем рынке модель истребителя, как правило, появлялась в комплектации “пакет – литники – инструкция”. Донецкая упаковка (коробка с утрированным “нововским” рисунком и названием “Самолёт Р-40Е”) если и была отпечатана, то в очень скромных количествах. С декалями было ещё хуже — если в 1980-е гг. некоторым счастливчикам удавалось приобрести полный экспортный комплект, то основная масса потребителей была вынуждена довольствоваться советским «изобретением» в виде печати британских опознавательных знаков прямо на листе с инструкцией. Впрочем, подобная практика использовалась в Донецке на постоянной основе.

Тем не менее, модель “Самолёта Р-40Е” пользовалась спросом, а народная молва относила её к “юниорской” серии, куда входили самые старые и простые разработки FROG, присутствовавшие на внутреннем рынке СССР — фактически, это были модели из той самой “экономичной” Black Series, отличавшейся как невысокими затратами при разработке пресс-формы, так и невысокой розничной стоимостью в Европе. То обстоятельство, что производственная оснастка была произведена еще на заре существования FROG, во второй половине 1950-х гг., было абсолютно неизвестно.
 

Под конец 1990-х гг. на заводе в Донецке наконец-таки разработали вполне приемлемую коробку, сменив коробочное название на “Curtiss Р-40Е” и вернув индекс FROG, но и с ней модель появлялась на рынке не часто. Вместе с тем, данный тип полиграфии выпускался в двух вариантах фонового цвета — желтом и синем.
 

Для модели на постсоветском рынке был представлен и афтермаркет — фирма Эконика печатала декали, содержавшие следующие варианты: ВВС Австралии, Британии, США, СССР и добровольческую эскадрилью “Летающие тигры”, сражавшуюся в Китае.
 

Также этот период ознаменовался тем, что донецкие пресс-формы в 1996 году автобусом из Донецка были перевезены в Москву и проданы фирме Хобби-Холдинг. По всей видимости, собственные производственные мощности не позволяли наладить выпуск ещё одной модели, поэтому в продаже она появилась под коробочным названием “Curtiss Р-40Е KITTYHAWK IA \ Истребитель КИТТИХАУК” (MQ-7225) и под логотипом фирмы Maquette, которая была не против расширить собственный ассортимент за счет аренды пресс-форм. В данный набор входил один вариант оформления для самолёта из состава эскадрильи “Летающие тигры”.

По всей видимости, другие производители также были не прочь реализовать дешевые отливки китиихока под собственным брендами, в результате чего, на рубеже 1997-2000 гг., появилось ещё два варианта перепаковки. По всей видимости, первыми стали “репаки” от фирмы Грань, которая представила “экс-фроговскую” модель как “Истребитель Р-40Е Kittyhawk”, но в двух вариантах коробочного исполнения — USAAF и RAF.

Практически в одно время с Гранью модель истребителя появилась в продаже в упаковке от фирмы Моделист, практически под тем же названием “Истребитель Р-40Е Киттихаук \ Curtiss Р-40Е Kittyhawk” (207227). Помимо новой полиграфии существенное различие заключалось в наличии единственного варианта оформления для варианта ВВС РККА (пилот П.Ф.Покрышев, “красная 50”)

Весьма любопытная перепаковка получилась у фирмы Alanger, которая выпускала модель сразу в трех различных вариантах исполнения — два относились к истребителю с бортовым номером “красная 70” ВВС РККА (072009) и один принадлежал USAAF (072011)
О том, что пресс-форма ранее принадлежала фирме FROG, а затем ДЗИ, разумеется, не сказано ни слова. Но вместе с тем, на инструкции был отпечатан черно-белый логотип фирмы Revell. Сами же формы для выпуска модели брались сперва в аренду у Maquette, потом были приобретены в собственность.
 

К сожалению, к фирме ARK Models оснастка для данной модели не попала. По бытующей в кругах моделистов версии, незадолго до банкротства, Alanger взял кредит в одном из банков, и после краха компании пресс-формы были изъяты в счет погашения задолженности. Учитывая, что на поиск и выкуп оснасток даже хитовых моделей за прошедшие годы ни одна фирма не решилась, шансы на возобновление производства донецкого P-40 стремятся к нулю.

p40e_f390_novo_p1.jpeg

p40e_f390_novo_i1.jpeg

p40e_f390_novo_i2.jpeg

p40e_f390_novo_d1.jpeg

p40e_novo_76010_p1.jpeg

p40e_novo_76010_p2.jpeg

p40e_dfi_80_p01.jpeg

p40e_dfi_80_p02.jpeg

p40e_dfi_81_p1.jpeg

F391DZICurtissP40EKittyhawkinstruction1.jpeg

F391DZICurtissP40EKittyhawkinstruction2.jpeg

F391P-40EKittyhawk.jpeg

p40e_mod_0001

p40e_mod_0002

kittyhawk_dzi_karopka_p5.jpeg

kittyhawk_dzi_karopka_p1.jpeg

kittyhawk_dzi_karopka_p4.jpeg

kittyhawk_dzi_karopka_p3.jpeg

kittyhawk_dzi_karopka_p2.jpeg

p40e_dzi_pack_olx_1.jpeg

kittyhawk_dzi_97_i1.jpeg

kittyhawk_dzi_97_i2.jpeg

p40e_gran_1.jpeg

maq7225.jpeg

ISPCurtissKittyhawkMaquette1.jpeg

ISPCurtissKittyhawkMaquette2.jpeg

ISPCurtissKittyhawk.jpeg

207227P40EKittyhawk_Modelist_box.jpeg

F391CurtissP-40EKittyhawk1_page_0001.jpeg

F391CurtissP-40EKittyhawk1_page_0002.jpeg

207227P40EKittyhawk_Modelist_decal.jpeg

p40e_modelist_207227_1.jpeg

p40e_modelist_207227_2.jpeg

p40e_alanger_1.jpeg

p40e_alanger_0.jpeg

p40e-alangerA.jpeg

p40e_alanger_2.jpeg

p40_alanger_072011_p1.jpeg

p40_alanger_072011_p3.jpeg

p40_alanger_072011_p2.jpeg

p40_alanger_072011_d1.jpeg

p40_alanger_072011_i1.jpeg

p40_alanger_072011_i2.jpeg

F391P-40_page_0002.jpeg

F391P-40_page_0001.jpeg

F391P-40.jpeg

 

У одной из самых “бородатых” модификаций истребителя Curtiss P-40 с аналогами был полный порядок! В масштабе 1/72 модель P-40E выпускалась несколькими крупными фирмами, а начнем мы с родины этого самолёта.

В США масштабные копии этого истребителя (правда, в вариантах из дерева и бумаги) появились ещё в 1942 году – одной из наиболее известных фирм, которая занималась выпуском таких схематичных “моделей для споттеров”, конечно же была Comet. Кстати, в годы войны в её ассортименте были и другие аналогичные разработки, а после войны вышло новое издание под коробочным названием “CURTISS P-40 D TIGER SHARK”.

Из пластиковых копий в массовой продаже первой появилась модель “Curtiss P-40E Warhawk” (H-623) от Revell. Релиз датируется 1963-м годом, а сама американская разработка имела вполне стандартное для того периода технологическое деление, включая диски колес отдельно от пневматиков. В то же время, был хорошо реализован внешний раскрой и провисание полотняной обшивки.

Если не считать отдельных “особенностей” в плане копийности, то модель от Revell нельзя было назвать коммерческим провалом, а её выпуск (с учетом нескольких “косметических” переизданий) продолжался вплоть до начала 1980-х гг. За это время она также была выпущена фирмами Revell/Kikoler (Бразилия) и Revell/Lodela (Мексика), которые использовали американские образцы коробок, но с текстами на португальском и испанском языках.

