Рубрика: FROG

Морская авиация США, на какое-то время сильно увлекшись суррогатами типа Ryan FR-1, спохватилась только ближе к концу 2-й мировой войны, наконец определившись, что современный истребитель должен быть реактивным. Выбор пал на очередную “кошку” от фирмы Grumman, с которой у флота были давние и очень хорошие отношения. Реактивный истребитель F9F Panther, хоть и не отвечал флотским требованиям в полном объёме, всё же был пригоден для дальнейшей модернизации.
 

В ходе очередного этапа модернизации было принято решение установить крыло стреловидностью 35 град. В качестве базового варианта была взята модификация F9F-5, которая помимо новых несущих плоскостей, получила обновленный состав оборудования. Но самое главное улучшение заключалось в введении так называемых флапперонов, вместо классических элеронов — это были отклоняемые щитки сверху и снизу крыла, позволявшие улучшить систему поперечного управления.

Контракт на постройку трех прототипов был подписан в марте 1951 года, а 20-го сентября первый XF6F-6 был облётан шеф-пилотом фирмы Grumman Фредом Роули. К этому времени уже был решен вопрос с серийной постройкой, поэтому к ноябрю 1952 года новенькие F6F-6 “Cougar” начали поступать не вооружение эскадрильи VF-52, базировавшейся на побережье Атлантики.

Первые 30 серийных F9F-6 оснащались двигателями Pratt & Whitney J48-H-6 (аналогично F9F-5), но все следующие самолёты этой модификации получали двигатели J48-P-8 с увеличенной до 3289 кгс тягой при впрыске водоспиртовой смеси. Между тем, система управления огнем Мk.6, радар AN/APG-30 и стрелковое, вооружение из четырех пушек М-3 в передней части фюзеляжа с общим боезапасом 760 снарядов, остались неизменными.

Впоследствии, снятые с вооружения истребители “Cougar” переделывали в беспилотные самолёты-мишени F9F-6D (QF-9F) и самолёт управления F9F-6K (DF-9F). Кстати, несмотря на отсутствие этих самолётов в частях первой линии с 1962 года они также сменили обозначение на F-6F.
 

Появившийся в марте 1953 года вариант F9F-7 отличался в основном только двигателем Allison J33-A-16 c тягой 2835 кгс, хотя подобная замена была признана далёкой от оптимальной. Аналогичная силовая установка ранее использовалась на F9F-4 и показала отвратительные эксплуатационные данные, в связи с чем выпуск семёрок был ограничен только 168 самолётами. С 1962 года оставшиеся самолёты обозначались как F-9H.
 

Наиболее удачной получилась модификация F9F-8. Взяв за основу конструкцию серийного F9F-6 разработчики из Grumman оставили двигатель J48-P-8, но добавили примерно посреди размаха крыла так называемый зуб, что позволило улучшить аэродинамические характеристики. Помимо этого, самолёт получил два дополнительных бака на 113,5 литров каждый в передней части крыла и один 318-литровый бак в центральной секции фюзеляжа, из-за чего длина самолета выросла на 20 см. Также стандартной стала система дозаправки в воздухе, а на внешних пилонах появилась возможность подвески 568-литровых топливных баков или ракет AIM-9B “Sidewinder”. Истребитель выпускался в трех основных вариантах:

F9F-8 — модификация чистого истребителя, с 1962 года обозначались как F-9J

F9F-8P — модификация истребителя-фоторазведчика

F9F-8B — модификация истребителя-бомбардировщика с системой сброса Aero 18C LABS и возможностью подвески атомной бомбы на узле типа Aero 22А (фактически использовались только фугасные боеприпасы), с 1962 года обозначалась как AF-9J.
 

На самолётах F9F-6 в 1955-1958 гг. летала показательная пилотажная группа “Blue Angels”, а вот в реальных боевых действиях именно истребители Cougar так и не засветились. А вот самая немногочисленная двухместная модификация F9F-8T (с 1962 года обозначалась как TF-9J) вполне понюхала пороху.

В период с 1966-го по 1968-й год самолёты из состава Marine Aviation Logistics Squadron 11 (Дананг) и Marine Aviation Logistics Squadron 13 (Чу Лай) использовались для воздушного контроля и наведения бомбовых ударов по объектам в Южном Вьетнаме.

Эксплуатация F9F в составе US Navy завершилась в 1959 году, когда им на смену пришли Grumman F11F. Тренировочные самолёты летали гораздо дольше и были заменены на TA-4F лишь в феврале 1974 года.
 

Экспортные поставки F9F осуществлялись только в Аргентину. Довольно забавно, что для своего единственного авианосца ARA “Independencia” (бывший британский “Warrior”), аргентинцы приобрели в 1958 году 24 снятых с вооружения US Navy истребителей F9F-2B. Цель сделки была вполне понятна, но тут внезапно выяснилось, что старые корабельные катапульты не могут быть использованы для запуска самолётов этого типа, поэтому все Cougar базировались только на аэродромах.

Карьера аргентинских “кошек” выдалась довольно насыщенной. В 1963 году истребители использовались мятежниками в ходе восстания на флоте, а в 1965 году их собирались применить против Чили, когда между этими латиноамериканскими странами вспыхнул пограничный конфликт. Окончательно Panther вывели из эксплуатации в 1969 году, а последние “Cougar” в тренировочном варианте TF-9J летали вплоть до 1972 года.

Список серийных номеров Grumman F9F “Cougar” с сайта Joseph F. Baugher Serials Encyclopedia:

126670/122672 — Grumman XF9F-6 Cougar

126257/126264 — Grumman F9F-6 Cougar

127216/127470 — Grumman F9F-6 Cougar

127473/127492 — Grumman F9F-6P Cougar

128055/128294 — Grumman F9F-6 Cougar

128295/128310 — Grumman F9F-6P Cougar

130870/130999 — Grumman F9F-6 Cougar

131000/131062 — Grumman F9F-6 Cougar

131252/131255 — Grumman F9F-6P Cougar

134446/134465 — Grumman F9F-6P Cougar

130752/130919 — Grumman F9F-7 Cougar (130870/130919 поставлены как F9F-6)

131063/131251 — Grumman F9F-8 Cougar

134234/134244 — Grumman F9F-8 Cougar

138823/138898 — Grumman F9F-8 Cougar

141030/141229 — Grumman F9F-8 Cougar

141648/141666 — Grumman F9F-8 Cougar

144271/144376 — Grumman F9F-8 Cougar

141668/141727 — Grumman F9F-8P Cougar

144377/144426 — Grumman F9F-8P Cougar

141667 — Grumman F9F-8T Cougar

142437/142532 — Grumman F9F-8T Cougar

142954/142999 — Grumman F9F-8T Cougar

143000/143012 — Grumman F9F-8T Cougar

146342/146425 — Grumman F9F-8T Cougar

147270/147429 — Grumman F9F-8T Cougar

f9f6_1.jpeg

f9f6_2.jpeg

f9f8_1.jpeg

f9f8_2.jpeg

f9f8t_arg_1.jpeg

 

Первой пластиковой моделью в серии “Jet & Fighters” для фирмы Comet стал именно “Grumman Cougar F9F-6”, выпущенный под индексом PL1. Вопрос, почему был сделан выбор в пользу этого истребителя, может иметь несколько ответов, но наиболее вероятным из них представляется абсолютная новизна оригинального самолёта, первый полёт которого состоялся в том же 1952 году.

