Автор: scadmin

Как видно из исторической части, на момент создания пластиковой модели истребитель SAAB J-35 “Draken” являлся относительной новинкой и точные чертежи для него, разумеется, отсутствовали. Тем не менее, на основании общих видов и фотографий разработчики предприятия VEB KVZ смогли создать очень неплохую копию в масштабе 1/100.
 

Первое издание 1967-го года было выпущено в стандартной для того периода коробке с синей полосой справа и вполне эффектным бокс-артом, занимавшем примерно 3\4 лицевой части. Коробочное название “Saab J35 “Draken”” вполне справедливо было обобщенным, поскольку сведения о модификациях этого самолёта были доступны далеко не всем. В каталоге модель получила артикульный номер 5017.

Комплектность набора также была стандартной – в его состав входила инструкция-буклет, декаль и тюбик с клеем. Краска отсутствовала, поскольку все основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета, за исключением прозрачного фонаря кабины пилота и подставки, сохранявшей пластик белого цвета.
 

В 1972 году, когда предприятие из ГДР сменило своё название на VEB MPKAB, состоялся переход на коробки с новым графическим оформлением. Начиная с этого времени для всех “мелких” моделей использовалась схема с бокс-артом на лицевой части без дополнительных надписей, зато на боковинах появились изображения других моделей из ассортимента VEB MPKAB. При этом, на передней боковине, рядом с “L-60”, помещался мини-арт выпускаемой модели и её коробочное название, сокращённое до “Saab-J35”. Кстати, на бокс-арте теперь изображалось два истребителя, но номер самолёта на переднем фоне был практически не различим.

Также следует отметить, что в 1973-м году название предприятия изменилось на VEB MPKB, а с января 1974-го года появился хорошо знакомый нам логотип VEB Plasticart. В этот период в инструкции немного изменили шрифт и убрали логотип со “змейкой”.

Очередная чехарда произошла с артикульными номерами. В течении 1967-1969 гг. использовался номер 5017, но уже в каталоге 1970 года присутствовал модель была указана под номером 5632. Далее, в середине 1970-х гг., после переименования предприятия в VEB Plasticart, артикульный номер изменили на 1511, а в течении 1980-1983 гг. использовался номер 15110.
 

Финальные изменения произошли в 1983-1984 году, когда для моделей “Saab-J35” и “MIG-21” ввели новые бокс-арты с преимущественным желтым фоном и фотографией типа “мальчик с моделью” в левом углу, попутно изменив состав мини-артов на боковинах коробки (“MI-1” переместился на переднюю часть, а место “L-60” занял “MIG-21”). Ещё одним новшеством стал артикульный номер 15803. Остальной комплект остался без нововведений.

Выпуск модели “Saab J-35” в данном варианте стал наиболее продолжительным – судя по вкладышам, последние комплекты были выпущены в 1990-1991 гг., когда бывшее восточногерманское предприятие перешло на новые экономические рельсы и было переформатировано в фирму Plasticart GmbH. То есть, самым маленьким моделям в масштабе 1/100 удалось избежать участи быть выпущенными в “черных” коробках.
 

С этого момента начинается “лебединая песня Пластикарта”. Чтобы улучшить продажи на модельном рынке в 1990-м году руководство фирмы Plasticart GmbH (вскоре переименованной в Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau) решило выпускать свои модели под торговой маркой “Master Modell”. Была организована рекламная компания, где “гвоздем программы”, вне всякого сомнения, стал каталог “Take Off”. А вот моделям повезло гораздо меньше.

В новом исполнении модели шведского истребителя было возвращено коробочное название “Saab J-35 “Draken”” (артикульный номер 1006) с использованием в бокс-арте ретушированной фотографии готовой модели. Относительно “черных” коробок графический дизайн несколько улучшился, но на фоне единственного конкурента от японской фирмы Tamiya такой ход не выглядел большой удачей. В итоге все прогнозируемо закончилось в 1992 году, когда выпуск пластиковых моделей был свёрнут ввиду падения спроса и низкой рентабельности производства.

На данный момент информация о возвращении “Saab J-35 “Draken”” на модельный рынок отсутствует – по крайней мере, фирма Reifra, выкупившая практически все уцелевшие пресс-формы, ничего на этот счет не сказала. Впрочем, количество комплектов второго и третьего изданий было настолько внушительным, что в настоящее время не составит труда найти и приобрести их за вполне доступные деньги.

Комплект отливок во всех изданиях, с 1967-й по 1992-й год включительно, был абсолютно одинаковым – в его состав входило 28 деталей, не включая двух деталей для фирменной подставки, которые изготовлялись отдельно. Цвет пластика для 27 деталей сохранялся серебристым и только фонарь кабины пилота был прозрачным.
 

Говорить о том, насколько хороша или плоха модель “Saab J-35”, избыточно сразу по нескольким причинам. Во-первых, как уже было сказано ранее, на момент создания пресс-форм в публичном доступе просто не было достоверных чертежей, поэтому разработчики из VEB KVZ в лучшем случае имели в своём распоряжении более-менее качественные фотографии прототипов и первых серийных модификаций “Draken”. Во-вторых, на момент выхода модель из ГДР была просто вне конкуренции, а её аналог он фирмы “Tamiya” появился в 1969 году и на рынке стран социалистического содружества был практически недоступен. Да и справедливости ради надо сказать, что японская разработка тоже была далеко не идеальной.

Другими словами, чтобы из “пластикартовского” комплекта построить полноценную модель-копию в масштабе 1/100 вам придется доработать абсолютно все детали! Особо на этом фоне выделялся фюзеляж с абсолютно некорректной формой выреза под кабину пилота и подфюзеляжным обтекателем. Впрочем, какими именно были отличия прототипов от модификаций J-35A и J-35B, можно будет прочитать ниже, в рамках разбора схемы окраски. Единственное, что хотелось бы к этому добавить, так это несколько странное технологическое деление крыла и колеса основных стоек шасси, диаметр которых явно подбирали “на глазок”.
 

Итак, декаль из комплекта “Saab J-35”, вне зависимости от периода выпуска, располагала единственным вариантом оформления для истребителя с тактическим номером “52” черного цвета. По крайней мере один самолёт с таким номером действительно существовал – это был “длиннохвостый” J-35A с серийным номером 35052, который находился на вооружении флотилии F16.

Несложно заметить, что тактические номера представляли собой две последние цифры серийного номера, но располагался он не в носовой части фюзеляжа, а на киле. В свою очередь, на “носу” истребителя должен был присутствовать номер эскадрильи “16” желтого цвета, причем использовавшийся шрифт был более округлым, но эти моменты восточногерманские разработчики проигнорировали.

Упустили разработчики и другой важный момент – схема опознавательных знаков для Svenska flygvapnet (ВВС Швеции) предполагала нанесение кокард сверху и снизу крыла, а также на носовую часть самолёта перед тактическим номером – в случае с моделью от VEB KVZ кокарда перекочевала на киль, оставив номер в гордом одиночестве.

Схема “изкоробочной” окраски тоже не соответствовала реальному J35A, который на протяжении своей службы нёс камуфляж, в то время как в инструкции предполагалась сохранение цвета “натуральный металлик”, что соответствовало прототипам. В довершение всего красный “узорный” нос и законцовка киля, а также синие полосы на передней кромке воздухозаборников, также относились к первому опытному образцу с буквенным индексом “U” в носовой части, причем данный самолёт на килевой полосе (которая со второго издания почему-то стала рыже-оранжевой) нёс название “SAAB 35”, а не “Saab J-35”.
 

Другими словами, пойдя по пути сбора данных из открытых источников разработчики из ГДР (сами того не подозревая) создали “гибридный” комплект, из компонентов которого можно было собрать три первых варианта шведского истребителя, если вы конечно не являетесь абсолютным поклонником “пластикартовской изкоробки”:

SAAB 35 – для первого прототипа понадобится сточить характерный для более поздних серийных вариантов обтекатель в хвостовой части фюзеляжа, одновременно удлинив обтекатель колес под килем и доработав сопло двигателя, которое является слишком узким для любой модификации, но для прототипа и А-серии оно не подходит совсем. Также следует отметить, что на прототипах задняя часть фонаря была не полностью прозрачной, а имела лишь два небольших прямоугольных окна по бокам. Декаль можно использовать из “родного” комплекта, но без тактического номера с добавлением буквы “U” в носовой части.

J-35A – фактически, объём доработок будет тот же, что и для прототипа, но следует учитывать, что обтекатель под килем на серийных истребителях был другой формы, а подфюзеляжный обтекатель для хвостовых колес появился только на самолётах позднего выпуска. Из элементов декали можно оставить тактический номер и шведские опознавательные знаки.

J-35B – по ряду внешних признаков (трубка Пито на киле, а также форма хвостовой части и обтекателей) “пластикартовская” модель соответствует именно этой модификации. Если не вдаваться в глубинные подробности, то потребуется исправить обтекатели в хвостовой части фюзеляжа, а также перенести трубку Пито на своё место. Также было бы неплохо имитировать боковые воздухозаборники форсажной камеры в районе киля.
 

Вопрос с “расширением” чрезмерно зауженного сопла и носовой части фюзеляжа остается открытым, поскольку это одни из наиболее трудоёмких доработок, доступных не каждому моделисту. Так что, в очередной раз “проявлять героизм” есть смысл только тем, кто имеет избыток “пластикартовских” комплектов. В остальных случаях настоятельно рекомендуется только “изкоробочная” сборка.

	Saab J35 “Draken” VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5017 \ 5632 Издание 1967 года
	Saab-J35 VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5632 \ 1511 \ 15110 Издание 1972 года
	Saab-J35 VEB Plasticart Артикульный номер — 15803 Издание 1984 года
	Saab J-35 “Draken” Master Modell Артикульный номер — 1006 Издание 1990 года

Истребитель SAAB J-35 “Draken” вряд ли можно назвать малоизвестным самолётом и именно по этой причине его пластиковой копией отметились многие из крупных производителей моделей. Наиболее популярным среди них оказался масштаб 1/72, в котором свои модели выпустили такие гранды, как Airfix, Heller, Hasegawa и Revell.

Как ни странно, но любимый нами FROG выпуском этой модели не занимался, поскольку собственные разработки в этом направлении не производились, а в 1969 году из Японии начались поставки отливок для модели более нового истребителя SAAB J-37 “Viggen”, которая получила артикульный номер F264 и успешно продавалась вплоть до вынужденного разрыва сотрудничества с фирмой Hasegawa.

Впрочем обзор этих моделей не полностью соответствует текущей публикации, поскольку “пластикартовская” разработка была выполнена в очень не популярном на Западе масштабе 1/100. Несмотря на это, нашлась одна очень смелая фирма, которая позволила себе столь неординарный и рискованный шаг — речь, конечно же, идет о фирме Tamiya и её модели “SAAB J35F Draken”. На ней и остановимся подробнее.

На самом деле, в течение 1968-1971 гг. фирма Tamiya выпустила целую плеяду моделей в “сотом” масштабе, среди которых были как хорошо знакомые нам “H.S. Buccaneer S.Mk.2” и “B.A.C. Lightning F.Mk.6”, так и довольно крупный бомбардировщик “Boeing B-52F Stratofortress”. Относительно приемлемые цены и большой выбор позволял моделисту собрать внушительную коллекцию боевых самолётов и вертолетов, однако, в скором времени верх взяли более стандартизированные “самолётные” масштабы и в дальнейшем Tamiya ограничивалась только перевыпуском этих моделей с периодичностью в 10-15 лет.

Именно такая судьба была у модели “SAAB J35F Draken”, первый релиз которой состоялся в 1968 под артикульным номером PA-1006. После выпуска сравнительно большой серии производство было прекращено и возобновилось во время массового переиздания “соток” в 1983 году. Второе издание получило артикульный номер 60006.

После этого пресс-формы отправили на хранение, но в 1987 году состоялся единственный “репак” от японской фирмы Ben Hobby, которая использовала “тамиевские” отливки в комплекте со своей полиграфией. Из качественных улучшений данного издания можно отметить декаль, в которой присутствовали расширенные варианты оформления для истребителей из состава ВВС Швеции и Финляндии.

Относительно самой модели от Tamiya можно сказать, что в плане копийности и детализации она была лучше “пластикартовского Дракена”, но это преимущество не было абсолютным. Скорее сказался более высокие технологический уровень японского производителя. При этом, технологическое деление основных деталей у этих разработок было разным — например, Tamiya позволила себе разделить фюзеляж вместе с консолями в продольном сечении, правда, киль при этом пришлось сделать отдельной деталью. В остальном обе модели были примерно равноценны и неплохо дополняли друг друга.

saab_j35f_tamiya_pa1006_1.jpeg

saab_j35f_tamiya_pa1006_2.jpeg

saab_j35f_ben_hobby_1.jpeg

 

Ссылки (модель):
Scalemodels.ru — VEB Plasticart 1/100 Saab J-35 Draken
Каропка.ру — SAAB J35 (Борис)
Каропка.ру — SAAB J-35 Draken (SAURON)

Ссылки (инфо):
WarThunder — Saab Draken J-35 and its A/B/F versions

Ссылки (видео):
Draken Danger Zone
Saab J 35 Draken, 1960
Saab J35 Draken Marketing video
 

Литература:
М.Путников “Северный Дракон” (“Авиация и Космонавтика” 2011-06)
В.Роман “Старенький «Дракон» предпенсионного возраста” (“Крылья Родины” 1995-06)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)
R.Cross “The SAAB J-35” (“Air Pictorial” 1958-02)

В середине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart из ГДР обладало не только уникальным ассортиментом, большая часть которого была актуальна и находилась в производстве, но и внушительным опытом, который позволял перейти на более высокий уровень проработки моделей. Вместе с тем, этот период стал своего рода “переходным”, так как восточногерманским конструкторам предстояло не только отойти от привычных метрических канонов, но развить мысль в плане повышения исторической достоверности. А получилось это далеко не сразу…
 

Первым делом был рассмотрен переход к новому масштабу. Традиционный для восточногерманского предприятия 1/100, который для столь внушительной летающей лодки был бы полностью оправдан, уже совершенно вышел из мировой «модельной моды», тон которой задавали американо-британские дюймовые значения. Таким образом, для всех без исключения дальнейших разработок от VEB Plasticart как наиболее оптимальный и перспективный был выбран масштаб 1/72, соответствовавший 6 футам в одном дюйме.

При создании модели под коробочным названием “Be-6”, как и ранее, использовались проекции и немногочисленные фотографии, на которых были запечатлены различные модификации этого самолёта, включая опытный образец ЛЛ-143 – соответственно, у разработчиков из VEB Plasticart в очередной раз получилась “солянка сборная”, но со своими особенностями.
 

Начнем с того, что широкое использование фотоматериалов изначально ставило вопрос с различными искажениями при съёмке, что в результате привело к неверной реализации внешних форм. Если не брать в расчет геометрические размеры модели (которые, кстати, тоже слегка “пляшут”), то, в первую очередь, обращает на себя внимание некорректная форма носовой и кормовой части фюзеляжа. Понятно, что коробочное название не отражает конкретной модификации, но в нашем случае присутствие кормовой стрелковой установки, обводы фюзеляжа, крыло и стабилизатор мягко намекают на отношение к многоцелевому варианту Бе-6. В то же время, на модели отсутствует имитация палубной и носовой стрелковых точек, что больше характерно для противолодочного Бе-6ПЛО, но без штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа.
 

