Рубрика: Авиация

Неутешительные итоги завершающейся гражданской войны в Испании, а также ряд других локальных конфликтов, окончательно убедили руководство НКАП в необходимости срочной замены истребителей И-16 на самолёт нового типа, который бы обладал значительно более высокими тактико-техническими характеристиками. Обсуждение технического задания было начато в исходе 1938 года и в план опытного строительства на 1939-й и первую половину 1940-го года включили постройку опытных образцов истребителей, требования к которым были весьма жесткими.

В качестве явного ориентира при формировании технического задания использовался немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109, последние модификации которого (D и Е), проигрывая в маневренности, существенно обходили И-16 в скорости и скороподъёмности. Да и полученная информация о серийных поставках в состав RAF истребителей Supermarine “Spitfire” и Hawker “Hurricane” однозначно наводили на мысль о том, что “наш советский ответ” также должен оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения. К тому времени соответствующие силовые установки были разработаны в моторостроительных КБ Климова и Микулина, но для истребителя всё был выбран “климовский” М-103. Кроме того, в воображении высших чиновников бытовала идея о том, что в ближайшей перспективе основные бои будут происходить на высотах 6-10 км, а значит, двигатель должен оснащаться турбокомпрессором и или двухскоростным нагнетателем (во втором случае предусматривалась установка М-103А). В качестве основного вооружения предполагалась обязательная 20-мм мотор-пушка ШВАК.

Своей дорогой пошли только Н.И.Поликарпов, продолжая совершенствование И-180 с радиальными двигателями воздушного охлаждения М-87 и М-88, а также А.В.Сильванский со своим проектом ИС М-87 (он же И-220), присутствие которого в советской авиапромышленности являлось скорее трагикомичным эпизодом – но, как говорится, это совсем другая история.

Между тем, процесс подготовки требований сильно затянулся и в марте 1939 года сразу нескольким авиационным КБ было выдано неутверждённое НКАП задание, на основе которого только что образованное бюро под руководством П.О.Сухого приступило к проектированию высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение И-135 (по номеру завода-изготовителя). Надо отметить, что проект создавался уже под новый двигатель М-105, поскольку М-103 явно потерял актуальность и в основном ставился на бомбардировщики типа СБ и Як-2. Вооружение должно было состоять из мотор-пушки ШВАК и двух 7,62-мм синхронных пулеметов. В дополнение к этому, для увеличения дальности полёта, истребитель планировалось оснастить подвесными топливными баками под консолями крыла. В целом проект был достаточно хорошо проработан и составлял на тот момент сильную конкуренцию разработкам КБ Яковлева, которые считались фаворитами конкурса (в силу понятных причин).

Дальнейшие события развивались следующим образом – 23-го мая был представлен эскизный проект И-135, 1-го июня состоялось его утверждение, а 23-го июля согласовали макет самолёта. Спустя пять дней, 29-го июля 1939 года, вышло несколько постановлений Комитета Обороны в которых фактически закреплялся план годового строительства. В постановлении “О создании новых опытных самолётов-истребителей в 1939-1940 гг.” значилось предписание в адрес руководителя КБ и директора завода №135, согласно которому истребитель И-135 должен был разрабатываться в двух вариантах, основное различие между которыми заключалось только в двигателе – первый вариант проектировался под М-105П, а для второго планировался М-106П. В остальном требования были практически идентичные:

— установка турбокомпрессоров ТК-2;

— вооружение (М-105П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

— вооружение (М-106П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС и два УльтраШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

— максимальная скорость (М-105П): 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 600-625 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

— максимальная скорость (М-106П): 580-600 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 620-640 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

— посадочная скорость: 110-120 км\ч;

— скоростная дальность полёта 600 км;

— максимальная дальность полёта с подвесными баками 1000 км;

— время набора высоты 10000 метров — 8-10 минут;

— практический потолок 11000-12000 метров;

Несмотря на то, что И-135 разрабатывался как истребитель повышенной высотности, герметизация кабины на нём отсутствовала и пилот должен был обходиться только кислородным оборудованием. Конструкция самолёта была смешанной, с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем, как это и предполагалось в эскизном проекте. Чтобы горячий воздух из турбокомпрессоров, расположенных по бортам и работавших от выхлопных газов двигателя, не повреждал дюралюминиевую обшивку перед кабиной пилота были установлены жаропрочные панели, которые на опытном образце не окрашивались. Водорадиатор был установлен за бронированным сиденьем пилота, причем его воздухозаборник располагался под центропланом, а вывод охлаждающего воздуха направлялся через тоннель за гарготом. Ещё одним необычным элементом была схема уборки шасси с разворотом основных стоек на 90 и уборкой назад по полёту.

В плане опытного строительства сдача прототипов истребителя И-135 была намечена на март и июль 1940 года, но, как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Пока шли проектные работы участвующие в конкурсе КБ отказались от использования турбокомпрессоров и только П.О.Сухой продолжал работы в выбранном направлении, намереваясь создать высотный истребитель согласно первоначальному техническому заданию. За прошедшее время претерпели изменения и проектные характеристики И-135 – теперь они выглядели так:

— двигатель М-105П и трехлопастный воздушный винт ВИШ-61:

— взлётный вес — 2816 кг;

— удельная нагрузка на крыло — 148 кг\м.кв.

— вооружение: мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

— максимальная скорость на высоте 4500 метров — 580-600 км/ч;

— максимальная скорость на высоте 10000 метров — 640 км/ч

— посадочная скорость 110 км\ч;

— средняя дальность полёта 530 км;

— время набора высоты 6000 метров — 6,1 минуты;

— время набора высоты 10000 метров — 12 минут;

— практический потолок 10750 метров;

— длина пробега со щитками — 220 метров;

— длина пробега с тормозами — 230 метров;

— время полного виража на высоте 1000 метров — 16 секунд

Таким образом, даже с двигателем М-105П суммарные данные должны были оказаться практически на одном уровне с М-106П. На этом моменте возникла некоторая чехарда с обозначениями истребителя. По документам он всё ещё проходил как И-135, но поскольку для постройки первого опытного образца был оформлен заказ №330, то в советской историографии стал использоваться индекс И-330. Между тем, в декабре 1940 года истребитель был переименован в Су-1, согласно новой системе обозначений принятой НКАП.

Прототип И-135 был готов к 25 мая 1940 года после чего, в частично разобранном виде, он был отправлен в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. Вначале, с 11-го июня, летчик-испытатель А.П.Чернавский, провел несколько рулежек, а первый полёт состоялся 15-го июня. Практически сразу выяснилось, что силовая установка И-135 является слишком “капризной” и доведение до уровня боевое машины потребует значительных доработок, в первую очередь в системах охлаждения воды и масла. По этой причине до 15-го июля было выполнено всего 4 полёта, а до 3-го августа включительно – ещё 8. Именно в этот день, когда проводились очередные работы по регулировки охлаждения масла, Чернавский забыл выпустить шасси и при посадке самолёт получил повреждения нижней части фюзеляжа и воздушного винта.

