Месяц: Январь 2023

Продолжая очень успешную серию пассажирских авиалайнеров, предприятие VEB KVZ, хоть и с некоторым опозданием относительно зарубежных производителей, но всё же выпустило в 1964 году модель авиалайнера “Comet 4”.

Первое издание 1964 года под артикульным номером 5013 включало коробку нового графического дизайна со стилизованным изображением лайнера и боковой вставкой синего цвета (ранее, до 1963 года включительно, выпускались коробки “люфтганзовского” типа). Комплект включал отливки из пластика двух типов (цветной и прозрачный), при этом, в заводских условиях производилась окраска деталей серебристой краской. Декаль предлагала два варианта оформления модели для самолётов с регистрационными кодами G-APDB\G-BOAC.

Начиная с 1968 года, когда вышло второе издание, произошло сразу несколько значительных изменений. При сохранении форм-фактора коробки существенно изменился бокс-арт — вместо стилизованного изображения авиалайнера был введён его полноцветный рисунок, но синяя вставка справа при этом сохранялась, а из коробочного названия была убрана надпись Flugzeug-Modellbaukasten.

Ещё одним “нововведением” стал отказ от заводской окраски деталей и последующая цветовая стандартизация литников. После 1969 года основные детали и “мелочевка” изготовлялись из пластика белого цвета, а воздушные винты и колеса шасси — из черного.

Прочие изменения были связаны только с чередой переименований предприятия. Так, с января 1969 года на вкладышах производителя появилось название VEB MPKAB, но уже с января 1973 года его заменили на VEB MPKZ, а в январе 1974 года (одновременно с появлением нового формата вкладыша) было введено название VEB Plasticart.

Третье, и как оказалось, финальное издание с немного измененным коробочным названием “Comet-4” вышло в 1971 году. Комплект теперь включал новую стандартизированную коробку “длинного” типа с бокс-артом художника Отто Райха. Также в этом издании была немного облагорожена декаль, но сочетание кодов G-APDB\G-BOAC было сохранено. Стоит также отметить, что в примерно с 1974 года был введён новый артикульный номер 1507, а в 1980 году его сменили на 15070.

Выпуск “Comet 4” был окончательно завершен в 1986 году в связи с моральной устарелостью разработки и износом пресс-форм. В планах VEB Plasticart на следующие годы эта модель отсутствовала, поэтому ни в “черных” коробках образца 1987 года, ни в коробках от Master Modell она не появилась. Пока остается не ясным, выкупались ли пресс-формы фирмой Revell в 1991 году, но текущий собственник производственной оснастки на “экс-пластикартовские” модели фирма Reifra заявила, что производство “Comet 4” не будет возобновлено.

Как и любая ранняя разработка от VEB KVZ, модель “Comet 4” не блистала особой роскошью детализации. В комплектах первых изданий, выпускавшихся до 1974 года, основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета (21 штука), детали колес были черными (10), а бортовые иллюминаторы и остекление кабины пилотов изготовлялись из прозрачного пластика (5). С учетом подставки из двух компонентов общее количество деталей составляло 38 штук. Кроме того, прилагались ёмкости с клеем и белой краской, которой предстояло окрасить верхнюю часть фюезляжа.

На финальной стадии выпуска была проведена унификация, вследствие которой детали половинок фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение стали отливать из пластика белого цвета, оставив серебристыми только мелкие детали. Для “компенсации” цветовой разницы белую краску в комплекте заменили на серебристую.

Инструкция на протяжении всего периода выпуска оставалась практически в неизменном виде – некоторые изменения коснулись только типографских шрифтов и расположения текстовых элементов. Опять-таки, в более поздних изданиях было добавлено описание сборки на нескольких языках, что привело к изменению структуры документа. Также был изменен и вкладыш технического контроля, на котором появился период выпуска в годах.

Особый вопрос касается декали и единственного варианта оформления модели в целом, что имеет непосредственное отношение к определённой модификации этого самолёта. И вот тут возникает ряд вопросов на тему “Что хотел сказать автор?”.

Если взять за основу данные из инструкции, то по длине и размаху “Comet 4” больше соответствует авиалайнеру “Comet” 4C: длина 36 метров, размах крыла – 35 метров. Примерно такие же габариты (плюс-минус пара миллиметров, в зависимости от подгонки деталей) имеет и модель, но при этом с каждого борта у неё имеется по 16 иллюминаторов, в то время как на B и С-сериях их было по 17. Тут можно было бы подумать, что модель относится к более раннему варианту (то есть, без буквенных индексов), но у обычного “Comet” 4 имеется всего по 15 иллюминаторов, что тоже не соответствует реализации на модели. К тому же, длина первых “четверок” составляла 33,99 метра, так что в масштабе 1/100 разница составила бы 20 мм.

В целом, это нельзя считать дефектом, поскольку сам факт того, что вместо пластиковых полос специалисты из VEB KVZ разработали литник с полноценной имитацией остекления, уже можно считать крайне положительным. Другое дело, что иллюминаторы на модели были выполнены на равном расстоянии друг от друга, в то время как на реальных самолётах они были разделены на две группы: на “Comet” 4 – по 6 и 9, а на “Comet” 4C по 8 и 9 штук соответственно. Подобная “группировка” была вызвана наличием двух салонов, разделявшихся друг от друга переборкой, причем на “Comet” 4C ближайшие к ней иллюминаторы были находились в дверях аварийного выхода.

В плане графического оформления для модели выбрали ливрею BOAC с довольно странным сочетанием опознавательных знаков. Судя по всему, в качестве примеров использовались не только фотографии, но и различные рекламные брошюры, на которых присутствовало изображение самолёта с кодом G-BOAC. В то же время, на консолях крыла предлагалось нанести регистрационный код G-APDB, который соответствовал второму серийному самолёту “Comet” 4 с заводским номером 6403 (по другим данным — 06403).

Интересный факт!

Регистрационный код G-BOAC, никогда не применявшийся на реальных самолётах, использовался не только предприятием VEB Plasticart. Например, первые два издания модели “Boeing 747 Jumbo Jet” от фирмы Airfix, вышедшие под индексами SK811 и 08170-2 в 1969-м и 1973-м году соответственно, также содержали эту “рекламную” регистрацию в декали.

Не исключено, что код G-BOAC продвигался самой авиакомпанией British Overseas Aircraft Corporation, заинтересованной в продвижении собственного бренда на стендовых моделях, которые в том числе демонстрировались в аэропортах.

История “Comet” 4 (G-APDB) оказалась насыщенной знаковыми событиями. Этот самолёт был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем Джоном Кэннигэмом (John Cunningham) 27-го июля 1958 года с аэродрома Хэтфилд. По стечению обстоятельств эта дата являлась не только днём рождения пилота и сэра Джеффри де Хэввиленда, но и девятой годовщиной полёта первого авиалайнера “Comet”!
После успешных испытаний самолёт 30-го сентября был передан авиакомпании BOAC и уже 4-го октября G-APDB принял участие в открытии линии Нью-Йорк – Лондон, совершив под управлением командира экипажа Т.Стоуни первый в мире коммерческий трансатлантический рейс. Данный полёт был интересен ещё и тем, что на борту “Comet” 4 находись именно платные пассажиры, что для реактивного авиалайнера также было впервые. Ну и самое главное – полное время в пути заняло всего 6 часов 12 минут.

Тем не менее, эксплуатация G-APDB была отнюдь не безоблачной. Первый инцидент имел место 21-го июня 1959 года в нью-йоркском международном аэропорту Айделвинд (New York-Idlewild International Airport), когда самолёт на посадке зацепил при посадке трехметровый стальной газоотражатель, повредив при этом шасси и закрылки. Никто из находившихся тогда на борту 33 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал, а лайнер был отремонтирован.

Второй раз G-APDB попал в неприятную ситуацию 22-го августа 1960 года при весьма неоднозначных обстоятельствах. Находясь в международном аэропорту Каира (Египет) лайнер вырулил на полосу, закрытую из-за проведения на ней строительных работ, и начал взлёт. На скорости около 50 узлов одна из стоек шасси попала в яму, в результате чего произошло её частичное разрушение. К счастью, тогда всё закончилось благополучно – благодаря низкой скорости разбег удалось остановить, что спасло жизни 52 пассажирам и 8 членам экипажа.

После очередного ремонта лайнер ещё 5 лет летал в составе BOAC, пока в ноябре 1965 года руководство британской авиакомпании не приняло решение о завершении эксплуатации оставшихся 19 самолётов типа “Comet” 4. Поскольку G-APDB всё ещё находился в приличном техническом состоянии, его новым владельцем стала Malaysia Singapore Airlines – эта совместная авиакомпания была основана в 1966 году, как результат договоренностей двух соседних стран (Малайзии и Сингапура). Прибывшая сюда партия самолётов “Comet” IV получила новые регистрационные коды: G-APDA — 9M-AOA, G-APDB — 9M-AOB, G-APDC — 9M-AOC, G-APDD — 9M-AOD и G-APDE — 9M-AOE.

Затем лайнер вновь вернулся в Великобританию и 16-го октября 1969 года был официально включен в состав авиакомпании Dan-Air Servicer, где и завершил свою лётную карьеру. Свой последний коммерческий рейс G-APDB совершил 13-го ноября 1973 года, выполнив рейс по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд.

В отличии от других “Comet” 4, этому самолёту очень повезло – в то время как остальные лайнеры отправили на хранение и утилизацию, 12-го февраля 1974 G-APDB совершил последний демонстрационный полёт над аэродромом Хэтфилд, после чего отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где ему вернули ливрею BOAC. Этот самолёт продолжает оставаться музейным экспонатом вплоть до настоящего время.

Ещё одним примечательным фактом в истории G-APDB является то, что командир экипажа Джон Келли (участник инцидента в Нью-Йоркском аэропорту) завершил 9-го ноября 1980 года коммерческую эксплуатацию лайнеров типа “Comet”.

Впрочем, вернемся к декали, входившей в комплект для модели “Comet 4” от VEB KVZ. Помимо “микса” с регистрационными кодами немецкий производитель решил не мудрствовать лукаво и взял “рекламную” ливрею, которая больше соответствовала прототипу “Comet” 3. Отличалась она тем, что секция фюзеляжа под кабиной имела более узкий “треугольник”, в то время как на серийных лайнерах “Comet” 4 наплыв был более широким и соприкасался с носовой частью, окрашенной в черный цвет.

Ещё одним моментом является отсутствие лайнеров “Comet” 4C в составе BOAC, поскольку эта авиакомпания решила сделать ставку на более новые самолёты, а имеющиеся постепенно вывести из эксплуатации. Так что, при использовании декали в сочетании с фюзеляжем “из коробки” получится очередной “гибрид” из двух модификаций — “Comet” 4 и “Comet” 4C.

	Flugzeug-Modellbaukasten COMET 4 VEB KVZ Артикульный номер — 5013 Издание 1964 года
	Comet 4 VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ Артикульный номер — 5013 Издание 1968 года
	Comet 4 VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5013 \ 1507 \ 15070 Издание 1971 года

Самыми близкими аналогами “пластикартовской Кометы” являются две британские разработки, появившиеся примерно в одно время.

Первой отличилась фирма International Model Aircraft, которая более известная нам под торговой маркой FROG. Первое издание под коробочным названием “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) вышло в 1959 году, а сама модель была выполнена в масштабе 1/144. Спустя десять лет последовало оптовое издание в лепестке и с декалью на борт из состава RAF, а с 1978 года эта модель выпускалась на советской фабрике Ташигрушка и продавалась в Великобритании через фирму Novo Toys Ltd. В конце 1980-х гг. производство было прекращено с связи с высоким износом пресс-форм, которые позже утилизировали.

Конкурентом для “фрога” стала модель от фирмы Airfix, которая в 1962 году выпустила модель под коробочным названием модель “D.H. Comet 4B” (SK500). Масштаб указанный на коробке определялся как 1/144, что было сравнительно близко к истине. Впоследствии эта модель перевыпускалась самим производителем не менее восьми раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)

Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера, также в 144-м масштабе. Производится она по технологии литья под низким давлением, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для “D.H.106 Comet-4B” (1448\1449) и “D.H. 106 Comet-4C” (14477).

Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён “Comet 1 B.O.A.C” (FRP4009).

В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели “B.O.A.C. D.H 106 Comet 1” от фирмы Fliegerhorst (FL-006, соответствующий обзор имеется на сайте internetmodeler.com), но это “resin kit”, который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.

Теперь в двух словах о других моделях De Havilland “Comet”, которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.

Aeros (Франция) — “De Havilland Comet IV”, No.???, 1/150

Dubena Cesky Dub (Чехословакия) — “Comet IV”, 3297, 1/250

Hawk (США) — “British Overseas Airways De Havilland Comet IV”, 507-100, 1/153

Lindberg (США) — “British Jetliner”, 412:60, 1/180

Pegaso (Испания) — “DH Comet IV BOAC”, No.???, 1/180, перепаковка Lindberg

Round 2 Models (США) — “Hawk De Havilland Comet Airliner”, HL512/12, 1/153, перепаковка Hawk

Sanwa (Япония) — “De Havilland Comet 4”, 155, 1/175

CoMa (Италия) — “Comet 4”, 4004, 1/175

“The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) - коробка из комплекта FROG, масштаб 1/96, 1959 г.