Впрочем, вернемся к общей геометрии. В инструкции к модели “Be-6” обоих “пластикартовских” изданий заявлялись следующие данные: длина – 23,65 метра, размах крыла – 33 метра. В целом, это не сильно противоречит официальным данным, если не считать того, что длина серийного Бе-6 составляла ровно 23 метра по фюзеляжу.

Измерения модели показывают, что её длина составляет 325 мм без учета стволов кормовых пушек, а размах крыла близок к 465 мм (ещё пара миллиметров зависела от степени обработки стыка с фюзеляжем). Если брать реальные значения, переведённые в масштаб 1/72, то цифры должны выглядеть так: длина по фюзеляжу – 319 мм, размах крыла – 458 мм.

Исходя из этого получаем следующее. Сравнение данных из инструкции и обмеров модели однозначно показывает соответствие фюзеляжа 72-му масштабу (но не крыла!). Однако, если сравнивать размеры модели с официальными данными, то получится, что “Be-6” соответствует пропорции 1/70, так что VEB Plasticart невольно вышел на столь любимый метрический масштаб.
 

Дальше – ещё интересней. Нестандартная для серийных Бе-6 форма мотокапотов на самом деле больше соответствует таковым от ЛЛ-143, но даже в этом случае обязательно должен был присутствовать верхний воздухозаборник, который для опытного варианта выполнялся в отдельном обтекателе, а на серийных самолётах он был включен в общий мотокапот. Кроме того, очень странно и непропорционально широко выполнен нижний воздухозаборник, а выхлопные патрубки размещены прямо у передней кромки крыла, хотя должны находится выше и ближе к средней части мотокапота.
 

Сравнимая все эти “рабочие моменты” можно было бы подумать, что разработчики просто перепутали верх с низом, тем более, что на схеме сборки нельзя точно понять, как именно следует монтировать мотокапоты. Однако, как на рисунке первого издания от VEB Plasticart, так и на фотографии более позднего издания, расположение воздухозаборников позиционируется именно таким образом.
 

Слегка переусердствовали немецкие разработчики и с волноотражающим щитком, получившимся не просто избыточно толстым, но и сильно выпирающим вперёд. Конечно же, данная особенность не является критичной (при умелых руках не составит труда обточить эту “губу”), но именно с ней модель “Be-6” смотрелась особенно ярко.
 

Ещё одним спорным элементом является входная дверь в левом борту фюзеляжа. Судя по форме и геометрическим размерам она представляет собой нечто “среднее арифметическое”, между опытным ЛЛ-143 и серийным Бе-6. Кстати, верхний прозрачный купол больше по размерам и имеет переплет – этот вариант также больше относится к ЛЛ-143, так как на Бе-6 сама пушечная установка не имела остекления и была более плоской, а стрелок осуществлял наведение на цель через блистер прицельной станции ПС-48М, располагавшийся ближе к задней кромке крыла.
 

Вот с чем абсолютно не угадали восточногерманские разработчики, так это с формой шайб вертикального оперения – эти детали вообще не соответствуют ни одному из вариантов Бе-6, включая опытные. Также в “минусы” можно занести бортовые окна, которых не только меньше необходимого, но и размещены они скорее для “галочки” (то есть, схематично).
 

Не исключено, что при разработке декали на единственный вариант оформления (с номером “желтый 04”, комплектом звезд и красных бортовых полос) была использована наиболее распространенная фотография Бе-6ПЛО с номером “14”, который был снят в положении на плаву – этот снимок встречался не только в книгах типа “Die Luftfahrt der UdSSR” (1977), но также в изданиях вроде “Политехнической энциклопедии”.
 

Суммируя вышеизложенные факты, можно вполне однозначно сказать, что модель “BE-6” представляет собой собирательный образ советской летающей лодки, в которой сочетались элементы от опытного ЛЛ-143, а также серийных Бе-6 и Бе-6ПЛО. В целом, всё это смотрится внушительно даже по современным меркам, а при условии отсутствия на тот момент альтернативы, модель “Be-6” от восточногерманского предприятия VEB Plasticart была поистине уникальной.
 

Во времена существовании предприятия VEB Plasticart модель “Be-6” прошла всего два издания. Первое, датируемое 1975 годом, имело крупноформатную “короткую” коробку с рисованным изображением двух Бе-6 с бортовыми номерами “04” и “12” из состава советских ВМС.

Оформление коробки было вполне классическим для того периода. Предположительно, художником-оформителем был Отто Райх, подпись которого (REICH) была признана неполиткорректной и удалялась не только с новых, но и со старых рисунков для сборных моделей. Графический дизайн боковых сторон верхней части коробки был выполнен следующим образом.

На обоих торцах присутствовало изображение летающей лодки и коробочное название “Be-6” с той лишь разницей, что с левой части рисунок был черно-белым и присутствовало упоминание масштаба, с правой стороны цветовая гамма была красно-белой.

Боковые стороны были разделены на несколько сегментов и использовались для рекламы моделей выпускаемых VEB Plasticart. Так, “передняя” из них с правой стороны содержала красное поле с коробочным названием, а вся левая и средняя часть была занята мини-артами моделей “AN-12”, “IL-28” и “TU-20”. На “задней” стороне можно было выделить три секции: справа – логотип VEB Plasticart на красном фоне, в центре – мини-арты для моделей “TU-2” и “MIG-21”, слева – текстовое название типа продукции на семи языках.

Несомненным достоинством нового комплекта от VEB Plasticart было наличие в нём инструкции с пошаговой сборкой – теперь моделистам не приходилось ломать голову куда и как именно надо монтировать ту или иную деталь (за исключением единственного случая с мотокапотами, описанным выше). Правда, схема нанесения опознавательных знаков, обозначенная как 4-й шаг сборки, всё так же была выполнена без точного определения посадочных мест.
 

Начиная с 1987 года были введены так называемые “черные” коробки, где в качестве основы для бокс-арта использовался не рисунок, а фотографии готовой модели. Это же изменение затронуло и модель “BE-6”, но для неё сделали своего рода исключение – при фотомонтаже использовали два снимка одной модели с бортовым номером “04”, расположив их в том же ракурсе, что и на рисунке.

Также с боковых частей исчезли мини-арты выпускаемых моделей, которые заметно оживляли коробку. Вместо них появились фото собранного “Be-6” и информационные надписи. В таком виде модель производилась до 1991 года, пока экономические затруднения не заставили фирму Plasticart Gmbh прекратить выпуск пластиковых моделей.

Тут надо отметить, что и после развала социалистического блока долгое время ситуация с моделями летающей лодки Бе-6 оставалась без изменений. Впрочем, в последние годы существования ГДР “пластикартовские” модели стали поставляться на западный рынок под другими брендами.
 

Одними из первых появились комплекты от фирмы Playfix Kits – это событие датируется 1988 годом. В первом издании использовалась только новая коробка с бокс-артом на основе рисунка, где изображался всё тот же Бе-6 с бортовым номером “04”, но коробочное название изменилось на обезличенное “Military Flying Boat”. Вся остальная “начинка” оставалась без изменений, за исключением того, что в комплект больше не входили клей и краска. В каталоге фирмы обе это издание получило индекс 15690.

Несколько позже, примерно в 1989-1990 гг., произошли некоторые изменения – вместо рисунка появилась фотография собранной модели на синем фоне, а индекс модели изменился на 670. В остальном комплект представлял собой всё тот же “пластикарт”.
 

В этот же период немецкие отливки поставлялись на экспорт в Великобританию, где официальным дистрибьютором выступала фирма NuBee Kits – для британского рынка, помимо коробки, название модели было изменено на “Patrol Fliyng Boat Be-6”, но остальной состав комплекта оставался по-прежнему “пластикартовским”.
 

Оказавшись в условиях новой экономической ситуации, фирма Plasticart ещё некоторое время продолжала выпускать модели под своим логотипом, но параллельно с этим на модельном рынке появился бренд Master Modell. В новом облике, помимо собственной коробки, модель получила “расширенное” название “Berijew Be-6” и номер в каталоге 1022. Выпуск таких комплектов производился в 1988-1990 гг., до выхода на сцену фирмы Revell.
 

Так называемый “ревелловский” период оказался очень непродолжительным для большинства из 23 моделей, выпускавшихся под этой торговой маркой. Западногерманский производитель также продолжал использование “пластикартовского” пластика, но полностью изменил состав полиграфии в соответствии со своими стандартами. Кроме того, модель получила более привычное для западного потребителя коробочное название “Beriev Be-6 ‘Madge’” и индекс 4322.

Самой интересной оказалась новая декаль – в ней был введен дополнительный вариант оформления для самолёта с бортовым номером “11”, а номер “04” был разделен на две отдельные цифры, так что условно количество бортовых номеров было больше двух, а у моделистов появилась возможность собрать Бе-6ПЛО с вполне реальным номером “14” (при условии прочих доработок).

К сожалению, востребованность бывших “пластикартовских” моделей на западном рынке, пусть даже и в новой “оболочке”, оказалась достаточно низкой, и вскоре фирма Revell полностью свернула их производство, перед этим успев выпустить достаточно крупную партию в несколько тысяч комплектов.
 

Далее последовал длительный перерыв, когда пресс-формы не использовались и только в конце 2000-х гг. их новым владельцем стала фирма Reifra, которая в период существования ГДР занималась изготовлением производственной оснастки для VEB Plasticart.

Возобновление выпуска модели под старым коробочным названием “Be-6” состоялось только в 2015 году с использованием новой коробки и бокс-артом от художника Алекса Дитца (Alex Dietz). Инструкция и декаль также обновили, сохранив при этом “пластикартовский” стиль. С весны 2018 года модель стала комплектоваться экономичной упаковкой из картона другого типа и стикерами на лицевой и торцевой сторонах.

А что же конкуренты? К сожалению, ни одна из крупных модельных фирм не проявила интереса к советской летающей лодке, и только в 2015 году китайская фирма “Trumpeter” выпустила модель собственной разработки в масштабе 1/72, уровень которой (разумеется) был намного выше “пластикартовского”. Так что, сейчас есть хоть какая-то альтернатива – если кому-то охота понастальгировать или есть принципиальное желание “сделать из дров конфетку” – то есть комплект от “REIFRA”, а если хочется получить в коллекцию более точную копию – то милости просим, приобретайте китайский “Be-6 Madge” (01646). Кстати, по ценовым критериям “китаец” намного дороже “немца”, без учета доставки (71-75 против 20-40 USD).
 

В качестве альтернативы украинская фирма “Amodel” выпускала в масштабе 1/144 сразу два комплекта: “Be-6 Polar Aviation NATO code «Madge»” (1451) и “Be-6 PLO NATO code «Madge»” (1474). Различались они только декалями для гражданского и военного варианта соответственно. На данный момент они особыми раритетами не являются, а приобрести их можно по цене от 15 до 25 USD в эквиваленте национальных валют.

	Be-6 VEB Plasticart Артикульный номер — 15690 Издание 1975 года
	Be-6 VEB Plasticart Артикульный номер — 15690 Издание 1987 года
	Military Flying Boat Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1989 года
	Military Flying Boat Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1990 года (новый бокс-арт)
	Patrol Fliyng Boat Be-6 NuBee Kits Артикульный номер — ? Издание 1990 года
	Berijew Be-6 Master Modell Артикульный номер — 1022 Издание 1990 года
	Be-6 Madge Revell Артикульный номер — 01646 Издание 1991 года
	Be-6 Reifra Артикульный номер — S13005011 Издание 2018 года

Самая простая и короткая история с аналогами сложилась именно у модели Бе-6. Как это ни странно, но вплоть до недавнего времени единственной сборная масштабной моделью была только разработка от VEB Plasticart (модель фирмы Cruver, которая была указана в каталоге минского журнала “Аэроплан”, мы исключаем, поскольку она создавалась для споттеров и не являлась сборной).

Единственным производителем, который отважился на создание достойного конкурента в масштабе 1/72, оказался только китайский Trumpeter. Выпущенная в 2015 году модель “Be-6 Madge” под артикульным номером 01646 была хорошо детализирована (более 240 деталей), но не избежала проблем с геометрией. В любом случае, на данный момент это единственное издание, так что сравнивать особо не с чем.

Нечто подобное ожидалось от фирмы Amodel и наши украинские коллеги действительно выпустили сразу два комплекта, но в масштабе 1/144 — “Be-6 Polar Aviation” (1451) и “Be-6 PLO” (1474). Несмотря на более скромные размеры разработки получились вполне достойны и по уровню проработки (более 150 деталей) не сильно уступают китайскому образцу.

trumpeter_be6_01646_1.jpeg

amodel_be6plo_1474_1.jpeg

amodel_be6pa_1451_1.jpeg

amodel_be6pa_1451_2.jpeg

amodel_be6pa_1451_3.jpeg

amodel_be6pa_1451_4.jpeg

amodel_be6pa_1451_5.jpeg

amodel_be6pa_1451_6.jpeg

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Бе-6 [1:72] (Андрей Гурский)
Scalemodels.ru — Владимир Мишонин 1.72 БЕ-6 «VEB Plasticart»
AmericanScaleModelforum — Revell 1/72 Beriev Be-6 «Madge»
iModellr.com — Revell 1/72 Be-6 Madge
VEB Plasticart / master MODELL — Berijew Be-6 Maßstab 1:72 Art. Nr. 1022

Ссылки (инфо):
 

Литература:
А.Заблотский, А.Сальников “Неизвестные Бериев. Гений морской авиации”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009
А.Заблотский, А.Сальников “На стыке двух эпох” (“Авиация и Время” 1999-06)
А.Артемьев “В боевом составе флотов” (“Авиация и Время” 1999-06)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)

Первое издание “Lufthansa Modellbaukasten Aero 45” от предприятия VEB KVZ образца 1957 года вышло под артикульным номером 5534. Сама модель была выполнена в масштабе, близком к 1/42, но в ранних изданиях этот атрибут не указывался.

Комплект включал 32 детали, упакованные в коробку из “люфтганзовской” серии с рисунком самолёта из состава DLH, инструкцию буклетного типа, декаль, нейлоновую нить для имитации антенны и стеклянные флаконы с клеем и краской.

В производстве использовалось два типа пластика: цветной и прозрачный. Цветной пластик окрашивался серебряной краской с синей ливреей DLH на фюзеляже в заводских условиях, но первоначально не все детали были одного цвета. Например, фигурки были красного цвета, однако пассажиры затем окрашивались в синий цвет, а пилот в красный (не забыли и про лица, для чего использовалась розовая краска). Интерьер кабины изготавливался цельной деталью из пластика синего цвета, а колеса и прочая мелочевка — из черного, так что они последующей окраски уже не требовали.