Настоящий “британский бум Хоков” начался в 1960-х гг., когда на внутреннем рынке сначала появилась модель от FROG, а в 1964 году в роли догоняющего выступила фирма Airfix. Первое издание под коробочным названием “Kittyhawk” (118) вышло в “лепестковой” упаковке, чем в коммерческом плане более выгодно отличалась от “фроговской” версии. А вот сама модель никакого ажиотажа не вызвала, поскольку комплект от Airfix по технологическому уровню и копийности оказался ничем не лучше FROG.

Тем не менее, “Kittyhawk” неоднократно переиздавался не только собственным производителем, но и фирмами-партнерами в других странах. В частности, отливки упаковывались в коробки фирм Airfix Corporation of America, Airfix by Craft Master, MPC, USAirfix и даже Heller. Последнее издание вышло в 2008 году, после чего Airfix переключилась на более раннюю модификацию Hawk 81A, для которой была изготовлена новая производственная оснастка.

Фирма Lesney Products, больше известная под торговой маркой Matchbox, хоть и не оказалась в числе первых, но всё же не отступила от планов выпустить свою конкурирующую модель. Релиз состоялся в 1976 году под коробочным названием “P-40N Warhawk/Kittyhawk” (PK-31), что позволяло моделисту пополнить свою коллекцию альтернативной модификацией “Хока”. Модель переиздавалась в разных коробках ещё дважды, а последнее издание вышло в 1995 году, когда пресс-формой владела фирма Revell. Также партия моделей “Curtiss P-40N Warhawk” (7105) продавалась в конце 1970-х гг. под торговой маркой AMT/Matchbox.

Не сильно отстала и японская фирма Hasegawa – в 1977 году, когда FROG безвозвратно стала частью истории, этот производитель выпустил модель “Curtiss Mk.1A Kitty Hawk” (А27), которая очень даже неплохо смотрелась на общем фоне. Эта разработка имела очень долгую жизнь, окончательно сойдя со сцены лишь в 2014 году в специальном двойном издании, выпущенном ограниченным тиражом. Достаточно большое количество отливок было продано в начале 1980-х гг. фирмами-партнерами Minicraft Hasegawa (США) и Hasegawa/Hales (Великобритания).

Кроме того, модель истребителя P-40E производилась фирмами Cruver, Danberry Mint и Polistil, но в виду абсолютной редкости что-либо сказать о содержимом этих комплектов затруднительно. В настоящее время модели P-40E также выпускаются фирмами Legato, Special Hobby, Hobby Boss и Academy (на российском рынке эта модель представлена под торговой маркой Моделист).

revell_p40e_1.jpeg

revell_p40e_1b.jpeg

revell_p40e_1c.jpeg

revell_p40e_2.jpeg

airfix_p40e_1.jpeg

airfix_corp_p40e_1.jpeg

hasegawa_p40e_1.jpeg

hasegawa_p40e_2.jpeg

comet_p40_1.jpeg

 

Модель “Kittyhawk P-40E Fighter Bomber” от FROG состоит из 33 деталей, размещенных на трех литниках (половинки фюзеляжа и консолей крыла были отдельно), включая прозрачный пластик. Что можно сказать о ней самой по существу? Как и все другие «ранние пташки» модель 391P\F391\F218F отличался невысокой стоимостью и простотой сборки, однако про такую вещь, как детализация, можно было смело забыть. По уровню копийности “фроговский” Р-40Е тоже не блещет, хотя общие геометрические размеры выдержаны для своего времени весьма точно. Доработки или полной замены требуют:

— капот двигателя (слишком “бородатый”, больше похож на капот P-40F)

— вырезы под остекление в гарготе имеют неправильную форму

— кок и лопасти винта выполнены неверно

— крыло, сдвинуто вперёд и имеет слишком большую хорду у центроплана

— элероны выполнены неверно

— выхлопные патрубки не на своём месте

— стойки основного шасси слишком утрированы

— колеса тоньше, чем необходимо в 72-м масштабе

— подвесной топливный бак тоже лучше заменить

— раскрой модели не соответствует чертежам

Другими словами, Р-40Е “Kittyhawk” от FROG\Novo можно порекомендовать только коллекционерам, которые не “гоняться за миллиметрами”, а оставляют первоначальный вид модели. Впрочем, если у вас есть старые запасы донецких отливок, можно не ограничиваться одним Р-40Е.
 

Как уже было сказано ранее, Р-40Е представлял собой более ранний P-40D, но с шестью пулеметами и бомбодержателями. Поскольку на исходной модели имитация пулеметов слишком условна, и бомбодержатели отсутствуют вовсе, то вам не составит никакой сложности сделать обзавестись сразу двумя вариантами истребителя “Kittyhawk”.
 

Ещё одной интересной модификацией может стать Р-40Е в варианте истребителя-бомбардировщика, который использовался в составе ВВС РККА. В перегрузку они могли нести одну бомбу ФАБ-250 под фюзеляжем и по одной ФАБ-100 под каждой консолей крыла. Не менее оригинальным был вариант самолёта-осветителя, несший шесть осветительных бомб САБ-100. Все эти детали можно позаимствовать от других моделей, разметив место их посадки согласно чертежам.

p40e_novo_76010_m1.jpeg

p40e_novo_76010_m2.jpeg

p40e_novo_76010_m3.jpeg

p40e_novo_76010_m4.jpeg

p40e_novo_76010_m5.jpeg

p40e_novo_76010_m6.jpeg

p40e_novo_76010_m7.jpeg

p40e_novo_76010_m8.jpeg

p40e_novo_76010_m9.jpeg

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Curtiss P-40E
Каропка.ру — Curtiss P-40E Kittyhawk
Airfix Tribute Forum — Frog 1/72 Curtiss P-40E Kittyhawk (391P)
Родословная модели Curtiss Kittyhawk на Scalemates
 

Ссылки (инфо):

Литература:
С.В.Иванов “Curtiss P-40 Часть 1” (“Война в воздухе” 52-55)
В.Котельников, О.Лейко “Истребитель Р-40” (Дайджест “Крылья”)
А.Котлобовский “Ястребы» Донована Берлина” (“Авиация и Время” 2000-04)
Дэвид Дональд “Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)” АСТ. 2002
Richard Lines,‎ Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Предварительный вариант самолета был представлен фирмой Hawker Aircraft Министерству авиации в июле 1937 года, а в начале 1938 года была выдана официальная спецификация F.18/37 на одноместный истребитель с двигателем Napier “Sabre” или Rolls-Royce “Vulture”. Главный конструктор компании Сидней Кэмм решил идти в обоих направлениях и в скором времени предложил два проекта – “Typhoon” (N-type) и “Tornado” (R-type). В обоих случаях это были монопланы с низкорасположенным крылом относительно толстого профиля, в котором устанавливалось двенадцать 7,69-мм пулеметов (по шесть в каждой консоли). Шасси было трехопорное, с хвостовым колесом, полностью убираемое в полёте. Характерной особенностью этих самолётов была дверь в левом борту кабины пилота и фонарь с вытянутым гарготом. В целом, “Typhoon” и “Tornado” сильно напоминали переработанный “Hurricane”.
 

Первым, 6-го ноября 1939 года, поступил на испытания “Tornado” (Р5219). Этот самолёт был оснащен двигателем Rolls-Royce “Vulture” II мощностью 1760 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага De Havilland Hydromatic. Несмотря на высокие скоростные показатели (максимальная скорость превысила 600 км\ч), проблемы с новой силовой установкой оставались слишком серьёзными, и предварительный заказ на 500 самолётов “Tornado” Mk.I был отменен.
 