Ссылки (модель):

Plasticart — Modellbausätze aus der DDR

Ссылки (инфо):
skytamer.com — de Havilland DH-106 Comet 4
BAE Systems — De Havilland Comet 1 & 2

Remembered — De Havilland Comet
D H Aircraft — Comet 3
MALAYSIAN AIRLINES & MALAYSIAN-SINGAPORE AIRLINES

Литература:
Николай Сойко “D.H.106 “Комета». Полвека в небе” (“Крылья Родины”)
Сергей Корж “«Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества” (“История авиации” 2000-04\05)
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

В конце 50-х годов предприятие VEB KunststoffVerarbeitung Zchopau (VEB KVZ) окончательно выбрало масштаб 1/100 для своей новой линейки моделей гражданских самолетов. К этому времени уже находились в производстве модели советских лайнеров Ту-104 и Ил-18 и реактивного пассажирского самолета восточногерманской разработки Baade-152. Серию решено было дополнить и моделями самолетов западного производства, первым из которых стал французский лайнер “Caravelle”.
 

Для такого выбора имелись веские причины. Новинкой французского авиастроения серьезно интересовались в Советском Союзе и даже рассматривалась возможность ее закупки. Кроме того, эти самолеты, принадлежавшие компании “Air France”, обслуживали традиционную Лейпцигскую ярмарку. Да и в целом, в конце 50-х – начале 60х гг. авиалайнер “Caravelle” был не только одним из символов прогресса в гражданской авиации, но и бесспорным эталоном авиационной эстетики. Неудивительно, что он стал предметом внимания многих фирм, занимающихся производством сборных пластиковых моделей. В частности, этот самолет стал «рекордсменом» по количеству выпущенных моделей в популярном тогда масштабе 1/100 – 4 модели от фирм KVZ, Heller, Faller и Revell, плюс две модели в ближайшем “дюймовом” масштабе 1/96 – от фирм FROG и “Lindberg”. Но если западные модельщики имели в той или иной степени доступ к достоверной заводской документации, то за «железным занавесом» дело обстояло сложнее. Поэтому первая модель западного авиалайнера в линейке сборных комплектов из Чшопау получилась довольно примитивной даже по тогдашним стандартам.

В качестве рабочей документации использовались, вероятно, ранние проекции самолета из авиационной периодики и рекламных проспектов авиакомпаний. Не исключалось также использование сувенирных моделей для турагентств или даже детских игрушек (многие западные фирмы воплотили этот лайнер в форме металлических игрушек для катания по полу, в частности, очень похожую на ГДРовскую модель игрушечную “Каравеллу” выпускала французская фирма Mont Blanc).

Первое издание модели “Caravelle” от VEB KVZ, датируемое 1959-м годом, имело коробку более позднего стандарта, что отличало её от моделей самого первого выпуска. В качестве основы для бокс-арта имелся стилизованный рисунок с синим фоном, стремительно летящим лайнером и выделяющимся ярко-желтым кругом солнца в центре. Это издание получило внутренний индекс 5567, однако, часть комплектов маркировалась как 5567/2.

Второе издание, появившееся в 1969-1970 гг., ознаменовалось сменой графического оформления коробки на которой теперь присутствовал рисунок авиалайнера с регистрационным кодом F-WHEL. В этот период восточногерманское предприятие дважды сменило своё название — с 1969-го года оно стало называться VEB MPKAB, а с 1-го января 1973 года — VEB MPKZ. Индекс также изменили на 5006.

Наиболее ярким получилось третье издание, появившееся в 1972-1973 гг. Именно тогда была произведена радикальная смена внешнего оформления продукции VEB MPKZ — для оформления коробок стали использоваться великолепные работы художника Отто Райха (O.Reich), надолго ставшие “визитной карточкой” предприятия, которое 1-го января 1974 года в очередной раз сменило название — на этот раз хорошо нам известное на VEB Plasticart. Изображение летящего лайнера на фоне неаполитанского пейзажа с курящимся Везувием на горизонте стало, пожалуй, самым красивым оформлением модели “Caravelle”. Стандартизировали и расположение мини-артов. На передней стороне верхней части коробки присутствовали изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней части разместили мини-арты для “L-60” и “MI-6”. Кроме того, последовали изменения в общей комплектации (о чем будет рассказано ниже), включая замену вкладыша, а индекс изменился на 15010 и оставался таковым до завершения выпуска.

Во второй половине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart, занялось очередной сменой имиджа. На большинстве коробок “райховские” бокс-арты были заменены другими, более броскими и яркими, но в то же время более “мультяшными” изображениями самолетов. Не избежала этого и модель “Caravelle” – теперь коробку украшал абстрактный желто-синий фон с “идущим на посадку” лайнером, а на передней части боковины количество мини-артов сократили до трех, одновременно заменив “L-60” на “Saab J-35”. Картина оказалась в каком-то смысле символичной — “летная карьера” этой модели завершилась в начале 1980-х гг., когда она была снята с производства как морально устаревшая.

Теперь рассмотрим, что получилось у макетчиков из VEB KVZ. Стандартный комплект сборной модели “Caravelle” включал 33 детали из пластика разных цветов. В первом издании детали фюзеляжа и мотогондол отливались из белого пластика, колеса шасси – из черного, а все остальные детали – из серо-зеленой с разводами пластмассы и окрашивались алюминиевой краской. На половинках фюзеляжа, помимо серебристого “брюха”, накрашивались также синие бортовые полосы ливреи Air France. Разумеется, такие подробности, как узкая белая полоса по оси читлайна и светло-голубые окантовки по краям, в этом случае попросту игнорировались. Остальные элементы окраски – бортовые коды, логотипы, флаги и “акулий плавник” на киле – изображались декалью. Далее логично перейти к определению геометрических размеров. По версии от разработчиков из VEB KVZ они составляли: длина – 32,01 м, размах крыла – 34,30 м, высота – 8,71 м

Другими словами, геометрия модели в общем соответствует серийным самолетом “Caravelle” модификаций I и IA, за исключением слишком маленьких мотогондол, более близких по длине к таковым на опытных образцах, но меньше и в диаметре. Еще одной чертой, указывающей на прототипы, можно считать имитацию квадратного люка по левому борту, напоминающую грузовую дверь на первой машине, и излишне затупленный нос. В то же время количество пассажирских окон – по 16 с каждого борта – соответствует серийным образцам. Вот только размер этих “дыр” эти получился раза в полтора больше реального, а их “треугольность” — чересчур утрированной (что не удивительно — на рекламных проекциях они зачастую изображались именно такими). Прозрачных деталей в комплекте не предусматривалось, остекление окон пилотской кабины и салона выполнялось прозрачной пленкой.

Крыло модели состояло из трех частей – целиковой нижней и двух верхних панелей. Стык всей этой конструкции с вырезом в фюзеляже получился довольно грубым. Аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла оказались неверно расположены по размаху, а их форма не соответствовала реальности в силу технологических особенностей литья. Люки основных опор шасси в нижней панели крыла также весьма отдаленно напоминали настоящие, а для носовой стойки такового вообще не было предусмотрено – там устанавливалась лишь деталь в форме швеллера, изображавшая створки. Стойки и колеса шасси также были показаны минималистично, зато позволяли безбоязненно катать собранную модель по столу. Подставки в комплекте не было, зато имелся пластилин для загрузки носа модели.

Разметка рулевых поверхностей и механизации была выполнена внутренними линиями, опять же примитивно и неточно, а раскрой обшивки, как и на других моделях лайнеров от VEB KVZ того периода, отсутствовал в принципе.

Во втором издании модели VEB KVZ бортовые полосы перестали наносить на фюзеляж краской, перенеся эти элементы на декаль. В этом исполнении на них появился белый промежуток посередине, но голубые окантовки по-прежнему игнорировались. Впрочем, основной синий цвет элементов ливреи на декали сам был изрядно пересветлен. Дополнительным «косяком» являлся неверный шрифт названия авиакомпании и регистраций (наклонный вместо прямого).

В третьем издании модели восточногерманского предприятия была упразднена и окраска деталей модели “серебрянкой” — емкость с этой краской стали включать в комплект. При этом все основные детали планера стали отливаться из белой пластмассы, а “мелочевка” (стойки и створки шасси, входные устройства двигателей) – из серебристой. Была также заменена пресс-форма колес – новыми колесами с более детализированным рельефом дисков стали комплектоваться сразу три модели сходной «весовой категории» — “Caravelle”, “Comet IV” и “TU-134”.

Любопытно происхождение бортового кода F-WHEL, не существовавшего в реальном реестре. Бытует мнение (высказанное в статье в журнале “История авиации” 2001-02), что это ошибочное изображение кода F-WHRL, принадлежащего в период заводских испытаний 31-му серийному самолету “Caravelle” IA (в эксплуатации – F-BHRL, собственное имя “Dauphine”). Однако данный борт совершил первый полет в апреле 1960 года, когда модель от VEB KVZ уже год как выпускалась. Разгадка гораздо проще – эту регистрацию бездумно позаимствовали с декали второго издания аналогичной модели французской фирмы Heller, где она, в свою очередь, служила изящной и ненавязчивой рекламой самой фирмы (HEL = Heller), в то же время напоминая реально существующие регистрации.

Интересный факт!

Примерно в тот же период аналогичные рекламные ходы применяли и другие фирмы, но в данном случае больше всех “отличилась” западногерманская фирма Faller. В 1958 году она выпустила модель “Caravelle”, на коробке которой красовался самолет в ливрее швейцарской авиакомпании SwissAir, но в комплект входила декаль с регистрационным кодом F-ALER. Кстати, эта модель оказалась одной из наиболее долгоживущих — после прекращения выпуска во второй половине 1960-х гг. пресс-формы для неё не пошли на утилизацию, а были оставлены на хранении, что позволило в начале 2000-х гг. фирме Dahlmann сделать переиздание, параллельно выпустив репаки для нескольких “пластикартовских” моделей.

Что же касается реального борта F-BHRL, то его летная карьера оказалась достаточно продолжительной, однако завершилась в результате лётного происшествия 12-го марта 1979 года. В этот день “Caravelle” должна была выполнить рейс по маршруту Франкфурт-Лион, но во время рулежки в немецком аэропорту пилот не заметил забор и предупреждающие огни, которые ограждали место строительных работ, что привело к столкновению. Из 35 пассажиров и 6 членов экипажа никто не пострадал, однако у самолёта было сильно повреждено правое крыло, что привело к повреждению топливного бака и выбросу около 500 литров топлива на лётное поле. Учитывая возраст и характер повреждений F-BHRL решили не восстанавливать и в мае 1979 года самолёт был отправлен на слом.

	Modell-Baukasten Caravelle VEB KVZ Артикульный номер — 5567 Издание 1959 года
	MCaravelle VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5567 \ 5006 Издание 1965 года
	Caravelle VEB MPKZ Артикульный номер — 5006 Издание 1973 года
	Caravelle VEB Plasticart Артикульный номер — 5006 Издание 1975 года

В числе первых производителей, кто выпустил модель второго по счету европейского реактивного лайнера, как и ожидалось, была французская фирма Heller, причем “подход к станку” она сделала дважды. Первый из них состоялся в 1957 году, практически сразу же после публичного появления авиалайнера. Модель называлась “Caravelle” и получила артикульный номер L300. Проект оказался успешным и, не останавливаясь на достигнутом, в 1964 году, была выпущена модель “Caravelle” (L055) вошедшая в серию Cadet.

Эта серия известна тем, что первые входившие в неё модели разрабатывались по концепции “fit-the-box” — то есть, размеры самих моделей выравнивались по размеру стандартизированных упаковок, что вызвало появление весьма не тривиальных масштабов. В этом плане “Caravelle” можно сказать, что повезло, поскольку её копия была выполнена в метрическом масштабе 1/200. Вместе с тем, относительно других разработок, здесь наблюдалась некоторая деградация — в фюзеляже присутствовали только бортовые иллюминаторы и кабина пилотов, а консоли были даны “монолитными” деталями.

На этом месте можно было подумать, что “Caravelle” от Heller не удалась, но нет! Выпуск этой модели, пусть и с перерывами, продолжался почти 50 лет, а финальное на данный момент издание вышло в 2010 в серии Junior.

Далее подоспела западногерманская фирма Faller, которая в 1959 году представила комплект под простым коробочным названием “Caravelle” (1958). По редкому совпадению именно она была выполнен в масштабе 1/100, в котором повторилось только предприятие VEB KVZ. В те годы трудно было ожидать высокой копийности и детализации, поэтому фаллеровской изделие вполне соответствовало стандартам того периода — модель содержала чуть более 30 деталей, но при этом носовая часть фюзеляжа, бортовая дверь, шасси и даже хвостовой трап(!) были даны отдельными деталями.

Выпуск этой оригинальной модели продолжался фирмой Faller до 1973 года включительно, но в 2000 году последовало два переиздания от фирмы Dahlmann, которая параллельно проводила ту же операцию с отливками на пресс-формах “экс-пластикарта”.

На островах Туманного Альбиона в первых рядах оказалась фирма International Model Aircraft, более известная нам под торговой маркой FROG. В течении 1959-1968 гг. она выпускала модель “The Air France Caravelle” (357P\F357) в масштабе 1/96. Высоким уровнем детализации она похвастать не могла, что в совокупности с достаточно высокой ценой привело к завершению производства.

В 1976 году пресс-форма была продана Советскому Союзу, где выпуск продолжился на фабрике Ташигрушка, а продажами в Великобритании занималась фирма Novo Toys Ltd. Начиная с 1981 года модель продавалась только на внутреннем советском рынке, а закончилось всё в период “перестройки”, когда производственную оснастку для “экс-фроговских” лайнеров утилизировали.

Конкуренцию этой модели составила разработка от фирмы Airfix выпуска 1961 года, но уже в масштабе 1/144. Несмотря на более мелкий масштаб, на модели “SUD Caravelle” нашлось место и для бортовых иллюминаторов, и для двери в левом борту, чего явно не хватало “фрогу”. Отчасти это помогло “фиксу” прожить намного длинную жизнь и обзавестись финальным изданием в винтажной серии 2006 года.