Второе издание под коробочным названием “Flugzeug-Modellbaukasten Aero 45” вышло в 1964 году. Изменения были связаны с ликвидацией авиакомпании DLH в ГДР, на место которой пришла авиакомпания Interflug, ранее занимавшаяся только чартерными рейсами внутри страны. Новое графическое оформление коробки выполнили в сине-голубых тонах, а автором бокс-арта был художник Hommola (HO). Также была введена инструкция нового образца, в которой указывалось более полное названием самолёта Super-Aero 45. Изменения коснулись и декали — теперь комплект включал вариант оформления для чехословацкого самолёта с регистрационным кодом OK-FAB.

На завершающей стадии производства в 1968-1969 гг. состоялся отказ от заводской окраски, которая требовала значительных трудозатрат работников предприятия. Вместо этого практически все отливки стали изготовляться из пластика серебристого цвета (за исключением литника с “мелочевкой”).

Выпуск третьего, и последнего, издания модели под коробочным названием “Aero 45”, был возобновлен предприятием VEB Plasticart в 1977-1978 гг. Помимо новой коробки с очень красочным “стандартизированным” бокс-артом (который был своего рода “облагороженной копией” рисунка второго издания) наиболее яркими отличительными чертами этого выпуска стали: декаль для самолёта с регистрационным кодом OK-FHN, инструкция нового образца и отказ от ручной окраски модели. Вместе с тем, впервые был указан масштаб модели, который определялся как 1/50. В каталоге VEB Plasticart этот комплект получил новый артикульный номер 1536.

Производство модели продолжалось до 1986 года включительно и было свёрнуто по причине как моральной устарелости разработки, так и “усталости” пресс-форм. По всей видимости, производственная оснастка не выкупалась фирмой Revell (хотя эта информация нуждается в подтверждении) и впоследствии была утилизирована.

Прообразом для декали “Aero 45” первого варианта послужил один из первых поставленных в ГДР самолётов с регистрационным кодом DM-SGA и заводским номером 03-009. примечательно, что только на первых двух машинах (DM-SGA и DM-SGB) авиакомпания DLH использовала полностью свою окраску, а трехцветный флаг без герба наносился до 1957 года.

Спустя несколько месяцев — 31-го марта 1960 года, эта машина была передана в состав VEB МАВ №805 (Maschinen- und Apparatebau – Народное машиностроительное предприятие), расположенного в г.Шкойдиц, что на северо-западе от Лейпцига. После смены владельца регистрационный код изменился на DM-ZZD, но и с ним рассматриваемый нами Ae-45S летал недолго — 21-го марта 1962 года самолёт был передан LSK (ВВС ГДР), где вошел в состав эскадрильи VS-25, позднее сменившей номер на VS-14.

Последним владельцем стала организация под названием GST (Gesellschaft für Sport und Technik – Спортивно-техническое общество), получившей DM-ZZD в 1964 году и далее использовавшей его для тренировочных полётов. До наших дней этот самолёт не сохранился, а на представленной фотографии запечатлен самолёт более поздней модификации Ae-145, имеющий регистрационный код D-GADA.

После возобновления выпуска модели в конце 1970-х гг. в комплекте с новой полиграфией появилась и новая декаль. На этот раз немецкие разработчики решили использовать более родной вариант, относившийся к чехословацкой авиационной спортивной организации SWAZARM. Теперь модель можно было оформить в новой окраске с бортовым кодом OK-FHN и номером 35 на киле. Дальнейшая судьба этого самолёта пока остаётся неизвестной.

	Lufthansa Modellbaukasten Aero 45 VEB KVZ Артикульный номер — 5534 Издание 1957 года
	Flugzeug-Modellbaukasten Aero 45 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5534 Издание 1964 года
	Aero 45 VEB Plasticart Артикульный номер — 1536 Издание 1977 года

Самолёт Aero 45 хоть и был удачной разработкой чехословацких конструкторов, но ни в странах социалистического лагеря, ни на Западе он не был особо известен. Отсюда и низкая популярность среди именитых производителей, среди которых хотелось бы выделить только украинскую фирму Amodel, которая в 2003-2004 гг. представила две практически идентичные модели в масштабе 1/72. Речь идет о комплектах под коробочными названиями “AERO 45” (7295) и “AERO 145” (72104) — по большому счету эти модели различались лишь комплектами полиграфии.

Из прочих альтернатив имеются разработки из полиуретановой смолы, причем в том же масштабе 1/72 и только из чешских фирм RVHP и MiKu. Первая представила только вариант “Aero Ae-45” (7226), а вторая выпустила в 1990 году сразу две модификации — “Aero Ae-45” (72057) и “Aero Ae-145” (72059), различавшихся количеством деталей и снабженных фототравлением.

aero45_amodel_7295_1.jpeg

aero45_amodel_72104_1.jpeg

aero145_miku_72047_1.jpeg

aero45_rvhp_7226_1.jpeg

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Aero Ae-145 [1:72] (Андрей Гурский)
The Airfix Tribute Forum — A-Model 1/72 Aero 45 / 145 (7295)

Ссылки (видео):
Aero 145 D-GADA best of 2020 DM-SGA
 

Литература:
О.Черников “Самолеты «Аэро» в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время” 2019-02)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-06)
Vaclav Nemecek “Atlas letadel. Dvoumotorova obchodni letadla”. Praha. 1987
Adam Jońca “Samoloty linii lotniczych 1945–1956”. WKiŁ. Warsaw. 1985

Из всех новинок предприятия VEB Plasticart именно Ил-4 в масштабе 1/72 ожидали с особым нетерпением – и было от чего! До появления восточногерманской разработки модели этого бомбардировщика выпускались только в вакуформованном исполнении американской фирмой KPL, британской Contrail и канадской VP Canada. Несмотря на то, что два последних комплекта предлагали на выбор модификации ДБ-3 и Ил-4, достать их в странах Восточной Европы было практически невозможно. Неудивительно, что слухи о скором выпуске литой модели от VEB Plasticart, появившиеся в советских печатных изданиях на рубеже 1989-1990 гг., разошлись просто моментально.
 

Первое и единственное издание от VEB Plasticart вышло на рынок в 1991 году под довольно странным коробочным названием “IL-4\Ил”. В этот период восточногерманское предприятие находилось в стадии реорганизации и вскоре стало фирмой без аббревиатуры VEB в названии. Но дело было не только в этом – спрос на “пластикартовкие” модели тогда начал снижаться из-за наполнения рынка продукцией западных фирм. В этой ситуации было принято решение изменить маркетинговую стратегию, но первый выпуск всё же был выпущен в варианте с “черной” коробкой из задела, напечатанного в 1990-1991 гг.

Как и для других разработок финальной серии (в которую вошли “An-14” и “Junkers G23\G24”), на лицевой части коробки “IL-4\Ил” красовалась не ретушированная фотография собранной модели, а рисунок на основе бокс-арта, который выполнил художник Аксель Дитц (Axel Ditz). Остальной комплект остался в “классическом” исполнении: отливки из цветного и прозрачного пластика, инструкция, декаль и вкладыш (подставкой, клеем и краской модель больше не комплектовалась). Ещё одной интересной деталью было указание на коробке масштаба 1/100, но исправлять эту ошибку в “пластикартовском” варианте полиграфии было уже некогда…
 

Новой торговой маркой, которую фирма Plasticart Gmbh. начала продвигать с 1990 года, стала Master Modell. В первом издании были использована только новая коробка с измененным коробочным названием “Ilyuschin Il-4”, но индексом 1028, в то время как остальной “пластикартовский” комплект остался без изменений. Это издание, с новым рисунком, выполненным на основе фотографии собранной модели, вошло в каталог “Take off” (“Взлёт”), также выпущенном в 1990 году.
 

Параллельно с этим, значительное количество “разноцветных” отливок в 1991 году попало на западный рынок под торговой маркой Revell. Западногерманский издатель, руководствуясь собственными стандартами, полностью изменил состав полиграфии, включая декаль, но, в отличии от ADP, Master Modell оставили в ней только советские варианты оформления и коробочное название “Ilyuschin Il-4” (4324). Именно в таком виде завершилась первая фаза выпуска “пластикартовской” модели.
 

Прошло некоторое время, и в начале 2000-х гг. вышло новое издание под немного обновленной торговой маркой ADP Master Modell. Кроме изменения индекса в каталоге на 10730, в комплекте появилась новая инструкция и декаль с другими вариантами оформления, включавшими опознавательные знаки для ВВС Германии и Финляндии, в составе которых использовались трофейные ДБ-3Ф. Помимо этого, произошел отказ от “цветной дифференциации” пластика, в результате чего все отливки стали единого серого цвета, за исключением деталей остекления.
 

Интересный факт!

В каталоге ADP Master Modell, относительно модели “Ilyuschin Il-4”, было сказано следующее:
 

“Militarflugzeug Iljuschin Il-4 — Zweimotoriger sowjetischer Bomber 1942-45 im Maßstab 1:72, wieder aufgelegter Plastikbausatz von Ex-Plasticart (DDR) aus dem Jahre 1988; bestehend aus 135 Teilen, uberarbeitete Abziehbilder fur 5 Varianten (u.a. auch finische) geeignet fur Kinder ab 8 Jahren, Schwierigkeitsgrad 3, Modellgro?e: 30 x 21 cm, Abmessungen der Verpackung: 380 x 54 x 230 mm”
 

Перевод:

Боевой самолет Ильюшин Ил-4 – двухмоторный советский бомбардировщик 1942-45 гг. в масштабе 1/72. Этот перевыпущенный пластиковый комплект от Ex-Plasticart (ГДР) 1988 года, состоящий из 135 деталей, переработанной декали для 5 вариантов (включая финальный), предназначен для детей от 8 лет, уровень сложности 3, размер модели: 30 x 21 см, размеры упаковки: 380 x 54 x 230 мм.

Предположительно, при упоминании 1988 года имелся в виду не официальный релиз, состоявшийся на пару лет позже, а готовность производственной оснастки.

Возобновление производства состоялось только в 2012 году, когда большую часть уцелевших пресс-форм выкупила немецкая фирма Reifra. К этому времени спрос на “пластикарт” стабилизировался, что позволило произвести ремонт производственной оснастки и выпускать модели небольшими партиями.

В первом издании “IL-4” получил коробку из жесткого картона и декаль, элементы которой были заимствованы из комплекта ADP Master Modell (то есть, с немецкими и финскими опознавательными знаками). Инструкцию сделали заново и добавили в неё цветные схемы окраски.

Второе издание от Reifra отличалось только коробкой, которая с 2018 года в целях экономии стала изготовляться от более тонкого картона, а на лицевой стороне, вместо типографской печати, стал наклеиваться большой стикер. Пластик в обоих изданиях был только двух типов – светло-серый и прозрачный.
 

Интересный факт!

История с моделью от VEB Plasticart имела очень интересное продолжение. После распада Советского Союза внешнеэкономические связи разрушились и централизованных поставок моделей из бывшей ГДР ожидать уже не приходилось. Зато в этот период бурную активность проявляли фирмы, занимавшиеся выпуском вакуформованных моделей. Как правило, при создании пресс-форм тогда использовался “готовый материал” – то есть, отливки ведущих производителей.

В этом плане, из всех “пластикартовских” моделей удача улыбнулась именно Ил-4, на который обратила внимание фирма KS. Соответственно, все недостатки восточногерманской разработки были “переданы по наследству”, но исправить их при большом желании позволял пластик – формы деталей выдавливалась на пластине толщиной около 3,5 мм!

Выход единственного издания датируется 1992-1993 годом, а в его состав входили две пластины с отливками (из белого и прозрачного пластика), а также лист с проекциями и схемой сборки. “Вакушка” с названием “Ильюшин Ил-4” была выпущена ограниченным тиражом, но особой популярностью не пользовалась – к этому времени в продажу поступила литая модель от московской фирмы ALFA, которая на долгие годы стала эталонной.

Кроме того, попытка “перевода” литых деталей на вакуформованный лист закончилась ещё большим искажением геометрических размеров, в следствии чего полностью собранная модель “сползла” до масштаба 1/74,5 – 1/75.

Появление одной из последних “пластикартовских” моделей было встречено очень хорошо, но ровно до того момента, пока дотошный моделист не брался за сборку “изкоробочного” варианта “IL-4\Ил”. И вот тут ожидание праздника оказывалось лучше самого праздника…
 

Как обычно, для начала рассмотрим геометрические размеры модели и приступим сразу к инструкции, где (как мы знаем на примере некоторых других “пластикартовских” моделей) представленные значения могли достаточно сильно отличаться от реальных данных. Итак, в разделе “Технические данные” указывалось:

Размах крыла – 21,44 м

Длина – 14,76 м

Площадь крыла – 66,70 м.кв.
 

В пересчете на 72-й масштаб эти цифры должны были выглядеть так: размах крыла – 298 мм и длина по фюзеляжу – 205 мм. В целом, это не сильно отличается от размеров модели, указанных на “ревелловской” коробке (295 и 203 мм соответственно), но фактически, в процессе сборки и подгонки деталей, “съедалось” ещё несколько миллиметров – как следствие, модель получалась ближе к масштабу 1/73.
 

Причиной этого являлось более чем оригинальное (если не сказать больше), технологическое деление основных деталей модели. Восточногерманские конструкторы, по всей видимости, для упрощения работы с интерьером, разделили фюзеляж на четыре части, который собирался следующим образом:

— к нижней части, выполненной заодно с элементами центроплана, крепились детали кабин

— затем на неё монтировались две боковины

— далее производился монтаж установкой верхней части, на которую предварительно крепились детали фонарей и вооружения

— завершалась сборка установкой деталей носового остекления
 

Вроде бы всё выглядит не так сложно, но как раз с креплением системы “верх-боковины-низ” у обычного моделиста возникали большие сложности. Кроме того, после этого требовалось буквально подогнать консоли крыла и хвостовое оперение к собранному фюзеляжу.

Единственное, что весьма радовало на фоне всех пережитых мучений, так это набор подвесных элементов, который включал мину АМГ-1, низковысотную торпеду типа 45-36АВА с парашютным контейнером и дополнительные 350-литровые топливные баки. В общей сложности, после окончательно сборки, “пластикартовская” модель бомбардировщика-торпедоносца Ил-4 смотрелась более чем эффектно, да и достойного конкурента у неё на тот момент не было (как уже было сказано ранее, вакуформованные комплекты относились к отдельному типу моделей и, в силу своей редкости, в странах бывшего СССР практически не появлялись).
 

Что касается того, к какой именно модификации относился комплект “IL-4\Ил”, то здесь привычной “солянки сборной”, как это было в других комплектах, не наблюдается. Исходя из наличия “лобастых” мотокапотов, удлиненных всасывающих патрубков, гаргрота кабины пилота без бокового остекления и крыла “без стрелки”, модель соответствовала самолётам выпуска конца 1941 – начала 1942 гг. с двигателями М-88. В пользу этой версии также говорит раскрой передней части фюзеляжа и консолей крыла, который больше относился к тому же периоду выпуска, и пулеметная турель, внешний вид которой можно определить как УТК-1. Так что, все варианты, предложенные в декали, вполне подходили к модели.
 

Декаль от VEB Plasticart на этот раз особо порадовала вариантами оформления, которых включили целых пять штук! Более того, практически все из них имели реальные прообразы, поскольку элементы декали создавались на основе фотографий военных лет.