После установки двигателя “Vulture” V мощностью 1980 л.с. скорость удалось повысить до 638 км\ч, но и в этом случае количество дефектов превысило все допустимые нормы. Испытания второго прототипа “Tornado” (Р5224), первый полет которого состоялся 5-го декабря 1940 года, прошли с чуть большим успехом. Этот самолёт был оснащен двигателем “Vulture” II и четырьмя 20-мм пушками. По итогам тестов истребитель был запущен в серийное производство, но собрать успели только одну машину. Впоследствии три прототипа и единственный серийный образец использовались для установок различных экспериментальных двигателей и в конечном итоге “Tornado” с двигателем Bristol “Centaurus” CE.45 открыл дорогу для модификации истребителя “Tempest” Mk.II. 

Испытания первого прототипа истребителя “Typhoon” начались 24-го февраля 1940 года. Этот самолёт был во многом идентичен “Tornado”, за исключением двигателя Napier “Sabre” и ряда более мелких доработок. Начальный вариант вооружения включал 12 пулеметов в крыле.
 

Эксплуатационные тесты также не обошлись без проблем с силовой установкой, но положение на фронтах подтолкнуло министерство с выбором именно этого варианта истребителя. Первый серийный образец поднялся в воздух 27-го мая 1941 года и получил обозначение “Typhoon” Mk.IA. Производство самолётов развернули на фирме Gloster, поскольку фирма-разработчик была загружена другими заказами, в том числе сборкой устаревших “Hurricane” Mk.II.
 

В мае 1941 года появился модернизированный вариант «Typhoon» Mk.IB, главное отличие которого заключалось в установке четырех 20-мм пушек вместо многочисленных пулеметов. Поставки серийных самолётов обеих модификаций начались с сентября 1941 года и до завершения производства в 1944 году было собрано 3300 машин.
 

Первый бой с участием “Typhoon”, проведенный в ноябре 1941 года против FW-190A, показал преимущество немецкого истребителя. Кроме того, при пикировании произошло несколько катастроф, являвшихся следствием недостаточной прочности конструкции хвостового оперения. В результате, от начальной идеи использования “Typhoon” Mk.I в качестве истребителя-перехватчика достаточно быстро отказались, перенаправив потенциал этого самолёта в несколько другое русло. Модификация ночного истребителя “Typhoon” NF.Mk.IB так и осталась в единственном экземпляре.
 

Как оказалось, после проведения доработок, из “Typhoon” получился хороший истребитель-бомбардировщик и легкий штурмовик. Помимо мощного пушечного вооружения, в 1943 году самолёты стали оснащаться направляющими для восьми реактивных снарядов типа RP.3. Вместо них можно подвесить под консолями крыла две бомбы массой 227 или 454 кг. Последние серии самолётов Mk.IB также оборудовались более мощными двигателям “Sabre” IIB и IIC. Штурмовики очень хорошо показали себя в боях над странами Бенилюкса и Францией, хотя с 1944 года их постепенно стали заменять на более современные “Tempest” Mk.V. Кроме прочего, эксплуатировалась небольшая серия тактических разведчиков “Typhoon” FR.Mk.IB, которые были оснащены фотоаппаратурой.
 

Помимо RAF, небольшое количество “Typhoon” использовалось в составе ВВС Канады (RCAF) и Новой Зеландии (RNZAF). Большинство истребителей было выведено во вторую линию в мае 1945 года, но эксплуатация “Typhoon” продолжалась ещё несколько лет и последний самолёт был списан в начале 1950-х гг.

typhoon_mk1b_9.jpeg

typhoon_mk1b_7.jpeg

typhoon_mk1b_137sqd_1.jpeg

typhoon_mk1b_8.jpeg

typhoon_mk1b_4.jpeg

typhoon_mk1b_3.jpeg

typhoon_mk1b_5.jpeg

typhoon_mk1b_11.jpeg

typhoon_mk1b_6.jpeg

typhoon_rockets_182sqd_1.jpeg

typhoon_mk1b_2.jpeg

typhoon_mk1b_1.jpeg

typhoon_mk1b_10.jpeg

typhoon_mk1b_c1.jpeg

 

В модельном мире истребители “Typhoon” разделены только по одному признаку – кабине пилота, оснащенной дверьми (“car door”) или каплевидным фонарем (“bubble top”). Комплект подвесного вооружения, как это ни странно, тут не играет большой роли, так как он практически одинаков для обеих модификаций. Безусловно, более ранний вариант выглядел эффектнее, но разработчики из FROG вначале решили пойти простым путем.
 

В 1946-м году был выпущен комплект из деревянных деталей (серия Penguin 9, индекс 901.Р9), а через несколько месяцев появилась модель “Hawker Typhoon F.B.IB” из ацетата целлюлозы (индекс 101Р), которая выпускалась до 1949-го года включительно.
 

Модель из пластмассы под названием “Hawker Typhoon” (без точного указания модификации) появилась в 1959-м году. В каталоге FROG она получила индекс 389Р, а отливки упаковывали в коробки типа D с бокс-артом. Схема окраски и декали позволяли оформить модель в варианте истребителя с кодом FD-N и серийным номером FN454 из состава No.183 Sqn.RAF по состоянию на май 1944 года. Это был истребитель поздней серии с каплевидным фонарём кабины пилота (“bubble”) и хвостовым оперением от “Tempest”. Кстати, такой же вариант предложила в 2013 году фирма “Brengun”.
 

Выпуск комплектов под индексом 389Р продолжался до 1964-го года включительно, пока у FROG не случилась ревизия, в результате которой все модели с постфиксом “Р” получили индексы с префиксом “F”. При этом, для ранних моделей нумерация сохранялась, а новые получили трехзначные индексы, начинающиеся со F121. Соответственно, в случае с “Hawker Typhoon” индекс изменился на F389, а место упаковки типа Е заняла более эстетичная типа F1. Вплоть до 1965-го года включительно было выпущено 55.000 комплектов обоих вариантов. Модель также приняла участие в акции Golden Tokens (набор содержал 5 “золотых” купонов).
 

Третье издание, также появившееся в 1965-м году, получило коробку типа F1 и в каталоге FROG было включено в Black Series. Вариант оформления остался прежним, только на один вариант RAF. В общей сложности, на момент завершения производства третьего издания, было выпущено ещё 100.000 комплектов.
 

Интересный факт!
Бокс-арт на коробке типа D содержал рисунок истребителя с кодом FD-N и каплевидным фонарем. Однако, на лицевой стороне коробки типа F1 тот же самолёт был изображен с фонарем старого типа, который соответствовал более ранней модификации с бортовой дверью. В то же время, на схеме окраски фонарь был правильной конфигурации.

Самая крупная серия в 315.000 комплектов была выпущена в период с 1968-го по 1974-й год. Несмотря на активную кооперацию с фирмами “Hasegawa” и “АМТ”, будущее фирмы “International Model Aircraft” (IMA), которой принадлежала торговая марка FROG, казалось незавидным. Экономическая ситуация в Великобритании, сильно подкошенная катастрофическим падением цен на нефть, явно не благоприятствовала дальнейшему развитию фирм, занимающихся производством игрушек.
 

В связи с этим последовали жесткие меры экономии, на примере того, как это уже давно делал крупнейший производитель пластиковых моделей в Великобритании фирма “Airfix” — начиная с 1968-го года FROG начала упаковывать модели из “бюджетной” Black Series в пластиковые пакеты с “лепестками”, стараясь тем самым сделать их более конкурентными в своей ценовой нише.
 

Тем не менее, у IMA, находившейся тогда на пике модельного ассортимента и полученных прибылей, имелось достаточно сил для ремонта и обновления нескольких старых пресс-форм, который был поручен специалистам фирмы “АМТ”. Суть доработок сводилась к тому, что глубокий раскрой “траншейного” типа заменялся на тонкий внешний, а разметка под опознавательные знаки полностью удалялась – подобным образом были ремастированы модели с индексами F389, F390, F391, F392, F393 и F394. В отношении “Hawker Typhoon” также было принято решение сменить коробку на “лепесток” типа J2, что привело к смене индекса на “лепестковый” F209F. Вместе с тем, модель осталась в Black Series.
 