Перед выходом на рынок руководство фирмы Comet определилось с основной концепцией разработки пресс-форм, которую сейчас принято называть “Fit-the-Box”. Суть её заключалась в том, что масштаб моделей определялся габаритами стандартизированных коробок. Вот и получилось, что “Grumman Cougar F9F-6” был выполнен в оригинальном масштабе 1/82. Впрочем, в начале 1950-х гг. стандартизация масштабов ещё только зарождалась и на такие нюансы просто не обращали внимания.

В период своего существования фирма Comet никогда не указывала точный масштаб для моделей, входивших в серии “Jet & Fighters” и “Jet Bomber” — вместо этого, в верхнем правом углу инструкции печаталась измерительная линейка.

В процессе производства модель прошла три издания, различия между которыми заключалось только в стиле оформления упаковок. В первом, так сказать, классическом исполнении образца 1952 года, оформилась основная концепция — с правой стороны, на белом фоне вытянутого треугольника, располагалось изображение самолёта, а с левой стороны находилось название фирмы и серии. Ещё одной отличительной чертой кометовских упаковок серии “Jet & Fighters” стал индивидуальный цвет каждой коробки. Так, для модели “Grumman Cougar F9F-6” был выбран красный. Аналогичная тенденция сохранилась и во втором издании, с той лишь разницей, что красный фон стал более насыщенным, а надпись “Plastics” теперь была желтого цвета на черном фоне.

Впрочем, апогей оригинальности заключался в самих отливках, цвет которых также был закреплён за определённой моделью. Например, отливки, входившие в комплект “Grumman Cougar F9F-6”, были темно-синего цвета, а основные детали были отделены от литников перед укладкой в коробку. Единственный вариант оформления включал опознавательные знаки для самолёта с бортовым номером 126257, который относился к самой первой серии F9F-6.

Во третьем издании 1954-го года последовало очередное изменение дизайна. Помимо изменения шрифтов треугольник был усечен до параллелограмма, а на лицевой части фон вместо красного стал желтым.

В том же году модель “Grumman Cougar F9F-6” была включена в подарочный набор под названием “Comet`s Squadron Six”, включавший шесть других моделей американских истребителей в форм-факторе “Fit-the-Box”.

По возвращении в 1957 году пресс-форм назад в США модель некоторое время выпускалась в упаковке четвертого издания совершенно другого форм-фактора и с более эффектным бокс-артом. На этом выпуск модели “Grumman Cougar F9F-6” фирмой “Comet” был завершен.

На этом фоне обычно упускается из вида другие разработки от Comet. В 1950-е гг. ещё были сильны тенденции именно авиамоделизма и модели из бальсы (одной из самых легких древесин в мир) также пользовались неплохим спросом.

 

Чтобы сохранить свою часть рынка фирма “Comet” продолжила американским моделистам целых два издания летающей модели “Grumman Cougar F9F6” под внутренним индексом P7. Причем её деталировка была несравненно выше, чем у пластиковой копии! Даже в наше время такие комплекты изредка попадаются на интернет-аукционах.

Впрочем, история модели продолжалась, но связана она была уже с другим американским производителем. В 1957-1958 гг. “кометовские” пресс-формы стали собственностью фирмы Aurora. К этому времени у неё уже имелась собственная модель “F9F Panther” в масштабе 1/48, однако и “Grumman Cougar F9F-6” расценили как приятное дополнение. Выпуск этой модели на оснастке от “Comet” продолжался до начала 1960-х гг., причем в двух вариантах коробочного исполнения под индексами 293-29 и 293 (для филиала Aurora Netherlands).

Последнее издание вышло уже под логотипом Addar, которая являлась дочерней которая являлась дочерней компанией Aurora — это был двойной комплект “Republic F84 Thunderstreak and Grumman F9F6 Cougar. 2 in 1″ в новой упаковке. После этого выпуск морально устаревшей модели прекратили, отправив пресс-формы на хранение.

f9f6_comet_52_p1_1.jpeg

f9f6_comet_52_p2_1.jpeg

f9f6_comet_52_p2_2.jpeg

f9f6_comet_52_p2_4.jpeg

f9f6_comet_52_p2_3.jpeg

f9f6_comet_52_p3_1.jpeg

f9f6_comet_59_1

f9f6_comet_59_2.jpeg

f9f_comet_p7_p2_1.jpeg

f9f_comet_p7_p1_1.jpeg

f9f6_f84f_adder_1a.jpeg

panther_aurora_1.jpeg

f9f_aurora_293_29_57_1.jpeg

f9f_aurora_293_29_57_2.jpeg

f9f_aurora_293_29_57_3.jpeg

f9f_aurora_293_29_57_4.jpeg

f9f_aurora_293_1.jpeg

f9f_aurora_293_4.jpeg

f9f_aurora_293_5.jpeg

 

В 1956 году IMA заключила взаимовыгодное соглашение с фирмой Comet из США, в рамках которого американская сторона передавала в аренду производственную оснастку для выпуска моделей собственной разработки. Особенностью “Comet Series” был уже упомянутый форм-фактор “Fit-the-Box”, который сохранили для торговой марки FROG. В общей сложности в британский производитель выпускал 10 моделей:

“Grumman Cougar F9F-6” 371P

“North American Super Sabre F100C” 372P

“Lockheed Starfire F94C” 373P

“Douglas Skyknight F3D” 374P

“Douglas Skyray F4D” 375P

“Republic Thunderstreak F84F” 376P

“Boeing B47” 377P

“Boeing B52 Stratofortress” 378P

“Douglas B66 Destroyer” 379P

“Douglas B26 Invader” 385P
 

Примечательно, что американское название “Comet Series” сохранилось, но предназначались модели для реализации в сети магазинов “Woolwohrts” на территории Австралии. Договор между IMA и Comet также предусматривал комплектацию в коробках “кометовского” образца (с инструкциями аналогичного типа), но с атрибутами FROG — такие коробки получили обозначение C1X. Кроме того, каждая из упаковок для моделей из “Comet Series” имела свой персональный цвет, и для “Grumman Cougar F9F-6” был выбран синий. Также следует отметить, что отливки продолжили выпускать из пластика темно-синего цвета.
 