Ремонт И-135 продолжался до 9-го сентября 1940 года, причем вместе с заменой обшивки попутно изменили нижнюю часть капота, сделали новую створку радиатора и установили новый экземпляр мотора М-105П.

Второй период испытаний продолжался с 13-го сентября по 2-е октября 1940 года – теперь на И-135 летал летчик-испытатель П.М.Попельнюшенко, который до очередного инцидента успел выполнить 20 полётов. На этот раз ситуация была близка к критической – на высоте 6000 метров произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров, но пилоту всё же удалось посадить планирующую машину на аэродром.

Ожидание ключевых элементов винтомоторной группы растянулось на несколько недель, в результате чего двигатель получили лишь 25-го октября, а винт – 28-го октября. Продолжение испытательного цикла состоялось уже без Попельнюшенко, повредившего руку при запуске двигателя М-11 – его сменил летчик-испытатель Федоров, приступившего к полётам 10-го ноября 1940 года.

В течении ноября-декабря предпринимались попытки выхода на проектные характеристики по скорости и высотности, но фактически сделать это так и не удалось из-за ненадежной работы турбокомпрессоров и остальных систем. Для завершения заводских испытаний в январе 1941 года самолёт перегнали на аэродром Подлипки, который принадлежал заводу №289. Здесь была проведена установка новых ТК-2 (на старых сгорели лопатки роторов), а также изменили капот двигателя в связи с переносом маслорадиаторов в центроплан. Работы производились в течении 6-13 января, но лишь 5-го февраля И-135 снова отправили в ЦАГИ для продолжения испытаний.

Очередная серия полётов не принесла ожидаемых результатов – сильно перегревалось масло (из-за чего пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера), а работа ТК-2 оставляла желать лучшего. Максимум, чего удалось добиться в период до 3-го марта включительно, это снять скоростные показатели на высотах до 6000 метров и определить режим оптимальной скороподъёмности. Учитывая возникшие технические сложности с И-135 были сняты турбокомпрессоры ТК-2, благодаря чему к 10 марта 1941 года завершили тесты по определению основных ТТХ самолёта.

Финальная серия полётов состоялась в апреле-мае 1941 года, но уже тогда было ясно, что передавать И-135 на государственные испытания нецелесообразно, поскольку без ТК-2, являвшихся “изюминкой” проекта, максимальная скорость истребителя составляла всего 580 км\ч, при худших показателях маневренности, чем у конкурирующих разработок Яковлева и Лавочкина. Официально программа была прекращено 16-го апреля – первый прототип вначале отдали на хранение, но в годы войны его разобрали, так как при эвакуации в Новосибирск он был сильно поврежден.

На этом короткая карьера И-135 (Су-1) завершилась, но к тому времени уже был готов второй прототип, получивший обозначение Су-3 (также он именуется как И-360, по номеру заказа). Этот образец обладал уменьшенной площадью крыла и также оснащался турбокомпрессорами. Испытания проводились зимой 1942 года в новосибирском филиале ЛИИ НКАП, но их подробности пока остаются неизвестными.

Кроме того, в октябре 1940 года Сухой отправил в адрес начальника 3-го управления ВВС и начальника ПГУ НКАП предложение по совершенствованию истребителя Су-1. В рамках коренной модернизации предполагалась установка рядного двигателя М-120 или радиального М-90, что должно было обеспечить максимальную скорость порядка 800 км\ч на высоте 6000 метров. В проекте с М-120 силовая установка и турбокомпрессоры размещались за кабиной пилота, что привело к использованию схемы шасси с носовым колесом. Вооружение включало 23-мм мотор-пушку и два синхронных 12,7-мм пулемета. Многообещающий проект был одобрен НКАП и даже включен в план опытного строительства, однако реализовать его так и не удалось. А вот проект Су-1 с двигателем М-90, который имел более реальные ТТХ (в частности, максимальная скорость на высоте 10000 метров должна была составить 670-690 км\ч) военное руководство утверждать отказалось с мотивировкой “недостаточная скорость полёта”.

История с высотными истребителями может показаться несколько странной в связи с тем, что в том же 1942 году Luftwaffe начали совершать полёты на высотных бомбардировщиках Ju-86R вглубь советской территории, а на вооружении ВВС РККА просто не нашлось самолётов, способных их перехватить (и МиГ-3 здесь не стал исключением). В результате пришлось развернуть работы по специализированным модификациям Як-9, которые нельзя было назвать успешными. Таким образом, доработка Су-3 до боевого варианта представлялась не такой уж бессмысленной, но тогда было принято совершенно другое, более прагматическое, решение…

Несмотря на то, что истребитель И-135 (Су-1) не стал серийным самолётом, его конструкция и проектные ТТХ более чем заслуживали внимания. И всё же, с источниками информации по высотным истребителям Сухого, как в советский период, так и в первые постсоветские годы, всё было очень плохо.

Первым общедоступным изданием, где хоть как-то подняли историю Су-1\Су-3, стала широко известная книга “Самолёты Страны Советов 1917-1970”, выпущенная в 1975 году под общей редакцией Б.Л.Симакова – в ней описывалась краткая история самолётов и приводились весьма размытые проекции. Тем не менее, книга позволяла сформировать общее представление о высотных истребителях П.О.Сухого.

Спустя восемь лет, в 1983 году, вышла книга Лидии Кузьминой “Генеральный конструктор Павел Сухой”, напечатанная московским издательством “Молодая гвардия”. Впрочем, наибольшую известность она приобрела в 1985 году, после выхода в обновленном формате от издательства “Беларусь”. На этот раз предвоенным истребителям П.О.Сухого посвятили два больших абзаца с пересказом некоторых подробностей:

“Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление – немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой – мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха – турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 – 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми – около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры – они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.”

Чуть больше “пролил света” на тему Су-1\Су-3 безумно популярный на заре “перестройки” журнал “Моделист-конструктор”. Самая развернутая публикация появилась в восьмом номере за 1988-й год и, по сути, состояла из двух частей – общей статьи Г.Гришаевой “Самолёты Павла Сухого” и специализированной статьи “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” за авторством Н.Гордюкова. Именно этот момент можно было считать отправной точкой для создания пластиковых моделей…

i135_m40_3.jpeg

i135_m40_1.jpeg

i135_m40_2.jpeg

i135_m41_2.jpeg

i135_m41_1.jpeg

i135_pr_1.jpeg

 

Как это иногда бывает, судьба модели может оказаться намного интереснее судьбы реального самолёта – вот и в истории Су-1 нашлось место для приключений, да ещё каким!