Так, на схеме окраски из “пластикартовского” комплекта первым шёл торпедоносец с номером “белая 3” из состава 9-го МТАП ВВС СФ, под фюзеляжем которого была подвешена торпеда 45-36-АВА с контейнером для парашюта. Надо полагать, что исходным вариантом послужил сильно ретушированный снимок Ил-4Т, достаточно часто встречавшийся в печатных изданиях того времени.
 

Второй вариант оформления относился торпедоносцу с собственным именем “Хабаровский комсомол”. Такие бомбардировщики были построены в декабре 1941 года в количестве 10 штук на средства, собранные комсомольцами Хабаровского края. В январе 1942 года их включили в одноименную эскадрилью в составе 36-го МТАП ВВС Северного флота и впоследствии на этих Ил-4Т летали многие прославленные лётчики, среди которых были А.И. Молодчий, М.В. Симонов, И.И. Тихий, Л.П. Глущенко, Ю.Н. Петелин, И.Т. Гросул, Е.Д. Парахин. В частности, экипаж по командованием Гросула совершил на своём самолёте более 70 боевых вылетов. После одного из рейдов бомбардировщик получил серьёзные повреждения и прошёл капитальный ремонт, но второй встречи с “мессерами”, имевшей место 13 июня 1942 года, этот самолёт уже не пережил, хотя экипажу удалось спастись (полная версия статьи об экипаже И.Т.Гросула была опубликована в журнале “Крылья Родины” 1981-05). Примечательно, что в данном случае “пластикартовская” схема предполагала не часто встречающийся вариант с подвеской мины АМГ-1.

Самолёт с надписью “Гроза” также имел вполне реальный прообраз – это был бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с капотами типа “Б”, турелью УТК-1 и подвесными топливными баками экипажа под командованием майора А.Е. Матросова, который также являлся командиром 4-го авиационного полка 3-й авиационной дивизии АДД. Прообразом для этого варианта оформления, вероятнее всего, послужила одна из немногочисленных фотографий “Грозы”, но поскольку какого-либо стандарта для нанесения надписей в период войны не придерживались, немецкие художники-оформители весьма своеобразно интерпретировали графику на декали и надпись получилась не совсем аутентичной по типу шрифта. Кстати, то же самое касается “Хабаровского комсомола” и других вариантов, где шрифт подбирали скорее из соображений “универсальности”.
 

Четвертый вариант оформления также представлял собой “чистый” бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с номером “красная 4”, входивший в состав 110-го МРАП ВВС Черноморского флота. Для данного самолёта также использовалась одну из распространенных фотографий, на которой он был запечатлен в стояночном положении.
 

Судя по всему, для пятого варианта оформления основой послужила фотография Ил-4 (ДБ-3Ф) одной из поздних серий 1944 года – это был бомбардировщик в стандартном камуфляже с номером “белая 26” и пламегасителями ГАМ-9. Художники из VEB Plasticart восприняли этот снимок по-своему, в результате чего на схеме окраски цифра “26” превратилась в “25”, а пламегасители на рисунке вообще не отсутствовали, поскольку таковых не предполагалось в комплекте.

Стоит также немного рассказать про варианты оформления для ВВС Германии и Финляндии, которые входили в состав комплектов от ADP Master Modell и Reifra. Они основывались на фотографиях и проекциях трофейных самолётов, опубликованных в западных изданиях и потому к ним есть целый ряд вопросов.
 

В качестве реального прообраза был выбран трофейный ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25. Этот самолёт был захвачен немецкими войсками в 1941 году после вынужденной посадки в районе Керменчука. Поскольку необходимости в использовании ДБ-3Ф по прямому назначению не было, руководство Третьего Рейха удовлетворило просьбу правительства Финляндии о поставках трофейной техники. На трофейных самолётах первоначально сохранялся советский камуфляж (некоторые даже сохраняли красные звезды, которые соседствовали с немецкими крестами), но, в скором времени поверх него нанесли ярко-желтую краску, во избежание “дружественного огня” со стороны собственной ПВО — именно в таком виде ДБ-3Ф были переданы финнам.

Финские экипажи получили четыре самолета в Брянске уже 13-го октября 1942 года, но при перегоне машина с номером DB-22 была потеряна в районе Риги. Оставшиеся ДБ-3Ф с номерами DB-23, DB-24 и DB-25 были переданы бомбардировочной эскадрильи 2/LeLv 48 – официально их ввели в состав в июне-сентябре 1943 года, доведя общее количество “илов” до шести единиц (включая три ДБ-3Б, захваченных в ходе Зимней войны).

В составе ВВС Финляндии ДБ-3Ф получили тактические номера DF-23, DF-24 и DF-25 и новую схему камуфляжа. Дальнейшую карьеру этих машин яркой никак не назовешь – в составе LeLv 48 они совершили всего три(!) боевых вылета. В частности, один из них состоялся 8 августа 1942 года, когда группа из трех ДБ-3Б и одного ДБ-3Ф нанесла удар по базе партизан возле Лахло и без потерь вернулась на свой аэродром.

Оценивая боевые качества ДБ-3Ф, финское командование не питало особых иллюзий и уже в конце 1942 года их направили в состав эскадрильи LeLv 46, где они дополнили немецкие бомбардировщики Do-17Z. Боевые действия финских ДБ-3Ф против Красной Армии продолжались до 9 августа 1944 года (в том числе и по морским целям), когда эскадрилья была уже переименована в PLeLv 46. После этого три оставшихся бомбардировщика, включая последний ДБ-3Б, переключились на удары по немецким войскам. Финал их карьеры пришелся на начало 1945 года, а последний самолёт был списан 23 февраля.
 

В этой истории, которая не раз была освещена в различных источниках, есть пара моментов, на которых стоит остановиться подробнее. Начнем с того, что ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25, использовавшийся в составе Luftwaffe, представлял собой самолёт выпуска 1941 года с капотами типа “Б”, щелевыми воздухозаборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла и остеклением за кабиной пилота. Сам код и опознавательные знаки были нанесены довольно грубо, а в носовой части находилась цифра “25”, по всей видимости нанесенная черной краской. В то же время, на декали от ADP бортовой код воспроизведен ровно по “трафарету”, а носовой номер отсутствует.

Если следовать наиболее распространенной версии, то все самолёты с немецкими кодами DB получили те же цифры, но со сменой кода на финские DF. В то же время, на фотографиях, выполненных в Финляндии в течении 1942-1943 гг., хорошо видно, что самолёт с бортовым DF-25 оснащен капотами типа “Ф”, но с “длинными” воздухозаборниками карбюратора. Вероятнее всего, подобная доработка была произведена финскими специалистами, хотя на фотографии самолёта DB-24 с немецкими опознавательными знаками имел ту же конфигурацию, а вот на DB-23 всё было штатно — “длинные” воздухозаборники вполне органично соседствовали с капотами типа “Б”.

	IL-4\Ил Plasticart Gmbh. Артикульный номер — 15825 Издание 1991 года (“черная” коробка)
	Ilyuschin Il-4 Master Modell Артикульный номер — 1028 Издание 1991 года
	Ilyuschin Il-4 Revell Артикульный номер — 4324 Издание 1992 года
	Iljuschin Il-4 ADP Master Modell Артикульный номер — 1028 Издание ? года
	Iljuschin Il-4 Reifra Артикульный номер — 13003011 Издание 2013 года

Вполне ожидаемо, первые пластиковые копии бомбардировщика Ил-4 (а также его предшественника ДБ-3) в масштабе 1/72 появились в виде вакуформованных моделей. В первой половине 1980-х гг. успели отличиться такие не очень известные у нас производители, как канадская VP Canada и американская KPL. Причем, если американцы в 1980-м году предлагали только один из ранних вариантов ДБ-3Ф с двигателями М-88Б (хотя, учитывая уровень имитации мотогондол, с таким же успехом это могли быть М-87Б), то канадцы решили несколько разнообразить свой комплект сразу тремя вариантами, прямо указав на инструкции “Kit makes Il-4, DB-3M, or Il-4/M-88B”. Для этого были добавлены детали носовых частей фюзеляжа, мотогондол и консолей крыла.

Ещё один вакуформованный комплект под коробочным названием “Ilyushin Il-4 and DB-3” был выпущен более именитой британской фирмой Contrail предположительно в 1985 году и также предлагал альтернативные варианты для раннего и поздней модификации “ильюшинского” бомбардировщика.

Достойным продолжателем этого направления стала российская фирма KS, которая в начале 1990-х гг. порадовала постсоветских моделистов “Ильюшин Ил-4”. Впрочем, это была не самостоятельная разработка, а переработка “пластикартовской” модели, которая в вакуформованном виде стала чуть более доступной на очень непродолжительное время.

Впрочем, наиболее известной и самой точной стала литая модель “Бомбардировщик ИЛ-4” от московской фирмы ALFA, выпущенная в 1995 году в “безымянной” коробке. Практически сразу производственная оснастка стала собственностью фирмы Звезда, которая продолжила в 1997-2000 гг. продолжила выпуск в более массовых количествах, быстро заменив коробочное название с “Советский дальний бомбардировщик Ил-4” (7219) на “Советский торпедоносец Ил-4Т” (7223). Также эта модель была переиздана немецкой фирмой Toga и польской MisterCraft.

Чуть ранее, в 1994 году, появилась модель “Дальний бомбардировщик ДБ-3 \ ДБ-3Ф (Ил-4)”, выпущенная под торговыми марками Хорос и ДНК. От “пластикарта” и “альфа” она выгодно отличалась наличием альтернативных деталей для носовой части фюзеляжа, однако, мотогондолы и другие отличительные элементы были “универсальными”.

В конце 1990-х гг. пресс-формы были выкуплены фирмой Макет (Maquette), которая в 2007 году сменила название на MSD. Новый владелец сменил маркетинговую политику, в результате чего появились такие комплекты, как “Бомбардировщик ДБ-3” (7228) и “Торпедоносец ДБ-3Ф” (7232).

il4_alfa_m_01.jpeg

il4_alfa_m_05.jpeg

il4t_toga_1.jpeg

il4t_toga_5.jpeg

db3_horos_m_01.jpeg

db3_msd_7232_m_01.jpeg

db3_msd_7232_m_06.jpeg

db3_contrail_1.jpeg

db3_contrail_2.jpeg

db3_contrail_3.jpeg

db3_contrail_4.jpeg

il4_kpl_1.jpeg

il4_kpl_2.jpeg

il4_vp_canada_m1.jpeg

il4_vp_canada_m2.jpeg

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ил-4Т (Денис Догадов): Plasticart
Каропка.ру — Ил-4/ДБ-3 Владимир(Redvostok): Contrail
Britmodeller.com — ADP MASTER modell 1/72 Iljuschin IL-4
In Box Review of Revell of Germany 1/72nd Scale — Soviet ILjuschin IL-4
 

Ссылки (инфо):
Ilyushin DB-3/Il-4

Ссылки (видео):
YouTube — Самолёт ИЛ-4
YouTube — Оружие Победы ил-4 дальний бобардировщик и торпедоносец
 

Литература:
В.Котельников “Незаконнорожденный бомбардировщик” (“История Авиации” 2000-06, 2001-01\05)
М.Морозов “Топи их всех (“История Авиации” 2000-04)
И.Родионов, А.Совенко “Ил-4: так было” (“Авиация и Время” 1998-01)
И.Гуляс “Фрагменты боевого применения Ил-4” (“Авиация и Время” 1998-01)
К.-Ф.Геуст “В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944г.” (“Авиация и Время” 1997-05)

В самом конце 1968 года предприятие VEB KVZ, располагавшееся в г.Цшопау (ГДР), порадовало моделистов очередной новинкой в масштабе 1/100, причем весьма неожиданной для внутреннего рынка стран Восточной Европы – под артикульным номером 5640 была выпущена модель “BOEING-727”, представлявшая собой одноименный американский авиалайнер.

Примечательно, что это была одна из последних моделей, первое издание которой вышло в стандартизированной коробке старого типа со скошенной синей полосой с правой стороны. Сам комплект, помимо полиграфии (коробка, инструкция с логотипом VEB KVZ, вкладыш и декаль) включал литники из четырех видов пластика: белого, серебристого, черного и прозрачного. Таким образом, фирменная ручная окраска крупных деталей для “BOEING-727” уже не применялась, но в комплектацию ещё входили стеклянные флаконы с клеем и краской. Интересно, что на боковой части коробки артикульный номер указывался как 128/5640.

Второе издание, которое вышло под аббревиатурой предприятия, сменившего к тому времени название на VEB MPKAB, разделилось на два подтипа. Первый из них появился в 1970 году под артикульным номером 5021 и выпускался в “длинной” коробке с “полноценным” бокс-артом. К тому времени стеклянные флаконы заменили на тюбики из алюминия.

Второй подтип появился на рубеже 1974-1975 гг., когда предприятие из Цшопау в очередной раз изменило своё название (с VEB MPKZ на VEB Plasticart) вместе с логотипом – с этого момента в продаже появились “короткие” коробки с сокращенным по бокам бокс-артом. Первое время модель сохраняла номер 5021, но вскоре его изменили на 15160. Чуть позже, в начале 1980-х гг., была введена немного измененная инструкция по сборке, которая печаталась синей краской. Именно второй подтип от VEB Plasticart стала наиболее массовым и выпускался более 10 лет, пока не пришло время перемен.

В середине 1980-х гг. руководство VEB Plasticart решило, что настал тот самый момент, когда нужно полностью изменить графический дизайн коробок. В рамках новой “маркетинговой стратегии” с 1987 года модели (в том числе и “Boeing 727”) начали продавать в так называемых “черных” коробках, на лицевой части которых справа находилось поле для названия и логотипа, а с левой стороны размещался “бокс-арт” в виде ретушированной фотографии готовой модели. Соответственно, на боковых сторонах мини-арты были также заменены на фотографии собранного Boeing 727 с разных ракурсов. Еще одним “новшеством” стало удаление из декали “лишних” элементов, что также отрицательно повлияло на оценку со стороны потребителя.

В таком виде выпуск модели “Boeing 727”, сменившей тогда артикульный номер на 15800, продолжался до 1990 года. Годом ранее “народное предприятие” стало фирмой и сменило своё название на Plasticart Gmbh. При этом, последние серии в “черных” коробках вышли с вкладышами нового образца (а то и вообще без них).

Очередное издание, которое поступило в продажу с 1990 года, вышло уже под торговой маркой Master Modell. Этот кратковременный проект был последним шансом выйти на международный рынок, но время для его появление было явно неудачным. Между тем, немецкий производитель успел выпустить достаточно большую партию новых коробок, а сам комплект изменил название на “Boeing 727-100”, заодно получив артикульный номер 1010. Внутри же вся “начинка” по-прежнему оставалась “пластикартовской”, что и привело к закономерному итогу – в 1991 году, из-за низкого спроса, фирма Plasticart Gmbh полностью свернула выпуск пластиковых моделей, а пресс-формы отправили на хранение.