Ещё одним полезным улучшением стало введение двух вариантов оформления:

Hawker “Typhoon” F.B.IB — No.143 Wing, RAF, R-D\JP486, 1944 – на этом самолёте летал подполковник Роберт Дэвидсон (Robert T.P. “Bob” Davidson), являвшийся командиром авиакрыла и одержавшим 6,5 побед, став одним из самых результативных асов на «Typhoon».

Hawker “Typhoon” F.B.IB — No.245 Sqn. 121 Wing, RAF, MR-K\JP611, 1944 – эскадрилья привлекалась для ударов по наземным коммуникациям в ходе операции “Overlord”. В таком виде модель просуществовала до 1974-го года.

Последнее, четвертое издание, вышло уже после того, как торговая марка FROG стала собственностью концерна DCM. К этому времени бизнес у компании “Rovex Models & Hobbies” шёл из рук вон плохо, что заставило искать весьма радикальные пути решения экономических проблем, в конечном итоге приведшим к контракту с фирмой “Novoexport” и продаже пресс-форм. Но до этого момента модель сменила упаковку на коробку типа Н1 и H2 (с 1976-го года).

Бокс-арт и схемы окраски остались те же, но в каталоге FROG модель “повысили” до Blue Series, одновременно вернув её индекс F389. В период с 1974-го по 1976-й год включительно было выпущено 45.000 комплектов четвертого издания, после чего производственная оснастка была, в соответствии с контрактом, отправлена в Советский Союз.
 

Перепаковкой “Hawker Typhoon” занимались в основном дочерние фирмы. Первой, в 1965-м году, стала “Air Lines”, которая выпустила на рынок США партию отливок в собственной упаковке и под номером 5900. На лицевой стороне коробки сохранялся бокс-арт от “фроговского” варианта второго издания. Количество проданных в США моделей пока остается неизвестным и хотя сам дочерний проект был успешным, американские партнеры столь сильно увлеклись “распилом” бюджета, что уже в 1966-м году “Air Lines” была вынуждена прекратить свою деятельность.

Практически в одно время с “Air Lines” продукцию от FROG распространяла на территории Франции фирма “Tri-ang”, но здесь специфика была несколько иная. Во избежание таможенных пошлин на произведенную продукцию оснастка (как и в случае с США) была временно перевезена на континент и установлена на предприятии в Кале. В качестве стандартизированной упаковки были выбраны “фроговские” коробки типа Е на которых часть надписей выполнили на французском языке. Соответственно, на коробке и инструкции указывалась атрибутика “Tri-ang”.

Точное количество европейских комплектов “Hawker Typhoon” сейчас установить затруднительно, хотя речь может идти о партии в несколько тысяч экземпляров. Также не ясно, включался ли выпуск “Tri-ang” в общее количество от FROG (по крайней мере, в книге об этом информация очень расплывчатая).
 

В годы расцвета “лепесткового периода” FROG (1969-1974 гг.) часть моделей реализовывалась через филиал в ФРГ через фирму “Bienengraber & Co.Gmbh”. В число 28 наименований также вошел “Hawker Typhoon” под индексом F209F, однако тут случилась накладка — для моделей из Black Series была сделана дополнительная внешняя упаковка желтого цвета с немецким текстом, которая была схожей с упаковкой заклятого врага (имеется в виду фирма “Airfix”). Но переделывать ее было поздно, поэтому в продажу наборы поступили именно в таком виде.
 

В судьбе “фроговских” моделей свой след оставила и фирма “HEMA” из Нидерландов. Голландцы были не прочь заработать на реализации британских отливок, но они хотели торговать только под своим брендом, что и повлекло за собой создание данной фирмы-однодневки.

Большая партия из восьми наименований моделей в “лепестках”, по 10.000 комплектов каждая, была заказана в Великобритании в 1968-м году. Собственно, вся голландская “брендовость” заключалась только в наличии логотипа HEMA, указании цены в гульденах и собственного ассортиментного номера. Ещё одной отличительной особенностью стал “фроговский” индекс — для моделей, реализуемых в Нидерландах, вместо буквы “F” после числового номера использовалась буква “H”. Таким образом, модель “Hawker Typhoon” в стандартном “лепестке” типа J2 должна была продаваться на местном рынке под индексом F209H.

Впрочем, как это часто бывает, в последний момент “что-то пошло не так”, и в конечном итоге до Нидерландов точно добралась только партия моделей “Spitfire Mk.1A or Mk.5A” (F220H). Что касается “Hawker Typhoon”, то относительно продаж этой модели в упаковке от “HEMA” нет никакой точной информации.
 

Аналогичным образом британцы пытались организовать продажи моделей из Black Series в Австралии. В 1968-м году там была основана дочерняя фирма “Minix” со штаб-квартирой в Сиднее. В общей сложности, для австралийского рынка зарезервировали поставки 13 видов моделей, количество которых варьировалось от 3100 до 8800 шт. по каждой позиции. Идея была хороша, но в 1969-м году от неё пришлось отказаться — модель “Hawker Typhoon” под индексом F209M если и появилась в Австралии, то в очень ограниченном количестве.
 

Впрочем, это не вся «досоветская» история “Hawker Typhoon” от FROG. В последние годы существования этой торговой марки британцы работали даже не два, а на несколько торговых “фронтов”. Пользуясь тем, что соглашение о передаче пресс-форм Советскому Союзу вступит в силу не сразу, ещё в 1974-м году FROG начал сдавать свою производственную оснастку в аренду небольшим фирмам, среди которых оказалась бразильская “Roly Toys”.

Она была основана в 1965-м году Маурисио Нухом (Mauricio Nhuch), который до 1963-го года работал в компании “Kikoler” и впоследствии женился на дочери Арно Киколера (Arno Kikoler, владелец той же компании). Первое время “Roly Toys” выпускала миниатюрные модели машин собственной разработки, но в начале 1970-х гг. бразильцы наладили торговые отношения с фирмами “Matchbox” и FROG. Первая поставляла свои “die cast” модели под лицензией фирмы Lesney, а вот с “фроговской” продукцией получилось сложнее.

Проблема заключалась в том, что в Бразилии тогда действовали очень жесткие законы по импорту, а получить лицензию на выпуск второстепенных товаров было затруднительно. Чтобы обойти это препятствие, “Roly Toys” заключила с FROG договор об аренде шести пресс-форм, модели которых входили в экономичную Black Series: MC.202, “Hurricane” Mk.IIc, “Typhoon” Mk.Ib, P-47D-22 “Thunderbolt”, P-40E “Kittyhawk” и A6M “Zero». Отливки упаковывались в блистеры по типу “Airfix” с инструкцией на обратной стороне картонного вкладыша. При этом, они сохраняли бокс-арты и декали от FROG. Кроме того, в бразильские комплекты был добавлен клей “Roly Fix”.