Начнем с того, почему из сотен самолётов был выбран Су-1? Ведь к началу 1990-х гг. можно было достать хорошие зарубежные чертежи более популярных моделей, на которые в тот период был стабильный спрос (разумеется, речь шла о различных “сушках”, “мигах” и боевых “американцах” F-серии). Ну а если сделать этого не удалось, то в любой советской библиотеке всегда можно было найти подшивку журналов “Моделист-конструктор”, где периодически встречались очень интересные публикации – в качестве примеров можно привести Ла-9\Ла-11 (МК 73-05 и 83-09), ББ-22\Як-4 (75-10 и 87-05), Р-10 (89-03) и т.д. Впрочем, особенно “урожайным” на редкие самолёты выдался 1988-й год, когда были напечатаны чертежи для ОКА-38 (88-05), Су-12 (88-07) и Су-1 (88-08). Дальше взятый редколлегией темп не снижался, но мы пока остановимся именно на этом месте. Так почему же именно Су-1?

Из воспоминаний А.Батаева:

“Честно говоря, не помню, что подвигло. Думаю, во-первых, “сухой” (моя любовь). Во-вторых, достаточно редкий (я примерно рассуждал как просто моделист, а не как продавец) самолёт…”

Для модели был выбран масштаб 1/48, а работы над производственной оснасткой проводились одновременно с проектированием пресс-форм для танков Т-18 и Т-38. Как на всё это хватало времени и средств? Для того, чтобы понять это, нужно было жить в то время, когда появилась возможность удовлетворения “модельного голода” не только за счет заграничных поставок, но и путем разработок собственных моделей, качество которых было на уровне мировых стандартов. В такой атмосфере явно доминировали неистовый энтузиазм и производственные мощности, внезапно подешевевшие вместе с оплатой труда после развала СССР.

Отправной точкой стал 1993 год, когда между работниками предприятия в Кишиневе, где производились модели для фирмы “Unda”, и генеральным директором этой фирмы, вышел вполне рядовой для тех лет конфликт – из-за нежелания руководства своевременно выплачивать заработную плату, как рабочие, так и создатель пресс-форм, несколько месяцев не получали денег и перебивались как могли. Вот тут А.Батаев и предложил коллективу (перешедшего к тому времени на государственный инструментальный завод) заняться собственным производством, начав с модели истребителя Су-1. Согласие было достигнуто довольно быстро и работа закипела.

Благодаря высокому профессионализму молдавских (а фактически – советских) специалистов пресс-формы изготовили в течении трех месяцев. Параллельно была выпущена партия коробок и инструкций просто отличного для тех лет качества, причем рисунок для знаменитого теперь бокс-арта сделал ленинградский художник В.Бульба. Декалей не планировалось, поскольку реальный Су-1 вообще не имел опознавательных знаков и каких-либо обозначений.

Теперь модель предполагалось выпускать под новой торговой маркой “AER s.r.l. Moldova” (сама фирма была основана летом 1993 года) с англофицированным коробочным названием “Sukhoy Su-1” (позднее, в каталоге, к нему добавился индекс 4801, но на коробке он отсутствовал). Всё шло прекрасно, пока сам создатель не решил проверить геометрические размеры будущей модели…

Из воспоминаний А.Батаева:

“Выбрав Су-1 я просто взял чертежи из “МК” (правильно именуемого “мурзилкой”) и по масштабной линейке сделал модель…”

Вот тут действительно “доверие к авторитету” сыграло злую шутку. При всём уважении к журналу “Моделист-конструктор” у главного редактора имелась очень неприятная особенность не проверять масштаб “линеек”, который присутствовал в чертежах. То есть, в целом ряде случаев (и это касается не только Су-1) этот элемент отдавался на откуп автора чертежей, что очень даже соответствовало принципу “как сделали – так и хорошо”. В результате, модель получилась в масштабе близком к 1/57, но на разных модельных сайтах также можно встретить пропорции 1/55 и 1/56. Не так давно, в 2018 году, на одном из форумов сайта Scalemodels.ru, была высказана и такая версия событий:

“Модель Су-1 (которая вышла как 1:48) в упаковке AER Moldova, разумеется, была разработана именно Ундой, но чуть ранее, и под маркой Унды выйти не успела. После закрытия предприятия часть рабочей оснастки попала в другие руки, впрочем, этот человек некоторое время работал в UNDA. Но самое интересное в другом. Су-1 этот никогда не планировался к выпуску в масштабе 1:48…!

Су-1 разрабатывался макетчиком в масштабе 1:72. То есть, ошибка в расчетах была не в меньшую сторону (1:57), а в большую, он оказался значительно крупнее чем нужно. И эти “рассказы” про неверную “линейку” в журнале Моделист-Конструктор, которая якобы являлась причиной ошибки – это не более чем несерьезные домыслы. Действительная же причина просчета макетчика пока остается загадкой.

Ошибка открылась на стадии проектирования пресс-формы. Делать все заново уже не стали. Когда пресс-форма, наконец, пошла в работу, модели присвоили наиболее «близкий» масштаб – т.е. 1:48)”.

Как мы сейчас знаем, ошибка в масштабе действительно имела место, но в большую сторону и в несколько ином контексте. Главная неприятность заключалась в том, что исправлять пресс-формы было слишком поздно, да и никто за эту работу не взялся бы, но вопрос с производством всё же решился положительно.

Первая и единственная серийная партия отливок основного литника изготовлялась из пластика серого цвета и на протяжении всего выпуска качество сохранялось на очень высоком уровне. К сожалению, этого нельзя сказать про литник с прозрачными деталями – первые отливки были кристально чистыми, но ближе к финалу пластик то приобретал зеленый оттенок, то становился “дымчатым”.

Принимая во внимание то, что самый большой рынок моделей сформировался тогда на территории СНГ, реализация готовых комплектов планировалась через “центр распределения” в Москве, директора которого удалось уговорить приобрести 5000 отливок “Sukhoy Su-1” дополнительно пообещав поставки весьма ожидаемого “Плавающего танка Т-38”. Российский посредник согласился, выкупив “сушки” по оптовой цене 0,5 USD за один комплект отливок, благодаря чему на рынке СНГ появилась одна из самых качественных (с точки зрения литья) и дешевых пластиковых моделей в очень необычном масштабе.