Между тем, модель “BOEING 727” имела определенный успех на западном рынке. Одновременно с изменением типа упаковки отделу продаж VEB Plasticart удалось договориться с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Именно благодаря этому обстоятельству на британский рынок вышли сразу две фирмы-партнера — Nu-Bee Kits и Playfix Kits.

По большому счету, отличие от “пластикартовских” комплектов заключалось только в “верхней” полиграфии. К этому ещё можно добавить, что в экспортных комплектах отсутствовали клей и краска, но VEB Plasticart и без того собиралась отказываться от них.

Так, фирма Nu-Bee Kits продавала комплекты под коробочным названием “BOEING 727 \ PanAm Boeing 727”, но без артикульного номера. Бокс-арт на коробке был частично заимствован у классического “пластикартовского” издания, с той лишь разницей, что самолёт изображался на разноцветном “небесном” фоне.

В свою очередь, фирма Playfix Kits (Playfix Playmakers) выпустила сразу два издания “PanAm Boeing 727” в разных коробках, но под одинаковым артикульным номером 670. Для первого издания был выбран графический дизайн, аналогичный тому, что использовался на “черных пластикартовских” коробках – то есть, вместо рисунка использовалась фотография собранной модели на стандартизированном голубом фоне. Во втором издании решили вернуться к более классическому исполнению (что также было более уместно с точки зрения маркетинга), поэтому на коробке появился бокс-арт на основе рисунка британского художника Нила Пирсона (Neil Pearson). Правда, определить, что за борт авиакомпании PanAm послужил прообразом для его графического воплощения было уже невозможно, поскольку регистрационный код на изображении самолёта отсутствовал.

К сожалению, на этом история модели “BOEING 727” завершилась. После того, как в 2012 году фирма Reifra выкупила сохранившиеся пресс-формы, ещё оставалась надежда на возобновление выпуска этой популярной модели, однако, в релизном списке “BOEING 727” так и не оказалось…

Теперь вернемся к содержимому комплекта “BOEING 727”, тем более, что он включал несколько интересных особенностей, которые, впрочем, были присущи каждой “пластикартовской” модели.

В качестве единственного варианта оформления был выбран самолёт американской авиакомпании PanAm (Pan American) с регистрационным номером N314PA и собственным названием “Europa Jet”. Сделанный выбор имел определенные риски, поскольку именно этот лайнер входил в состав европейского подразделения PanAm и совершал рейсы в Западный Берлин, что можно было трактовать как идеологическую диверсию.

Между тем, первые издания декали всё же содержали альтернативный вариант, но относился он не к регистрационному номеру, а к читлайну – то есть, модель Boeing 727-100 можно было собрать в версии “эконом” или “бизнес\эконом”, что определялось разным количеством бортовых окон. Кроме того, на листе располагалось явно избыточное число графических элементов. Это касается надписей “PAN AMERICAN” и “EUROPA JET”, для которых не нашлось место в описательной части инструкции. Но если первая (по всей видимости) предназначалась для оформления подставки, то вторая, судя по рисунку на бокс-арте, располагалась в носовой части под иллюминаторами.

Кстати, если уж придираться окончательно, то стоит отметить ещё несколько моментов, относящихся к борту N314PA. Прежде всего, под кабиной пилотов отсутствовал сегмент синего цвета, который на декали является продолжением читлайнов – здесь было только антибликовое покрытие черного цвета. Также немного неправильно выдержаны геометрические размеры американского флага, а буквы РА на регистрационном коде не имели выраженного промежутка от N314. Впрочем, в 100-м масштабе это мало кто заметит.

Интересный факт!

Судьба самолёта с номером N314AS (c/n 18992) сложилась вполне тривиально. Этот лайнер из “сотой” серии был построен в 1965 году и оснащался двигателями JT8D-7B. В декабре он был передан авиакомпании PanAm, которая использовала его чуть менее 10 лет, после чего, 31-го августа 1975 года, N314AS был продан авиакомпании Alaska Airlines. Официально самолёт был выведен из эксплуатации 4-го июня 1993 года и утилизирован в 1994 году.

Немногим лучше обстояли дела с бокс-артом, рисунок для которого выполнил художник Отто Райх (REICH). Если для других моделей выбирался более-менее нейтральный план с аэродромами или экзотической местностью, то для “BOEING-727” было выбрано изображение самолёта на фоне небоскребов Нью-Йорка.

Зато вопрос с тем, к какой из модификаций относилась разработка от VEB KVZ, решался достаточно просто – уже беглый осмотр отливок однозначно показывал, что модель относится к модификации Boeing-727-100 (а если быть более точным, то это Boeing 727-21). Основным критерием в данном случае являлся “короткий” фюзеляж и овальный воздухозаборник среднего двигателя. Вместе с тем, с геометрическими размерами всё было на так просто.

Как известно, полная длина самолётов “сотой” серии составляла 40,59 метра, в то время как длина модели в масштабе 1/100 составляет 41,9 см. Возможная причина этого расхождения кроется в использовании данных из немецкого справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”, где длина Boeing 727-100 указывалась равной 41,96 м.

Ещё конструкторы из VEB KVZ не воспроизвели двери аварийного выхода (по две с каждого борта фюзеляжа), что больше соответствовало прототипу Boeing 727, и слегка упростили форму мотогондол для первого и третьего двигателей. Также есть вопросы к точности исполнения крыла и горизонтального оперения, но на фоне переразмеренности фюзеляжа они не имеют ключевого значения.

	BOEING 727 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5640 \ 5021 Издание 1968 года
	BOEING 727 VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5021 Издание 1970 года (“длинная коробка”)
	BOEING 727 VEB Plasticart Артикульный номер — 5021 \ 15160 Издание 1974 года (“короткая коробка”)
	BOEING 727 VEB Plasticart Артикульный номер — 15800 Издание 1987 года (“черная коробка”)
	BOEING 727-100 Master Modell Артикульный номер — 1010 Издание 1990 года
	BOEING 727-100 Nu-Bee Kits Артикульный номер — отсутствует Издание 1988 года
	PAN-AM Boeing 727 Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)
	PAN-AM Boeing 727 Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

Как можно догадаться, благодаря широкому распространению авиалайнер Boeing 727, в период активной фазы эксплуатации, пользовался определенным успехом среди производителей пластиковых моделей. И тут есть на что посмотреть!

В наиболее близком нам масштабе 1/96 первой отличилась фирма Aurora из США, которая, не дожидаясь первого полета авиалайнера, уже в 1962 году создала пресс-формы для модели “Boeing 727 United Jetliner” (353-250). Вторая цифра в артикульном номере означала розничную цену 2.50 USD, что по тем временам было очень дорого, но абсолютная новинка того стоила. Вместе с тем, точность и детализация этой разработки, мягко говоря, сильно “хромали”. Особенно это касалось имитации шасси и “сквозных” иллюминаторов без остекления, хотя прозрачная деталь для кабины пилотов в комплекте присутствовала. Несмотря на все эти нюансы, модель переиздавалась вплоть до 1974 года, в том числе выпускаясь в экспортном исполнении в Нидерландах и Канаде.

После банкротства фирмы Aurora пресс-формы были проданы фирме Monogram, которая занялась “творческим переосмыслением” приобретенной оснастки и в 1978 году представила обновленный комплект под коробочным названием “Boeing 727” и артикульным номером 5414. Фактически, американцы сделали то, что спустя 30 лет сделает фирма Alanger со старыми “кругозоровскими” пресс-формами (и это, в общем-то, нормальная практика в модельном бизнесе) – с фюзеляжа были полностью убраны вырезы под иллюминаторы, которые теперь более корректно имитировались декалью с ливреей авиакомпании TWA. В том же году было выпущено экспортное издание от фирмы Nicomisa для внутреннего рынка Мексики, после чего производство свернули.

Финальное на данный момент переиздание вышло в 2019 году от фирмы Atlantis. Этот комплект получил коробочное название “The Wings of Man Eastern Boeing 727 Whisperjet” (A351) и отличается от более раннего издания Monogram только полиграфией.

Из более новых разработок в масштабе 1/96 отметим модель “American Airlines Boeing 727-200” также от ещё одной американской фирмы Minicraft Model Kits. Впервые она появилась на рынке в 2004 году и переиздавалась на протяжении следующих десяти лет в различных вариантах оформления. Пожалуй, одним из наиболее интересных вариантов среди них является “U.S. Air Force C-22C USAF VIP Transport” (14577) с соответствующей декалью.

Несмотря на то, что современные технологии уже позволяли сделать модель более детализированной и реалистичной, конструкторы из Minicraft Model Kits ограничились в этом отношении только двигателями и шасси, а вот такие прочие элементы (иллюминаторы, посадочные двери, задний люк с трапом и т.д.) остались на уровне проработки 1960-х гг. Зато, этот фактор положительно сказался на цене, которая сейчас на зарубежных торговых площадках находится в диапазоне 30-40 USD.

Далее перейдем к более миниатюрным разработкам и начнём с модели “Boeing 727” в масштабе 1/144 от фирмы Airfix, первое издание которой вышло в 1966 году под артикульным номером SK503. На протяжении следующих четырех десятилетий она переиздавалась более десятка раз, сменив не только внешнюю полиграфию. В частности, комплекты разных периодов выпуска включали декали, которые позволяли оформить модели в ливреях авиакомпаний TWA, CP Air, Iberia, Lufthansa, PanAm, Alitalia и Air Canada. Это не считая экспортных изданий от фирм MPC, US Airfix и Lodela.

Примечательно, что изначально комплект представлял собой копию одной из первых серийных версий Boeing 727-100, однако, в 1982 году пресс-формы были переделаны и со следующего года в продажу поступила модель, больше соответствующая Boeing 727-200 с удлиненным фюзеляжем (первое обновленное издание было с ливреей авиакомпании Iberia). Правда, при этом удалили имитацию посадочных дверей по обоим бортам фюзеляжа.

Гораздо менее известна на просторах бывшего СССР модель от американской фирмы Revell, появившаяся на рынке в 1964 году под коробочным названием “American Airlines 727 Astrojet” и артикульным номером H-240. Масштаб этой модели, более близкой к прототипу Boeing 727-100, также позиционировался как 1/144.

Учитывая период разработки пресс-форм общая детализация вполне соответствовала тому технологическому уровню, но в отличии от Airfix конструкторы из фирмы Revell решили пойти более простым путем, имитировав бортовые иллюминаторы вдавленными ячейками, поверх которых наносилась декаль, а от остекления кабины пилотов отказались вообще, оставив там “пустые” окна.

Тем не менее, модель от Revell пользовалась неплохим спросом и переиздавалась вплоть до 2016 года, также сменив несколько вариантов оформления и экспортируясь в другие страны через официальных представителей, типа Kikoler, Kiko, Lodela, Revell Japan и других.

К этому добавим, что в 1970-е гг. далеко не всех моделистов на Западе устраивало наличие в продаже моделей, относящихся только к вариантам Boeing 727-100. Чтобы выправить эту ситуацию фирмы Griffin, Fowler Aviation и ATP предложили конверсионные наборы, которые включали вакуформованные отливки фюзеляжей для варианта Boeing 727-200.

Ближе к нашему времени ассортимент таких дополнений значительно расширился, но теперь он был направлен именно на улучшение детализации. Например, фирмы LACI и Contrail Model выпустили в 2020-2021 гг. комплекты с деталями из полиуретановой смолы для двигателей JT8D разных версий. Кроме того, фирма Authentic Airlines в 2009 году выпустила “правильный” воздухозаборник среднего двигателя (также “смоляной”), а фирма Scale Aircraft Conversions в 2013 году добавила к этому детали опор шасси из “белого металла”.

Продолжая разговор про пластиковые копии авиалайнера Boeing 727 конечно же нельзя пройти мимо разработки от Matchbox, выпущенной в продажу в 1990 году. В данном случае модель “Boeing 727” (PK-802) была выполнена в масштабе 1/288, причем в очень приличном качестве. Впрочем, под брендом Matchbox она выпускалась совсем недолго, поскольку уже в 1992 году пресс-формы перешли в собственность западногерманского отделения фирмы Revell.

Дальнейшая история этой модели оказалась очень короткой. В 1998 году Revell выпустила всего одно издание (04225), к которому тогда же добавился подарочный “Kit-Pak” (04942), и на этом выпуск “Boeing 727” завершился.

Ссылки (модель):
Boeing 727 D-ABIE «Oberhausen», Lufthansa von Michael Leuchtenberger (1:100 VEB Plasticart)
 

Ссылки (видео):
Boeing 727 — рабочая лошадка. История и описание
 

Литература:
Dan Dornseif “Boeing 727:Triumph in the Skies”. Schiffer Publishing. 2020. ISBN-100764360515
Peter Gilchrist “Boeing 727” (“Modern Civil Aircraft Series” No.13). 1995. ISBN-100711020817
Pavel Tyc “Boeing Model 727” (“L+K” 2000-19\21)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Модель истребителя-бомбардировщика “Su-7” в момент своего появления хоть и не произвела фурора, но, до появления “Su-7 BKL” от чехословацкого предприятия KP и вакуформованного “Sukhoy Su-7” от британской фирмы Gerald J. Elliott, она являлась безальтернативной не только в странах соцлагеря, но и на западном модельном рынке.
 

Относительно даты выпуска модели “Su-7” от VEB Plasticart данные слегка расходятся. На сайтах Scalemates.com и www.arnes-modellbauseite.de (ныне уже закрытом) однозначно указывается 1973 год. В то же время в статье “Plasticart: модели и самолеты”, опубликованной в журнале “История Авиации” (2002-01) период выпуска определяется 1977-1978 гг.

Как обычно – истина где-то рядом, и чтобы определиться с этим вопросом, обратимся к сайту Familie Wimmer, где был опубликован каталог моделей от VEB Plasticart на 1974-1975 гг. В этом издании присутствует информация только о 19 моделях в “сотом” масштабе, что более чем прозрачно намекает на более позднее появление моделей в масштабе 1/72. Таким образом, выход “Su-7” вряд ли мог состояться ранее 1976 года и российское печатное издание оказалось более точным в определении даты релиза.
 

Безусловно, наиболее запоминающимся был самый первый вариант графического оформления коробки “Su-7”, выпущенной под артикульным номером 15320. Лицевая часть содержала бокс-арт с изображением самолёта из состава ВВС ПНР, который имел бортовой номер “22”. Дополнительные эффект добавлял “шеститочечный” вариант подвески с полной боевой нагрузкой, что для того времени являлось весьма смелым шагом от художника.

Впрочем, схема оформления коробки была стандартной – то есть, на одной из боковых сторон верхней части коробки располагались мини-арты с изображением моделей “TU-20”, “IL-28” и “Be-6”, а также коробочное название в красном прямоугольнике, в то время как на второй стороне присутствовало только два мини-арта для “TU-2” и “MIG-21”, а остальное место занимали надписи с типом продукции на семи языках и логотип. На “красном” и “белом” торцах содержался рисунок самолёта в изометрической проекции с указанием коробочного названия и масштаба (только с “белой” стороны).

Продолжая рассказ о полиграфии плавно перейдем к декали. Поскольку истребители-бомбардировщики Су-7 не поставлялись в ГДР, для модели разработали три варианта оформления для самолётов из состава других ВВС стран Варшавского договора: СССР, ПНР и ЧССР. Эта тема достойна отдельного освещения, поэтому к декали мы вернемся чуть позже, в рамках рассказа, посвященного определению модификации модели.
 