Пока “Roly Toys” готовила полиграфию, случилось вполне прогнозируемое событие — торговая марка FROG прекратила своё существование в связи с банкротством родительской компании “Rovex Models & Hobbies”. Чтобы затраченные усилия не пропали зря, в 1978-м году бразильская сторона, уже успевшая получить первую партию отливок, заказала у фирмы Novo дополнительную партию прозрачных деталей. Почему произошел такой разброс и был ли выполнен заказ, пока не известно, но из указанных шести моделей не удалось найти фото блистерной упаковки только для “Hawker Typhoon”…

typhoon_frog_d_11.jpeg

typhoon_frog_d_21.jpeg

typhoon_frog_d_3.jpeg

typhoon_frog_d_2.jpeg

typhoon_frog_f1_1.jpeg

typhoon_frog_f1_2.jpeg

typhoon_frog_f1_4.jpeg

typhoon_frog_f1_3.jpeg

typhoon_frog_f209f_1.jpeg

typhoon_frog_f209f_2.jpeg

typhoon_frog_f389_h1_1.jpeg

typhoon_frog_f389_h1_2.jpeg

typhoon_frog_f389_h2_i2.jpeg

typhoon_frog_f389_h2_i1.jpeg

typhoon_airlines_1.jpeg

typhoon_airlines_2.jpeg

typhoon_airlines_3.jpeg

typhoon_airlines_4.jpeg

 

Первые отливки советского производства датируются 1977-м годом, хотя не исключено, что они могли быть сделаны позже. В отличие от более позднего F231, пресс-форма на F389 попала на Донецкую фабрику игрушек (впоследствии — завод). На экспорт модель выпускалась в двух вариантах “лепестка” с одинаковым номером 76004 и коробочным названием “Hawker Typhoon 1B Tank Buster”. Рисунок на лицевой стороне заимствовался от бокс-арта FROG последнего издания, как, впрочем, и варианты оформления.

Так называемые “синие лепестки” печатались с 1976-го года и относились только к “Novo Toys Limited”, занимавшейся реализацией готовой продукции в Великобритании — этот тип полиграфии предназначались только для экспорта в Великобританию. В свою очередь, “лепестки” с красным фоном были напечатаны специально для реализации под торговой маркой “Novoexport” в странах Восточной Европы — тестовый тираж составил около 2500 единиц полиграфии, которая так и не поступила на экспортную комплектацию.
 

На внутреннем рынке первое появление модели состоялось в самом конце 1970-х гг. В донецкий комплект самого раннего выпуска входил “лепесток”, во многом аналогичный “нововскому” (но со значительным смещением цветов), а также одностраничная инструкция и полиэтиленовый пакет для отливок. Коробочное название модели было весьма своеобразно переосмыслено советскими полиграфистами, в результате чего оно стало определяться как “Ф-389 Моноплан-1Б” (ОСТ 17-296-75).
 

Начиная с 1981 года, в связи с ликвидацией фирмы “Novo Toys Limited” и проводимой тогда унификацией, модель стала комплектоваться картонной коробкой с утрированным бокс-артом, цветовая палитра которого могла изменяться в зависимости от периода выпуска: желтый, голубой и светло-зелёный. Цвет пластика также мог быть различным – если на экспорт шли отливки в оттенках серого цвета, то в “пост-нововский” период они могли быть желтого, черного, коричневого и белого цветов. Название в очередной раз изменилось, но если на коробке присутствовала безликая надпись “Сборная модель самолета Ф389”, то в инструкции честно указывали “Тайфун”. Стоимость донецкого комплекта до 1991-го года составляла 50 копеек.
 

Но вот наступила “перестройка”, а вместе с ней и тотальный дефицит всего, что только можно. Дело дошло до того, что к началу 1990-х гг. иссяк запас даже тех убогих коробок, в которые упаковывались донецкие модели, и Hawker “Typhoon” Mk.Ib (F389) всё чаще стал продаваться только в виде “голых” отливок в пластиковых пакетах с советской инструкцией.
 

Спустя несколько лет “полиграфический” кризис миновал, и в середине 1990-х гг. в Донецке разработали собственный дизайн упаковки с бокс-артом от художника Мильяченко. Существовало два варианта коробок – с желтым и синим фоном. Изменились и варианты оформления, которых стало на один больше:

Hawker “Typhoon” F.B.IB — No.198 Sqn. RAF, RB222 / TP-F, 1944

Hawker “Typhoon” F.B.IB — No.143 Sqn. RAF, JP486 / R-D (Davidson D.F.C.), 1944

Hawker “Typhoon” F.B.IB — No.184 Sqn. RAF, RB382 / BR-M, 1945

Новая экономическая эра позволила заводу в Донецке открыто выйти на западный рынок, благодаря чему донецкие отливки появились в ассортименте польской фирмы “Gomix” под коробочным названием “Hawker Typhoon”. Этот набор содержал два новых варианта оформления для самолётов с номерами EK273/JE-DT и MN518/R-D.
 

Чуть позже, уже в начале 2000-х гг., началась активная фаза сотрудничества с российской фирмой “Восточный экспресс”. В продаже эти модели появились под коробочным названием “Истребитель Тайфун Мк.1б» \ Fighter Hawker Typhoon Mk.1b” (72279).
 

В 2009-м году, когда ДЗИ прекратил своё существование, пресс-форма была выкуплена фирмой “ARK Model”s. Бокс-арт и схемы окраски с декалью позаимствовали от “Восточного экспресса”, которому пришлось прекратить перепаковку отливок из Украины. Тем не менее, производство модели продолжается до настоящего времени под новым названием “Истребитель танков «Тайфун» \ Hawker Typhoon Mk.IB Tank buster” (72015). В конце 2010-х была выпущена новая “ретро-серия” коробок “Novo-style”, использующая старый дизайн и боксарт, среди моделей, получивших подобную упаковку находится и “Тайфун”. Прочитать подробно об этом комплекте можно в разделе “Наши дни”

typhoon_novo_p1.jpeg

typhoon_novoexport1_1.jpeg

typhoon_novoexport2_1.png

typhoon_novo_76004_i1.jpeg

typhoon_novo_76004_i2.jpeg

typhoon_novo_d1.png

typhoon_dzi_p1_1.png

typhoon_novo_p2.png

typhoon_dfi_77_1.jpeg

typhoon_dzi_pb_1.png

typhoon_dzi_py_1.png

typhoon_dzi_p2_1.png

typhoon_dzi_d1.jpeg

typhoon_dzi_d2.jpeg

typhoon_dfi_i1_1.jpeg

typhoon_dfi_i2_1.jpeg

typhoon_dzi_pn_1.jpeg

typhoon_dzi_pn_2.jpeg

typhoon_dzi_p3_11.png

typhoon_dzi_d2.png

typhoon_dzi2_instr_2.png

typhoon_dzi2_instr_1.png

typhoon_gomix_1.jpeg

typhoon_dfi_chematic_1.jpeg

typhoon_dfi_chematic_2.jpeg

typhoon_dfi_chematic_3.jpeg

typhoon_dfi_chematic_4.jpeg

typhoon_dfi_chematic_5.jpeg

typhoon_dfi_chematic_6.jpeg

typhoon_est72279_1.jpeg

typhoon_ark_p11.jpeg

typhoon_ark_72015_2.jpeg

typhoon_ark_p2.jpeg

typhoon_ark_d1.jpeg

typhoon_ark_72015_4.jpeg

typhoon_ark_72015_5.jpeg

typhoon_ark_72015_6.jpeg

 

Что-либо рассказывать о недостатках одной из первых “фроговских” разработок – дело, по меньшей мере, неблагодарное. На заре появления пластиковых моделей уровень копийности определялся не столько техническими возможностями фирмы-разработчика, сколько желанием побыстрее вывести на рынок коммерчески успешную модель. Параллельно с этим использовался ряд технологических решений, который сегодня выглядит более чем странным.
 

Конечно же, первые “фроговские” модели не отличались богатством детализации, вот и 389P/F389 получился совсем без интерьера кабины пилота и ниш шасси, которые были «зашиты» створками в убранном положении – другими словами, первый вариант сборки (а всего их было два) предлагал собрать модель в “полётном” варианте. Для оформления модели в стояночном положении имелись небольшие вырезы для крепления отдельных деталей, имитирующих выпущеннное шасси. В целях упрощения, основные стойки были выполнены заодно с внешними створками, а сами колеса получились у FROG слишком уж тонкими.
 