В США модель французского авиалайнера выпускали сразу несколько производителей, но лидером оказалась американская фирма Lindberg. Первая разработка под коробочным названием “Caravelle French Jet Liner” была выполнена в масштабе 1/96 и оказалась достаточно удачной. Более того, в 1988 году было выпущено специальное издание с дополнительной прозрачной секцией фюзеляжа, позволявшей собрать “самолёт в разрезе”.

А вот второй разработке в метрическом масштабе 1/180 повезло гораздо меньше. Дело в том, что пресс-формы первоначально были изготовлены фирмой Busch, но в 1965 году их выкупила Lindberg, наладив параллельный выпуск двух моделей французского авиалайнера. Как оказалось впоследствии, такой ход оказался не очень удачным и производство “Caravelle French Jetliner” быстро свернули. Единственное переиздание от мексиканского производителя Pegaso/Necomisa состоялось в 1983 году — этот комплект получил название “Caravelle Air France”.

Не осталась в стороне и фирма Revell, которая в 1961 году представила модель “S.E. 210 Caravelle” (H-184). Как и модель от Faller, она была выполнена в масштабе 1/100, также отличаясь прекрасной для того времени детализацией. Ряд определенных моментов в технологическом делении деталей наводит на мысль, что американские конструкторы провели переосмысление немецкой разработки и в итоге получили ещё лучший результат.

Эта модель находилась почти в непрерывном производстве до 1971 года, успев за это время обзавестись двумя переизданиями от мексиканской фирмы Lodela и бразильской Kikoler, а финальное издание от Revell было выпущено в 2007 году.

Из более новых разработок конечно же отметим украинскую фирму Amodel, представившей в 2017-2018 гг. три комплекта на одной базовой пресс-форме, из которых можно было собрать авиалайнеры модификаций Caravelle III, Caravelle VI-N и Caravelle 10R в масштабе 1/144.

"Aérospatiale CARAVELLE" (430) - коробка из комплекта фирмы Heller, масштаб 1/100, 1980 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Sud-Aviation SE.210 Caravelle (Transavia Airlines, Андрей Гурский)
Airliner-Models — SE-210-01 Caravelle- 1й прототип в лизинге SAS, Heller 1:100
Airliner-Models — Caravelle 1/96 Lindberg
 

Ссылки (инфо):
Каравелла воздушных трасс “золотого века” авиации- Sud Aviation Caravelle Ulf Viking. Фоторепортаж
SNASM — United Sud Aviation Caravelle
SUD AVIATION SE 210 CARAVELLE AIRCRAFT HISTORY INFORMATION PICTURES AND FACTS
GROUND ACCIDENT OF A SUD-AVIATION SE-210 CARAVELLE IIIA IN FRANKFURT
 

Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)

История появления модели под коробочным названием “IL-18” не совсем однозначна, как это может показаться с первого взгляда. Загадка заключается в том, что с небольшой задержкой в Советском Союзе вышла “Сборная модель самолёта Ил-18”, которая практически полностью соответствовала немецкому аналогу. Прямое отношение между советской и восточногерманской моделью документально не подтверждается, но эти обстоятельства наталкивают на мысль о том, что при изготовлении оснастки для обеих моделей использовался один и тот же масштабный макет или набор общих планов.

Первое издание от VEB KVZ, выпущенное в 1961 году, имело полное коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” и артикульный номер 5018. На коробке стремительно ворвавшейся на восточноевропейский рынок модели был изображен в столь же стремительном полёте Ил-18В с кодом DM-STA и в ливрее авиакомпании Deutche Lufthansa (DLH), существование которой в ГДР подходило к концу.

Комплект вполне стандартно включал инструкцию-буклет (со схемой сборки в изометрической проекции), вкладыш упаковщика, декаль для единственного варианта оформления (DM-STA) и набор окрашенных отливок с “оконными полосами” из тонкого полистирола. Для мелких деталей был предусмотрен отдельный бумажный пакет.

Второе издание выпускалось в 1962-1963 гг. Для этого варианта была разработана коробка с упрощенным графическим оформлением. В частности, была введена общая голубая тональность с изображением самолёта с левого борта. Было сохранено прежнее коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”, артикульный номер 5018 и заводская окраска отливок.

Следует упомянуть также отдельное издание модели (условно его можно назвать третьим) под коробочным названием “MALÉV PROP.JET IL 18”, вышедшее в середине 1960-х гг. специально для продаж в Венгерскую Народную республику. Инициатором выпуска, вероятно, выступила авиакомпания MALÉV Hungarian Airlines. Новая коробка сохранила голубой фон, а рисунок самолёта был скопирован с сувенирной открытки венгерской авиакомпании. В комплект входила декаль для Ил-18 с регистрационным кодом HA-MOE, принадлежавшего венгерской авиакомпании.

Модель была выпущена весьма ограниченным тиражом и продавалась, в частности, через сеть магазинов Duty-Free. Прообразом для декального исполнения послужил борт HA-MOE (заводской номер 182885505). Он был поставлен венгерской авиакомпании 28-го декабря 1962 года в исходной конфигурации Ил-18В, а в 1979 году конвертирован в грузовую модификацию Ил-18Гр. Его летная карьера в Венгрии продолжалась до 22-го апреля 1987 года, после чего лайнер отправили на хранение.

Для следующего издания под артикульным номером 5018/2, выпущенного в 1965 году, в очередной раз была введена коробка со новым графическим дизайном. В данном случае лицевая часть делилась на два цветовых сегмента — основной оранжевый и боковой синий. Коробочное название модели, сокращенное до “IL-18”, размещалось в черном прямоугольнике справа. Летящий самолет в этом варианте оформления изображался на фоне символической карты маршрутов. Окраска самолета на бокс-арте и, соответственно, декальное оформление модели стало соответствовать ливрее нового национального авиаперевозчика ГДР – Interflug, ставшего преемником DLH после ее ликвидации в 1963 году. Детали фюзеляжа ещё некоторое время сохраняли базовую окраску, но ливрея новой авиакомпании полностью изображалась декалью. Затем избавились и от этого пережитка прошлого, придя у универсальной цветовой дифференциации литников (основные детали — из белого пластика, мелкие детали и шасси — из черного).

Финальный, и наиболее продолжительный период производства модели “IL-18”, пришелся на 1971-1981 гг. Ещё некоторое время комплекты выпускались под логотипом предприятия VEB KVZ и сохраняли вкладыш с логотипом-“змейкой”, но именно с 1971 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, была введена более привычная постсоветским моделистам стандартизированная коробка с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха, где парящий над облаками Ил-18В изображался в красной ливрее авиакомпании Interflug. Кроме того, в этом издании появились новые стойки шасси (об этом будет рассказано ниже), но в комплекте всё ещё оставались “оконные полосы”.

В 1973 году состоялось очередное переименование предприятия в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года наконец-таки появилось привычное всем название VEB Plasticart. На составе комплекта это отразилось следующим образом — по мере переименований изменялась атрибутика на вкладыше производителя, а с 1972-1973 гг. артикульный номер изменили на 5505.

Именно в таком виде в первой половине 1980-х гг. производство “IL-18” было завершено и более не возобновлялось. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила у Revell практически все бывшие “пластикартовские” пресс-формы, вполне однозначно заявила, что выпуск этой старой модели возобновлен не будет…

Отношение немецкой модели именно к модификации Ил-18В определяется размером воздушных винтов, которые имеют диаметр 45 мм – это полностью соответствует винтам АИ-68И в масштабе 1/100, а также количеством пассажирских иллюминаторов по бортам. Правда, расположение их оказалось не совсем точным: в основной (средней) группе присутствовало по одному лишнему иллюминатору, тогда как в заднем отсеке по одному не хватало, кроме того, отсутствовал иллюминатор с правого борта напротив задней входной двери. Шаг окон по всем салонам на модели был одинаковым, в то время как на реальном самолете он варьировался из-за расположения аварийных выходов и других особенностей компоновки.

Вместе с тем, как уже было сказано ранее, прообразом для оформления модели, разработанной конструкторами VEB KVZ, стал самолёт Ил-18В с регистрационным кодом DM-STA, который вышел на авиалинию Берлин-Москва 3-го апреля 1960 года.

После нескольких лет успешной эксплуатации – в 1968-м году, уже находясь в составе нового национального перевозчика Interflug, этот самолёт был модернизирован до уровня модификации Ил-18Д. С 22 июля 1981 года, после смены системы государственных регистрационных кодов, самолет получил новый регистрационный код DDR-STA, с которым летал вплоть до вывода из эксплуатации 12-го сентября 1988 года (регистрация была аннулирована 26-го сентября).

После этого самолёт отправили на хранение в аэропорту Шкойдиц (г.Лейпциг), где спустя несколько лет он стал экспонатом музея под открытым небом. В дальнейшем в ходе реставрации борт получил первоначальную ливрею Deutche Lufthansa и первый регистрационный код DM-STA, правда его расположение на крыльях соответствует “интерфлюговской” схеме (целиком на одной плоскости).

Набор отливок для модели “IL-18” первого издания включал 32 основные детали из цветного пластика (белый фюзеляж, остальные детали — из пластмассы произвольного цвета) и 10 деталей колес шасси из черного пластика. Вместо прозрачных деталей остекления иллюминаторов и кабины пилота, вошедших в комплектацию более поздних моделей, в комплект модели Ил-18 входили полоски прозрачной пленки, которыми надлежало заклеить оконные проемы изнутри.

Самым интересным моментом первых изданий VEB KVZ была ручная окраска аэрографом внешней поверхностей основных деталей в серебристый цвет. Более того, первоначально на фюзеляж, через трафарет, наносились синие бортовые полосы ливреи DLH. С упразднением этой авиакомпании в первой половине 1960-х гг., на модели сохранилась только окраска «серебрянкой» нижней части фюзеляжа, а красные читлайны новой ливреи Interflug стали даваться в декальном исполнении.

С точки зрения общей геометрии модель (для своего времени) получилась достаточно точной, как впрочем и ее “близнец” от МЗМПИ, хотя не обошлось без неприятных нюансов. Помимо уже упомянутых неточностей в расположении иллюминаторов, с ошибками была нанесена и разметка рулевых поверхностей и закрылков. Однако сильнее всего бросались в глаза скругленные законцовки плоскостей и слишком рано сужающаяся хвостовая часть фюзеляжа.

Более искушенные в матчасти специалисты не могли не обратить внимания на неверную форму гондол двигателей, а также абсолютно нулевой установочный угол крыла, вследствие чего эти самые двигатели изрядно “клюнули” винтами вниз. В довершение этого, на правой консоли крыла посадочные места под мотогондолы оказались непараллельными оси самолета, из-за чего правая пара двигателей “смотрела” еще и к фюзеляжу.

В ранних выпусках (примерно до середины 1960-х гг.) модель оснащалась весьма “монументальными” стойками шасси и грубоватыми колесами (последние были унифицированы с моделью “TU-104”). Нельзя, однако, не отметить функциональность такого исполнения: траверсы тележек основных опор были выполнены подвижными, как на реальном самолете, при этом модель можно было безбоязненно катать по полу – ведь изделие считалось в первую очередь детской игрушкой. (Примерно так же отнеслись к этим элементам модели и в СССР, где поступили еще проще – на “ИЛ-18” производства МЗМПИ унифицировали с аналогичной моделью “ТУ-104” весь комплект шасси, включая стойки).

Во второй половине 1960-х гг. на немецком предприятии, с целью улучшения имиджа порядком устаревшей модели, она получила новую “ходовую часть” — более изящные и детализированные стойки (но уже без подвижных тележек) и комплект колес от недавно выпущенной модели “IL-62”. Подобное нововведение было связано со снятием с производства модели “TU-104”, для которой использовалась идентичная пресс-форма.

Изменилась также форма коков и лопастей винтов, которые стали чуть ближе к оригиналу. Примерно в тот же период на предприятии отказались от штатной окраски деталей “серебрянкой” и стали включать емкость с этой краской в комплект модели, а сами детали стали отливаться из пластика трех стандартных цветов: белого (фюзеляж, крылья, мотогондолы), серебристого (горизонтальное оперение и мелкие детали) и черного (колеса и винты). Была подредактирована и декаль, на которой скорректировали форму и ширину бортовых полос.

В 1981 году, как уже упоминалось, в гражданской авиации ГДР регистрационный код “DM” был изменен на “DDR” (бытует мнение, что кому-то в высшем руководстве страны не понравилась ассоциация прежней регистрации с обозначением западногерманской валюты). Одновременно изменились шрифты как регистрационных надписей, так и логотипа Interflug, ставшего более “стремительным”.

Более “свежие” модели VEB Plasticart, выпускавшиеся в декальном исполнении Interflug, как например “TU-134” и “IL-62”, во второй половине 1980-х гг. получили соответствующие изменения в декалях, но вот модели “IL-18” эти новшества не коснулись по одной причине – в первой половине 1980-х гг. её производство было прекращено (по официальной – в виду износа пресс-форм).

	IL-18 Lufthansa Modellbaukasten VEB KVZ Артикульный номер — 5018 Издание 1961 года
	IL-18 Lufthansa Modellbaukasten VEB KVZ Артикульный номер — 5018 Издание 1962 года (голубой фон)
	MALÉV PROP.JET IL 18 VEB KVZ Артикульный номер — 5018 Издание 1965 года (новая декаль)
	IL-18 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5018/2 Издание 1965 года (желто-синий фон, декаль Interflug)
	IL-18 VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5018\5505 Издание 1970 года (бокс-арт Отто Райха)

Как и в случае с моделью “TU-104” непосредственным аналогом для “IL-18” в масштабе 1/100 является модель “ИЛ-18”, которую на постсоветском пространстве принято считать “кругозоровской”, но на самом деле первое издание было выпущено в 1963 году Московским заводом механической и пластмассовой игрушки, после чего производственная оснастка ещё трижды сменила владельца — в течении 1970-х гг. пресс-форма прошла через предприятия Юный техник и Кругозор, а завершился выпуск в 2005 году, когда последнюю партию комплектов с доработанным фюзеляжем выпустила фирма Alanger.