Ещё один интересный момент касался инструкции. Очевидно, что лучший зарубежный опыт был наконец-то востребован, в связи с чем предприятие VEB Plasticart сохранило на первой странице историческую справку, но в то же время произошел отказ от “общей” изометрической проекции с переходом к отдельным шагам сборки.

Впрочем, и тут не обошлось без унификации – для моделей “Be-6” и “Su-7”, вышедших с разницей в один год, на развороте инструкции была сделана “рамка” разделённая внутри на четыре прямоугольных сегмента – вот только непосредственно к сборке относились только три из них, а на четвертом достаточно упрощенно изображалась схема нанесения декалей для всех трех вариантов сразу!

Четвертая страница инструкции содержала ещё один “западный” элемент – это были изображения с советами по сборке моделей, которые в ново-фроговских наборах имели название “10 Top Model Tips”.

Вне зависимости от издания, комплект содержал 50 деталей, две из которых относились к подставке. На протяжении всего период выпуска фирменная цветовая гамма пластика сохранялась, за исключением некоторых тиражей 1986-1989 гг., когда подставка изготовлялась из материала черного цвета. Состав отливок приведен ниже:

27 – черный пластик

19 – серебристый пластик

2 – прозрачный пластик

2 – подставка из белого или черного пластика

Красками модель не комплектовалась, поскольку считалось, что дополнительная окраска при имеющихся вариантах оформления не требуется и остаётся на усмотрение моделиста.

В таком виде модель “Su-7” производилась с 1977-го по 1986-й год включительно, пока руководство предприятия VEB Plasticart не решило провести очередную ревизию модельного ряда, попутно пересмотрев дизайн упаковок и изменив артикульный номер модель на 1532.
 

Чем был вызван этот шаг – сейчас сказать затруднительно, но во второй половине 1980-х гг. не всегда преобладали здравые решения. Помимо отказа от производства некоторых “морально устаревших” моделей, вместо полноценных бокс-артов было решено ввести фотографии готовых моделей, справа от которых располагалась секция с указанием коробочного названия и типа изделия. С маркетинговой точки зрения это было откровенным провалом, но в 1986-1987 гг. он не выглядел столь очевидным и в скором времени рынок заполнили так называемые “черные” коробки.

Тут следует отметить, что если по длине и ширине коробочные габариты первого и второго издания “Su-7” были одинаковыми (381 и 161 мм соответственно), то по высоте более поздний вариант стал несколько меньше, за счет использования картона со значительно меньшей плотностью – 38 против 35 мм.
 

Открытие “железного занавеса” способствовало тому, что в 1987-1988 гг. восточногерманские предприятия начали активно расширять партнерские отношения с Западом. На тот момент модели от предприятия VEB Plasticart пользовались неплохим спросом в Великобритания и для официальных поставок использовалась торговая марка “NuBee Kits”.

На британском рынке модель получила не только новую коробку, но и довольно странное название “Mig Fighter Bomber Su-7”. Впрочем, если более внимательно изучить специфику моделизма Западной Европы, то окажется, что самолёты П.О. Сухого там имеют значительно меньшую известность, чем те же МиГи, которые отличились буквально во всех знаковых конфликтах, начиная с 1950-го года. В связи с этим британская сторона пошла на маленькую маркетинговую хитрость, добавив в название аббревиатуру “Mig”.
 

Тем временем, в ГДР произошли события, приведшие к объединению этой страны с ФРГ и очень негативно отразившиеся на бывших восточногерманских предприятиях. В новых экономических условиях VEB Plasticart преобразовали в фирму (с удалением из названия приставки VEB), которая ещё год, буквально по инерции, продолжала выпуск своих моделей с использованием складских запасов полиграфии.

Чтобы стимулировать продажи, в том же 1989 году была основана торговая марка Master modell, под которой было решено продолжать реализацию своей продукции. Собственно, изменения затронули только графический дизайн коробки и название, которое было изменено на “Sukhoj Su 7-B”. Эта модель также отметилась в каталоге “Take Off”, выпущенном в 1990-м году, где она получила номер 1025, но на большее у фирмы Plasticart сил уже не хватило – уже в 1991 году выпуск пластиковых моделей был прекращен.
 

Несколько загадочным в этом плане выглядит издание от польской фирмы Wojar, дата релиза которого очень приблизительно определяется началом 1990-х гг. Модель получила коробочное название “Su-7 Fitter” и номер в каталоге 99013. Прочая детальная информация об этом релизе отсутствует.

Вместе с тем, комплект включал основные отливки из пластика серого цвета, при сохранении литника с мелкими деталями из черного пластика. В состав полиграфии входила новая коробка с размерами 296х151х46 мм и инструкция с “пластикартовской” схемой сборки, но декаль содержала только один вариант оформления для самолёта с бортовым номером 22 из состава ВВС ПНР. Всё это наводит на предположение, что после 1991 года пресс-формы могли быть арендованы польской фирмой и затем возвращены в Германию (либо, отливки изготовлялись на экспорт без вывоза оборудования).
 

Теперь разберемся, какую именно модификацию представляла собой модель под обобщенным названием “Su-7”. Судя по внешним признакам, это явно не базовый Су-7 – на этих самолётах отсутствовали характерные “гребни” за кабиной пилота, которые являлись съёмными гарготами и предназначались для проводки электро- и радиооборудования. Кроме того, количество “заводских” точек подвески было ограничено только двумя балочными пилонами БДЗ-56Ф под фюзеляжем – они предназначались для 640-литровых подвесных баков или двух бомб массой до 250 кг. В процессе серийного производства на Су-7 были добавлены крыльевые пилоны БДЗ-56К, на которые также можно было подвесить 250-кг бомбы или блоки НУРС ОРО-57К, ранее разработанные для МиГ-19, но и этого явно недостаточно.

По подвесному вооружению из комплекта VEB Plasticart можно сказать только одно – для своего времени выпуска оно прекрасно дополняло внешний вид готовой модели. Точность в данном случае не играла ключевой роли.

Модификации Су-7Б и Су-7БМ были немного ближе к рассматриваемой модели (по крайней мере, на них уже имелись гарготы), но и они также отпадают в виду несоответствия формы вертикального оперения и той же “четырехточечной” компоновки подвесного вооружения.

Таким образом, из чисто боевых модификаций остаются только Су-7БМК или Су-7БКЛ, которые имели обтекатель антенны на законцовке киля, уменьшенный по площади руль направления и хвостовой контейнер для посадочного парашюта (кстати, имитация этого контейнера выполнена крайне утрировано).

Ещё одним характерным отличием Су-7БКЛ было наличие колесно-лыжного шасси, для чего на щитках всех опор были сделаны специальные выпуклости (иначе вся конструкция в убранном положении просто не поместилась бы в ниши). На модели это технологическое решение было реализовано наполовину — носовые щитки такие выпуклости имели, в то время как щитки основных стоек выполнили абсолютно гладкими с обеих сторон.

Казус ситуации с вариантами оформления заключался в том, что истребители-бомбардировщики Су-7БМК предназначались только для экспортных поставок и на вооружении стран Варшавского договора они не состояли. По причине внешней схожести восточногерманские разработчики не стали сильно разбираться в различных тонкостях Су-7БМК и Су-7БКЛ, просто добавив в декаль опознавательные знаки для самолётов из состава ВВС ПНР и ЧССР.

Польский вариант с бортовым номером “красный 22” имел право на существование в реальности, но пока информации об этом самолёте найти не удалось (не исключено, что он относился к модификации Су-7БМ). А вот чехословацкий Су-7БКЛ с бортовым номером “черный 5334” был вполне реальным – на данный момент сохранилось несколько фотографий, на которых этот самолёт запечатлен в рабочей обстановке.

Как ни странно, исключение составили только советский вариант (номер “голубой 14”), так как он относился к ранней “четырехточечной” модификации Су-7БМК — этот самолёт являлся демонстрационным экземпляром и был представлен на выставке в Домодедово в 1967 году.

Из прочих нюансов выделим необычную для боевых модификаций Су-7 конструкцию фонаря кабины пилота. Несомненным плюсом является разделение этого элемента на козырек и подвижную часть, но на модели последняя откидывается вверх, что относится к учебно-боевым Су-7У или более поздним Су-17. Реализовать именно сдвижную часть фонаря в стояночной конфигурации не получится из-за толщины деталей прозрачного пластика. Между тем, был воспроизведен интерьер кабины, где присутствовало катапультное кресло, приборная доска и фигурка пилота.

Также есть вопросы по внешнему раскрою, которым очень схематично обозначены не только технологические лючки, но и тормозные щитки. Носовой конус должен иметь более заостренную форму, а горизонтальное оперение и сопло двигателя вообще “не лезут ни в какие ворота”. Про такие мелкие элементы, как антенны и дополнительные воздухозаборники, говорить избыточно – их либо не имитировали совсем, либо выполнили очень упрощенно.

Подводя общий итог, можно сказать, что предприятие VEB Plasticart пошло по “проторенной дорожке” и вновь сделало собирательный образ модели, в которой нашли отражение внешние признаки сразу трех модификаций – Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су-7У.

	Su-7 VEB Plasticart Артикульный номер — 15320 Издание 1975 года
	Su-7 VEB Plasticart Артикульный номер — 15320 \ 1532 Издание 1987 года (“черная” коробка)
	Mig Fighter Bomber Su-7 NuBee Kits Артикульный номер — ? Издание 1988 года
	Sukhoj Su 7-B Master Modell Артикульный номер — 1025 Издание 1990 года
	SU-7 Niko Артикульный номер — ? Издание 1990-х гг.
	Su-7 Fitter B Wojar Артикульный номер — 99013 Издание 2000-х гг.

В наше время моделью Су-7 в масштабе 1/72 трудно кого-либо удивить, но в начале 1970-х гг. появление комплекта от VEB Plasticart было принято очень хорошо, тем более, как уже было сказано ранее, единственным конкурентом была только вакуформованная модель от фирмы британской Gerald J. Elliott. При этом, появилась она несколько позже и получилась весьма своеобразной.

С момента выхода “SU-7” прошло более десяти лет, и лишь в 1987 году тогда ещё чехословацкое предприятие KP наконец-то выпустило собственную разработку под коробочным названием “Suchoj Su-7BKL”. В каталоге модель получила индекс 25.

Чехословацкая модель была хороша во всех отношениях. Конструкторы имитировали интерьер кабины пилота, дали два вида фонаря (открытый и закрытый) и большой комплект подвесного вооружения. В добавок к этому, в комплекте шла декаль на три варианта оформления (ВВС СССР, ПНР и ЧССР), хотя модификация Су-7БКЛ в советской авиации не использовалась.

Несомненно, модель оказалась удачной и вплоть до 2018 года она периодически перевыпускалась такими фирмами и торговыми марками, как MasterCraft, MisterCraft, Smer и KP Models.

Из более свежих моделей, конечно же, отметим целую серию моделей Су-7 от украинской фирмы Modelsvit. В период с 2013-й по 2016-й год были выпущены следующие модификации: Су-7, Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БМК, Су-7У и даже Су-7ИГ (С-22И). Модели неплохо детализированы, однако при сборке требуют периодического приложения значительных усилий.

su7_elliot_1.jpeg

su7_elliot_4.jpeg

su7_elliot_2.jpeg

su7_elliot_3.jpeg

su7bmk_smer_1.jpeg

su7bm_modelsvit_72001_1.jpeg

su7u_modelsvit_72005_1.jpeg

su7b_modelsvit_72006_1.jpeg

su7_modelsvit_72007_1.jpeg

su7_modelsvit_72007_2.jpeg

su7_modelsvit_72007_3.jpeg

su7_modelsvit_72007_4.jpeg

su7_modelsvit_72007_5.jpeg

su7_modelsvit_72007_6.jpeg

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Су-7Б [1:72] (Андрей Гурский)
Modelingmadness.com — VEB 1/72 Sukhoi Su-7 Fitter
VIN-ORT / Su-7B — 1/72 — Wojar (ex. Plasticard)

Ссылки (инфо):
Valka.cz — Československo — Su-7BM
 

Литература:
И.Приходченко “Истребитель-бомбардировщик Су-7” (“Авиация и Космонавтика” 2006-08)
А.Чечин, Н.Околелов “Самолет эпохи реактивного классицизма (“Авиация и Время” 2011-05)
В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
Z.Svoboda, M.Janousek “Suchoj Su-7U” (“L+K” 2006-03)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)

Как и в истории с советскими вертолетами, следом за “MI-1” восточногерманское предприятие VEB KVZ выпустило модель “MI-4” в масштабе 1/100 — состоялось это знаменательное событие не позднее августа 1964 года.

Первое издание выпускалось в стандартной для того периода “малой” коробке, где на лицевой части, справа от бокс-арта, размещалась вставка синего цвета с указанием полного коробочного названия модели, которое в оригинальной версии определялось как “Hubschrauber-Modelbaukasten MI-4” (что в переводе на русский язык означало “Сборная модель вертолета МИ-4”). На боковых и торцевых сторонах верхней части коробки привычные нам “пластикартовские” мини-арты тогда отсутствовали, ограничившись только схематичными изображениями вертолета, названием и логотипом.

Комплект “MI-4” включал всё тот же “джентльменский набор”, который был определен производителем для всех “малышей” в данном масштабе. В частности, отливки для основных деталей изготовлялись из серебристого пластика, элементы остекления – из прозрачного, а лопасти несущего винта были черного цвета. Классическая “пластикартовская” подставка в комплект вообще не входила, в виду миниатюрности самой модели. Кстати, только в первом издании присутствовала краска красного цвета, которая позднее была удалена, поскольку считалось, что серебристый пластик не требует дополнительной окраски и сразу готов к нанесению элементов декали (о последней, имевшей аж 4 варианта оформления, будет рассказано далее). Остальная комплектация отличий от других моделей аналогичного класса не имела – в её состав входила инструкция с логотипом предприятия VEB KVZ на первой странице, вкладыш и клей в стеклянной колбе.

В отличии от некоторых других моделей, выпущенных в указанный период, модель “MI-4” в каталоге VEB KVZ изначально получила не длинный многоциферный артикульный номер, а вполне удобный индекс 5607, который использовался вплоть до смены названия предприятия на VEB MPKAB в 1969 году – после этого, в течении достаточно продолжительного периода, использовался номер 5012.
 

Второе издание “MI-4” вышло в 1973 году, когда в очередной состоялось переименование – на этот название предприятия изменили на VEB MPKZ. В это время была введена коробка с новым бокс-артом в белой окантовке (где Ми-4 изображался на фоне моря и грузового судна), занимавшем теперь всю лицевую часть коробки. На боковых сторонах тогда же появились мини-арты в следующих комбинациях: “L-60”, “MIG-21” и “SAAB-35” на передней боковине, “MI-1” и “MI-4” – на задней.

Небольшой “модернизации” подверглась декаль, где изменили расположение графических элементов. В виду того, что никаких добавлений в опознавательные знаки не произошло, подобная “перестановка мест слагаемых” лишь слегка освежила комплект. В числе других новаций следует отметить замену стеклянной колбы с клеем на металлический тюбик.