По данным из книги в течении 1956-1957 гг. на американских пресс-формах было выпущено 250.000 комплектов. В том же 1957 году производственная оснастка была возвращена в США и впоследствии продана фирме “Aurora”.

f9f_frog_c1x_1.jpeg

f9f_frog_c1x_2.jpeg

f9f_frog_c1x_3.jpeg

f9f_frog_c1x_4.jpeg

 

Приступая к созданию пластиковых моделей инженеры из фирмы “Comet” не только остановили свой выбор на форм-факторе “Fit-the-Box”, но и пошли на принципиальный шаг делать свои модели только в полётной конфигурации на стандартных прозрачных подставках. На этом месте обычно принято ругать разработчиков, но если вспомнить насколько “дубовыми” были элементы шасси в наборах фирм “Revell”, “Lindberg” того периода, то подобный подход от “Comet” не выглядит явным попустительством.

Между тем, при всей своей упрощенности, комплект модели “Grumman Cougar F9F-6” (PL1) обладал несколькими интересными моментами. В общей сложности он включал 11 деталей:

— две половинки фюзеляжа

— две детали консолей крыла

— две детали аэродинамических гребней

— одна деталь горизонтального оперения

— одна деталь типа “голова пилота”

— одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота

— две прозрачные детали подставки

Зачем нужно было делать аэродинамические гребни и голову пилота отдельно — не совсем понятно, но как это ни странно, набор от этого только выиграл в плане копийности. Поскольку воспроизводилась именно “шестерка”, то истребитель был выполнен “чистым”, без каких-либо элементов наружной подвески (кстати, не появились они и в более последних изданиях). Раскрой на модели был внутренним — им же обозначались места для нанесения опознавательных знаков.

Итог.

Хорошая раритетная модель, достойная занять своё место на полке вместе с другими моделями из серии “Jet & Fighters”. Ценность “Grumman Cougar F9F-6” (PL1) представляет только для закоренелых любителей истории моделизма.

f9f_frog_c1x_m1.jpeg

f9f_frog_c1x_m2.jpeg

f9f_frog_c1x_m3.jpeg

f9f_frog_c1x_m4.jpeg

f9f_frog_c1x_m5.jpeg

 

Ссылки (модель):
 

Ссылки (инфо):
Joe Baugher — Grumman F9F/F-9 Panther/Cougar
 

Литература:
Сергей Колов “Истребители фирмы «Грумман»” (“Крылья Родины”)
Александр Чечин “Дикие кошки Груммана”
Jim Sullivan “F9F Panther/Cougar in Action” (“Squadron/Signal”)
Alexander Eaglerock “Grumman F9F-6 Cougar” (“Model Airplane News” Jun 1953)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

В конце 40-х годов XX века США стали уязвимы для атаки с воздуха, впервые за свою историю. Советские бомбардировщики Ту-4, скопированные с американских же B-29, имели возможность нанести ядерный удар по территории Штатов, и им требовалось противопоставить быстрые и хорошо вооруженные истребители, способные издалека засечь свою цель и эффективно ее поразить. Спецификация на оснащенный поисковой РЛС перехватчик в 1948 г. было выдано фирмам Curtiss, Northrop, Douglas и Lockheed. Одними из требований была скорость разработки и возможность массового и, по-возможности, недорогого производства. Удачный проект смогла предложить фирма Lokheed, переработавшая под новые требования выпускавшийся ей с апреля 1948 г. учебный самолет T-33A. Удачное расположение воздухозаборников, позволившее установить в носовой части РЛС, и практически готовое технологическое оборудование для постройки крупной серии склонили чашу весов на сторону Lockheed.
 

На самолете, получившем название F-94, установили двигатель с центробежным компрессором J33-A-33 номинальной тягой 2090 кгс. Преимуществом этого двигателя по сравнению с двигателем J33-A-35 от Т-33 было наличие форсажной камеры. При включении форсажа и традиционном для того времени впрыске воды в компрессор тяга двигателя достигала 2720 кг, давая ощутимый прирост в скорости и скороподъемности. В носовой части планера разместили радиолокационный прицел фирмы Sperry А-1С массой 425 кг. Когда в поле зрения сканирующей переднюю полусферу антенны попадала цель, на экран электронно-лучевой трубки в кабине самолета выводилась отметка. По мере приближения истребителя к цели интенсивность отраженного радиосигнала возрастала, и после достижения ею определенной величины РЛС AN/APG-33 переключалась в режим радиолокационного дальномера. Его сигналы поступали в бортовое вычислительное устройство, вносящее необходимые поправки и включающее оружие при сближении на дистанцию открытия огня. Первая модификация, F-94A, была вооружена четырьмя пулеметами M3 Browning калибра 12,7 мм и имела возможность подвески под крылья топливных баков или 454-килограммовых бомб. В данном варианте было произведено 109 машин.
 

Максимальная скорость серийных самолетов составляла 975 км/ч, а скороподъемность 28 м/с — характеристики весьма приличные для того времени. Единственный недостаток самолета — небольшой запас топлива на борту, всего 2450 литров. С учетом прожорливости форсажной камеры боевой радиус действия перехватчика составлял 480 км. Использование в полете дополнительных топливных баков стало необходимостью. Фирма Lockheed предусмотрела возможность подвески на концах крыла баков различной емкости, вмещавших от 570 до 624 литров керосина. В итоге на оптимальном режиме дальность полета достигла 1730 км.
 

Вторая модификация, работы по созданию которой были завершены в сентябре 1950 года, логично получила обозначение F-94B. Основной целью модификации самолета стало увеличение дальности полета до 2250 км за счет подвески огромных топливных баков емкостью по 873 литра каждый. Список бортового оборудования пополнился автоматической системой посадки ILS, в которую входил знаменитый “ноль-индикатор” фирмы Sperry, фактически ставший предшественником навигационно-плановых приборов (НПП). Его основное назначение — облегчение навигации по радиомаякам и повышение точности вывода самолета на глиссаду. Было выпущено 355 перехватчиков.
 

Следующая серийная модификация F-94С, получила название “Starfire”, распространенное впоследствии на все семейство. При ее создании конструкторы задались целью увеличить огневую мощь перехватчика, чьи пулеметы не позволяли быстро и с безопасной для летчика дистанции уничтожать тяжелые самолеты противника. В итоге, на перехватчике осталось чисто ракетное вооружение, которое включало 4 пусковых установки вокруг носовой части самолета, в каждой из которых находилось по 6 ракет. Дополнительно, 24 ракеты размещались в двух контейнерах на консолях крыла. Использовались 70-мм неуправляемые ракеты FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets). После пуска они могли разогнаться до скорости 880 м/с, а разрушительное действие в случае попадания в цель было сопоставимо с эффектом от поражения самолета 75-мм артиллерийским снарядом. Впоследствии, в распоряжении американских ВВС появились управляемые ракеты Falcon GAR-I, которые начали ставить на все имеющиеся американские истребители-перехватчики, в том числе и на “Starfire”, еще больше увеличив его боевую эффективность.