Среди зарубежных производителей Ил-18 особой популярности в те годы не имел и только спустя 10 лет после развала СССР имела место непродолжительная вспышка активности. Больше всего релизов было выпущено в масштабе 1/144, где первыми были фирмы Legato и RusAir, выпустившие в начале 2000-х гг. небольшие партии моделей из полиуретановой смолы.

Литые издания в 144-м масштабе появились в течении 2011-2015 гг. Сначала свою серию моделей выпустила российская фирма Восточный экспресс, в числе которой были модели самолётов Ил-18А, Ил-18В, Ил-18Д и разведывательный вариант Ил-20 с дополнительными деталями. В 2018 году польская фирма Bigmodel сделала свою серию изданий с российскими отливками и собственными комплектами полиграфии, где наиболее интересными были различные варианты декалей.

Отдельно стоит упомянуть украинскую фирму Amodel, которая в течении 2005-2009 гг. отметилась несколькими комплектами в масштабе 1/72, отливки для которых производились на основе одной базовой пресс-формы. Помимо пассажирского варианта Ил-18 были выпущены весьма редкие военные модификации И-22М, Ил-20РТ и Ил-22\24.

"ИЛ-18" (МГ-085-1831) - первое издание сборной модели лайнера Ил-18 от МЗМПИ, 1963 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ил-18 (Андрей Трофимович)

Ссылки (инфо):
Ильюшин Ил-18/20/22/38 — реестр
POSTKARTEN ehemaliger Airlines — Interflug
 

Литература:
Н.Якубович “Ил-18. Самолёт особого назначения”. Москва. Цейгхауз. 2007
С.Цветков “Классик «золотой эры»” (“Мировая авиация” 1993-04, 1994-01, 1995-01\02, 1996-01)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)

После разделения Германии в её восточной части начался бурный подъём авиастроения, который выражался не только в приобретении лицензий, но и в разработке самолётов собственной конструкции (вспомним Baade 152 и L-60). К этому времени народное предприятие VEB KVZ наладило сотрудничество со старой граверной фирмой Reifra, между которыми был заключен договор на изготовление пресс-форм.

Интересный факт!

Правильным названием, указанным в реестре юридических лиц, является reifra KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH, где “reifra” пишется именно с маленькой буквы. Сама фирма была основана ещё в 1880 году, но выпуском изделий из пластмассы она начала заниматься только с 1954 года и первоначально это были обычные детские игрушки.

Первой пластиковой моделью должна была стать копия пассажирского самолёта Ил-14П, лицензионный выпуск которого был налажен в ГДР на авиационном предприятии №803 (в течении 1959 года здесь выпустили 80 единиц, часть в варианте Ил-14Т). Поскольку тогда не существовало стандартизации “самолётных” масштабов для “IL-14” был выбран “железнодорожный” 1/87.

Несмотря на то, что первая “пластикартовская” модель производилась сравнительно недолго, её история получилась весьма насыщенной и была непосредственно связана с политическими и экономическими событиями, происходившими в течении 1957-1960 гг.

Пресс-формы были готовы в 1957 году и практически сразу начался выпуск комплектов под коробочным названием “Lufthansa Modellbaukasten IL-14”, что в русском литературной версии могло переводиться как “Сборная модель ИЛ-14 Люфтганзы”. В каталоге предприятия модель получила артикульный номер 5522.

Упоминание авиакомпании Lufthansa (DLH) появилось не просто так – в том же году конструкторы из VEB KVZ запланировали на будущее целую серию моделей самолётов, которые эксплуатировались (или должны были эксплуатироваться) отечественным авиаперевозчиком, и разработали для них соответствующие “люфтганзовские” коробки.

Не менее интересен был сам состав комплекта первого издания. Пластиковые отливки изготовлялись из гранул разных цветов, благодаря чему в оригинальном виде они имели специфические разводы. В соответствии с лучшими канонами того времени прямо на предприятии-изготовителе производилась окраска всех литников серебристой краской, причем на фюзеляж (через маску) наносилась голубая ливрея DLH. Второй момент был следствием ограничений по полиграфии, на которой тогда не удавалось воспроизводить элементы, крупнее флагов на киле. Отсюда перейдем к декали.

Первоначально декаль включала элементы для регистрационного кода DM-SBU и немецкого “триколора” с подписью “DDR”, который соответствовал флагу… ФРГ. В этом не было ничего странного, поскольку послевоенные флаги ГДР и ФРГ были идентичны, и только 1 октября 1959 года на восточногерманском варианте появился герб с лавровыми венками, золотым молотом и циркулем. Это изменение нашло отражение в декалях, новые партии которых напечатали на рубеже 1959-1960 гг. Также указывается, что в новом варианте непродолжительное время продолжала использоваться подпись “DDR”, которая уже была избыточна.

В это же время последовало очередное изменение, которое было связано с появлением 18 сентября 1958 года чартерной авиакомпании Interflug GmbH. Как говорится, идя в ногу со временем, полиграфисты из VEB KVZ в 1959 году разработали новый вариант декали, прообразом которого послужил Ил-14П с регистрационным кодом DM-SAK. Таким образом, некоторое время в продаже находилось два варианта комплекта первого издания в одинаковых коробках, но с разными декалями.

Здесь надо отметить тот факт, что на момент создания декали DM-SAK ещё летал в ливрее DLH и с “триколором” без герба. Между тем, декаль несколько опережала время, что привело к появлению “микса” из таких элементов, как надпись INTERFLUG с “гербовым триколором” и подписью “DDR”.

Впрочем, всё это не могло исправить огромного “промаха” в геометрии. Даже учитывая нестандартный масштаб, модель “Lufthansa Modellbaukasten IL-14” не соответствовала своему реальному прототипу по основным размерам, но более существенные недостатки выражались в искажениях по продольному профилю и поперечным сечениям фюзеляжа.

Отдельный вопрос был с иллюминаторами. По форме они получились явно больше необходимого, а их количество на один борт (по 6) явно указывало на отношение к более раннему 18-местному варианту Ил-14П, хотя DM-SBU был 26-местным и имел 8 иллюминаторов по правому борту и 7 – по левому.

По всей видимости, критические отзывы от моделистов были правильно восприняты конструкторами из VEB KVZ, поскольку под конец 1959 года произошли изменения в отливках. Не исключено, что объём доработок был настолько велик, что фирма Reifra изготовила новый комплект пресс-форм, поскольку с этого времени в комплекте появились значительно доработанные детали фюзеляжа, крыла, мотогондол с выхлопными патрубками и колес шасси, которые наконец-таки обрели разную размерность. Обновленный комплект получил артикульный номер 5522/8.

Тем временем, бурно развивались события с восточногерманской DLH, и в 1963 году международный суд принял решение оставить название этой авиакомпании за ФРГ. В связи с этим, 1 сентября того же года, в ГДР была начата интеграция DLH в объединенную Interflug, получившей разрешение на международные рейсы.

Всё это привело к вынужденного отказу от “люфтганзовской” полиграфии, на место которой пришли новые графические стандарты. Теперь лицевая часть коробки делилась на два сегмента (желтый и синий), а название самолёта помещалось в черный прямоугольник. Коробочное название также нельзя было оставлять прежним и его изменили на “Flugzeug-Modellbaukasten IL-14”.

Менее существенные новации затронули внутреннюю комплектацию. Заводская окраска осталась, но с 1964 года фюзеляж начали изготавливать из белого пластика, а в заводских условиях окрашивалась только его нижняя часть. От нанесения краской красно-белой ливреи авиакомпании Interflug отказались, поскольку у полиграфистов появилась возможность изготавливать декали большей площади (но даже в этом случае ливрея делилась на три отдельных элемента).

Финальные изменения были произведены в комплектах выпуска 1968-1969 гг. В целях сокращения трудозатрат заводская окраска была полностью отменена, а большая часть отливок производилась из стандартизированного белого пластика (кроме воздушных винтов и колес, которые продолжали оставаться черными). Вместо этого, в качестве компенсации появился тюбик с алюминиевой краской.

Дальнейший выпуск модели “Flugzrug-Modellbaukasten IL-14” был прекращен в ходе большой модернизации предприятия. Сначала, в 1968 году, название VEB KVZ было изменено на VEB MPKAB, а ещё спустя год с производства сняли целую группу моделей раннего выпуска, причем Ил-14 и Baade 152 к нам уже не вернулись…

Что касается самолётов, которые послужили прообразами для вариантов оформления модели от VEB KVZ, то их история получилась куда менее насыщенной событиями, причем оба борта пали жертвой замены немногочисленных Ил-14 на более современные Ил-18 и Ан-24.

Самолёт с регистрационным кодом DM-SBU был выпущен авиационным заводом №84 в 1956 году и имел заводской номер 6341509. Именно этот борт 16 июня 1957 года открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин-Барт и использовался в ГДР в течении следующих семи лет, в том числе совершая рейсы за рубеж.

После снятия с эксплуатации DM-SBU, что называется, “сменил прописку” и был продан Египту, который в то время находился в союзе с Сирией, а объединенное государство носило название Объединенная Арабская Республика. Самолёт был принят египетскими ВВС 1 июля 1964 года, но подробности его использования неизвестны. По последним данным он был передан на хранение через несколько лет после начала эксплуатации и списан в 1993 году.

Ещё более обыденно сложилась судьба лицензионного Ил-14П с бортовым кодом DM-SAK, который был выпущен предприятием Flugzeugwerke Dresden и имел заводской номер 14803024. В течении 1958-1959 гг. этот самолёт летал в “синей” ливрее DLH, которая затем сменилась на “красно-белую” от Interflug.

Продолжительность эксплуатации DM-SAK на внутренних линиях ГДР оказалась примерно такой же, как и у выше упомянутого DM-SBU. В рамках модернизации авиапарка Interflug этот самолёт был выведен из эксплуатации и 27 декабря 1965 года продан дружественной Сирии, где он и закончил свою карьеру.

	Lufthansa Modellbaukasten IL-14 VEB KVZ Артикульный номер — 5522 Издание 1957 года (вариант коробки с белой окантовкой)
	Lufthansa Modellbaukasten IL-14 VEB KVZ Артикульный номер — 5522 \ 5522/8 Издание 1957 года (вариант коробки с синей окантовкой) Издание 1958 года (альтернативный вариант декали — DM-SAK) Издание 1959 года (новые отливки)
	Flugzeug-Modellbaukasten IL-14 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5522/8 Издание 1964 года

Ближайшим и единственным на данным момент аналогом Ил-14 от VEB KVZ является модель украинской фирмы Amodel (известной своими уникальными разработками), выпущенная в 2011 году под коробочным названием “Ilyushin IL-14P” (1416) в масштабе 1/144. Производилась она ограниченными тиражами по ЛНД-технологии, причем в 2012 году появился весьма интересный вариант “Avia Av-14FK” (1463), и ещё спустя шесть лет был выпущен “Ilyushin Il-14T Polar Aviation” (1481) на лыжном шасси.

Конечно же, эта модель не осталась незамеченной другими перепаковщиками, в результате чего сначала появились издания “Транспортный самолет Ил-14Т” (EE14473) и “Пассажирский самолет Ил-14М” (14474) от фирмы Восточный экспресс, а в течении 2018-2019 гг. появилась целая серия “репаков” ранних вариантов Ил-14, Ил-14М и Ил-14П от польской фирмы BIgmodel.

Не остановившись на этом та же Amodel выпустила модели “IL-14P” (72254) и “IL-14M” (72304), но уже в масштабе 1/72. При существенной лучшей детализации в комплекты были включены декали с новыми вариантами оформления и на данный момент именно эти почти идентичные комплекты являются лучшими в своём классе.

В качестве альтернативы имеется по меньшей мере три модели в масштабе 1/72, выпущенные ещё более скромными тиражами из полиуретановой смолы от фирм A&T Models (Россия), F-RSIN (Франция), MiKu (Чехия) и Werk 803 (Германия).

“Ilyushin IL-14P” (1416) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/144, 2012 г.

Ссылки (модель):
 

Ссылки (инфо):
Реестр Ил-14 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
Ильюшин Ил-14П DM-SBU
Пассажирские самолёты Ил-14П восточногерманской авиакомпании Deutsche Lufthansa GmbH

Литература:
А.Котлобовский “Последний классик поршневой эпохи” (“Авиация и Время” 2012-06)
Н.Якубович “Транспортный самолет Ил-14” (“АвиаКоллекция” 2015-11)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-10)

Сборная модель легендарного советского транспортника под коробочным названием “AN-12” была выпущена в рамках серии, условно обозначаемой знатоками продукции VEB Plasticart как “3-й выпуск”, начатой в производстве в 1969-1970 гг. и включавшей также модели “TU-144”, “TU-154”, “TU-20”, “IL-28”, “Wostok”, “Mercure”, “Trident” и “L-410”. Отличительным признаком моделей данной серии была внешняя расшивка без имитации клепки. Как и во втором выпуске, в комплекты стандартно включалась подставка. Все самолеты этой серии были выполнены в масштабе 1/100, вернее числились таковыми, хотя более подробный анализ выявляет множество нюансов.