В январе 1974 года было введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart. Обычно, за этим сразу следовало изменение артикульного номера, но на этот раз ещё несколько лет сохранялся номер 5012. А вот уже во второй половине 1970-х гг. его заменили на 15060.
 

Третье издание, вышедшее после 1980-го года, стало финальным в период существования ГДР. На этот раз основным нововведением стала так называемая “синяя” коробка, с изображением всё того же вертолета, но это в новом ракурсе. Помимо этого, в левом нижнем углу появилась фотография подростка с собранной моделью Ми-4 в руках, что, по идее художников-оформителей должно было “оживить картинку”, но на самом деле эффект получился обратным.

Ко всему прочему, перестановке подверглись мини-арты – в связи с тем, что модель “L-60” была признана устаревшей, её изображение удалили, переместив на переднюю боковину “MI-1” и “MIG-21”, а на задней теперь размещались мини-арты “MI-4” и “SAAB-35”.

Собственно, на этот моменте динамика “развития” полиграфии остановилась, что отчасти даже пошло на благо “MI-4” – многие пост-советские моделисты помнят, что в 1987 году предприятие VEB Plasticart ввело “черные” коробки, абсолютно провальные с маркетинговой точки зрения. В то же время, для “мелких” моделей в масштабе 1/100 было сделано исключение и им сохранили коробки старого типа. Эпопея с артикулами завершилась на номере 15831, который также ввели в 1987 году, параллельно с общей заменой коробок.

Тут важно отметить еще один момент – примерно до 1986-1987 гг. в продаже можно было встретить комплекты в коробках, как второго, так и третьего издания. Поскольку точная информация от первоисточника на этот счет отсутствует можно сделать осторожный вывод о том, что на складах VEB Plasticart сохранилось некоторое количество более ранней полиграфии, которая пошла в ход на закате существования этого предприятия.
 

Разразившаяся вскоре советская “перестройка” возымела огромное влияние на страны социалистического содружества, внутри которых не только началось “политическое брожение”, но и стали более активно развиваться экономические связи с Западной Европой. На этой волне предприятие VEB Plasticart заключило договор с фирмой-посредником о поставках моделей собственного производства в Великобританию. Надо отметить, что британские моделисты были хорошего мнения о немецких моделях и начало официальных продаж значительно стимулировало интерес к ним.

В течение 1988-1990 гг. на британский рынок поступило более десятка наименований комплектов, среди которых нашлось место для модели под коробочным названием “Military Helicopter Mi-4”. Издавалась она под торговой маркой Nu-Bee Kits с артикульным номером NB 205, но при сохранении всей “начинки” от VEB Plasticart, за исключением тюбика с клеем.
 

В новых экономических реалиях, в которых оказалась бывшая ГДР после объединения страны в 1990 году, было принято решение изменить форму собственности на фирму и убрать из названия VEB Plasticart аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb — “народное предприятие”) . Следующим шагом стал выход на международный рынок под торговой маркой Master Modell и издание в том же году каталога “Take Off” (“Взлёт”), в котором анонсировался выход большей части “пластикартовского” ассортимента, включая не только абсолютные новинки, но и такие “древности”, как модель вертолёта “Mil MI-4” под артикульным номером 1002.

Очевидно, горький опыт с “черными коробки” не был воспринят на должном уровне, хотя определенные выводы всё же сделали — на бокс-арте от Master Modell использовался весьма странный “микс” из фотографии собранной модели с восточногерманским кодом DM-SPE на явно неадекватном фоне со степной местностью, более характерной для Средней Азии. В остальном комплект соответствовал британскому экспортному изданию. Одновременно с этим, в 1990 году завершился выпуск “синих” коробок.

Несмотря на все предпринятые усилия, спасти положение с продажами своей продукции фирма Plasticart уже не могла – ввиду острой конкуренции спрос на неё неуклонно падал, и в 1992 году производство пластиковых моделей было полностью прекращено.
 

Впрочем, “лебединая песня” этой модели прозвучала в середине 1990-х гг. По крайней мере, именно этим периодом датируется выход комплекта под коробочным названием “Mi-4 Śmigłowiec transportowy” от польской фирмы Wojar, также переиздавшей ещё 7 бывших “пластикартовских” моделей. Судя по всему, здесь имело место аренда пресс-форм, причем для производства отливок в основном использовался белый пластик. Исходя из названия комплекта можно догадаться, что в него была включена новая декаль с польскими опознавательными знаками.
 

После этого никаких дальнейших переизданий этой легендарной модели, выпускавшейся с 1964-го по 1991-й год многотысячными тиражами, не было. Фирма Reifra, выкупившая в конце 2000-х гг. сохранившиеся пресс-формы от Plasticart, обошла вопрос с выпуском “MI-4” стороной, но небольшой шанс на возобновление производства всё ещё остается.

Модель “MI-4” всегда оценивалась советскими моделистами неоднозначно. С одной стороны, у неё не было достойных аналогов (если не считать очень “сурового” Ми-4 от ДФИ в масштабе 1\50). С другой – разработка от VEB KVZ “грешила” целым рядом недостатков, которые “настоящие” моделисты, особенно те, кто обслуживал или летал на Ми-4, простить просто не могли.

Сразу начнем с того, что несмотря на кажущуюся простоту весь комплект включает 62(!) детали, разместившихся на четырех литниках с цветовой дифференциацией, причем подставка в комплект не включалась. Здесь количественный вес придал литник с 13 деталями остекления, что можно считать своего рода достоинством.

Если не считать “паровозной” клёпки и слегка упрощенной интерпретации отдельных мелких элементов, самым “узким” местом модели является её носовая часть, которая получилась слишком заостренной. По всей видимости, конструкторам из VEB KVZ был проигнорирован момент с небольшой горбинкой на верхней секции, на которой также располагались характерные вырезы системы охлаждения, из-за чего “нос” получился далеким от идеала.

Ещё одной особенностью были лопасти несущего винта, которые фактически были унифицированы с лопастями для моделей “JAK-24P” и “MI-1”, что даже для столько скромной модели было уже слишком. Вместе с тем, диаметр винта (210 мм) для “сотого” масштаба был выдержан точно. Ну и в довершении сказанного можно добавить пару слов о подфюзеляжном контейнере, который обычно использовался на военных вариантах и предназначался для установки пулеметов.

Тем не менее, в сборке “MI-4” доставлял массу приятных эмоций даже с учетом определённых усилий по установке пирамидального шасси. Ещё одним приятным моментом был пластик серебристого цвета, который соответствовал предлагаемому варианту оформления и позволял наклеить декали без окраски модели.

Как раз в декали заключалась самый интересная особенность. Начать можно с того, что от издания к изданию она серьёзно не изменялась и включала два очень длинных элемента красного цвета для имитации окраски верхней части фюзеляжа. Этот вариант относился к вертолёту с регистрационным кодом DM-SPE из состава авиакомпании Interflug, а вот для предлагавшихся в качестве альтернативы опознавательных знаков ВВС Польши, ЧССР и СССР надо было использовать другие варианты окраски, про которые в инструкции упомянуть опять-таки забыли (несмотря на это, имея подходящие фотографии или открытки, из восточногерманского варианта можно было вырезать ливрею для Ми-4 из состава гражданской авиации СССР, но это уже совсем другая история).

Впрочем, вернемся к DM-SPE, судьба к которому была не очень благосклонна. Этот вертолет относился к модификации Ми-4А с серийным номером 06142 выпущенной заводом №282. В июле 1963 года он был принят ещё восточногерманской Deutche Lufthansa и получил код DM-SPD, но в том же месяце авиакомпания была переименована в Interflug, а 30 июля 1963 года вертолёт перерегистрировали как DM-SPE.

Согласно легенде, такая перестановка была вызвана одним неприятным инцидентом, имевшим место во время демонстрации спасательных возможностей проводившейся на Александерплац в Берлине. Дело в том, что аббревиатура SPD относилась к западногерманской Социал-демократической партии, и в тех условиях её упоминание на подобных мероприятиях не приветствовалось. Вот это и побудило чиновников от авиации провести “перестановку мест слагаемых”. После этого DM-SPE эксплуатировался ещё некоторое время, пока не был списан после авиакатастрофы 20 июня 1965 года.

	Mi-4 VEB KVZ Артикульный номер — 5607 Издание 1964 года
	Mi-4 VEB MPKZ Артикульный номер — 15060 Издание 1973 года
	Mi-4 VEB Plasticart Артикульный номер — 15060\15831 Издание 1980 года
	Military Helicopter Mi-4 Nu-Bee Kits Артикульный номер — NB 205 Издание 1989 года
	Mil MI-4 Master Modell Артикульный номер — 1002 Издание 1990 года
	Mi-4 Śmigłowiec transportowy Wojar Артикульный номер — ? Издание ? года

В период массового производства модели “MI-4” от VEB KVZ\Plasticart данный прототип не пользовался особой популярностью у западных производителей, в связи с чем очень долгое время у неё совершенно не было конкурентов, а в метрическом масштабе 1\100 “пластикартовское” изделие до сих пор остаётся уникальным образцом в мире моделизма.

Тем менее, в Советском Союзе один конкурент всё же нашелся – это была модель “МИ-4” в масштабе 1\50, созданная конструкторами Донецкой фабрики игрушек ещё до прибытия “фроговских” пресс-форм и выпускавшаяся приблизительно с 1974 года. Эта разработка в определенной мере была схематичной, поскольку разрабатывалась она на основе масштабного макета КБ Миля (например, у модели отсутствовало остекление, которое имитировалось… входившими в комплект бумажными “аппликациями”). Производство “MИ-4” продолжалось до середины 1980-х гг., когда пресс-форма была отправлена на хранение и затем утилизирована.

В более популярном масштабе 1/72 настоящий прорыв произошел в первой половине 1990-х гг. Сначала чехословацкая фирма KP, следом за очень удачным “Mil Mi-8”, в 1994 году выпустила модель “Mil Mi-4”, которая затем многократно переиздавалась под торговыми марками Smer, ZTS Plastyk и MisterCraft.

Не сильно отстали и постсоветские фирмы. В том же 1994 году фирма Unda из Молдовы представила свой вариант модели под коробочным названием “Mil Mi-4 Hound” (72004), за которой в скором времени последовала морская модификация “Mil Mi-4М Hound” (72005) с набором поплавков на дополнительном литнике.

Впоследствии пресс-формы использовались фирмой AER s.r.l. Moldova, которая в 1996-1998 гг. активно сотрудничала с российской фирмой Восточный экспресс. Кроме того, часть отливок была перепакована немецкой фирмой Toga, успевшей выпустить два собственных издания, и той же польской ZTS Plastyk, выбравшей для себя морской вариант.
Финальное издание вышло в 2000-х гг. от московской фирмы Maquette под коробочным названием “Транспортно-десантный вертолет Ми-4” (7256). По последней информации, находившиеся несколько лет на хранении пресс-формы пришли в негодность и сейчас их использование не представляется возможным.

Из более свежих разработок в масштабе 1\72 конечно же надо отметить “Mil Mi-4A Hound” (87226) от китайской фирмы Hobby Boss, которая была выпущена в 2008 году. Модель получилась не без изъянов, но в целом детализация выполнена на гораздо лучшем уровне, чем у более ранних конкурентов от Unda и KP (что, в общем-то, и ожидалось).

Далее перейдём к более крупным масштабам, где отличилась ещё одна китайская фирма – как многие догадались, это Trumpeter. В 2022 году состоялся релиз модели “M-4 Hound” (05816) в масштабе 1\48, которая составила более чем достойную конкуренцию Hobby Boss. Но этого показалось мало.

В последнее время всё большую популярность приобретает “бронетанковый” масштаб 1\35, вот и Trumpeter не осталась в стороне, выпустив в том же 2022 году модель “Mil Mi-4A Hound” (05101), которая может очень удачно дополнить линейку бронетехники, особенно для диорам.

В заключении можно упомянуть о списке моделей из статьи “Самолёты страны Советов” в журнале “Аэроплан” (1993-02). Относительно Ми-4 там присутствовало упоминание фирм Cruver и Pioneer 2 в масштабе 1/72. Какая-либо внятная информация о них отсутствует, но известно, что Cruver занималась выпуском моделей для споттеров, так что здесь вероятно имелась в виду “модель” как таковая (не сборная). Что касается британо-турецкой фирмы Pioneer 2, Ми-4 в её каталогах отсутствовал.

mi4a_ee_144_1.jpeg

mi4_unda_72004_1.jpeg

mi4_unda_72004_2.jpeg

mi4_aer_95_2a.jpeg

mi4_kp_34_2.jpeg

mi4_smer_0907_1.jpeg

mi4_hb_87226_01.jpeg

mi4_hb_87226_02.jpeg

mi4_hb_87226_72_01.jpeg

mi4_hb_87226_72_02.jpeg

mi4_hb_87226_72_03.jpeg

mi4_hb_87226_72_04.jpeg

mi4_trumpeter_05816_48_1.jpeg

mi4_trumpeter_05101_35_01.jpeg

 

Ссылки (модель):
Pufiland — MI-4 (VEB Plasticart)
KIT-ARCHÄOLOGIE: MIL MI-1 UND MIL MI-4 IM MASSSTAB 1:100 VON VEB PLASTICART
Fmilie Wimmer — VEB Plasticart Mil Mi-4 Maßstab 1:100

Ссылки (инфо):
Die Mi-4 in der DDR
russianplanes.net — Вертолеты Миль Ми-4/Z-5
ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля — Вертолет Ми-4
Secret Projects — Strange Mi-4 modification

Литература:
В.Михеев “Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет”. Москва. Любимая книга. 1998
Н.Якубович “Многоликий Ми-4” (“Крылья Родины” 1995-03)
Ю.Пучков, А.Хаустов “Ми-4 достигает цели” (“Авиация и Время” 1995-03)
В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
А.Котлобовский, М.Жирохов “Пылающий Индостан” (“Авиация и Время” 2004-06)
Е.Ружицкий “История вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика“ 2008-08)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты“ (“История Авиации“ 2001-02)

После выхода в конце 1950-х гг. модели истребителя “MIG-15” вполне логичным действием предприятия VEB KVZ было продолжение выпуска пластиковых копий боевых самолётов, однако, данное событие заставило себя ждать почти 10 лет. К этому времени производитель из ГДР определился с масштабом – основные пропорции уменьшения теперь были стандартизированы как 1/100, хотя точно придерживаться их удавалось далеко не всегда (знаковыми примерами тому могут служить “MI-6” и “TU-114”). Кроме того, для небольших самолётов “сотый” масштаб предполагал утрирование целого ряда элементов, но в те годы над такими мелочами особо не задумывались.

Своего рода “прорывом” в данном направлении стал 1967 год, когда под торговой маркой VEB KVZ вышли сразу две модели истребителей – “MIG-21” и “Draken”. Первое издание знаменитого “мига” первоначально получило очень длинный артикульный номер 54 75 30/128/24, который впоследствии изменили на 5018. Комплект содержал стандартизированную “малую” коробку с синей вставкой на лицевой стороне, слева от которой помещалось изображение двух истребителей МиГ-21Ф-13 из состава советских ВВС — ближний из них имел номер 385 и он был единственным в декали. Также на одной из боковин располагались мини-арты для моделей “L-60” и, как это ни странно, того же “MIG-21”.