Разумеется, появление этого необычного “экспоната” не осталось незамеченным в среде моделистов. При покупке модель вызывала безусловно положительные чувства, но вскоре возникало понимание того, что “Sukhoy Su-1” сделан совсем не в 48-м масштабе!

Было ли всё так плохо? Отнюдь. Конечно же, странноватый масштаб не позволял гармонично соседствовать “Sukhoy Su-1” с моделями в более привычных пропорциях, однако, даже в этом случае избыточная оригинальность не помешала изготовлять отливки на очень высоком качественном уровне, что в совокупности с простотой сборки делало работу с Су-1 доступной для моделиста любого уровня. Разговоров о модели “Sukhoy Su-1” было тогда очень много, но самая суть была подчеркнута в минском журнале “Аэроплан” (1996-01, рубрика “НовоЭксперт”):

“Загадка же необычного масштаба кроется в недосмотре редактора журнала “Моделист-конструктор”. В восьмом номере этого журнала за 1988 год были опубликованы чертежи Су-1\Су-3. Проекции были напечатаны в масштабе 1:41, а масштабная линейка в 1:34, хотя указано 1:40. Возможно, лет эдак через… “ндцать”, модель будет высоко цениться любителями коллекционной экзотики, подобно маркам, напечатанным “вверх ногами”…”

К сожалению, это время пока не пришло. Сейчас имеется та самая ситуация, когда модель является редкой, но не самой востребованной. С другой стороны, это положительным образом влияет на формирование рыночной цены, так что ещё есть возможность приобрести этот уникум за вполне разумные деньги. А что же стало с пресс-формами дальше?

Чтобы оснастка для “Sukhoy Su-1” не ржавела на складе в 1996 году было принято решение о её продаже в Россию. Производство модели было возобновлено на Опытно-Промышленном Нефте-Химическом заводе в г.Стерлитамак в цехе игрушек, причем для российского издания была разработана новая упаковка меньшего масштаба с рисунком по типу ранних “экс-нововских”. Печать коробок производилась в собственной мини-типографии предприятия.

В общей сложности, в течении 1997-2000 гг., успели выпустить около 2000 тысяч комплектов отливок, часть которых впоследствии была продана в коробках от “AER s.r.l. Moldova” (в этом случае логотип фирмы “AER” заклеивался стикером с логотипом российского ООО “Игрушки и Хобби”). Интересным фактом в финальной части истории модели является то, что полные комплекты сначала продавали по договорам на выставках игрушек, и только потом они попадали в розничную торговлю.

Производство в Стерлитамаке вынужденно прекратилось в 2000 году в связи с закрытием цеха — дефолт, экономический кризис и общее падение спроса на целые виды продукции сильно “подкосили” производителей пластиковых моделей, в следствии чего именно в этот период прекратил своё существование целый ряд постсоветских фирм. В течение следующих трех лет лет вся производственная оснастка закрытого цеха продавалась отделом маркетинга завода, но без особого успеха. По крайней мере, в 2003-м году пресс-формы на Су-1 всё ещё находились на складе, но после этого следы оснастки теряются…

su1_aer_1

su1_aer_2

su1_aer_p_9

su1_aer_p_10

su1_aer_p_1

su1_aer_p_2

su1_aer_p_3

su1_aer_p_4

su1_aer_p_5

su1_aer_p_6

su1_aer_p_7

su1_aer_p_8

su1_aer_i1

su1_aer_i2

 

С аналогами модели “Sukhoy Su-1” от фирмы “AER s.r.l. Moldova”, по состоянию на 2020-й год, всё предельно просто – их нет ни в 57-м, ни в 48-м, ни в 32-м, как впрочем и в любом другом масштабе, кроме 1/72…

Как так получилось? Да всё очень просто – мало того, что подробная техническая информация об истребителях Су-1\Су-3 практически отсутствует, так ещё и самолёты оказались в числе “неудачников”, вроде И-21 и И-28. Отсюда и низкий интерес у ним со стороны как ведущих производителей, так и фирм, занимающихся “штучными” разработками.

Тем не менее, нашлась пара смельчаков, которые отважились на разработку пластиковых моделей высотных истребителей П.О.Сухого в масштабе 1/72, и тут безоговорочное лидерство принадлежит украинской фирме “Маленький мир” (г.Одесса), выпустившей в начале 1999 года целую серию моделей собственной разработки, среди которых значился истребитель Су-1 – первая информация о нём промелькнула в журнале “М-Хобби” (1999-02).

В широкую продажу данный комплект вышел в 2000-м году под коробочным названием “Сухой “Су-1”” (72-М03), причем его издателем значилась уже фирма “Siga Model”. Спустя ещё пару лет на модельном рынке появилась модель “Сухой “Су-3”” (72-М04) под той же торговой маркой, после чего оба комплекта были выпущены в коробках от фирмы “Interavia” под индексами 007 и 008.

Безусловно, надо отдать должное “первооткрывателям” Су-1\Су-3 в 72-м масштабе, но как обычно, в каждой бочке меда обязательно найдется ложка дёгтя, а местами и не одна. В случае с моделями от “Siga Model” основной причиной претензий стало пресловутое литьё под низким давлением (ЛНД) и откровенно слабая детальная проработка, в результате чего на выходе получались грубо выполненные детали из очень толстого пластика. Прямо скажем – модели от “Siga Model” в буквальном смысле являлись наследниками “первой Альфы” и были предназначены только для очень сильных духом моделистов, которым, помимо возни с обработкой всех (!) деталей, предстояло заняться ещё и “хромавшей” геометрической точностью.

Обзор по сборке и “допилу” модели “Сухой “Су-1”” был опубликован на сайте Scalemodels.ru в 2010 году, так что все желающие могут воочию убедиться, насколько суровой являлась разработка от фирмы “Маленький мир”.

Гораздо лучший результат получился у фирмы “Amodel”, которая в 2012 году также выпустила сразу два комплекта под коробочными названиями “Sukhoy Su-1” (72156) и “Sukhoy Su-3” (72215). Нетрудно догадаться, что при создании этих моделей использовался принцип унификации, благодаря чему многие детали между ними являются взаимозаменяемыми. Более того, как Су-1, так и Су-3 представлены в варианте с турбокомпрессовами, что доводит уровень преемственности почти до абсолютного. Разница состоит лишь в том, что для “Sukhoy Su-3” доработали литник с деталями крыла, где были воспроизведены симметричные входы для маслорадиаторов и элероны без имитации полотняной обшивки, а также добавили два кожуха, закрывавших турбокомпрессоры по обеим бортам капота. Ну и конечно же в комплект входила не менее “универсальная” декаль со звездами, которая была применима только к Су-3.