Модификация, которая была вооружена УР класса «воздух-воздух», получила обозначение DF-84C. Помимо управляемых ракет Falcon, на F-94С можно было также подвешивать неуправляемые ракеты “Genies”, оснащенные ядерной боевой частью.

Также, для улучшения характеристик самолета было создано новое, более тонкое крыло и увеличена площадь хвостового оперения. На самолете появился новый двигатель. Старый J33 было решено заменить на более мощный и совершенный Pratt & Whitney J48, являвшийся лицензионной копией английского Rolls-Royce “Tay. Суммарный выпуск третьей модификации составил 387 экземпляров.
 

В марте 1951 года F-94B отправились на войну в Корее, где ими были укомплектованы 4-я, 68-я, 319-я и 339-я эскадрильи перехватчиков. Данные самолеты претендовали на несколько одержанных воздушных побед, в том числе первый сбитый в ночное время истребитель МиГ-15. При этом один самолет F-94B был потерян в бою, шесть самолетов американцы отнесли к небоевым потерям, два самолета были объявлены пропавшими без вести во время совершения боевых вылетов, три самолета были потеряны в результате аварий. Один из истребителей был потерян по той причине, что снизил скорость до 180 км/ч, пытаясь перехватить корейский биплан По-2. Всего за время войны самолеты F-94B совершили 4694 боевых вылета, записав на свой счет 5 поршневых самолетов (4 По-2 и один Ла-9) и три реактивных истребителя МиГ-15.
 

LockheedF-94A-5-LO49-2548beingRefueledatMcGuireAFBin1952.jpeg

060831-f-1234s-003.jpeg

1200px-317th_Fighter-Interceptor_Squadron_Lockheed_F-94A-5-LO_49-2577_1951.jpeg

060831-f-1234s-009.jpeg

27thFISF_94C51-13555atGriffissAirForceBaseNewYork.jpeg

LockheedF-94CStarfirePimaairmuseum.jpeg

f94c_fa054_1.jpeg

f94c_9may1953_1.jpeg

F-94C_rockets.jpeg

f94c_fa659_1.jpeg

f94c_fa970_1.jpeg

f94c_0966_1.jpeg

f94c_13567_1.jpeg

f94c_c_1.jpeg

 

В далекие 1950-е годы существовала в США фирма “Comet”, которая с переменным успехом занималась выпуском пластиковых моделей. Поскольку дело обстояло на заре развития стендового “пластика” производители вполне могли допускать вольности, совершенно непозволительные сейчас (мягко говоря, современный потребитель их просто бы “не понял”).

В числе одного из наиболее распространенных приёмов был так называемый “Fit-the-box” – то есть, “под коробочку”. На практике это означало, что производитель принимал некую стандартизированную коробку (например, размерами 300х200х40 мм) и под неё в буквальном смысле подгонял масштаб настолько разных моделей, что на одной полке они смотрелись явно несуразно.

Впрочем, как это было сказано выше, в 1950-е гг. это особо никого не заботило. В приоритетах стояло количественное наращивание ассортимента с пренебрежительным отношением не просто к масштабам, но и копийности в целом.
 

Справедливости ради надо сказать, что разработчики из FROG тоже “баловались” моделями типа “Fit-the-box”. В качестве примеров можно привести 300-ю серию самолётов и 100-ю серию кораблей – масштабы у них варьировались очень сильно, но зато модели отлично влазили в существовавшие тогда коробочные стандарты. При этом, в геометрическом отношении “фроговские” модели стояли на голову выше аналогичных разработок от конкурентов.

Фирма “Comet” отличилась на этом поприще целой гаммой моделей американских боевых самолётов, среди которых был “Lockheed Starfire F94C”, получившийся в масштабе 1/84.

Первое издание под индексом PL-3 (то есть, по каталогу это была третья модель в “Comet Series”) появилось ещё в 1954-м году в очень простой коробке с черно-белой фотографией модели самолёта. В комплект входила одностраничная инструкция с краткой исторической справкой и декаль. Такой вариант был включен в подарочный набор под названием “Comet`s Squadron of Six”, в который входили модели:

“Grumman Cougaur F9F-6” (PL-1)

“North American Super Sabre F100” (PL-2)

“Lockheed Starfire F94C” (PL-3)

“Douglas Skyknight F3D” (PL-4)

“Douglas Skyray F4D” (PL-5)

“Republic Thunderstreak F84F” (PL-6)

В скором времени все они будут изданы в коробках под торговой маркой FROG для реализации на территории Великобритании. Американское издание подарочного комплекта продавалось по цене 1.69 USD, что составляло около 28 центов за модель.

Следующее издание отличалось немного измененным графическим дизайном коробки, а в третьем выпуске 1957-го года упаковка стала намного более презентабельной. На этот раз был сделан именно полноцветный рисунок ведущего огонь ракетами истребителя – всё это происходило на фоне синего неба и оставляющего дымный шлейф сбитого советского самолёта. Индекс в каталоге и вся внутренняя “начинка”, включая серебристый пластик отливок для “Lockheed Starfire F-94C” (для остальных моделей он мог быть другого цвета), изменений не претерпели.
 

В таком виде выпуск модели под торговой маркой “Comet Series” был завершен, а позднее пресс-формы были проданы фирме “Aurora”. Та, уже обладая моделью-аналогом, решила пойти своим путем, начав реализацию отливок с “кометовской” оснастки через дочернюю фирму “Addar”, причем в издании типа “2 in 1”. Результатом этого стал двойной комплект “Lockheed F94C Starfire / North American F100 Super Sabre” под артикульным номером 902, появившийся в продаже в начале 1970-х гг. В настоящее время модель не производится.
 

Сказать, что F-94 был обделён вниманием модельных фирм было бы неправильно. Наибольший интерес к этому истребителю, конечно же, проявили американские фирмы-производители в 1950-1960-е гг., но и европейцы тоже не остались в стороне. Ситуация с F-94 интересна тем, что все без исключения “ранние американцы” были выполнены в нестандартных масштабах, в то время как “поздние европейцы” придерживались классического 1/72.

“Lindberg” – 1955 г., масштаб 1/51, выпускалась в четырех изданиях, включая “винтажное” переиздание 2006 года.

“Revell” – 1953 г., масштаб 1/56, выдержала больше десятка изданий, последнее из которых появилось в 1987 г.

“Aurora” – 1954 г., масштаб 1/81, дважды переиздавалась.

“Airmodel” – 1973 г., вероятно это была первая модель в масштабе 1/72, вакуформ на три варианта: A,B,C.