Интересно получилось с хвостовой опорой. Если не придираться к соответствию чертежам, то в стояночном положении не мешало бы хоть как-то имитировать нишу. В то же время, в убранном положении хвостовое колесо намного выступало за обводы фюзеляжа, чего на “фроговской»” модели тоже нет.
 

Подвижные элементы, такие как рули высоты и направления, элероны, закрылки, были имитированы наружным раскроем такой же толщины, как и стыки дюралевых листов. Кроме того, в первом издании 1959-го года тем же раскроем обозначили посадочные места для британских кокард (верх-низ консолей крыла, киль, фюзеляж), а также для кода FD-N (фюзеляж).
 

Мелочевка представлена только “панелями” с выхлопными патрубками (детали 13 и 14), ракетной подвеской (восемь деталей с номером 15) и стволами 20-мм пушек (четыре детали с номером 5). Всё это “богатство” можно смело выкинуть, если вы не собираетесь делать модель “изкоробочного” варианта. В дополнение к этому нужно будет сделать антенну за кабиной пилота и имитировать решетку в туннеле воздухозаборника, поскольку на оригинальной модели там пустота.
 
Ввиду подобного спартанского исполнения, в СССР народная молва относила донецкий “Тайфун” к не существовавшей в реальности у FROG “юниорской” серии, в которую входили и другие ранние модели, такие как “Си Хаук”, “Генит”, “Хантер Мк.1”.

Ещё немного слов о прозрачной детали. В “фроговском” наборе она ещё имела переплёт, но в Советском Союзе, в результате износа формы, этот элемент постепенно утрировался и после 1991-го года фонарь стал совершенно гладким.
 

Суммируя вышеперечисленные недостатки, можно сказать, что модель Hawker “Typhoon” Mk.Ib (389P\F389) слишком уж упрощенной, но с точки зрения автора данной статьи к данному набору деталей следует больше относиться как к артефакту, и следует поставить его на одну полку с более поздним и совершенным ташкентским “Тайфуном” (F231) – для сравнения.

typhoon_dfi_c_1.jpeg

typhoon_dfi_c_5.jpeg

typhoon_dfi_c_4.jpeg

typhoon_dfi_c_12.jpeg

typhoon_dfi_c_11.jpeg

typhoon_dfi_c_3.jpeg

typhoon_dfi_c_2.jpeg

typhoon_dfi_c_13.jpeg

typhoon_dfi_c_6.jpeg

typhoon_dfi_c_8.jpeg

typhoon_dfi_c_9.jpeg

typhoon_dfi_c_10.jpeg

typhoon_dfi_c_7.jpeg

typhoon_dfi_c_15.jpeg

typhoon_dfi_c_14.jpeg

 

Ссылки (модель):
«Родословная» модели Hawker Typhoon на Scalemates
Catalogues FROG — Hawker Typhoon Mk.IB (Bubble top) Ref F389
Каропка.ру — Hawker Typhoon 1B (bubble)
pwm.org.pl — Typhoon Mk.Ib FROG 1/72 inbox
Axis and Allies paintworks — Hawker Typhoon
Airfix Collecting — Roly Toys — Brazil
Airfix Collecting — Minix/Frog
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
Мировая Авиация 58
В.Котельников “Тайфун” (“Авиация и Космонавтика” 2007-11)
В.Котельников “»Тайфун» — «Торнадо» — «Буря»: стихийные бедствия от Сиднея Кэмма” (“Авиация и Космонавтика” 1996-08)
Chris Thomas “Typhoon and Tempest Aces of World War 2”. ISBN:1855327791. 1999
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Как бы ни был хорош Douglas DC-3 в бурно развивающемся рынке пассажирских авиаперевозок его характеристик было уже недостаточно. По этой причине в середине 1950-х гг. фирма Handley Page приступила к разработке нового регионального лайнера, обозначив свой проект как HPR-3. Аббревиатура HPR возникла от названия филиала Handley Page (Reading) Limited, где ранее находился завод фирмы Miles Aircraft. В августе 1954 года к нему добавилось название “Herald”, которое легко переводилось на французский и испанский языки.
 

Собственно, HPR-3 представлял собой более ранний проект Miles “Marathon”, переработанный под крыло высокого расположения и рассчитанный на достижение более высоких лётных данных с турбовинтовыми двигателями. Тем не менее, первая демонстрация опытного образца HPR.3, оснащенного четырьмя поршневыми двигателями Alvis “Leonides”, состоялась в сентябре 1955 года на Farnborough Airshow. Поскольку отношение к недостаточно надежным ТВД было весьма осторожным, после консультаций с операторами DC-3 было принято решение, что HPR.3 сохранит поршневые моторы. Однако, голландская фирма Fokker быстро расстроила эти планы, выпустив ближнемагистральный лайнер F27 “Friendship” с двумя ТВД типа Rolls-Royce “Darts”».
 

Последовал новый цикл доработок, включавший возможность трансформации салона на 44 пассажира в транспортный отсек. Также для этой цели были сделаны большие грузовые двери на левом борту фюзеляжа. Кроме того, применение закрылок большой площади позволили добиться высоких взлётно-посадочных характеристик – теперь самолёт мог взлетать с площадок длинной менее 460 метров и имел скороподъёмность 548 метров в минуту. Крейсерская скорость составила 360 км\ч.
 

Первоначальный заказ составил 29 экземпляров, но затем его увеличили до 75, а в планах было 300! Однако, несмотря на массу положительных качеств, HPR.3 оказался в роли “догоняющего” – появление ТВД Rolls-Royce “Darts” резко снизило актуальность поршневых моторов.

В результате новых доработок на HPR.3 всё же появились британские турбовинтовые двигатели, после чего название изменилось на HPR.7 “Dart Herald”. Первый прототип поднялся в воздух 11 марта 1958 года, а серийное производство началось с 30 октября 1959 года. Стоимость одного самолёта типа Series 100 составила 185.000 фунтов стерлингов.
 

Сильно затянувшаяся доработка HPR.7 «Dart Herald» привела к тому, что к 1965 году, когда самолёт уже мог производится крупной серией, момент был безвозвратно упущен. Несмотря на самые положительные отзывы пилотов, которые отмечали изумительные взлётно-посадочные качества и высокую устойчивость в полёте, «Dart Herald» оказался не способен конкурировать с самолётами фирм Fokker и Hawker Siddeley – по состоянию на 1963-й год было продано всего 35 “Dart Herald” против 240 F27.

Надежды на военные контракты тоже не оправдались. В 1960-1961 гг. RAF были готовы заменить поршневые Vickers “Valetta” на более современные тактические транспортные самолёты, благодаря чему появилась возможность продать милитаризованные модификации “Dart Herald”. Однако, победителем в конкурсе стал Avro “Andover”, а проекты фирмы Handley Page (Reading) Limited в большинстве своём остались только в виде чертежей и макетов. Удалось продать всего 8 самолётов, приобретенных для нужд ВВС Малайзии.
 

Серийный выпуск самолётов завершился в августе 1968 года на 50-м серийном самолёте, предназначенным для израильской авиакомпании Arkia. В общей сложности счастливыми обладателями самолётов “Dart Herald” стали 34 авиакомпании из 14 стран мира. Кроме того, военно-транспортные варианты использовались в составе ВВС Малайзии и Тайваня.
 

Последнего пассажира “Dart Herald” перевёз в 1987 году – самолёт принадлежал авиакомпании British Air Ferries и выполнял субчартерный рейс в интересах Ryanair. Для перевозки грузов оставшиеся машины использовались вплоть до 1999 года, когда 9-го апреля борт G-BEYF авиакомпании Channel Express завершил 40-летний период эксплуатации.
 

Несмотря на фактически провал программы крупносерийного строительства HPR.7 “Dart Herald” имел множество модификаций, правда, часть из них осталась только на проектной стадии. Тем не менее, сам факт их наличия свидетельствует о борьбе Handley Page (Reading) Limited за свой самолёт до конца.