В каталогах VEB Plasticart модель “AN-12” впервые упоминается в 1974 -1975 гг., хотя производство ее началось несколько раньше – в 1970-1971 гг. под логотипом предприятия VEB MPKAB. В последующие три десятилетия модель оставалась уникальной и безальтернативной на мировом модельном рынке (во многом из-за отсутствия достоверной и доступной информации по советским самолетам вообще). К сожалению, по этой же, а вероятно, и ряду других причин “AN-12” оказался фактически “лидером” среди прочих моделей данного производителя по непохожести на свой прототип из-за вопиющих искажений в размерах и геометрии.

Другой сомнительной “номинацией”, по которой модель “AN-12” лидировала конкретно на территории СССР, была ее дефицитность, несравнимая ни с какой другой моделью производства ГДР, давшая повод некоторым коллекционерам считать ее “мифической”. Можно лишь предположить, что большая часть тиража уходила на Запад, где засекреченный “русский Геркулес” вызывал закономерный интерес как любителей авиации, так и специалистов.

Как сказано выше, при всей свой неповторимости, модель “AN-12” содержала огромное количество геометрических изъянов, наиболее значительные из которых касались основных размеров. Причиной этому послужило слишком сильное доверие западным печатным изданиям, при отсутствии доступной достоверной информации из страны-разработчика. Например, габариты пассажирского Ан-10 впервые были опубликованы в ноябрьском номере журнала “Flight International” за 1957-й год со ссылкой на не названные “польские источники”. Британское издание сообщало, что длина Ан-10 составляет 31 метр, а размах крыла — 48 метров.

Поправки были внесены в 1958 году после демонстрации опытного Ан-10 “Украина” (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где этот самолёт получил “Золотую медаль”. Кроме того, там же были озвучены планы по выпуску Ан-10А, длина которой определялась как 37 метров, а размах (с ним наконец-то угадали) — 38 метров. В дальнейшем эти габариты стали приписываться и Ан-12 и прилежно перепечатываться из издания в издание, включая и советский справочник “Самолеты Страны Советов”. В действительности же 37-метровый фюзеляж должен был получить 130-местный самолёт Ан-16, который так и не вышел из стадии проекта, а реальные Ан-10 и Ан-10А имели длину фюзеляжа 34 метра. Длина же фюзеляжа Ан-12 составляла и того меньше — 33,1 метра.

Тем не менее, в инструкции к модели VEB MPKAB была приведена все та же “липовая” цифра 37 метров, которой и соответствовала длина модели в 100-м масштабе. Вдобавок к этому высота самолёта указывалась как 9,8 метра, что тоже не являлось правильным, но здесь ошиблись в меньшую сторону: реальная высота серийного самолета Ан-12 на стоянке составляла 10,53 метра. Впрочем, этому размеру модель не соответствовала вообще никак: у поставленного на шасси собранного “AN-12” верхушка киля располагалась на высоте аж 12 см, из-за слишком длинной и загнутой вверх хвостовой части фюзеляжа, а также киля, выполненного по образцу Ан-10 (у самолетов Ан-12 вертикальное оперение имеет укороченную законцовку). Титульную страницу инструкции украшала схема самолета в трех проекциях, в точности повторяющая эскиз, опубликованный, в частности, в книге “Lufttransport – Spiegelbild der Luftmacht”, изданной в Берлине в 1967 году. Вероятнее всего, на основе этого или подобного источника и разрабатывалась пресс-форма модели.

Помимо избыточной длины фюзеляжа, на модели явственно резали взгляд неверные обводы носовой части (как и хвост, слишком задранной вверх), форма в плане крыла и оперения (с недостаточным сужением), неверное сопряжение крыла с фюзеляжем (центроплан был практически “утоплен” в фюзеляже по подобию самолета Ан-8, тогда как на Ан-10/12 он располагался над фюзеляжем в горбообразном обтекателе). К этому можно добавить гипертрофированные гондолы двигателей с неверной формой лобовой части, странную имитацию закрылков в виде отдельных “фрагментов”, отсутствие иллюминатора во входной двери и один лишний в переднем отсеке по правому борту (впрочем, на конкретных машинах количество иллюминаторов могло отличаться, но как правило в меньшую сторону). К достоинствам модели можно было бы отнести грузовую рампу, створки которой были выполнены подвижными, и наличие в комплекте погрузочной платформы для заезда техники. Вот только через открытую рампу предстояло созерцать лишь унылую пустоту “пластикартовского” фюзеляжа (какие-либо детали интерьера в модели не предусматривались), в закрытом положении створки образовывали огромные щели, а “погрузочная платформа” вообще не имела ничего общего с реальностью (в действительности это пара грузовых трапов).

Что же касается мелких деталей, то неожиданно подробно и аккуратно (на фоне всего вышеописанного безобразия) были проработаны стойки и колеса шасси. В ранний период выпуска модель имела собственный комплект колес со специфическим рельефом диска «со спицами», но позже колесную форму позаимствовали из модели TU-154, видимо посчитав их более похожими на правду, удалив с “туполевского” литника две лишние для Ан-12 пары колес. А вот с воздушными винтами вышла обратная история: изначально модель “Ана” комплектовалась винтами от модели “IL-18”, но после снятия последней с производства в начале 1980-х гг. для “AN-12” изготовили свой комплект пропеллеров, которые, наконец-то, получили правильную форму коков.

Учитывая крайнюю неточность геометрии, определить конкретный прототип, воплощенный в этой модели, можно лишь условно. Например, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, укороченный триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка указывают на серийный базовый Ан-12 или Ан-12А. А вот тандемное расположение пары шлейфовых антенн на фюзеляже, зачастую трактуемое как ошибочное (гибрид ранних и поздних серий), в действительности имело место на Ан-12Б СССР-11359, демонстрировавшемся в Ле-Бурже в 1965 году (его фотографии с большой вероятностью использовались при создании модели), а также на некоторых экспортных машинах.

В завершение обзора деталировки следует упомянуть, что в комплекте модели имелись детали на два варианта исполнения – военный (с кормовой стрелковой установкой) и “гражданский” (пушка не устанавливалась, а ее полусферический кожух заменялся на такой же, но без прорезей под стволы). Здесь самое время перейти к упаковочной и декальной составляющей.

Первый выпуск модели “AN-12” включал два коробочных оформления – “гражданское” и “военное”. Коробку первого варианта украшал великолепный бокс-арт работы Отто Райха (подпись которого REICH обычно находились в правом нижнем углу рисунка), изображающий взлетающий с ледового аэродрома “полярный” Ан-12 в фирменной антоновской “пернатой” окраске 60-х годов и с бортовым номером СССР-14363.

Первоначально коробка имела “длинный-узкий” формат, который, однако, вскоре был заменен на “короткий-широкий”, оставивший “за кадром” некоторые детали фона. Откровенно «антарктический» пейзаж вкупе с увеличенным обтекателем радара на изображенном самолете наводит на мысль, что художник вдохновлялся кадрами советской Антарктической экспедиции 1961 года, в которой принимал участие специально оборудованный Ан-12ТП-2 (СССР 04366). Однако, при всей ”атмосферности” воплощенного на коробке сюжета, ливрея, изображенная на бокс-арте и в декали, не имела реального прототипа.

В первую очередь, регистрационный номер СССР-14363 к самолётам Ан-12 никакого отношения не имел и принадлежал вертолету Ми-2СХ с заводским номером 535111027. Согласно версии, изложенной авторами статьи “Plasticart — модели и самолеты” (журнал “История авиации”, 2001-05), произошло следующее:

Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «FlugzeugAusAlterWelt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и, к тому же, черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.

Это утверждение, однако, нуждается в уточнении. Допустим, принять цифру “ноль”, пусть и смазанную на фото вращающимся винтом, за “единицу” можно (при изрядной доле воображения, либо художникам попался ретушированный экземпляр фотографии), но вот расцветку бортовых полос и “перьев” – синюю с красной окантовкой – объяснить сложнее. Дело в том, что “пернатая” ливрея на самолетах Ан-12 была полностью красного цвета, причем независимо от ведомственной принадлежности, в т.ч. и на “обычных” самолетах Аэрофлота. При этом, в период создания модели эти самые “обычные” Ан-12 регулярно садились в Шёнефельде, и при всей пресловутой тоталитарности тогдашнего восточногерманского режима, вряд ли кто-то запрещал просто на них посмотреть, не выдумывая цвета по черно-белым фотографиям. В то же время самолеты Ан-12, в отличие от Ан-10, не несли видимого обозначения типа на борту (надо полагать, по соображениям секретности), на декали же выполненная фирменным “антоновским” рукописным стилем красная надпись “Ан-12” присутствует.

Все это наводит на мысль, что данное декальное оформление отнюдь не являлось совокупностью случайных ошибок, а было разработано для этой модели намеренно, и мотивы этого “творчества” кроются совсем в иных сферах, нежели производство игрушек для детей.

Что касается самого “героя” детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под №01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г.Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.

В 1970 году на территории стран Варшавского Договора прошли крупномасштабные военные учения “Двина”, приуроченные к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В ходе этих учений была проведена массовая выброска парашютного десанта, в которой было задействовано порядка 200 Ан-12. Именно это событие легло в основу сюжета для оформления упаковки военного варианта исполнения модели.

Главным героем композиции, запечатлевшей сцену десантирования парашютистов и техники, стал военно-транспортный Ан-12 с бортовым номером 38. Реальный борт действительно “засветился” на фотографиях в прессе, освещавшей ход учений. Правда, на коробке самолет был изображен в окраске, никогда не использовавшейся на советских военных Ан-12: зеленой с голубым низом (реальные Ан-12 ВТА окрашивались полностью в серебристый — в ранний период – либо в серый цвет), фактически повторив ситуацию с гражданским исполнением.

Впрочем, в наборе стандартно содержался тюбик краски только серебристого цвета. Декальная комплектация этого исполнения так же включала “гражданский” вариант оформления, к которому были добавлены опознавательные знаки ВВС – красные звезды и бортовой номер 38. Оба варианта могли располагаться как на одном листе, так и раздельно, кроме того, в декальный комплект мог входить листок с запасными деталями черной антибликовой панели на нос самолета. Основная декаль в первое время также содержала почти полный комплект запасных элементов, занимая по площади почти всю коробку. Примечательно, что на схеме сборки в инструкции модель изображалась только в военном оформлении, независимо от рисунка на коробке.

В процессе производства восточногерманское предприятие ещё дважды успело сменить своё название. С 1973 года оно именовалось как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau), а с 1-го января 1974 года было введено привычное нам название VEB Plasticart. Параллельно с переименованиями был начат процесс очередного изменения графического оформления упаковок своей продукции.

Суть изменений заключалась в том, что на большинстве коробок роскошные бокс-арты Отто Райха были заменены работами другого (пожелавшего остаться неизвестным) автора, смотревшиеся более броско, но в то же время “мультяшно”: изображения на новых коробках больше напоминали именно модели, чем настоящие самолеты. В цветовой гамме фона теперь преобладали желтые и оранжевые тона.

Не стала исключением и модель “AN-12”, выпускавшаяся теперь только в одном варианте упаковки. Военно-транспортный “борт 38” все в той же зелено-голубой расцветке был запечатлен на стоянке на желтом “пустынном” фоне, с пролетающим в отдалении вторым самолетом с уже знакомым номером 38. Декальная комплектация осталась прежней по составу (т.е. содержала и гражданский и военный варианты оформления), но стала значительно скромнее по площади – из соображений экономии с листа убрали все запасные элементы.

Вероятно, именно в этот период модель стала комплектоваться новыми винтами и колесами, которые также являлись унифицированными для модели “TU-154”. Произошли изменения и в отливках основных деталей планера, но уже не столь позитивные. В то же время, получила повреждения пресс-форма для изготовления фюзеляжа – на левой половине образовался наплыв, исказивший линию сопряжения центроплана с фюзеляжем. Появились признаки брака также на правой консоли крыла, ухудшилась стыкуемость основных деталей в целом.

Не исключено, что именно прогрессирующее разрушение пресс-форм и привело к окончательному прекращению выпуска “AN-12”. По крайней мере, после 1986 года эта модель больше не выпускалась, а в заявлении руководства фирмы “REIFRA” (ставшей обладательницей уцелевшей “пластикартовской” оснастки) было сказано, что возобновление производства “AN-12” не планируется…

	AN-12 VEB MPKAB Артикульный номер — 5026 Издание 1970 года
	AN-12 VEB MPKZ Артикульный номер — 5026 Издание 1973 года
	AN-12 VEB Plasticart Артикульный номер — 5026 Издание 1974 года
	AN-12 VEB Plasticart Артикульный номер — 5029 Издание 1977 года

“AN-12” — пока единственная модель “сотой” линейки VEB Plasticart, получившая в наше время достойную замену в том же масштабе. В начале нового тысячелетия китайская фирма Trumpeter выпустила модель “Antonov An-12BK Cub” (04001) в масштабе 1/100. Модель практически точно соответствует чертежам самолета, опубликованным в журнале “Авиация и Время” 1995-01 (очевидно, по ним и создавалась), и, хотя и не лишена отдельных “косяков”, они ни в какое сравнение не идут с “особенностями“ восточногерманского изделия. Пожалуй, единственным досадным недостатком китайской модели является отсутствие интерьера грузового отсека, в чем она сходна с моделью от VEB Plasticart.

Почти сразу вслед за китайской моделью в дело вступила “тяжелая артиллерия” — масштаб 1/72. Украинская фирма Roden выпустила великолепно деталированную модель в трех вариантах: военно-транспортный Ан-12БК, постановщик помех Ан-12БК-ППС и гражданский Ан-12БП (также обозначенный на коробке как Ан-12БК). Модель имеет полный комплект интерьера кабины и грузового отсека.