“Heller” – 1984 г., масштаб 1/72, дважды переиздавалась.

“EMHAR” – 1993 г., масштаб 1/72, выпускалась в двух вариантах: Early (EM3003) и Late (EM3004)

Уже в 21-м веке первыми отличились китайцы из фирмы “Kitty Hawk”, выпустившие в 2012 году комплект “F-94C Starfire”, но уже в другом классическом масштабе – 1/48. Судя по отзывам моделистов с сайтов Cybermodeller и Scalemodels модель получилась далеко не идеально, но альтернативы в данным масштабе у неё на данный момент нет.

Вероятно, лучшим образцом в 72-м масштабе получилась модель у фирмы “Sword” из Чехии. Если не считать издержки изготовления отливок по технологии “short run”, то в целом этот образец более чем достоин внимания.

f94c_comet_pl3_11.jpeg

f94c_comet_pl3_1a.jpeg

f94c_comet_pl3_2.jpeg

f94_addar_1.jpeg

f94c_comet_s6_1.jpeg

f94c_comet_s6_2.jpeg

f94c_comet_s6_6.jpeg

f94c_comet_s6_7.jpeg

f94c_comet_s6_8.jpeg

f94c_comet_s6_9.jpeg

 

Расширить ассортимент пластиковых моделей можно несколькими способами. Например, разрабатывать оснастку собственными силами. Но если на это нет времени, то можно арендовать её у другой фирмы-производителя или вообще, закупать готовые отливки для перепаковки.

Фирма International Model Aircraft (IMA), владевшей в 1930-1960-е гг. торговой маркой FROG, на заре производства пластиковых моделей решила задействовать все доступные методы. Помимо собственной линейки моделей были начаты переговоры с зарубежными производителями, в первую очередь из США. Во второй половине 1950-х гг. именно американские фирмы обладали наибольшим ассортиментом моделей, пусть даже не самого высокого качества в плане соответствия реальным прототипам. Достаточно привести такие торговые марки, как Revell, Lindberg и Aurora, под логотипами которых многие пластиковые модели впервые вышли на рынок.

Впрочем, представители британской стороны обратили внимание на модели более скромной фирмы Comet, с руководством которой удалось договориться об аренде пресс-форм (закупка готовых отливок была экономически невыгодна из-за таможенных пошлин). В течении 1956-1958 гг. американцы представили в общей сложности 10 комплектов производственной оснастки, получившие “пингвиньи” индексы из 370-й и 380-й серий:

“Grumman Cougar F9F-6” 371P

“North American Super Sabre F100C” 372P

“Lockheed Starfire F94C” 373P

“Douglas Skyknight F3D-2” 374P

“Douglas Skyray F4D-1” 375P

“Republic Thunderstreak F84F” 376P

“Boeing B47E” 377P

“Boeing Stratofortress B52D” 378P

“Douglas Destroyer B66B” 379P

“Douglas Invader B26B” 385P
 

Разумеется, никакой “чистки” арендованных пресс-форм с целью удаления “опознавательных знаков” предыдущей фирмы-производителя не проводилось. Отливки выполнялись из стандартизированного серо-серебристого пластика, сохраняя логотип “Comet” на подставках, а весь модельный ряд получил название “Comet Series”.

Для упаковки моделей использовались коробки “кометовского” типа с немного измененным графическим дизайном и логотипом FROG. Декаль осталась прежней, а в инструкции использовали собственные шрифты, хотя расположение текстовых блоков и рисунков оставили прежними. Кроме того, практически каждая модель имела свои приоритетный цвет коробки типа C1X – для “Lockheed Starfire F94C” таким цветом стал оранжевый.
 

Вообще “Comet Series” стоит отдельно от остальных моделей FROG, поскольку на неё у руководства IMA были свои планы…
 

Помимо расширения ассортимента британская фирма активно работала в сфере увеличения рынков сбыта готовой продукции. Для “Comet Series” была уготована участь распространения через торговую сеть Woolwohrts, название которой русскоязычному моделисту не скажет почти ничего.

Так что же такое Woolwohrts и почему именно она? Для начала приведем выдержку из англоязычной Wikipedia:
 

“Супермаркеты Woolworths — сеть австралийских супермаркетов / продуктовых магазинов, принадлежащая Woolworths Limited. Основанная в 1924 году, Woolworths вместе с Coles образуют почти дуополию австралийских супермаркетов, на которые приходится около 80% австралийского рынка.”

Таким образом, всё было продумано достаточно логично – британские отливки, изготовленные на американских пресс-формах, отправлялись в Австралию для распространения через одну из крупнейших торговых сетей. Более того, модели из “Comet Series” даже не вошли в каталоги FROG.

Можно сказать, что “кометы” оказались одним из наиболее удачных примеров британо-американского сотрудничества. По данным из книги о FROG за весь период производства было выпущено более 1.300.000 комплектов моделей “Comet Series”, из которых около 250.000 пришлось на долю “Lockheed Starfire F94C”, находившейся в производстве в 1956-1957 гг.

Дальнейший выпуск был остановлен по причине необходимости возврата производственной оснастки в США, хотя IMA успела сделать три копии для моделей B-26B, B-47 и B-52 (кстати, затем отправившихся в Новую Зеландию, где располагался филиал фирмы Tri-ang).
 

Несмотря на огромные тиражи сейчас модели из “Comet Series” от FROG являются коллекционными редкостями, в то время как оригинальные американские комплекты периодически появляются на интернет-аукционах типа eBay за вполне вменяемую стоимость порядка 20-30 USD.

f94c_frog_1.jpeg

f94c_frog_2.jpeg

f94c_frog_3.jpeg

f94c_frog_4.jpeg

f94c_frog_m1.jpeg

 

В нашей стране изделия вроде “Lockheed Starfire F94C” было принято называть “пионерскими” за чрезмерное упрощение и низкую детализацию. Как правило, у моделей подобного класса была “зашита” кабина пилота (либо вместо неё была “дыра” или “голова” пилота), отсутствовало шасси, а у реактивных самолётов мог быть ещё и “сковозной” фюзеляж, без каких-либо внутренних перегородок. Вот и F-94 “Starfire” не стал исключением, хотя имелся и ряд приятных моментов. Весь комплект от Comet содержал 17 деталей, список которых вполне достоин отдельного перечисления: 

— две половинки фюзеляжа

— две цельнолитые консоли крыла

— две цельнолитые детали горизонтального оперения

— две детали входной части боковых воздухозаборников

— четыре детали дополнительных топливных баков

— две детали типа “голова пилота”(!)

— прозрачная деталь фонаря кабины пилота

— две прозрачные детали подставки (“каплевидное” основание и наклонная стойка)

Во всей этой прелести особо впечатляют отдельные “головы” при полном отсутствии какой-либо детализации шасси и прочих компонентов самолёта. Справедливости ради отметим, что фюзеляж “Lockheed Starfire F94C” не “светился”, поскольку за входными секциями воздухозаборников имелись заглушки.