В русскоязычном сегменте интернета обзоры на модели “сушек” от “Amodel” были опубликованы на сайтах Karopka.ru и Scalemodelsru (там же выложены фото готовых моделей), а общее мнение моделистов, работавших с комплектами “Sukhoy Su-1” и “Sukhoy Su-3”, можно охарактеризовать так: не тотальные “дрова”, но можно было и лучше. К существенным недостаткам можно отнести лишь плохую стыкуемость некоторых деталей, что являлось всё тем же следствием изготовления отливок по технологии ЛНД.

Стоит также упомянуть разработку “Sukhoi Su-3” (9572) от испанской фирмы “Magna Models”, которая представляет собой типичный набор “смоляных” деталей. Сказать что-либо подробное о ней очень затруднительно, поскольку данная модель была выпущена очень ограниченным тиражом и на постсоветском пространстве практически не встречается. Можно лишь отметить, что в данный набор входили детали типа “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота.

siga_su1_1.jpeg

interavia_su3_1.jpeg

interavia_su3_2.jpeg

amodel_su1_72156_1.jpeg

amodel_su1_72156_2.jpeg

amodel_su3_72215_1.jpeg

amodel_su3_72215_2.jpeg

magna_su3_9572_1.jpeg

magna_su3_9572_2.jpeg

magna_su3_9572_3.jpeg

magna_su3_9572_4.jpeg

 

В период, когда модель “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova” находилась в свободной продаже, было не так уж много статей, посвященных её детальному разбору. Скажем прямо – такая публикация была всего одна и то, описание процесса сборки, а также достоинств и недостатков (без учета масштаба) там было изложено более чем поверхностно – как вы уже догадались, речь идет о 13-м номере журнала “Аэроплан” и ранее упомянутой статье “Су-1 “АЕР” (Молдова)”. Оставив вопрос с масштабом в стороне (так как он уже был рассмотрен в разделе “AER”), обратимся к чертежам из журнала “Моделист-конструктор”.

Поскольку до настоящего времени ни одного самолёта Су-1 и Су-3 не сохранилось сразу возникает вопрос – на какие документы ориентировался неизвестный нам автор? Если это была техническая документация в совокупности с фотографиями, то тогда возникает другой вопрос – какой именно из вариантов Су-1 изображен на чертежах, поскольку мы знаем, что опытный самолёт как минимум один раз прошел “модернизацию”? Давайте разбираться.

Во всех источниках однозначно указывается, что первый опытный И-135 (Су-1) оснащался двигателем М-105П и турбокомпрессорами ТК-2, установленными по обеим бортам силовой установки – специфические круглые вырезы и дополнительные воздухозаборники, расположенные на капоте, очень хорошо заметны на фотографиях, где самолёт запечатлен после аварийной посадки с убранным шасси, совершенной 3-го августа 1940 года. После ремонта внешний вид самолёта не изменился и только в январе 1941 года, когда состоялся перелёт на аэродром завода №289, произошли действительно радикальные изменения.

Прежде всего, Су-1 лишился турбокомпрессоров, что повлекло за собой изменение капота двигателя и выхлопного коллектора. Кроме того, из-за недостаточного охлаждения масла маслорадиаторы перенесли в центроплан. В таком виде самолёт летал до прекращения испытаний в апреле 1941 года. То есть, по факту имеем следующую хронологию изменений:

май 1940 года — первоначальный вариант И-135 с ТК-2 и неокрашенной жаропрочной панелью

сентябрь 1940 года — после аварии изменена нижняя часть мотокапота

январь 1941 года — маслорадиаторы перенесены в центроплан

март 1941 года — демонтированы турбокомпрессоры ТК-2, изменен капот и выхлопные коллекторы, жаропрочная панель окрашена

Суммируя всё вышесказанное можно сделать вывод, что в журнале “Моделист-конструктор” изображен симбиоз по меньшей мере из трех состояний Су-1 – в основном это самолёт после “модернизации” 1941 года (без турбокомпрессоров ТК-2), но с “чистым” центропланом, что соответствовало первоначальному облику на июнь-декабрь 1940 года. На этом моменте перейдем к самой модели.

В силу того, что пресс-формы на “Sukhoy Su-1” создавались в очень сжатые сроки, а технологический уровень предприятия в Кишиневе не позволял реализовать все тонкости форм этого самолёта, часть деталей получилась несколько упрощенной, но, в то же время, отдельные элементы модели были выполнены на очень высоком технологическом уровне. Тут ещё следует учитывать и такой факт – первый опытный самолёт с индексом И-135 изначально представлял собой тестовый образец без турбокомпрессора. Впрочем, обо всем по порядку.

По традиции, начнем с фюзеляжа и всё было бы прекрасно, если бы не ряд моментов. Общие контуры фюзеляжных половинок (детали 4 и 5), как и ожидалось, весьма неплохо ложатся в чертежи из “МК”, а внутри имела имитация интерьера кабины: пол с сиденьем (1), спинка (2), штурвал (3) и приборная доска (38). Фигурка пилота отсутствовала, да она особо и не требовалась. В общем, получилось простенько, но со вкусом, и вполне в духе того времени.

Впрочем, одни из самых больших претензий моделисты предъявляли к внешней части кабины пилота – про остекление мы расскажем чуть ниже, поскольку в данном случае нас интересует гаргот, форма которого явно не соответствует реальному прототипу. Исправить этот недостаток обычным “стачиванием излишков” вряд ли удастся (хотя толщина пластика это позволяет), так как мы сразу сталкиваемся с другой проблемой, заключающейся в имитации выходной части канала для выпуска охлаждающего воздуха. Помимо того, что этот важный элемент был выполнен как простой вырез треугольной формы, на реальном И-135 он имел более плавные очертания и был вписан в кривизну задней части гаргота. Но самый тонкий нюанс заключался в следующем – данная конструкция представляла собой “совок”, который мог подниматься и опускаться для регулировки температуры воды в системе.

Другими словами, для полной копийности тут требовалась ещё одна деталь достаточно сложной формы, но суть состояла в том, что на чертежах из “Моделиста-конструктора” этот “совок” не был показан вообще, а фотографии аварийного Су-1 появились уже в постсоветское время. Так что, это упрощение модели вряд ли можно оценить в отрицательную сторону – разработчики из “AER s.r.l. Moldova” про “совок” просто не знали.

Между тем, стоит также отметить, что при сборке половинок фюзеляжа в месте треугольного выреза образовывалась солидная щель, требовавшая шпатлевания и последующего выравнивания. Так что, как ни крути, а при создании именно модели-копии Су-1 здесь предстоит солидно потрудиться.