Не обошлось здесь и без “капли дегтя”, которая выразилась в декальном исполнении “пернатой” ливреи (борт СССР-11031) в гражданской комплектации модели — как и у VEB Plasticart, ее изобразили в синем цвете. И если “пластикартовскую” модель за это можно простить, учитывая ее “трудное детство”, то при современном изобилии доступной фотоинформации по самолетам Страны Советов, объяснить “ляп” декальщиков из Roden иначе как небрежностью, нельзя.

Тем не менее, действительно первой пластиковой моделью в масштабе 1/72 была “вакуумная” разработка от британской фирмы Sanger, релиз которой состоялся в 1996 году. Модель была выпущена очень скромным тиражом и сейчас является коллекционной редкостью. Если вы являетесь поклонником “вакушек” и заходите приобрести себе этот раритет, то обратите внимание, что коробочным названием модели является “Antonov ANT-12 Cub” (артикульный номер 71).

Не остались безучастными и любители более мелких масштабов. Вслед за двумя моделями в масштабе 1/144 из полиэфирной смолы (Ан-12Б от московской фирмы RusAir и Ан-12БК от другого российского производителя под брендом AWM) вышла аналогичная пара моделей от фирмы Восточный Экспресс, но уже изготовленные в пластике методом литья под низким давлением.

На сегодняшний день самым “свежим” предложением является целая линейка различных модификаций Ан-12 и Y-8 в масштабе 1/144 от китайской фирмы HobbyBoss. Интересующая нас модель имеет коробочное название “Antonov An-12” (83901) и была выпущена на рынок в 2020 году. Остальные издания относятся к китайским модификациям, как и весьма оригинальная “смоляная” разработка фирмы Anigrand Craftswork из Гонг-Конга, которая представила модификацию самолёта ДРЛО “Shaanxi KJ-200 Balance Beam” (AA-4065).

"An-12BK Cub" (042) - коробка из комплекта фирмы Roden, масштаб 1/72, 2002 г.

Ссылки (модель):
VEB Plasticart — Antonow AN — 12 Maßstab 1:100
 

Ссылки (инфо):
Сайт авиационной истории — Ан-12
Антонов Ан-12 — реестр
 

Литература:
И.Приходченко, В.Марковский “Военно-транспортный самолет Ан-12” (“Авиация и Космонавтика” 2010-07)
А.Совенко, В.Заярин “Ан-12 — портрет в зрелом возрасте” (“Авиация и Время” 1995-01)
Н.Якубович “Ан-12: Сорок лет в строю” (“Крылья Родины”)
Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”

“Маленькая Тушка”, “Туполенок”, “Свисток” — самолет Ту-134 стал без преувеличения одним из символов гражданской авиации СССР и дружественных стран второй половины прошлого века, прочно войдя в жизнь целого поколения не только авиаторов, но и обычных людей. Кто не вспомнит сейчас шедевры отечественного кинематографа тех лет – “Приключения итальянцев в России” и “Иронию судьбы…”? А не менее легендарную марку сигарет, на пачке которых красовался этот лайнер?

Тем удивительнее, что практически до последнего времени единственным воплощением этого самолета в сборной пластиковой модели было изделие восточногерманского производителя, известного большинству моделистов-ветеранов как VEB Plasticart, и интерес к этой модели не угасает даже сейчас, на фоне появления ряда аналогов вполне современного уровня точности и копийности.
 

Сборная модель советского ближнемагистрального авиалайнера Ту-134 в масштабе 1/100 была выпущена в 1968 году предприятием, называвшимся тогда VEB KVZ – в каталоге она получил название “TU-134” и артикульный номер 5639 (который впоследствии изменился на 5020, а ближе к завершению выпуска — на 5612), ознаменовав собой качественный скачок в копийности и деталировке по сравнению с более ранними изделиями фирмы. Геометрическая точность, детализация стоек шасси, наличие таких мелких элементов, как антенны и ПВД, и даже весьма похожая на настоящую внешняя расшивка с клепкой не имели себе равных в предыдущих воточногерманских моделях, и в целом “TU-134” производил очень благоприятное впечатление – на первый взгляд.

При более внимательном рассмотрении можно было заметить некоторые небрежности в геометрии отдельных элементов, но вот знатоки матчасти предъявят этой модели более серьезные претензии. Дело в том, что модель “TU-134” получилась гибридом из нескольких модификаций машины. Попробуем разобраться, какие же конкретно варианты самолета и в какой степени “поучаствовали” в создании модели.

Начнем обзор от хвоста к носу и первое, что мы видим на модели – горизонтальное оперение явно меньшей, чем у серийных машин, площади, с тощей “морковкой”-обтекателем на стыке с килем. Такое оперение изначально соответствовало двум опытным машинам: первому прототипу Ту-124А (СССР-45075) и второму – Ту-134 “Дублер” (СССР-45076). Однако на “дублере” в процессе доводки был установлен более объемистый обтекатель. Так же стабилизаторы малой площади имели первые два предсерийных экземпляра, но в ходе испытаний оба они получили новое горизонтальное оперение серийного образца. Далее спускаемся по передней кромке киля и “спотыкаемся” о слегка выпирающие кромки воздухозаборника системы кондиционирования. Этот элемент был выступающим прямоугольной ступенькой на первом прототипе, а на всех последующих машинах его кромки были полностью сглажены заподлицо с кромкой киля. На модели же мы видим некий “промежуточный” вариант – как будто немецкие макетчики “побоялись” довести “модернизацию” до конца.
 

Добравшись до фюзеляжа, первое, что бросается в глаза – смещенный далеко к хвосту иллюминатор у основания пилонов двигателей. Такой иллюминатор присутствовал опять же на двух опытных машинах (вероятно, для обзора стабилизатора на предмет обледенения), на серийных самолетах его нет. Зато на всех Ту-134 есть три иллюминатора у основания форкиля – над туалетами, на модели же они отсутствуют (возможно, по технологическим причинам, т.к. располагаются практически «на крыше» и создавали бы трудности при изъятии отливок фюзеляжа из формы).

Смотрим дальше на фюзеляж. Его длина, а также количество и расположение иллюминаторов основного ряда (на 1 окно меньше, чем на серийных машинах) соответствуют второму опытному экземпляру. Однако впереди по правому борту мы видим очередной признак “гибридности” – служебную дверь для экипажа, впервые появившуюся только на шестой серийной машине, тогда как на “дублере” там располагался грузовой люк под двумя высокорасположенными иллюминаторами.
 

Теперь оглянемся назад и смотрим по сторонам — на крылья. Внешний аэродинамический гребень на крыле модели расположен как на первом опытном образце (чуть ближе к фюзеляжу, чем на последующих машинах). С крыла вернемся обратно к хвосту и завершим наш осмотр силовой установкой самолета. Форма гондол двигателей на модели отчетливо напоминает серийную – более “оживальную”, чем на опытных образцах, но вот их длина явно меньше серийных и скорее вписывается в габариты мотогондол опытных машин с двигателями Д-20П-125.

Итак, по преобладающим характерным признакам – фюзеляжу и горизонтальному оперению – геометрическим прообразом модели можно считать второй опытный образец СССР-45076. Прослеживаются также признаки первого прототипа (“тощий” обтекатель стабилизатора и расположение внешнего аэродинамического гребня на крыле) и серийных машин (форма мотогондол и наличие правой служебной двери).

Ну и помимо этой мешанины модификаций, в заключение можно покритиковать изрядно неверную форму остекления пилотской кабины, переразмеренные (примерно в полтора раза) гребни шлейф-антенн на фюзеляже, а также отсутствие воздушных тормозов и неверное расположение щели закрылков на верхней поверхности крыла (симметрично низу). Но вот чем модель безусловно радует – это деталировкой стоек шасси, подробной и весьма похожей на правду, словом, “на голову” превосходящей этот параметр на более ранних изделиях KVZ. Правда, колеса в ранних выпусках модели были довольно примитивными – “бублики” с “пипкой” в центре, унифицированные с двумя более старыми моделями лайнеров сходной “весовой категории”, выпускавшимися этим предприятием — “Caravelle” и “Comet 4”. Однако вскоре (в начале 1970-х гг.) была изготовлена пресс-форма для нового комплекта колес, с более квадратным профилем шины и значительно более детализированным рельефом диска. “Обновкой” стали комплектовать не только модель “TU-134”, но и две вышеупомянутые “иномарки”.

Напоследок упомянем, что в комплект модели входила подставка (эта опция стала стандартной еще в предыдущей серии моделей), детали отливались из пластика четырех стандартных цветов (основные детали планера и подставка – белый, стойки шасси и прочие мелкие детали – серебристый, колеса шасси – черный, детали остекления кабины и салона — прозрачный). В набор также традиционно входили клей и краска “под алюминий” для окраски нижней части планера.

Перейдем теперь к декоративному (декальному) оформлению модели, для которого были выбраны серийные экземпляры. Впервые модель советского лайнера от KVZ вышла одновременно в двух вариантах оформления – советского “Аэрофлота” и восточногерманской Interflug, причем для оформления коробки вполне ожидаемо был выбран немецкий вариант. С него и начнем обзор.
 

Первый выпуск “интерфлюговской” декали, как и изображение лайнера на впечатляющем бокс-арте работы художника Хоммолы (Hommola), содержал не существовавший в реальности регистрационный код DM-SDC. Бытует мнение, что это просто “очепятка” при попытке изобразить реальную регистрацию DM-SCD, которую получил 4-й поставленный в ГДР Ту-134 (з\н 9350702). Однако данный экземпляр поступил в Interflug в 1969 году, то есть, уже после выхода модели в продажу, к тому же прообразами декальных исполнений для моделей KVZ чаще всего были первые поставленные машины, поэтому более вероятной представляется другая версия.

В транспортной спецэскадрилье TG-44 ВВС ГДР, обслуживающей первых лиц государства, находились в эксплуатации три самолета Ту-124. Два из них, использовавшиеся для международных полетов, носили окраску авикомпании Interflug и регистрационные коды DM-SDA и DM-SDB (третий “борт” нес военные опознавательные знаки и бортовой номер 495). Поскольку самолет Ту-134 технически является глубокой модификацией Ту-124, вероятно, первоначально предполагалось линейку регистраций DM-SD*, отведенную для “124-х”, продолжить и для нового лайнера. Косвенным подтверждением этому представляется большая рекламная модель Ту-134 (в масштабе 1/20), изготовленная в макетном цехе ОКБ Туполева и долгое время экспонировавшаяся в офисе службы безопасности Interflug в Берлине (в настоящее время выкуплена частным коллекционером из Японии). Вероятно, она была презентована руководству авиакомпании в преддверии покупки авиакомпанией Interflug самолетов этого типа. Модель несла ту самую регистрацию DM-SDC, не имела названия самолета на читлайне за кабиной (на декали к сборной модели оно также отсутствовало), зато имела конструктивные признаки опытных и предсерийных самолетов (малую площадь стабилизатора и раннюю конфигурацию мотогондол), так что не исключено, что именно эта модель послужила образцом и для декального оформления, а возможно, и для изготовления пресс-форм пластикового аналога.

Однако впоследствии самолетам Ту-134 решено было присвоить линейку регистраций DM-SC*, которая до этого была зарезервирована для планировавшейся серии самолетов Baade 152. Поэтому первый “интерфлюговский” Ту-134 (з\н 8350502), поставленный в октябре 1968 г., получил регистрацию DM-SCA, ранее предназначавшуюся первому серийному Baade-152, так и не вышедшему из сборочного цеха в Дрездене. Соответствующую коррекцию вскоре получила и декаль сборной модели (бокс-арт, правда, корректировать не стали). Незавидная судьба первого, несостоявшегося носителя этой регистрации “аукнулась”, однако, и новому ее “владельцу”: летная жизнь первого Ту-134 в составе авиакомпании Interflug оказалась недолгой — 30 октября 1972 года борт DM-SCA вылетел из аэропорта Лейпциг-Халле рейсом на Краков. Вскоре после взлета экипаж сообщил о технических проблемах на борту, после чего было принято решение об экстренной посадке в а/п Берлин-Шёнефельд. Посадка вышла жесткой, с выкатыванием за пределы ВПП, и хотя на борту никто не пострадал, самолет получил не подлежащие ремонту повреждения, после чего был возвращен в СССР и разобран на запчасти.

Более трагическим был инцидент с бортом DM-SCD. Выполняя регулярный рейс 1-го сентября 1975 года, на посадке в аэропорту Шкойдиц (Лейпциг), самолёт снизился ниже глиссады и, не долетев 300 метров по ВПП, зацепил левой плоскостью антенну на высоте 2-3 метра над землей. В результате столкновения было повреждено крыло и левый двигатель, а сам самолёт развернуло вокруг вертикальной оси, из-за чего произошло столкновение с землей. В катастрофе погибло 27 из 34 находившихся на борту человек.

Между тем, в начале 1990-х гг., после объединения Германии часть самолетного парка Interflug была перепродана в СССР. В результате в 1991 году борт DDR-SDC (промежуточная регистрация в Германии D-AOBN) попал в Сыктывкарский авиаотряд под регистрацией СССР-65620, а регистрацию СССР-65610 получил другой “экс- Ганс” – Ту-134АК DDR-SDF (D-AOBP). До совершенно мистического совпадения не хватило одного шага. В середине 90-х гг. оба этих самолета еще летали под регистрациями RA-65610 и -65620.

Впрочем, недаром истинные авиаторы верят, что у самолетов есть душа – уж у этого борта (DM-SCA) она точно была, ибо “вселилась” в его миниатюрный пластиковый образ настолько “всерьез и надолго”, что модель под этой регистрацией начала жить собственной жизнью, достойной подробного рассказа.
 

Декаль с регистрацией DM-SCA оставалась в производстве до середины 1980-х гг. За это время предприятие в Цшопау успело трижды сменить название – с 1969 года оно стало называться VEB MPKAB (Modell- und Plastspielwaren Rombinat Annaberg-Buchgolz), c 1973 года – VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года обрело привычное нам название VEB Plasticart.