Ещё одной характерной особенностью “кометовской” модели были широкий внутренний раскрой, которым также отмечались посадочные места для элементов декали. Впрочем, всё это тогда не имело особого значения, ведь дело заключалось именно в возможности приобрести новинку по более чем приемлемой цене.
 

Итог.

Винтаж — он и в Африке винтаж. Оценивать такие модели с современной точки зрения, по крайней мере, неприлично, но если очень сильно хочется, то вполне вменяемые чертежи от Николая Околелова были опубликованы в книге “Все реактивные самолеты Корейской войны”.
 

Ссылки (модель):
ФСМ — Lockheed Starfire F94C FROG 373P, FROG 373P
Britmodeller.com — F-94 Starfire & RF-80A questions
 

Ссылки (инфо):
Joe Baugher — Lockheed F-94
 

Литература:
Александр Чечин, Николай Околелов “Все реактивные самолеты Корейской войны”, ЭКСМО. 2014. ISBN:978-5-699-71652-4
Александр Чечин, Николай Околелов “Истребитель-перехватчик F-94 Starfire” (“Моделист-конструктор” 2015-02)
Larry Davis “P-80 Shooting Star. T-33/F-94 in action”. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN 0-89747-099-0.
René J.Francillon “Lockheed Aircraft since 1913”. London: Putnam, 1982. ISBN 0-370-30329-6.
René J.Francillon, Kevin Keaveney “Lockheed F-94 Starfire”. Arlington, Aerofax, Inc., 1986. ISBN 0-942548-32-9.
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю Р-47 “Thunderbolt”, который хотя и находился в зените своего развития, однако грядущая эра реактивной авиации не оставляла ему шансов на долгую карьеру.
 

Изначально коллектив разработчиков предполагал обойтись “малой кровью”, разместив турбореактивный двигатель нижней части фюзеляжа — по реданной схеме, но для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину. В итоге, в октябре 1944 года Картвели начал разработку абсолютно нового самолета с двигателем, размещавшимся внутри фюзеляжа, за кабиной пилота. При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков, так что основной запас топлива пришлось размещать в крыле.
 

11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название “Thunderjet” (составлено из доставшегося “в наследство” от P-47 “Thunder” — Гром и слова “Jet” — реактивный). В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных.
 

Первый образец нового истребителя был готов в декабре 1945 года и совершил свой первый полёт 28 февраля 1946 года. За тремя прототипами, оснащенными двигателем фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс, последовали 15 самолётов под обозначением YP-84A, с более мощным двигателем Allison J35-A-13 и вооружением из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 скорострельностью 400 выстрелов в минуту (на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту). На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны. 7 сентября 1946 года был установлен рекорд скорости для США — 977,6 км/ч (мировой же рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету Gloster “Meteor”).

Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 литров на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g серийный F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу “Thunderjet”, и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.
 

Серийные модификации

F-84B Первая серийно выпускавшаяся модель самолёта, на нее устанавливались двигатель J35-A-15, 6 пулеметов калибра 12.7 мм и направляющие для ракет под крыльями. Построено 274 самолета.

F-84C Конструкторы вернулись к двигателю J35-A-13C с более надежной топливной системой , были улучшены топливные, гидравлические и электрическе системы. Построен 181 самолет.

F-84D Вариант с более мощным двигателем J35-A-17 и усиленным крылом, построено 154 машины

F-84E На данном варианте для установки более мощного двигателя J35-A-17D был удлинен фюзеляж, снова укреплено крыла и увеличена кабина. В итоге, были, наконец, достигнуты заявленные при разработке истребителя характеристики, а скорость превысила 965 км/ч.

F-84F “Thunderstreak” Самолет имел стреловидные крылья, измененное хвостовое оперение и двигатель Wright J65-W-3, позволивший увеличить скорость, маневренность и скороподъемность. Построено 2713 самолётов, 1305 из которых находились на вооружении стран НАТО.

F-84G Модификация, способная нести ядерную бомбу, оснащалась системой дозаправки в воздухе и автопилотом. За счет более вместительных подвесных топливных баков дальность полета достигала 3240 км Построено 3025 машин, из которых 1936 было поставлено в страны НАТО.

Впервые “Thunderjet” вступили в бой во время Корейской войны, когда командованию американской армии срочно потребовалось противопоставить появившимся в 1950 г. на фронте советским МиГ-15 способный бороться с ним самолет. Быстро выяснилось, что F84 не способен конкурировать с ним за превосходство в воздухе, но он смог заменить в роли истребителя-бомбардировщика F-80C “Shooting Star”, чьи дальность полёта, скорость и грузоподъёмность уступали “Thunderjet”.

За всё время войны F84 всех модификаций совершили 86408 боевых вылетов, в которых было уничтожено, в том числе, 8 МиГ-15 (с противоборствующей стороны подтверждено 3) и 1 Як. Советскими пилотами было заявлено об уничтожении 186 F-84 (после перепроверки эта цифра была снижена до 178), китайскими — 27. По официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) всего в войне было потеряно 358 F-84 (из них 249 в бою и 109 в инцидентах). При этом около 60% наземных целей поразили именно “Thunderjet”.
 

F84engine.png

F84bomb.png

F84rockets.png

FlyingF84.png

F84FThunderstreak.jpeg

F-84s_scrap_AMARC_NAN6-80.jpeg

 

Одна из самых коротких историй среди моделей FROG 300-х индексов приключилась именно с истребителем Republic F-84G. Пресс-форма была готова в 1956 году, а сама модель была выпущена на внутренний рынок Великобритании под коробочным названием “Republic Thunderjet” и индексом 329P. Отливки из серо-серебристого пластика упаковывались в стандартную для того периода коробку типа C1, на лицевой части которой красовался рисунок истребителя с номером FS-263 (собственно, это был единственный вариант оформления).
 

Выпуск “фроговской” версии “Republic Thunderjet” продолжался до 1964 года включительно, но очень мелкими партиями — в общей сложности было произведено около 10.000 комплектов, так что в наше время она является одной из самых редких. Определённые надежды на возобновление производства имелись, но сбыться им было так и не суждено.

f84g_frog_329p_c1_p1.jpeg

f84g_frog_329p_c1_p2.jpeg

f84g_frog_329p_c1_i1.jpeg

f84g_frog_329p_c1_d1.jpeg

f84g_frog_329p_c1_d2.jpeg

 

В связи с пересмотром модельного ряда и ребрендингом упаковок некоторым моделям первой волны не нашлось места в обновлённом списке фирмы FROG, однако, это не означало, что их выпуск был завершен окончательно. В британском офисе посчитали, что самым разумным решением будет продолжение производства… в Новой Зеландии, где располагалось предприятие родственной фирмы Tri-ang Pedigree.