Ещё одним элементом, который ускользнул от внимания разработчиков (а может, был намеренно пропущен), являлся небольшой обтекатель под капотом двигателя – он присутствовал как на Су-1, так и на Су-3, в связи с чем имеет смысл воспроизвести его самостоятельно. Можно было бы также предъявить претензии к выхлопным патрубкам (детали 4 и 5), которые получились “недостаточно достоверными”, но тут “втыкание копий” в разработчиков будет явно излишним, особенно учитывая, на какой производственной базе приходилось разрабатывать данную модель.

В продолжение темы мотокапота и винтомоторной группы в целом следует обратить внимание на кок винта (31). Форма этой детали однозначно требовала доработки, а для её центровки в носовой части фюзеляжа был сделан круглый выступ, по диаметру соответствовавший внутренней окружности кока. Столь необычный подход отлично подходил для “изкоробочной” модели, но “правильные моделисты” предпочитали стачивать этот сегмент фюзеляжа. Что касается лопастей винта (три детали с номером 32), то они присоединялись прямо к коку.

Отдельной “песней” является воздухозаборник водорадиатора, от которого мы перейдем к центроплану и крылу. Вроде как по форме особых изъянов не наблюдается, однако, при стыковке нижней детали с номером 7 к собранному фюзеляжу, можно без труда заметить, что данное соединение образует очередную щель, причем “центропланная” часть тоннеля получилась едва ли не на 1 мм выше задней. Кстати, стык с фюзеляжем в передней части тоже неплохо было бы прошпатлевать.

Теперь вернемся к кабине пилота, а точнее говоря – к остеклению. Здесь ситуацию можно было охарактеризовать, как “гром побед и горечь поражений”. Положительным моментом в модели “Sukhoy Su-1” было разделение остекления на две детали: козырек (40) и сдвижная часть (39). Кроме того, на кристально чистых отливках первого выпуска выделялся очень красивый “заклёпочный” переплёт.

А вот дальше начинались очень неприятные моменты, самый главный из которых заключался в некорректной форме и размерах обеих деталей – исправить это не представлялось возможным и потому остекление годилось только для “изкоробочной” сборки. Само деление фонаря на две части также оказалось избыточным, так как сделать его в открытом варианте было нельзя – причиной тому являлась не только плотная посадка сдвижной части, но и большая толщина пластика. Кроме того, на гарготе опытного самолёта И-135 присутствовали небольшие окошки для обзора назад-вбок, а на модели они обозначались только внутренним раскроем.

Крыло модели “Sukhoy Su-1” имело не самое простое технологическое деление, что потянуло за собой как несомненные плюсы, так и очередные недостатки. В общей сложности крыло собиралось из 9 деталей: нижняя часть центроплана (7), верхние панели центроплана (8 и 9), верхние и нижние части консолей (10 и 11 – левая, 12 и 13 — правая), элероны (14 – правый, 15 — левый).

Соединение консолей с основной частью модели особых проблем не вызывало (тем более, что это позволяло моделисту самому выбрать угол установки, если не удовлетворял “изкоробочный” вариант), но опять-таки, не всё получилось с центропланом – на этот раз подвели верхние панели, обладавшие большей высотой, чем это требовалось – соответственно, при стыковке к фюзеляжу образовывалась очень некрасивая “ступенька”.

Данный дефект стал следствием технологического решения разработчиков, когда они было вынуждены разделить крыло на более мелкие составляющие. На вопрос “Зачем?” ответ с сегодняшней точки зрения не очевиден, но смысл данного “мероприятия” заключался в том, что перед А.Батаевым очень остро стоял вопрос максимальной копийности модели при ограниченности буквально всех ресурсов.

Опытным моделистам не надо объяснять, что одним из самых сложных мест практически в любой модели самолёта времен 2-й мировой войны является достоверная имитация зализа крыла и стыка консолей с фюзеляжем, где в лучшем случае приходится иметь дело с двойной кривизной. Именно здесь многие именитые фирмы буквально “обломали зубы” и в дальнейшем не исправляли модель, а занимались разработкой новых пресс-форм (особенно отличились в этом плане FROG и Airfix). Но одно дело – крупные фирмы, и совершенно другое – мелкие частные производители. Вот разработчикам из фирмы “AER s.r.l. Moldova” и пришлось придумывать, как справиться с этим сложным элементом. В качестве решения был принят вариант с разделение центроплана на три части, но в итоге вышло, что толщина в месте стыковки верхних и нижней частей центроплана не соответствовала толщине в месте стыковки центроплана и фюзеляжа. В случае с моделью на фото этот нюанс устранялся путем доработки панелей, но в идеале здесь требуется наращивание зализа крыла до нужной толщины.

На этом фоне не выглядят оригинальными детали хвостового оперения, технологическое деление которых было выполнено абсолютно стандартным: стабилизаторы (16 и 17), рули высоты (18 и 19) и руль направления (6). Необычным выглядело решение воспроизвести узлы установки только рулей высоты, в то время как на руле направления они отсутствовали совсем. Между тем, очень достоверно была воспроизведена полотняная обшивка на всех необходимых деталях, включая элероны.

Вот с чем разработчики из “AER s.r.l. Moldova” не халтурили, так это с воспроизведением основных стоек шасси, сборка которого была разделена на два шага. Вначале предполагался монтаж основных компонентов, которые включали две стойки (22 и 23), два щитка (20 и 21) и два колеса (29 и 30). Далее собранные элементы монтировались в пазы, обозначенные в нишах шасси, и затем с ними соединялись детали механизмов уборки шасси (24-25 и 26-27).

Здесь нужно было немного повозиться с правильными углами установки основных стоек, но в полностью собранном виде вся эта конструкция смотрелась очень внушительно. В числе дополнительных “плюшек” на колесах можно изобразить “рисунок” на пневматиках и дополнить “дырявые” ниши, однако, эти доработки следует проводить только для достижения полной копийности модели.

Единой деталью (38) изготовлялся хвостовой костыль и колесо – обычное решение для масштаба 1/72, но для более крупного масштаба 1/48 оно выглядело достаточно странным. Щитки (35 и 36), хоть и имели соответствующий вырез под хвостовое колесо, мало того, что были выполнены спрямленными, так ещё и получились больше по размерам – то есть, в закрытом положении они перекрывали друг друга.

Из мелочевки остался только ПВД (37), для установки которого по инструкции требовалось высверлить в левой консоли отверстие на расстоянии 20 мм от её законцовки.

В завершении обзора — несколько слов о раскрое, который можно отнести к положительным качествам. В соответствии с мировыми тенденциями в современном моделизме раскрой был выполнен внутренним, однако на большей части модели он получился слишком уж тонким и до грунтовки-окраски его желательно было скорректировать и углубить. При этом, очень радовала достоверная имитация различных панелей с заклёпками, но сами заклёпки, опять-таки, обозначались внутренним раскроем.