HPR.3 “Herald” – первый прототип с четырьмя поршневыми двигателями Alvis “Leonides”, 44 места, 1955 г.

HPR.7 “Dart Herald” Series 100 – первая серия с двумя ТВД Rolls-Royce “Darts”, 4 экз., 1959 г.

HPR.7 “Dart Herald” Series 200 – вторая серия с удлиненным фюзеляжем (с 21,91 до 23,01 метра), 56 мест, 36 экз., 1961 г.

HPR.7 “Dart Herald” Series 300 – проект созданный под требования от United States Airworthiness.

HPR.7 “Dart Herald” Series 400 – военно-транспортный самолёт на базе Series 200 предназначенный для перевозки 50 десантников или 24 раненных и медперсонала, построено 8 самолётов для ВВС Малайзии.

HPR.7 “Dart Herald” Series 500 – проект модернизированного варианта Series 400 с более мощными ТВД.

HPR.7 “Dart Herald”» Series 600 – проект с расширенным на 1,5 метра фюзеляжем и более мощными ТВД “Dart” 532, 64-68 мест.

HPR.7 “Dart Herald” Series 700 – проект схожий с Series 600 с увеличенной дальностью полёта, но без расширенного фюзеляжа, заказ на 10 самолётов от VASP (Бразилия) был аннулирован.

HPR.8 – проект созданный под требования от Silver City Airways в 1959 году, предполагавший фюзеляж без герметизации и створки в носовой части фюзеляжа, вместимость – 100 пассажиров или шесть машин.

HPR.124 – проект тактического военно-транспортного самолёта для нужд RAF с погрузочной рампой в хвостовой части фюзеляжа.

HPR.125 – проект самолёта с укороченным\вертикальным взлётом и посадкой на базе HPR.124 предполагавший установку 18 двигателей Rolls-Royce RB162.

HP.127 “Jet Herald” – проект модификации с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce “Spey” и удлиненным фюзеляжем, рассчитанным на 70 пассажиров, 1962 г.

HP.129 “Mini Herald” – проект аналогичный HP.127, но с укороченным фюзеляжем на 30 пассажиров.

HP.131 – проект модернизации HP.124 по заказу от Бельгии

HP.132 – проект с дополнительными двигателями General Electric CF700 в крыле.

HP.132 – проект с дополнительными двигателями General Electric CF700 в убирающихся гондолах.
 

dart_herald_hpr3_1.jpeg

dart_herald_gaode_1.jpeg

dart_herald_hpr3_2.jpeg

dart_herald_gapwe_1.jpeg

dart_herald_gapwe_2.jpeg

dart_herald_gapwe_3.jpeg

dart_herald_gapwf_1.jpeg

dart_herald_gapwf_2.jpeg

dart_herald_gatds_1.jpeg

dart_herald_gatds_3.jpeg

dart_herald_gatds_2.jpeg

 

Проектирование модели ближнемагистрального пассажирского самолёта под коробочным названием “Handley Page Dart Herald” проводилось в 1960-1961 гг. В отличии от остальных лайнеров именно для этой разработки было решено ввести более высокую детализацию, включая наличие пилотов в кабине. Кроме того, “Dart Herald” стал первой моделью, у которой появились дополнительные фигурки командира корабля и стюардессы. Стандартным цветом пластика этой модели стал белый.
 

Новинка под артикульным номером 363P была анонсирована в фирменном каталоге FROG на 1962-1963 гг. в разделе Authentic Scale Model Airliners с рекомендованной ценой 12 шиллингов 3 пенса, где “Handley Page Dart Herald” составил компанию другим шести авиалайнерам в масштабах 1/96 и 1/144. Продажи стартовали достаточно быстро — модель появилась на прилавках британских магазинов в ноябре 1962 года в коробках типа С2Х с очень красочным бокс-артом, но особого ажиотажа она не вызвала не только из-за высокой розничной стоимости.

Второй причиной низкого спроса послужила декаль с вариантом оформления для британской авиакомпании Jersey Airlines, которая являлась одним из первых покупателей “Dart Herald”. Проблема заключалась в том, что к 1962 году 25% акций уже принадлежали авиакомпании ВЕА, а в 1963 году произошло слияние с группой компаний British United Airways, после чего официальное название сменилось на British United (C.I.) Airways. Таким образом, не успев появиться в продаже, комплект с декалью для Jersey Airlines моментально устарел.

Казалось бы, надо быстро решать эту проблему, но отделение FROG, занятое более прибыльными проектами, не сильно торопилось с заменой и лишь в 1965 году в продажу поступили комплекты с декалью для авиакомпании BUA и обновленной инструкцией. Как и следовало ожидать, на общее положение с продажами модели это никак не повлияло и за шесть лет производства выпустили всего 25.000 комплетов из которых только 10.000 были с новой декалью. Было очевидно, что планы на “Dart Herald” не оправдались, но коробок было напечатано так много, что даже после ревизии модельного ряда, проведенной в 1964 году, и изменения артикульного номера на F363, вплоть до 1967 года использовалась старая полиграфия, включая коробки.

Радикальные изменения произошли во втором издании. На этот раз фирма FROG решила продолжить выпуск в экономичном “лепестке” типа J3 без указания атрибутов производителя, поскольку модель предполагалось продавать только официальным дистрибьютерам оптовыми партиями. Кроме того, на этот раз FROG решили действовать оригинально, заменив ливрею пассажирского лайнера на транспортно-десантную версию из состава ВВС Малайзии, в результате чего комплект сменил коробочное название на “The Troop Dropping Herald” и получил новый артикульный номер W31. В совокупности эти меры принесли положительный результат — в течении 1968-1970 гг. на рынок попало не менее 15.000 комплектов, но на этом выпуск полностью прекратился.
 

Как и для некоторых других более старых моделей в отношении “Handley Page Dart Herald” имелись планы возобновления производства. В 1973 году был готов обновленный вариант с декалью для авиакомпании BIA, однако из-за тяжелого экономического положения родительской фирмы Rovex Ltd. и смены маркетинговой стратегии (в том числе из-за выхода на рынок сборных моделей компании Lesney под торговой маркой Matchbox) выпуск третьего “фроговского” издания так и не состоялся, но на этом его история не закончилась…
 

Здесь стоит отметить ещё один интересный момент, связанный с “фроговскими” авиалайнерами в масштабе 1/72. После создания пресс-форм для “Dart Herald” отделение FROG имело планы продолжить эту серию “моделью-компаньоном”, в качестве которого был выбран лайнер BAC 1-11 Srs.200. Однако, в 1964 году, когда работа над чертежами уже подходила к завершению, фирма Airfix выпустила свою модель этого самолёта, что привело к отмене проекта.
 

dart_herald_frog_c2_1.png

dart_herald_frog_c2_2.jpeg

dart_herald_frog_j4_1.jpeg

dart_herald_w31_1.jpeg

dart_herald_w31_2.jpeg

 

Вторая часть истории модели “Dart Herald” тесно связана с Советским Союзом. В 1975 году ВО Новоэкспорт подписало договор с компанией Rovex Models and Hobbies Ltd. о продаже большей части пресс-форм для сборных моделей из полистрирола. Производственная остастка прибыла несколькими партиями, где в первых рядах шли модели, для которых не нашлось места в обновленном ассортименте FROG, планируемом на 1974-1976 гг. Согласно договору советская сторона обязалась поставлять готовые отливки в счёт уплаты за пресс-формы, а в Великобритании они должны были продаваться в собственной полиграфии. Относилось это далеко не ко всем моделям, однако, в начале 1977 года было объявлено о ликвидации торговой марки FROG на место которой пришла компания Novo Toys Ltd. с торговой маркой NOVO.