В Стране Киви уже разработали и отпечатали партию упаковок нового образца, во многом соответствовавших “фроговским” типа F1, а сама модель получила индекс F329. Впрочем, состоялась ли коммерческая реализация этих комплектов, так и осталось не выясненным. Также, нет информации о том, что произошло с пресс-формами после ликвидации Tri-ang Pedigree в 1978 году.

f84g_triang_nz_329p_1.jpeg

f84g_triang_nz_329p_2.jpeg

 

Модели фирмы FROG из так называемой “пионерской” серии (к которой на самом деле они никакого отношения не имели, а назывались так только у нас в стране) всегда отличались неким особым шармом, который до сих пор притягивает моделистов со стажем. Неизвестно, действительно ли надпись на коробке “Modelled from Original Plans” соответствовала действительности, но редакции сайта пока не удалось найти ни одного отрицательного отзыва о “фроговской” модели “Republic Thunderjet”. Даже если это не так, то в настоящее время это уже ни имеет никакого значения, поскольку ценность данной разработки сейчас является абсолютной с исторической точки зрения.

Комплект Republic Thunderjet от FROG для своего периода выпуска был если не шикарным, то по крайней мере богатым. В общей сложности в набор входили:

— коробка из плотного картона

— двухсторонняя инструкция на одном листе

— декаль на один вариант (USAF, номер FS-263)

— вкладыш от производителя

— тюбик с клеем

— отливки основных деталей из серо-серебристого пластика

— отливка прозрачной детали фонаря кабины пилота

— отливки двух деталей подставки из прозрачного пластика

Непосредственно модель состояла из 26 деталей, включая фонарь. Посадочные места для декалей были обозначены внешним раскроем. Вопрос мелкой деталировки в рамках данной статьи будет пропущен, по причине описанной выше.

Итог.

Эта модель для настоящего ценителя FROG, который собирает “пионерскую” серию их именно в том виде, какой её представил производитель почти 70 лет назад.

f84g_frog_329p_c1_m1.jpeg

f84g_frog_329p_c1_m2.jpeg

f84g_frog_329p_c1_m3.jpeg

f84g_frog_329p_c1_m4.jpeg

f84g_frog_329p_c1_m5.jpeg

f84g_frog_329p_c1_m6.jpeg

 

Ссылки (модель):
The Airfix Tribute Forum — Frog 1/72 Republic F-84 Thunderjet (329P)
Kiwi Modeller — Anyone recall these kits ?
 

Ссылки (инфо):
Joe Baugher — Republic P-84/F-84 Thunderjet/Thunderstreak/Thunderflash
 

Литература:
А.Чечин, Н.Околелов “»Реактивный гром» над Кореей” (“Крылья Родины”)
Larry Davis, “David Menard F-84 Thunderjet in Action” (“Squadron/Signal”)
David McLaren “Republic F-84 Thunderjet, Thunderstreak & Thunderflash:A Photo Chronicle”. Atglen, Schiffer Military. ISBN:0-7643-0444-5. 1998

Из всех итальянских истребителей, появившихся в рамках программы “Serie 5” (G.55, MC.205, Re.2005), особо выделяется самолёт фирмы FIAT, ставший лучшим ко времени подписания перемирия с союзниками. Его разработка проводилась с учётом опыта, полученного при проектировании и эксплуатации более ранней модели G.50, но нельзя сказать, что G.55 был её прямым развитием.

Впрочем, началось всё именно с работ по установке рядного двигателя Daimler-Benz DB 601A1 на один из серийных самолётов, получивший обозначение G.50V. В части адаптации конструкции самолёта под другой тип силовой установки эксперимент можно было признать успешным, но по ТТХ эта машина не показала преимуществ перед серийными G.50 последних серий.
 

Прекрасно понимая, что из G.50 больше ничего “выжать” не удастся, конструктор Джузеппе Габриэли (Giuseppe Gabrielli) приступил к разработке совершенно нового истребителя с “вылизанными” аэродинамическими формами, который был обозначен как G.55 и позднее получил собственное название “Centauro” (“Кентавр”).

Настоящей “изюминкой” нового самолёта должен был стать двигатель. Ещё в 1939-м году итальянское Министерство Авиации выдало фирме FIAT требования к силовой установке нового типа, которая могла бы заменить в производстве аналогичные изделия, уже не отвечающие требованиям времени. Проект нового 16-цилиндрового рядного двигателя мощностью 1200 л.с. получил обозначение A.38 и разрабатывался на основе более ранней модели AS.8 инженерами Антонио Фессиа (Antonio Fessia) и Карло Бона (Carlo Bona). Именно такой двигатель планировался в первоначальном проекте истребителя G.55.

В процессе проектирования выяснилось, что общая длина двигателя при стандартной компоновке получится слишком большой, в результате чего Фессиа предложил собрать цилиндры в блоки, развернутые под углом 90°, а нагнетатель разместить между ними. В совокупности с соосными винтами противоположного вращения это привело к чрезмерному усложнению конструкции и многочисленным проблемам технического характера, негативно сказавшимся на дальнейшей судьбе проекта.

Работы над А.38 продолжались в течении 1939-1941 гг. За это время было заказано три прототипа, но в реальности полный цикл испытаний прошел только один из них. В 1941-м году, в рамках оптимизации конструкции, был сделан отказ от соосных винтов (соответственно, был доработан проект истребителя G.55), но всё было напрасно – в 1942-м году итальянское правительство приобрело лицензию на производство немецких двигателей Daimler-Benz DB 605, которые стали собирать на заводе фирмы FIAT под обозначением RA.1050 “Tifone”.
 

Первый прототип истребителя FIAT G.55, собранный в 1942-м году, имел цельнометаллическую конструкцию с работающей дюралевой обшивкой фюзеляжа и крыла. Фюзеляж типа полумонокок был выполнен максимально обтекаемой формы с сечениями преимущественно эллиптического типа. Для облегчения транспортировки двухлонжеронное крыло было сделано разборным, включая секцию центроплана и две консоли с легкосъемными законцовками. Дюралевая обшивка фюзеляжа и крыла была работающей, а вот рули и элероны обшивались полотном.

В связи с тем, что на момент постройки прототипа G.55 выпуск двигателей RA.1050 RC58 “Tifone” ещё не был налажен, самолёт получил немецкий двигатель DB 605A с трехлопастным винтом изменяемого шага. Общий запас топлива на 600 литров размещался в шести баках: четырех крыльевых (по два в каждой консоли между лонжеронами) и двух в фюзеляже — одного под кабиной и второго за кабиной. Радиооборудование состояло из приемопередатчика В.30 и радиополукомпаса BG.42.