Инструкция была буклетного типа, с текстовым описанием на нескольких языках и изометрической проекцией сборки. В 1967-1968 гг. был несколько изменен её графический дизайн, заключавшийся в изменении шрифтов и увеличении логотипа VEB KVZ со “змейкой”. Также имелся вкладыш изготовителя и клей, а вот краски отсутствовали – их наличие посчитали избыточным, поскольку все детали для модели изготовлялись из пластика серебристого цвета (исключение не сделали даже для колес и некоторой “мелочевки”, что было привычным для моделей авиалайнеров).

Следующие изменения были проведены в 1972-1973 гг., когда предприятие сначала изменило своё название на KVZ MPKAB, затем – на KVZ MPKZ, а с января 1974 года оно стало называться VEB Plasticart. Нововведения затронули в первую очередь бокс-арт, автором которого выступил художник Hommola (подписывавший свои произведения литерой “H”, хорошо видной в нижней правой части рисунка) – на этот раз изображение с “единым” синим фоном заняло всю лицевую часть коробки, а вместо советских истребителей были изображены МиГ-21Ф-13 с опознавательными знаками LSK (ВВС ННА ГДР), причем тактические номера у них остались те же. В добавок к этому, на второй боковине появились мини-арты для моделей “MI-1” и “MI-4”.

Кроме того, после переименования предприятия в VEB Plasticart логотип со “змейкой” стал явно не актуальным, в связи с чем его полностью удалили из инструкции, а шрифты заменили на более современные, также изменив список выпускаемых моделей на первой странице. Стандартной была печать синей полиграфической краской, однако для части инструкций использовали краску черного цвета. Также в начале 1970-х гг. на коробках стал использоваться новый артикульный номер 5631.

Наиболее массовым стало третье и, как оказалось впоследствии, финальное издание от VEB Plasticart, появившееся в 1980-1981 гг. под артикульным номером 15840. Графическое оформление данного варианта стало своего рода предшественником “черных” коробок, где вместе с новым бокс-артом в левом нижнем углу соседствовала фотография собранной модели в руках мальчика 9-10 лет. Сам рисунок сменил сплошной синий фон на “небесный желтый”, а изображения самолётов с выпущенными шасси стали более артистичными.

Изменилось и оформление боковин – на “задней” из них были изображены мини-арты для моделей “MI-1” и “MIG-21”, а на “передней” разместили мини-арты для “Draken” и “MI-4”. Таким образом, “слабым звеном” оказалась модель “L-60”, которая на тот момент являлась морально устаревшей.

Остальной комплект изменений не претерпел, однако в 1984-1986 гг. появился новый подтип коробок с единственным отличием. Если в первом варианте один из торцов коробки был “чистым” (то есть, не содержал никаких надписей или графики, кроме общего фона), то во втором содержалось коробочное название модели. Под занавес выпуска “чистый” торец решили использовать для указания атрибутов производителя, причем артикульный номер был заменен на 15100.

Вопрос с дальнейшим производством модели “MIG-21” решился в том же 1986 году, когда на предприятии VEB “Plasticart” провели ревизию модельного ряда, попутно заменив красочные упаковки на не самые лучшие в маркетинговом плане “черные” коробки. И вот тут места среди них для “двадцать первого” в “сотом” масштабе просто не нашлось. Впрочем, была ещё и “лебединая песня”…

После свертывания выпуска прошло всего несколько лет, как рухнула Берлинская стена и ГДР вошла в состав Объединенной Германии. Вместе с этим предприятие VEB “Plasticart” было преобразовано в фирму Plasticart GmbH уже без аббревиатуры VEB. Экономическая ситуация к тому моменту сильно изменилась, и в новых условиях было принято решение не только в очередной раз пересмотреть ассортимент, но и выйти на рынок под новой торговой маркой Master Modell.

Официальный анонс обновленного модельного ряда состоялся в 1990 году в каталоге под названием “Take Off” (“Взлёт”) – в числе как “традиционных” моделей, так и абсолютных новинок, снова появился “MIG-21”, но уже под новым артикульным номером 1005 (кстати, вместе с ним временно возобновили выпуск моделей “MI-4” и “L-60”). Для “двадцать первого” сделали новый бокс-арт, но сам комплект, опять-таки, содержал все “пластикартовские” компоненты, за исключением клея (который удалили не только в целях экономии, но и по причине многочисленных случаев его растекания по коробке в следствии небрежной перевозки или хранения).

Когда точно состоялось завершение производства моделей под торговой маркой Master Modell сказать однозначно крайне сложно. В ряде источников этот факт определяется 1991 годом, но есть ряд оснований полагать, что часть комплектов была выпущена и в 1992 году, но наличие среди них “MIG-21” пока остаётся под вопросом.

С того времени пресс-формы оставались на хранении, однако, в начале 1990-х гг. некоторое количество отливок было перепаковано немецкой фирмой “Dahlmann”, которая использовала полиграфию собственного заказа. Коробочное название модели при этом изменилось на “MIG-21 F-13”, но артикульный номер отсутствовал.

На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Куда затем попали пресс-формы – пока вопрос открытый, поскольку в сообщении от менеджмента фирмы REIFRA, выпускающей в настоящее время часть пластикартовского ассортимента, не содержалось конкретики о возобновлении выпуска “MIG-21”.

Как уже было сказано ранее, вне зависимости от издания комплект “пластикартовских” отливок не менялся и включал 35 деталей, из которых две приходились на подставку из белого пластика, одна представляла собой имитацию фонаря кабины пилота, а остальные 32 изготовлялись из серебристого пластика.

Как это ни странно, но именно “MIG-21” оказался одной из немногих моделей, для которых в инструкции не были указаны размеры оригинального самолёта. Тем не менее, на боковой части коробки от Master Modell был помещен рисунок с размерами собранной модели: длина (с ПВД) – 15,8 см, размах крыла – 7,2 см. Это было сравнительно близко к истине, поскольку размах крыла МиГ-21Ф-13 составлял 7,15 метра, а длина без ПВД – 13,46 метра.

Фюзеляж модели был самым сложным при проектировании пресс-форм и потому получился он не менее противоречивым. В плане общей геометрии фюзеляж соответствовал разве что неким общим проекциям, а вырез под кабину пилота с характерным выступом “под козырек” вообще стал одной из визитных карточек “MIG-21”. Всё это находилось в “симбиозе” с единственной деталью остекления кабины пилота, которая имела некорректную форму в продольном и поперечном сечениях, не говоря уже про нижнюю кромку. Не менее брутально выглядела на этом фоне деталь штанги ПВД под номером 27, напоминавшая скорее толстое копьё (причем в инструкции она имела название Radarantenne).

Кстати, восточногерманские конструкторы не поленились сделать простенький внутренний интерьер кабины, в который входило кресло и фигурка пилота. При этом, деталь номер 6 под названием Kanzel (в инструкции на русский язык её перевели как “вставка турбины”) защищала носовую часть от просвета.

Ещё одним интересным моментом выглядело наличие двух деталей с одинаковым номером 26, которые представляли собой обтекатели для 30-мм пушек – в инструкции они присутствовали только на графической схеме, в то время как текстовое описание для их монтажа отсутствовало. Впрочем, к ним мы вернемся чуть позже.

К сожалению с хвостовым оперением немецкие конструкторы тоже слегка перемудрили. Форма деталей цельноповоротного горизонтального оперения, как говорится, “не лезла ни в какие ворота” по всем параметрам. Вертикальное оперение имело геометрические отклонения в гораздо меньшей степени, но абрис и площадь киля явно указывали на принадлежность модели к модификации МиГ-21Ф-13, что не коррелировало с наличием двух обтекателей пушек.

Первое что бросается в глаза при взгляде на крыло – это довольно странная форма консолей в плане. Если не обращать внимание на частичную имитацию раскроя заклепками, то законцовки по какой-то непонятной причине были выполнены закругленными, хотя к 1967 году имелись вполне хорошие фото “мигов”, которые без труда можно было найти в периодических изданиях типа “Крылья родины”. Соответственно, немного “поплыло” расположение закрылков и элеронов, выделенных внутренним раскроем. Впрочем, более существенным недостатком был чрезвычайно толстый для масштаба 1/100 профиль крыла, которое, помимо этого, имело весьма “топорную” переднюю кромку.

Более опытные моделисты, которые имели в советские годы доступ к моделям западного производства, не могли не обратить внимание на схожесть в технологическом делении консолей крыла, каждая из которых была выполнена из верхней и нижней частей. При этом, нижняя часть представляла собой вставку в виде параллелограмма, которая вставлялась в соответствующий вырез в верхней части — именно такой приём использовала фирма Airfix для своей модели “MIG.21”, кстати, также выпущенной в 1967 году, но в масштабе 1/72. Впрочем, в обоих случаях, ниша шасси была имитирована по большей части схематично.

Для шасси, в общей сложности, было разработано аж 12 элементов для стоек, колес и щитков, но детализация всё-таки получилась скорее схематичной. Весьма забавным было то, что в “пластикартовской” инструкции шаги по сборке шасси шли под номерами 6 и 7, в то время как нанесение “переводных картинок на фюзеляж и крылья, как указано на картинке картонки”, описывалось в пункте 5.

Декаль из комплекта “MIG.21” была выполнена не менее своеобразно — в ней присутствовало четыре варианта опознавательных знаков, но трехзначный номер “черный 385” давался всего один. Фактически он принадлежал одному из военных вертолетов Ми-2, состоявших в то время на вооружении LSK. Наиболее вероятно, что его выбрали именно для того, чтобы не “светить” номера реальных истребителей. В то же время, черные трехзначные номера могли принадлежать восточногерманским МиГ-21У, а для истребителей МиГ-21Ф-13 использовались номера красного цвета, начинающиеся с цифры 604.

На самолётах из состава советских ВВС трехзначные номера не использовались, да и шрифт на “мигах” был явно крупнее. Теоретически, номер 385 мог бы подойти МиГ-21Ф-13 из состава ВВС ПНР, но тут опять поднимается вопрос о шрифтах, цветовой гамме и начальной нумерации. А вот ВВС ЧССР использовали номера только из четырех цифр и совсем не черного цвета, так что тут всё достаточно однозначно.

Подводя итог можно сказать, что конструкторы предприятия VEB KVZ, ориентируясь на общие схемы и фотографии, в очередной раз создали “гибрид”, включавший признаки двух самых ранних серийных модификаций – от МиГ-21Ф были унаследованы два обтекателя пушек, а от МиГ-21Ф-13 достался более широкий киль. В целом, это нельзя считать большим недостатком, поскольку у моделиста открывался отличный выбор в постройке не менее двух вариантов “мига”, не считая опытных Е-6Т и типичной “изкоробки”.

На такие мелочи, как отсутствие переплета в задней части кабины пилота, “щеточек” антенн системы распознавания “свой-чужой” и утрированность имитации различных обтекателей в данной ситуации можно было вообще не обращать внимания. Конечно же, они заметно оживили бы модель (как и элементы подвесного вооружения, которые в наборе не планировались), но в середине 1960-х гг. к их наличию не предъявлялось особых требований.

Оформить модель можно по своему усмотрению, хотя “изкоробочный” вариант второго издания (с опознавательными знаками LSK) является наиболее аутентичным по отношению к реальному МиГ-21Ф-13.

	Первое издание — 1967 г. Артикульный номер — 5631\5018
	Второе издание — 1973 г. Артикульный номер — 5018
	Третье издание — 1981 г. Артикульный номер — 15840
	Master Modell. Артикульный номер — 1005
	Dahlmann. Артикульный номер — ?

Наиболее знакомым советским моделистам аналогом “пластикартовкого” МИГа является изделие израильской фирмы Starfix, которая выпустила свою модель“Mikoyan MiG-21” в начале 1970-х гг. Впрочем, это была не собственная разработка, а полная копия модели французской фирмы Heller, которая ещё в 1971-1973 гг. занималась выпуском собственной модели “MiG 21” в известной серии Cadet — в ней были собраны различные новинки мировой авиапромышленности, причем не только в масштабе 1/100.

Возобновление выпуска израильской версии произошло в 1991 году, благодаря налаживанию сотрудничества с одной из советских (а затем — российской) фирм. Новое издание под русифицированным названием “МиГ-21” также сохранило фирменный “лепесток”, но уже без логотипа Starfix и с инструкцией на русском языке. Дальнейшая судьба пресс-форм остается неизвестной.

Почти в одно время с VEB Plasticart свою версию советского истребителя в 100-м масштабе выпустила японская фирма Tamiya – релиз комплекта под коробочным названием “Mig-21 Fishbed-F” (PA1009-100) состоялся в 1969 году, но на этот раз модель представляла собой не ранний МиГ-21Ф-13, а более современный МиГ-21ПФ.

Японская разработка действительно соответствовала определению “масштабная копия”, поскольку пресс-формы от Tamiya были выполнены на качественно более высоком уровне. Кроме того, в 1968-1971 гг. была выпущена целая серия моделей истребителей в масштабе 1/100, в которую также вошли “Mig-19 Farmer-E” (PA-1001) и “North American F-86F Sabre & Mig-15” (PA-1022).

Если не считать репака от фирмы Ben Hobby, выпущенного в конце 1980-х гг., то последнее на текущий момент “тамиевское” издание под коробочным названием “MiG-21 Fishbed” (61602) датируется 2004-м годом.

Отдельно стоит выделить модель “Mikoyan-Gurevic MiG-21-C” (454) от фирмы Atlantic Giocattoli S.p.A. из Италии, также выполненной в масштабе 1/100 и выпущенной в 1970-м году. Слово “модель” в данном случае звучит слишком громко – скорее, это была “вариация на тему МиГ-21”, поскольку никакая копийность тут и близко не стояла. Весь комплект отливок умещался на одном литнике и состоял из 10 деталей, причем крыло и горизонтальное оперение представляли собой единый элемент с верхней частью фюзеляжа, а фонарь кабины пилота состоял только из “сквозного” переплёта без прозрачных вставок.

Тем не менее, не следует строго судить итальянцев – фирма Atlantic Giocattoli S.p.A. занималась выпуском целой серии моделей, которые сейчас попали бы в класс так называемых “easy kit”, причем ассортимент разработок в 100-м масштабе не был скромным. Например, в 1970-е гг. выпускались модели самолётов “Phantom II F-4K” (451), “Mirage III C” (452), “FIAT G 91 R3” (453), “Spitfire Mk II” (457), “Messerschmitt” (458), “Macchi MC 205” (459) и “Curtiss P 40E” (460). И это не считая бронетехники и кораблей в других масштабах!

heller_cadet_mig21_1

mig21_starfix_su_p1

mig21_starfix_su_i1

tamiya_mig21_1.jpeg

tamiya_mig21_2.jpeg

atlantic_mig21c_1.jpeg

atlantic_mig21c_2.jpeg

atlantic_mig21c_3.jpeg