Точных сведений об окраске опытного самолёта И-135 (Су-1) найти пока не удалось, поэтому авторы рисунков и цветных проекций исходили из общей схемы, принятой в ВВС РККА перед войной: верхние поверхности окрашивались в зеленый цвет, нижние — в голубой. Отдельно выделим неокрашенные жаропрочные панели, расположенные между турбокомпрессорами и кабиной пилота, которые присутствовали только в первоначальной конфигурации истребителя — после снятия высотного оборудования и доработки системы выхлопа они также были окрашены под цвет фюзеляжа. Как уже было сказано ранее, опознавательные знаки и тактические обозначения на И-135 отсутствовали. Вот, пожалуй, и всё.

Вообще, вопрос о том, как сделать аэровскую модель максимально правильно, весьма открытый. Как уже было сказано ранее, на эту тему есть ряд публикацией на сайтах Scalemodels.ru и Karopka.ru, но в нашем случае имеется своего рода эксклюзив от российского моделиста Сергея Васюткина — часть шагов по сборке и доработке молдавского комплекта он документировал в виде фотоснимков. Ниже представлены основные шаги, где была доработана кабина пилота и гаргот, исправлен выходной канал водорадиатора и нарезано новый раскрой.

Удалась ли у фирмы “AER s.r.l. Moldova” модель истребителя Су-1 в получившемся масштабе? И да, и нет. По основным геометрическим размерам особых комментариев не будет, в то время как в воспроизведении отдельных элементов “Sukhoy Su-1” был явно недоработан. Если же подойти к вопросу конкретного варианта более плотно, то из набора деталей можно собрать Су-1 образца 1941 года. Для сборки модели-копии в варианте Су-1 образца 1940 года вам понадобится воспроизвести вырезы для турбокомпрессоров и доработать выхлопные коллекторы. В этом плане довольно забавным выглядит факт появления афтермаркета (набора колес) от молдавской фирмы “Equipage”, выпущенных в масштабе 1/48…

В целом, молдавский комплект являлся своего рода “пробой пера” (всё-таки, это была первая “аэровская” модель) и на полученном опыте разработчики уже не допускали столь досадных ошибок. Фактически, “Sukhoy Su-1” представляет собой действительно уникальный образец в мире моделей, появившийся в очень сложный экономический период для стран бывшего СССР и его наличие на полке у коллекционеров, собирающих модели постсоветского выпуска просто обязательно.

Ссылки (AER):
Каропка.ру — Су-1 (Михаил Волочаев)
Scalemodels.ru — AER Moldova 1/48 Су-1
Scalemania.ru — Aer Moldova 1/55 Су-1 «What if?»

Ссылки (Amodel):
Scalemodels.ru — Amodel 1/72 Су-1 — Хорошо, но мало!
Scalemodels.ru — Amodel 1/72 Су-1 и Су-3 — Две Сушки

Ссылки (Siga\Interavia):
Scalemodels.ru — MM/Siga model 1/72 Су-1 — Первенец ОКБ Сухого
Internetmodeler.com — MM (Siga) 1/72 Sukhoi Su-1 By Will Perry
Modelingmadness.com — Interavia 1/72 Sukhoi Su-1
Encyclopedia of Scale Models Wiki — Interavia 1/72 Sukhoi Su-1

Ссылки (инфо):
Сухой — Су-1, 3
 

Литература:
В.Проклов “Истребители Су-1 и Су-3” (“Авиация и Космонавтика” 2010-04)
В.Проклов “Истребители П.О.Сухого периода второй мировой войны” (“Крылья Родины” 2008-06)
Г.Серов “Рожденные для боя” (“Авиация и Космонавтика” 2020-02)
Н.Гордюков “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” (“Моделист-Конструктор” 1988-08)
В.Б.Шавров “История конструкций самолетов в СССР, 1938—1950 гг.”. Москва. Машиностроение, 1994

Во многом неоднозначная история с “Пе-2” от воронежской фирмы ВЭС имела своё “параллельное представление” в виде вакуформованной модели “Петляков Пе-2” от фирмы МАВИ из г.Немчиновка (Одинцовский район, Московская область), которая вышла в 1993 году под индексом W 7019.

Как именно развивались события в те годы – нам ещё предстоит узнать, но одно известно точно – оба российских производителя намеревались “дать ответ Чемберлену” на качественно новом уровне. С учетом того, что в начале 1990-х гг. единственной доступной литой моделью был “Pe-2” от “Airfix”, а “вакуумные” аналоги было достать чрезвычайно сложно даже на западном рынке, у обоих производителей из России был великолепный шанс отличиться. И они его использовали. Почти…
 

Одной из основных проблем при подготовке документации на изготовление пресс-форм является наличие точных чертежей выбранного самолёта. В случае с Пе-2 единственная относительно приличная публикация была только в журнале “Моделист-конструктор”, которую взял за основу ВЭС. Что касается МАВИ, то здесь вопрос открытый – на модельных форумах иногда проскакивает информация о том, что “мавишная вакушка” является копией литой “вэсовской” модели (в других вариантах – копией “фикса”), но на самом деле это не так.

Простое сравнение отливок прекрасно показывает, что относительно близки друг к другу только половинки фюзеляжа, да и то, с определенными оговорками. При этом, детали крыла, хвостового оперения и мотогондол имеют не только разное технологическое деление, но и отличаются по геометрическим размерам. Впрочем, подробнее об этом будет рассказано в разделе Модель.
 

В течении 1993-1995 гг. модель “Петляков Пе-2” выпускалась достаточно крупными партиями и редкостью в те годы не была. Можно даже сказать обратное – при отсутствии должного количества “Пе-2” от фирмы ВЭС его “вакуумный” аналог, как говорится в таких случаях, полностью заполнил нишу и пользовался неплохим спросом у моделистов.

Собственно выпуск можно разделить на два периода. Первый тип оснастки предполагал изготовление двух отдельных листов по 37 и 46 деталей соответственно. Отдельно изготовлялась пластина с деталями остекления в количестве 10 штук. Спустя некоторое время последовала унификация с пресс-формой для модели “Петляков Пе-3” в результате которой все основные детали были помещены на один лист увеличенного размера. В связи с добавлением деталей типа “white metal” номер в каталоге изменился на W 7019LD.

Полиграфия в первом варианте была черно-белой, но вскоре была напечатана новая партия “красных” вкладышей, которые стали основными вплоть до завершения выпуска модели. Декаль, имевшаяся в комплектах обоих изданий, предполагала два варианта оформления – летний камуфляж со знаком “Гвардия” и зимний камуфляж с бортовым номером “красный 15”. В то же время, схема окраски на листе-вкладыше первого издания имела только один вариант и относилась к бомбардировщику Пе-2 поздней серии (после 205-й) из состава 16-й Воздушной армии, действовавшей в Чехословакии в 1944 г.
 