Кроме того, с 1969 года изменилось и оформление упаковок, как формат коробки (она стала крупнее), так и графическое оформление и, главное, бокс-арт – теперь коробку “TU-134” украшала еще более “живая” работа Отто Райха, представлявшая все тот же сюжет (лайнер с фиктивным кодом DM-SDC в ночном аэропорту), но самолет был изображен с правого борта.
 

Между тем в 1981 году в регистрационной системе гражданской авиации ГДР произошла смена префикса DM- на DDR-, с одновременным изменением шрифтов надписей, как регистраций, так и логотипа Interflug. Оформительский отдел предприятия VEB Plasticart отреагировал с некоторым запозданием, и декаль нового образца модель “TU-134” получила только в 1986 г. При этом новая декаль представляла все тот же борт -SCA, но уже с префиксом DDR-, “воскресив” таким образом давно “почивший в бозе” оригинал!

В реальности регистрации списанных самолетов довольно часто приписываются новым бортам того же типа или же новым типам (при полном выводе предыдущего типа из парка), но в данном случае упомянутая регистрация уже присваивалась дважды, вероятно, поэтому больше ее использовать не стали. Тем не менее в этом образе “самолета-призрака” модель продолжала выпускаться и после 1991 года, когда модельная линейка VEB Plasticart некоторое время выходила под новым брендом Master-Modell. Тогда как ничто не мешало вернуть в оборот регистрацию с самого первого варианта декали: фиктивный “борт” DM-SDC в новой системе регистраций стал реальным! Так называемый “генеральский салон” Ту-134АК из упоминавшейся ранее эскадрильи TG-44, носивший первоначально военный бортовой номер 181, в 1982 году получил окраску Interflug и регистрацию DDR-SDC. Однако сей факт был оставлен восточногерманскими разработчиками без внимания.
 

На прилавках магазинов Советского Союза, однако, более привычной была комплектация “пластикартовского Ту-134” декалью Аэрофлота (отдельного бокс-арта, правда, не было – на коробках все так же красовался “интерфлюговский” борт). “Советский» вариант декали изображал седьмой серийный экземпляр (второй экземпляр второй серии, з\н 6350202) с бортовой регистрацией СССР-65610 и в фирменной ливрее от туполевского КБ (второй по счету на серийных вариантах самолета). Данный борт принимал участие в 27-м международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1967 года, выставке советской авиатехники в аэропорту Шереметьево осенью того же года, а также был “засвечен” во многих европейских аэропортах, так что вполне закономерно, что именно его фотографии послужили основой для разработки «аэрофлотовского» варианта декали.

Самолёт с номером СССР-65610 примечателен тем, что 9-го сентября 1967 года именно он выполнил первый рейс, открыв коммерческую эксплуатацию самолётов этого типа. Впрочем, на пассажирских маршрутах он летал недолго – 21-го декабря 1972 года самолёт был передан Управлению Учебных Заведений при МГА СССР и впоследствии использовался для повышения подготовки лётного состава.

Официально СССР-65610 был списан согласно приказу МГА №179 от 21-го августа 1984 года и оставлен на хранении в Ульяновке. В связи с тем, что самолёт полностью выработал свой ресурс и к концу 1990-х гг. его состояние было очень плачевным, дальнейший ввод в эксплуатацию не предусматривался. В конечном итоге, в 2000-м году неремонтнопригодный СССР-65610 разрезали на металл.
 

В ранних выпусках “пластикартовской” декали содержались также дополнительные цифры 1 и 2, позволявшие скомпоновать альтернативные бортовые номера, но позже, видимо с целью экономии, от этих излишеств избавились, равно как и от запасных элементов основной декали. Фирменную “туполевскую” окраску конца 60-х – начала 70-х гг. декаль воспроизводила достаточно достоверно, за исключением верхней окантовки читлайна и “шевронов” на мотогондолах, которая на реальных машинах имела не голубой, а красный цвет.

В отличие от нюансов окраски “родной” авиакомпании Interflug, изменения в окраске самолетов Аэрофлота (в частности, введение унифицированной ливреи образца 1973 года оформительский отдел предприятия VEB Plasticart принципиально не отслеживал, и советский вариант исполнения модели “TU-134” (равно как и других моделей советских самолетов в “аэрофлотовских” декалях) оставался неизменным вплоть до начала 1990-х гг., когда его выпуск был прекращен.

В конце 1980-х годов руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “Туполенка”. На новой коробке модель была представлена в исполнении Interflug, в облике “самолета-призрака” DDR-SCA. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”).
 

Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа).

Кроме того, подставка, ранее практически всегда отливавшаяся из белой пластмассы, теперь иногда поставлялась в черном цвете. Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
 

После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое” обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем” в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне.

И все же, с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-134” теперь появилось голубое небо с облаками, в котором «летел» все тот же «самолет-призрак» DDR-SCA. Этот вариант декального исполнения теперь остался единственным – ушедший в прошлое СССР больше не рассматривался как основной рынок для поставок модельной продукции, и “аэрофлотовскую” декаль сняли с производства. Кроме того, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”. Выпуск моделей под маркой Master-Modell продолжался до второй половины 1990-х гг., когда со сменой владельца предприятие полностью прекратило выпуск модельной продукции.
 

Следующее (крайнее на сегодняшний день) возвращение “TU-134” на модельный рынок состоялось в начале 2000-х годов. Под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны четыре “экс-пластикартовских” модели – “TU-134”, “TU-144”, “IL-4” и “IL-62”. Причем модель Ту-134 вышла аж в четырех вариантах оформления – двух советских (“Аэрофлот” стандарта 1973 года и “салон” ВВС) и двух немецких (Interflug и объединенные Luftwaffe). При этом “аэрофлотовский” вариант содержал флаги и префиксы как СССР, так и РФ, и “символический” бортовой номер 65134, а “интерфлюговский” — все тот же первый борт, которому снова вернули “прижизненную” регистрацию DM-SCA, и более поздний DDR-SCO (реально существовавший борт, ранее служивший в спецэскадрилье TG-44 под бортовым номером 171, правда это был самолет модификации Ту-134А).

Декали военных вариантов оформления содержали те же элементы окраски, что и гражданские, но со звездами и крестами вместо гражданских обозначений соответственно. Коробки моделей были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях. Примечательно, что на коробках логотип “ADP” был нанесен поверх прежнего товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались), а противоположный угол коробки украшала надпись “Replica”.

К этому можно добавить, что первоначально все перечисленные модели имели одинаковый коробочный индекс 1009, но впоследствии (примерно с 2007 года) к ним добавили порядковые номера, начиная с цифры 0. Полный список изданий от “ADP” представлен ниже:

10090 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug”

10091 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe”

10092 – “TU-134 Aeroflot”

10093 – “TU-134 Russische Luftwaffe”

Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.
 

Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой “ADP” до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма “Reifra”, с 2012 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Есть надежда и на очередное возвращение “маленькой Тушки”…

	TU-134 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5639 Издание 1968 года
	TU-134 VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5020 \ 5012 Издание 1973 года
	TU-134 VEB Plasticart Артикульный номер — 5012 Издание 1987 года
	Tupolew Tu-134 Master Modell Артикульный номер — 1009 Издание 1990 года
	TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug ADP Master Modell Артикульный номер — 10090 Издание ? года
	TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug ADP Master Modell Артикульный номер — 1009 Издание ? года
	TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe ADP Master Modell Артикульный номер — 10091 Издание ? года
	TU-134 Aeroflot ADP Master Modell Артикульный номер — 10092 Издание ? года
	TU-134 Russische Luftwaffe ADP Master Modell Артикульный номер — 10093 Издание ? года.

В годы существования СССР было много разговоров и публикацией на тему “а было бы здорово, если бы советские предприятия наконец-то начали выпуск масштабных моделей наших замечательных авиалайнеров”. Однако, годы шли, а в жизни советских моделистов практически ничего не менялось, лишь предприятие VEB Plasticart методично продолжало поставки своей продукции. Были в своё время шансы сначала у московского завода Кругозор, а затем и у “перестроечных” кооперативов создать копию Ту-134 в пластиковом виде, но и тут ничего не сложилось.

Справедливости ради надо отметить, что и зарубежные производители обошли Ту-134 стороной, причем не только крупные, вроде Revell или Airfix, но и более мелкие, даже те, кто занимался дешевыми вакуформами. Как бы ни было прискорбно, но здесь имел место исключительно экономический расчет.

После очень долгого застоя первые подвижки начались лишь в 2000-х гг., а началось всё с моделей из полиуретановой смолы, причем в разных масштабах. Первая из них была выпущена тогда ещё югославской фирмой Aeroproxy в масштабе 1/200 и представляла собой модификацию Ту-134А-3 с декалью для борта из состава авиакомпании Aviogenex.

Примерно в те же годы российская фирма RusAir, занимавшейся тогда серией советских лайнеров, отметилась моделью “Туполев Ту-134УБЛ” (144RA20), причем данная модель стала “первой” дважды, так как, это было первое появление “остроносого” учебного варианта в масштабе 1/144.

Следующей была итальянская фирма Bra.Z Models, которая более известна по своим “допникам”, но и в деле выпуска “полноценных” моделей из полиуретановой смолы она тоже добилась некоторых успехов. В качестве примеров можно привести серию советских авиалайнеров в масштабе 1/144, включавшей по меньшей мере три издания “Tupolev Tu-134A” под единым артикульным номером B4TA. Разнообразие обеспечивалось декалями с ливреями Аэрофлота, Balkan и Interflug.

Примечательно, что первая модель в литом исполнении также была выпущена в Чехии, но этот раз пальму первенства захватила фирма Fly, представившей в 2000-х гг. сразу две модели (“Tu-134 A-3 (Ukraine AF, UT Air, Snack Bar)” и “Tupolev Tu-134UBK/A-3”) для выпуска которых использовалась одна базовая пресс-форма. Разнице состояла не только в коробке и декали – в состав обоих комплектов входили смоляные детали, но для учебной модификации был добавлен носовой обтекатель, а также детали фототравления.

Новинка оказалась удачной и в 2011-2012 гг. фирма AZ Models, используя отливки на пресс-формах Fly, выпустила серию собственных изданий. Тут стоит отметить, что при весьма неплохой детализации и качественных декалях базовая модель не имеет имитации остекления, а многие детали соединяются встык (в частности, отдельные консоли крыла и фюзеляж), что вряд ли можно назвать удачным решением даже для столь небольшой модели.

Далее инициатива выпуска моделей в масштабе 1/144 была наконец-то подхвачена российскими производителями и в 2011 году фирма Восточный экспресс сначала представила модель “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14416), вслед за которой вышли “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14417) и “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (14418).

Полностью аналогичный путь был выбран фирмой Звезда, в 2012 году порадовавшей отечественных моделистов моделью “Пассажирский авиалайнер Ту-134А/Б-3” (7007) с декалью как на советский, так и на российский вариант оформления. Затем последовал значительный перерыв и лишь в 2020 году вышел долгожданный “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (7036) с “остроносой” модификацией лайнера.

В самом крупном масштабе 1/72 лидерство принадлежит чешской фирме HpH models. В 2010 году была выпущена “смоляная” модель “Tupolev Tu-134A” (72012) с деталями фототравления и декалью на два варианта оформления, для бортов из состава авиакомпаний CSA и Inteflug.

В литом варианте первой и пока единственной фирмой остается украинская Amodel, выпустившей в 2013-2016 гг. с десяток различных изданий модели Ту-134, преимущественно в модификации “A”. Впрочем, нашлось среди них место для Ту-134УБЛ, однако коробочное название позиционирует его как “Soviet aircraft NATO-code «Crusty-B»” (72268).

"Tupolev Tu-134A" (72012) - коробка из комплекта фирмы HpH Models, полиуретановая смола, масштаб 1/72, 2010 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ту-134 (OLEGTOR)

Ссылки (инфо):
Д.Комиссаров “Ту-134. Многообразие облика” (“Авиация и Время” 2010-02)
С.Цветков “Белоруссия” (“Мир Авиации” 1995-01)
С.Цветков “Эстония (“Мир Авиации” 1994-01)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)

В свой “золотой век” немецкое предприятие из Цшопау, сменившее 1-го января 1974 года название на VEB Plasticart, решило в очередной раз обновить собственный ассортимент путём снятия с производства морально устаревших моделей “TU-104” и “L-60”, вместо которых в продажу поступила масса очень интересных новинок. Среди этого разнообразия выделялась модель авиалайнера “Mercure”, которая была создана буквально по “горячим следам” последних авиасалонов в Ле Бурже и статей в зарубежных печатных изданиях.

Поскольку дело происходило в 1972-1973 гг., когда “Mercure” ещё не успели поступить в серийное производство, образцами для создания моделей послужили два первых прототипа. Разработчики из VEB Plasticart в очередной раз не стали ломать голову над 100% точностью и позаимствовали различные элементы от обоих самолётов.

История релизов модели “Mercure” оказалась очень короткой. Первое издание с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха вышло в 1975 году под артикульным номером 15260. Модель упаковывалась в так называемую “длинную” коробку, которая в указанный период понемногу заменялась на “короткую”, но “Mercure” этот процесс не затронул.

В начале 1980-х гг. многие из “пластикартовских” моделей попали под изменение артикульной нумерации, однако это новшество вводилось постепенно, и только в 1987 году, после появления “черных” коробок, номер изменился на 15840. Других изменений в комплекте не было.