С этого момента планы очень круто изменились и теперь уже NOVO согласовало свой ассортиментный перечень в который включили в том числе устаревшие модели. В первом фирменном каталоге 1977 года заявили 40 моделей трех серий, причем в Series 3 была включена модель “Dart Herald” под артикульным номером 76093 с декалью на вариант BIA, который ранее предполагался для издания от FROG. Расчет был на то, что не позднее 1978 года готовые отливки будут поставлены в Великобританию, где уже была напечатана вся полиграфия, но реальность оказалась совсем иной.
 

После получения пресс-форм и тестирования (которое, вероятнее всего, проводилось на мощностях ЦКТБИ) последовал очень затяжной период распределения в ходе которого производственная оснастка могла несколько раз сменить хозяев. Относительно “Dart Herald” сказать пока что-либо сложно, но известно, что была выпущена небольшая тестовая партия отливок из серого пластика часть которых получила британская сторона. В конечном итоге, массовые экспортные поставки модели, получившей коробочное название “Handley Page Dart Herald”, так и не состоялись, а в начале 1980 года фирма Novo Toys Ltd. прекратила своё существование по причине банкротства головной компании Rovex Models and Hobbies Ltd.

К этому времени пресс-формы стали собственностью московского завода “Кругозор”, руководство которого совсем не горело желанием выпускать крупные модели самолётов, когда план можно было дать более мелкими, наподобие “Хантера” или “Уоллеса”. Тем не менее, в 1980-1981 гг. была выпущена первая партия в очень оригинальном исполнении.

Если не принимать в расчет обезличенное название “Сборная модель самолёт индекс 363” и длинный артикульный номер МГ-085-01-5359 особое внимание вызывала коробка. В отличии от остальных моделей от “Кругозора”, которые комплектовались отдельными коробками и инструкциями, в данном случае инструкция по сборке печаталась прямо на нижней части коробки. Похоже, что советское издание “Dart Herald” стало жертвой модной тогда концепции “Экономика должна быть экономной”, но нельзя исключать того факта, что на “Кругозоре” в инициативном порядке решили более рационально использовать большое свободное пространство.

Надо сказать, что в советских магазинах “Сборная модель самолёт индекс 363” являлась большой редкостью — в период существования СССР было выпущено всего три крупные партии с немного различающимися текстовыми блоками на типовых коробках, причем третья появилась была уже “перестроечной” и вышла в 1988-1989 гг. Примечательно, что все “кругозоровские” отливки из белого пластика были очень высокого качества, что говорило о крайне низкой степени изношенности пресс-форм и более высокой культуре производства, относительно других советских предприятий.
 

После “перестройки” и развала СССР пресс-формы для “Dart Herald” всё ещё оставались на “Кругозоре” — к этому времени выпустили ещё две небольшие серии из серого и черного пластика. Впрочем, уже в середине 1990-х гг. производственная оснастка неожиданным образом исчезла с предприятия. По одной из версий она была перевезена в Минск, но никакими фактами это подтверждается. Как выяснилось позже, пресс-формы выкупили (по одной из версий — просто вывезли с предприятия как лом) некие предприниматели, которые попытались наладить выпуск этой редкой модели полукустарным образом. Результат не заставил себя долго ждать — производственная оснастка быстро вышла из строя и была перевезена на одно из предприятий в Москве для восстановления.

В конце 1990-х гг. новый владелец договорился с московской фирмой Maquette о мелком ремонте и частичном возобновлении производства, благодаря чему удалось выпустить несколько мелких серий, которые вышли на рынок в “макетовских” коробках под названием “Handley Page DART HERALD \ Лайнер ДАРТ ХЕРАЛД” (MQ-7221). Качество отливок от партии к партии менялось в худшую сторону, но зато в комплект добавили изумительную декаль от фирмы ProDecals, которая предлагала варианты оформления для лайнеров авиакомпаний Channel Express (G-ATDS) и BIA (G-APWF).

Кроме того, был и ещё один интересный момент — организация производства отливок для Maquette отличалось тем, что пресс-формы устанавливались на разных ТПА, в которые засыпался гранулированный пластик различных цветов. В связи с этим готовые комплекты отливок были как минимум двухцветные, причем это касалось не только “экс-фроговских” моделей. Например, встречались такие экзотические комбинации, как черно-серая и желто-голубая, хотя были отливки из однотонного белого пластика.
 

На постсоветском рынке комплекты от Maquette встречаются редко не столько из-за относительной малочисленности, сколько по причине ориентира производителя на западный рынок, где подобного рода артефакты пользовались повышенным спросом. Достаточно сказать, что даже сейчас на зарубежных интернет-аукционах выкупная цена редко бывает ниже 30 USD. А ведь надежды на возобновление выпуска были…
 

В 2004 году пресс-формы для “Dart Herald” были в очередной раз перекуплены. На этот раз владельцем стала фирма Alanger, которая в 2005-2007 гг. развернула выпуск многих “древних” моделей. В планах присутствовал и авиалейнер, однако банкротство этого российского производителя привело к аресту всей заложенной производственной оснастки и сейчас она находится на хранении где-то под Москвой.
 

dart_herald_novo_11.png

dart_herald_novo_2.png

dart_herald_76093_i1.jpeg

dart_herald_novo_76093_i1.jpeg

herald_d2.png

dart_herald_mg085_01_5359_orange_p1.jpeg

dart_herald_krug_p1.jpeg

dart_herald_krug_p3.jpeg

dart_herald_krug_p2.jpeg

dart_mq7221_1.jpeg

dart_herald_mq_d1.png

dart_herald_maquette_4.jpeg

dart_herald_maquette_5.jpeg

dart_herald_maquette_2.jpeg

dart_herald_maquette_3.jpeg

dart_herald_mq7221_w_1.jpeg

 

По причине того, что реальный самолёт не нашел широкого применения, с прямыми аналогами очень сложная ситуация. Из самых ранних разработок имеется смоляная модель “Skyliner Series Handley Page HPR7 Herald 200 Series” (SL40B) от британской фирмы Welsh Models, которая выполнена в масштабе 1/144. По стандартной для этого производителя практике, в период производства предлагалось несколько вариантов комплектов, различающихся только декалями с ливреями авиакомпаний Channel Express, BUA/BUIA и British Midland.

Из литых полистирольных моделей, также в масштабе 1/144, абсолютным монополистом до недавнего времени являлась российская фирма Восточный Экспресс, которая в 2019 году выпустила четыре собственных издания лайнера “Dart Herald” Srs.200 с декалями для авиакомпаний Bavaria, Channel Express, Globe Air и UK Air. Позднее, в 2020 году, часть отливок была перепакована фирмой 26 Models, которая выпустила ещё восемь собственных вариантов с разными декалями.

На данный момент выпуск этой модели завершен и возможность его возобновления весьма сомнительная. Согласно имеющейся информации, пресс-формы для выпуска большей части авиалайнеров находились в Украине, а после начала российско-украинского конфликта дальнейшее производство было заблокировано.

В виду отсутствия альтернативы критика модели под индексом F363 будет выглядеть явно неуместной. Судя по ряду признаков разработчики из FROG стремились воспроизвести в масштабе 1/72 самую крупносерийную модификацию HPR.7 “Dart Herald” Srs.200, причем сделали это отчасти прилично – на модели имитированы подвижные рулевые поверхности, возможность сделать двери в салон открытыми, а также трап.
 

С другой стороны, модель имеет отклонения по геометрии, к которым следует добавить полное отсутствие детализации ниш шасси, пассажирского салона и кабины пилота. В общем, если у вас нет огромного желания заняться доработкой дорогой модель, вариант “из коробки” также будет вполне достойным пополнением коллекции Novo.

herald_m3.png

herald_m4.png

herald_m7.png

herald_m8.png

herald_m1.png

herald_m2.png

herald_m5.png

herald_m6.png

herald_m9.png