О причинах завершения производства ходили слухи, что МАВИ не смогла пережить “нашествие” литых моделей, которое началось в 1995-1996 гг., даже не дожив до дефолта 1998 года. Насколько эти сведения правдивы сказать пока трудно.
 

pe2_mavi_a2_1.jpeg

pe2_mavi_a1_1.jpeg

pe2_mavi_b_1.jpeg

pe2_mavi_m_1.jpeg

pe2_mavi_m_2.jpeg

 

Обзор начнем с общей комплектации. Модель “Петляков Пе-2” состояла из более чем 90(!) деталей, что можно было считать супердетализацией для вакуформованной разработки. Достаточно сказать, что разработчики не поленились имитировать интерьер кабины пилотов в который включили сиденья и приборные доски. Отдельно отметим пулеметы УБТ и бомбовое вооружение, которое разработчики постарались воспроизвести максимально точно, насколько это позволяли технологии того времени. В добавок к этому, в комплект включались детали типа “white metal” в количестве 6 штук (стойки и подкосы шасси, два пулемета), но в розничной продаже часто встречались “бюджетные” варианты с “голым пластиком”.
 

Теперь перейдем к основным размерам. Ранние серии Пе-2 с “длинным” хвостовым обтекателем имели длину 12665 мм, а более поздние (с “ластом”) – 12335 мм. Соответственно, в масштабе 1/72 эти значения будут следующими – 175 и 171 мм. Размах крыла на всех серийных модификациях Пе-2 был одинаковым – 17130 мм, что в пересчете на 72-й масштаб составит 238 мм (с округлением десятых долей).

А что показывают нам измерения модели? Длина по фюзеляжу – 170 мм, размах крыла – 228 мм. Можно было бы сказать, что подвел только размах, но 171 мм мы получаем только при сборке Пе-2 поздних серий, при этом, надо учитывать диаметр фюзеляжа, который также получился меньше необходимого. Добавляем к этому мотогондолы, хвостовое оперение, стойки, колеса и прочие важные элементы, размерность которых также не соответствует заявленному масштабу. Другими словами, модель от МАВИ получилась близкой к масштабу 1/75, при этом, детали остекления выполнены в масштабе 1/72! Как такое могло получится – остаётся только гадать.
 

Исходя из выше сказанного дорабатывать модель от МАВИ до 72-го масштаба – это удел очень целеустремленных моделистов, что при наличии моделей от “Звезды” и “UM” делает данные потуги весьма сомнительными. Таким образом, есть смысл собрать “мавишный” Пе-2 именно в 75-м масштабе, так как визуальная разница в данном случае будет почти не видна. В связи с этим, было бы неплохо понять, к какой именно серии выпуска относится модель Пе-2 от МАВИ.

Начнем с внешних признаков. Наиболее ярким внешним отличием самых ранних “пешек” была так называемая “черепаха”, под которой на турели ТСС-1 находился 7,62-мм пулемет ШКАС. В нашем случае комплект деталей остекления включает башенную турель типа ВУБ-1, а вместо “шкасов” в наборе присутствуют два 12,7-мм пулемета УБТ – то есть тут мы имеем дело как минимум со 110-й серией, выпускавшейся с июня 1942 года.

Если разбираться с остеклением далее, то здесь имеется только нижний сегмент без боковых окон (после 115-й серии), а в инструкции место установки антенны обозначено спереди на козырьке кабины (205-я серия, май 1943 года), где также появилась широкая полоса переплёта. Также с 205-й серии был введен новый, более плоский, хвостовой обтекатель (“ласт”), но на модели он округлой формы, что говорит о более ранней серии.

Очень интересно получилось с мотогондолами – отсутствие “жабр” и воздухозаборников вентиляции катера, а также “тонкие” всасывающие патрубки по бортам относятся как минимум к 175-й серии. Кроме того, общие выхлопные коллекторы (имеющиеся в комплекте) были заменены на раздельные выхлопные патрубки только в конце 1943 года начиная с 354-й серии.

Более точное определение серии по остальным признакам затруднено – различные лючки и прочие мелкие элементы (такие как козырек перед местом стрелка-радиста и бомбодержатели) на модели не воспроизводились совсем. Скажем больше, даже сам раскрой в некоторых местах практически не просматривается и его придется нарезать заново.

Следует отметить и ещё один недостаток, который заключается в имитации воздушных винтов. Мало того, что лопасти получились слишком тонкими, судя по диаметру деталей (43 мм), они намного длиннее, чем этом требуется в 72-м масштабе даже при оригинальном размере 3200 мм для винтов ВИШ-61Б.
 

Получается, что фирма МАВИ сделала модель близкой к Пе-2 175-й серии, но с фонарем кабины и рядом внешних признаков 205-й или более поздней серии (но до 354-й). Для “вакушки” это вообще не критично, тем более, что на схеме окраски отсутствует точная идентификация обоих вариантов оформления (знак гвардии и номер “красный 15” имеют скорее обобщенный характер).

pe2_mavi_m_6.jpeg

pe2_mavi_m_5.jpeg

pe2_mavi_m_7.jpeg

pe2_mavi_m_8.jpeg

pe2_mavi_m_9.jpeg

pe2_mavi_m_10.jpeg

pe2_mavi_m_11.jpeg

pe2_mavi_m_3.jpeg

pe2_mavi_m_4.jpeg

 

Ссылки (модель):
Britmodeller.com — Petlyakov Pe2 Airfix 1/72

Ссылки (инфо):
Наука и техника — Совершенствование пикирующего бомбардировщика Петляков Пе-2 в 1944-1945 гг.
Scalemodels.ru — Обзор UM 1/72 Пе-2 серии 205 (Pe-2)
 

Литература:
А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов “Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем”. Москва. ЭКСМО. 2007
А.Н.Медведь, В.Марковский “Оружие «пешки»” (“Авиация и Космонавтика 2008-05”)
Н.И.Гапеёнок “Хроники пикирующих бомбардировщиков. Пе-2 атакуют”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2006
В.Р.Котельников “Пикирующий бомбардировщик Пе-2” (“Авиация и космонавтика” 2004-05\06)
В.Р.Котельников “Эволюция Пе-2” (“АС” 1990-01)
С.Труфанов “Пе-2 — потрет в зрелом возрасте” (“М-Хобби” 2020-11)
С.В.Иванов “Пе-2”. Москва. ООО АРС, 2004 (“Война в воздухе” № 113)