В таком виде модель “Mercure” производилась до 1989 года включительно, когда на смену предприятию VEB Plasticart пришла фирма Plasticart Gmbh. и торговая марка Master Modell. Это была последняя попытка выйти на европейский рынок, однако, время было упущено и “пластикартовские” модели уже не находили должного спроса. Тем не менее, в течение 1990-1991 гг. было выпущено несколько тысяч комплектов под коробочным названием “Avions Marelle Dassault “Mercure”” и артикульным номером 1011.

Как это ни странно, но в Великобританию, с которой в 1988 году были налажены торговые связи, модель “Mercure” не поставлялась и под брендами местных дистрибьютеров Nu-Bee Kits и Playfix не выходила. Далее пресс-формы были проданы фирме Revell, но продолжения производства не последовало. После долгих лет затишья была надежда, что выпуск возобновиться уже под торговой маркой фирмы Reifra, которая в 2012 году выкупила почти всю уцелевшую “пластикартовскую” производственную оснастку, но даже спустя 10 лет официального анонса релиза так и не последовало.

Знакомство с моделью “Mercure” начнем с описания “классического” комплекта, в состав которого входило четыре литника с отдельными деталями половинок фюзеляжа и подставки. Общее количество деталей составляло 41 штуку:

6 — из черного пластика (колеса шасси)

8 — из белого пластика (фюзеляж, крыло и подставка)

20 — из серебристого пластика (стойки и щитки шасси, двигатели, горизонтальное оперение, мелкие детали)

7 — из прозрачного пластика (детали остекления)

Полиграфия, кроме коробки с рисунком Райха, включала стандартную инструкцию, вкладыш и декаль на один вариант оформления для самолёта авиакомпании Air Inter. С этого момента начинается наиболее интересная часть нашего рассказа.

Как внешне, так и по геометрическим размерам модель “Mercure” соответствовала первому прототипу — её полная длина составляла ровно 340 мм, что в масштабе 1\100 равнялось 34 метрам (напомним, что второй прототип имел длину 34,84 метра).

Вторым наиболее ярким признаком являлись пилоны и мотогондолы — как уже упоминалось ранее, первый “Mercure”, собранный весной 1971 года, изначально оснащался американскими двигателями JT8D-11, мотогондолы для которых имели весьма специфическую форму с сильным сужением от средней к хвостовой части. В сентябре того же года они были заменены на JT8D-15, который получили более “толстые” мотогондолы, которые и были имитированы на модели (хоть и не совсем точно).

Следующим на очереди является хвостовое оперение. Точнее говоря, речь идет о двух деталях горизонтального оперения, которые стыковались к фюзеляжу под прямым углом, что также явно указывало на первый прототип “Mercure” в первичной конфигурации, поскольку с 1972 года появилось поперечное V, ранее примененное на втором опытном образце.

К этому ещё можно добавить особенность остекления кабины пилота, которое на прототипе было меньше по высоте (соответственно — и по площади), но имело два небольших верхних окна с каждой стороны. На серийных образцах число окошек сократили до двух, увеличив при этом общую площадь основного остекления.

Таким образом, модель от VEB Plasticart представляет собой первый прототип “Mercure” после доработок, проведенных в сентябре 1971 года. Однако, этот образец имел регистрацию F-WTCC, в то время как в декали из восточногерманского комплекта предлагался F-WTMD. Тут всё объясняется достаточно просто — эталоном для графического оформления послужил второй опытный “Mercure”, который с 25-го мая по 3-е июня 1973 года демонстрировался на 30-м авиасалоне в Ле Бурже. Художники-оформители решили выбрать именно этот вариант, поскольку он являлся наиболее свежим, да и сам самолёт был авансом принят в состав авиакомпании Air Inter. Впрочем, не обошлось тут без ряда особенностей.

Одними из отличительных черт “авиасалонного” образца было наличие надписей “Mercure 02” на бортах фюзеляжа и киле с обеих сторон, причем шрифт для хвостовой надписи был почти вдвое больше по размеру (но не по типу) — на декали все четыре элемента “Mercure” не имеют цифр “02” и выполнены абсолютно одинаково. Ко всему прочему, на фюзеляже надписи “Mercure 02” располагались почти ровно под названием авиакомпании Air Inter, а в инструкции для модели они позиционировались сильно вынесенными вперед, вплотную к носовым дверям.

Дополнительными отличиями окраски второго опытного образца от декали являлось присутствие двух букв “MD” в верхней части киля и регистрационного кода F-WTMD на синей полосе, ближе к хвостовому оперению.

Если уж совсем придираться, то и форма красного и синего треугольников на киле тоже была неточной, а на мотогондолах (где они наносились поверх большого белого треугольника) они вообще отсутствовали, что больше соответствовало первому прототипу.

Из других существенных недостатков модели отметим колеса шасси, которые для “Mercure” и “Boeing 727” решили сделать одинаковыми. Для рядового моделиста это было только плюсом (в случае потери этих деталей было проще найти замену), но с точки зрения соответствия оригиналу такой подход нельзя было назвать правильным. Причем для “Mercure” такая “унификация” не пошла на пользу в большей степени. Принимая во внимание диаметр деталей, равный 8 и 12,8 мм (что в реальном масштабе составляет 800 и 1280 мм), для французского авиалайнера они были явно великоваты, поскольку его размер пневматиков составлял 760 и 1170 мм соответственно.

Также разработчики слегка погорячились с остеклением. Если для кабины пилотов оно вполне соответствовало оригиналу, то в количестве бортовых иллюминаторов они явно ошиблись — на первом прототипе с левого борта их было 41, а с правого — 39. На модели всё сделано симметрично — по 41 окну ровно.

В общем, если не сильно вдаваться в подробности и не обращать внимание на отсутствие V горизонтального оперения и колеса шасси, то модель вполне похожа на второй опытный образец “Mercure” с регистрацией F-WTMD по состоянию на середину 1973 года — то есть, ещё до начала регулярной эксплуатации авиалайнеров этого типа.

Как вариант, можно попробовать достать декаль для первого прототипа “Mercure” с регистрацией F-WTCC и названием Avions Marelle Dassault. Либо, немного доработать остекление кабины пилота, заменить колеса шасси и сделать поперечное V для горизонтального оперения, довершив то, что не захотели сделать разработчики из VEB Plasticart — то есть, довести модель до полноценного вида второго прототипа. Впрочем, настоящий ценитель “пластикарта” соберёт “Mercure” в состоянии “из коробки” и поставит на свою полку в том виде, как она есть. Сейчас остается только сожалеть, что фирма REIFRA, ставшая собственником большинства уцелевших пресс-форм VEB Plasticart, так и не смогла возобновить выпуск этой модели…

	Mercure VEB Plasticart Артикульный номер — 15260 Издание 1974 года
	Mercure VEB Plasticart Артикульный номер — 15260 \ 15840 Издание 1987 года (“черная” коробка)
	Avions Marelle Dassault “Mercure” Master Modell Артикульный номер — 1011 Издание 1990 года

Французскому лайнеру не повезло как с коммерческими заказами, так и с масштабными моделями. Фактически единственным производителем на Западе стала французская фирма Heller, которая выпустила в 1978-1980 гг. два издания модели под коробочными названиями “Mercure” (701) и “AMD Mercure 100” (425). Модель была выпущена в масштабе 1/125 при достаточно высоком уровне детализации, а сами комплекты различались только коробками (в 1979 году Heller перешла на новое графическое оформление). Декаль предлагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом F-BTTA.

“Mercure” (701) - первое издание фирмы Heller, масштаб 1/125, 1978 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Dassault Mercure (Tomcat)
Airliner-models.org — Dassault Mercure
 

Ссылки (инфо):
Planespotters — Dassault Mercure Production List
Secret Projects — Beyond the Mercure — Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation projects……
Каропка.ру — Dassault Mercure. Le Bourget. 2014(Борис)
 

Ссылки (видео):
A Commercial Failure: The Dassault Mercure Story
Дассо Меркюр 100 / Dassault Mercure 100
 

Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Russell Jesse Dassault “Mercure Paperback”. Book on Demand Pod. ISBN-13: 978-5514144853
René L.Uijthoven “An ‘Airbus’ Before Its Time: Dassault’s Mercure Airliner” (“Air Enthusiast” No.115, January/February 2005)
M.Hardy “France’s Aircraft Industry” (“Air Pictorial” 1977-06)
“Mercure: a Short-Haul Gamble” (“Air Enthusiast” 1972-03)
“Мировая Авиация” No.101

История моделей лайнера Baade 152 весьма загадочна и изобилует множеством “белых пятен”. Вне всякого сомнения, выбор конструкторов VEB KVZ в пользу отечественного самолёта был вполне ожидаем, но в 1957 году не было очевидности с масштабами для сборных моделей. В итоге, самое первое издание модели “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” (артикульный номер 5556) было выпущено в масштабе 1\125. Количество таких комплектов было очень невелико, поскольку практически сразу была разработана новая пресс-форма, а старую отправили на хранение (и затем, по всей видимости, утилизировали).
 

Новая модель, появившаяся в 1959 году, была выполнена в масштабе 1/100, но сохранила коробочное название “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152”. Коробка получила бокс-арт на лицевой части коробки с рисунком первого прототипа на фоне земного шара, что создавало отличный визуальный эффект.

В стандартный для того периода комплект входила инструкция-буклет, вкладыш, декаль и баночка с клеем. Состав отливок содержал 29 деталей, причем фюзеляж и двигатели имели заводскую окраску. Что касается каталогизации, то на коробках встречались артикульные номера 5546 и 5546\2. На момент выхода в продажу стоимость комплекта составляла 3.85 DM.
 

По ряду внешних признаков можно сказать, что прообразом для неё стал либо второй прототип, либо серийный лайнер, сборку которого начали на авиазаводе в Лейпциге в 1961 году. В частности, на это указывают:

— отсутствие остекления в носовой части фюзеляжа

— измененное расположение аэродинамических гребней

— более короткие и “обжатые” мотогондолы новой формы

— обычное шасси с уборкой основных стоек в ниши мотогондол вместо велосипедного.
 

Что касается декали, то регистрационный код DM-SCA был зарезервирован за первым серийным Baade-152 с заводским номером 008, а ливрея принадлежала авиакомпании DLH. Казалось бы, ничего необычного здесь нет, но ещё в 1958 году восточногерманская Deutche Lufthansa (по решению Международного суда в Гааге) ушла в прошлое, а ей на смену пришла авиакомпания Interflug.
 

Модель от VEB KVZ получилась очень неоднозначной. Начать можно с того, что это была первая пластиковая копия Baade-152, причем не только в масштабе 1/100, но и вообще, как таковая. Кроме того, выпуск “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” прекратили сразу после отмены программы строительства немецких авиалайнеров, в связи с чем количество комплектов вряд ли превысило несколько тысяч экземпляров.
 

В совокупности эти факторы позволяют считать данную модель абсолютным раритетом и немногочисленные коллекционеры, выставлявшие “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” на аукционы типа eBay, назначали старт торгов с 2000 Euro. Стоит ли она таких денег — очень большой вопрос. Конечно же, красочная коробка, заводская окраска, упаковка деталей в отдельные бумажные пакетики и прочий “винтаж”, что называется, “греют душу”, но по факту модель Baade-152 всё же являлась не штучным изделием, а серийной пластиковой копией.
 

В плане геометрической точности красиво выглядевший “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” явно не блистал. Помимо некорректной формы носовой части фюзеляжа (которая больше соответствовала первому прототипу Baade-152 V1/I, но без остекления) и угла установки крыла, на модели полностью отсутствовали какие-либо признаки ниш шасси, а остекление предлагалось вырезать из длинных пластин прозрачного пластика. Впрочем, такие нюансы “настоящих ценителей Пластикарта” никогда не останавливали.

	Turbinen-Verkehrsflugzeug 152 VEB KVZ Артикульный номер — 5546\4 Масштаб — 1/125 Издание 1959 года
	“Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152 VEB KVZ Артикульный номер — 5546\4 Масштаб — 1/125 Издание 1960 года
	“Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152 VEB KVZ Артикульный номер — 5546\2 Масштаб — 1/100 Издание 1960 года

С аналогами модели “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” по состоянию на 2023 год всё достаточно просто. В масштабе 1\100 никто из производителей эту модель так и не выпустил (сначала не было коммерческой необходимости, а потом устарел сама метрическая шкала). Зато есть определенные варианты в других, не менее классических масштабах — но изготовленные исключительно из полиуретановой смолы двумя немецкими фирмами в 2000-е гг.

Наиболее известной до недавнего времени была серия моделей в масштабе 1/72, выпущенная фирмой Aero Model — это “Baade 152V-1” (73752) и “Baade 152 Interflug” (73750). Как можно догадаться, были воспроизведены первый прототип и один из предсерийных образцов с различиями в полиграфии и мелкой детализации.

Чуть ближе к “пластикарту” находится модель “Passagierjet Baade 152” в масштабе 1/144, причем, судя по No.01, указанному на коробку, это была первая и едва ли не единственная разработка фирмы OSM Models. Несмотря на очень скромный тираж этот производитель успел выпустить два подтипа этого издания, которые различались графических оформлением коробки.

“Baade 152V-1” (73752) - коробка из комплекта фирмы Aero Modell, масштаб 1/72, 2000-е гг.

Ссылки (модель):
aviationmegastore.com — Baade 152V-1
Каропка.ру — Baade-152/2 OSM Models (Виктор Агупов)
ipmsdeutschland.de — Passagierjet Baade 152
Fighters — OSM Baade 152

Ссылки (инфо):
skybird-ev.de — 152
 

Литература:
E.H.Hirschel, H.Prem, G.Madelung “Aeronautical Research in Germany:From Lilienthal until Today” Springer Science & Business Media. 2012
P.Kirchberg “Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR”. Berlin. Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. 2000.