Проектное вооружение состояло из 20-мм немецкой мотор-пушки MG 151/20 и четырех 12,7-мм синхронных пулеметов Breda-SAFAT в фюзеляже. Впрочем, прототип обошелся всего одной мотор-пушкой с боекомплектом 200 снарядов, а для серийных самолётов был выбран совершенно другой вариант.
 

Первый полёт прототипа G.55, который был выполнен 30-го апреля 1942 года под управлением лётчика-испытателя Валентино Куса (Valentino Cus), был признан обнадёживающим, а последовавшие за этим испытания подтвердили высокие проектные характеристики этого истребителя.

У итальянцев были большие планы на G.55 – в общей сложности для нужд Regia Aeronautica планировалось поставить 1800 истребителей, но впоследствии заказ увеличили до 2400. Впрочем, широкой программе строительства помешали налёты союзной авиации, причинившей существенный урон промышленности Италии.
 

Пока строились эти планы, фирма FIAT получила заказ на 34 предсерийных самолёта (Sottoserie 0). В связи со сложными производственными условиями, постройка продвигалась медленно, закончившись, в конечном итоге, на 18 экземплярах. Все они были оснащены немецкими двигателями DB 605A, поскольку отечественные моторостроители всё ещё “раскачивались”. Истребители 0-й серии отличались от прототипа усиленным вооружением, в состав которого включили четыре 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT с боекомплектом по 300 патронов на ствол: два из них размещались на капоте двигателя, а два других – в консолях крыла.

Во второй половине 1943-го года был развернут выпуск истребителей G.55 Serie 1, основное отличие которых заключалось в установке двигателей RA.1050 RC58 “Tifone” и замене крыльевых пулеметов на пушки MG 151/20 (тем не менее, часть самолётов комплектовалось пулеметами в крыле). Дополнительно к этому, до стандарта 1-й серии было переоборудовано шесть предсерийных самолётов. Ещё одним нововведением являлось наличие двух узлов подвески под крылом, предназначенных для двух 100-литровых подвесных баков или 160-кг бомб, хотя на практике они почти не использовались.
 

По состоянию на 8-е сентября 1943-го года, в составе Regia Aeronautica имелось 35 G.55, включая три прототипа, но только один из них находился в южной части Италии и попал в руки союзников. Второй истребитель этого типа с серийным номером MM.91150 был угнан итальянским пилотом Серафино Агостини (Serafino Agostini) в 1944-м году, причем на его коленях бежал из плена британский лётчик. Позднее этот G.55 получил номер VF204 и проходил испытания в интересах RAF.
 

Суммарное количество серийных истребителей G.55 оценивается в 164 экземпляра (148 принято на вооружение Regia Aeronautica и Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR)), из которых 97 построили после перемирия. Остальные самолёты попали в Luftwaffe или были потеряны при других обстоятельствах. Например, в ходе мощного налёта союзников на промышленные районы Италии 25-го апреля 1944 года, было уничтожено 15 G.55, не считая других самолётов. Кроме того, после захвата сборочных цехов было обнаружено 37 готовых истребителя и ещё 73 находились на разных стадиях сборки. Таким образом, общее производство G.55 по состоянию на май 1945 года составило 274 экземпляра.
 

Дальнейшее развитие проекта привело к появлению модификации G.55S “Silurante” (Торпедный), которая создавалась специально для морской авиации. Планировалось, что в недалеком будущем, когда наконец будет построен первый итальянский авианосец, именно G.55S составят основу его истребительного авиакрыла. Командование Regia Aeronautica тоже имело обширные планы относительно серийного строительства истребителей FIAT G.55 и Reggiani Re.2005, на которые возлагались большие надежды.

К проектированию торпедоносного варианта истребителя приступили в начале 1943 года, но к перемирию успели сдать только часть чертежей. После разделения страны, работы по G.55S были приостановлены почти на полгода и продолжились в 1944 г. уже под немецким контролем. Задержка с постройкой первого опытного образца негативно сказалась на дальнейшей судьбе этого перспективного самолёта. Параллельно разрабатываемый с ним проект истребителя-торпедоносца G.57, оснащенного радиальным двигателем, обещал лучшие ТТХ, так что ему, в некоторой степени, отдавался больший приоритет. Тем не менее, было решено довести работу по G.55S до завершения, чтобы усилия по созданию машины не пропади даром.

Прототип, достроенный по заказу ANR, имел несколько существенных отличий от обычного истребителя G.55. Под крылом были установлены два радиатора на расстоянии 90 см друг от друга, разработчики внесли изменения в конструкцию хвостового оперения и фюзеляжа, установили подвеску для торпеды с электросистемой сброса, а также демонтировали два синхронных пулемета над двигателем. Стандартное вооружение теперь состояло из двух крыльевых 20-мм пушек и одной торпеды массой 987 кг.

На испытания G.55S с серийным номером ММ.91086 был представлен в начале 1945 г. Пилотировал самолёт капитан Адиано Мантелли, который в марте провел на нем несколько тестовых полётов, включая высший пилотаж и сбрасывание торпеды. Испытания вполне удовлетворили ANR, которые сделали заказ на 10 предсерийных экземпляров. Выполнить его так и не успели, а единственный прототип остался на аэродроме Lonate Pozzolo в ожидании дальнейших распоряжений. Иногда встречается информация о том, что небольшая партия G.55S все-таки была построена, а прототип принял ограниченное участие в боевых действиях против союзников. На самом деле этого всего лишь домыслы, основанные на разного рода слухах. Опытный экземпляр в марте 1946 г. был отправлен на завод фирмы Aeritalia в Турине, где его переделали под нормальный стандарт. С 1947 года G.55S участвовал в программе испытаний различных двигателей и в августе 1948 г. его трансформировали в вариант G.55A и передали в авиашколу в Лечче. В июне 1949 г. самолёт вернули фирме, которая продолжила его использование в качестве летающего стенда в рамках программы G.59-1A до 1950 г.

Особый интерес к G.55 был проявлен со стороны Luftwaffe, так что имеет смысл остановиться на этом моменте подробнее.

В декабре 1942 года техническая комиссия от Regia Aeronautica была приглашена в Германию для обсуждения вопросов стандартизации вооружений. Одновременно немецкая делегация прибыла в Гвидонию, где представителям Luftwaffe были показаны истребители “Serie 5”. Наиболее сильное впечатление произвел на немцев G.55 и полковник Петерсен (глава немецкой военной миссии в Италии) вполне ясно дал понять, что именно этот самолёт является лучшим истребителем Стран Оси. Более того, учебные бои с истребителями Messerschmitt Bf-109G-4 и Focke Wulf FW-190A-5 (наиболее современными массовыми моделями на тот момент) оказалось в пользу итальянского самолёта.

По мнению немецких специалистов большего эффекта можно было добиться путем установки на G.55 двигателя DB 603, который уже не влезал в мотораму Bf.109. Пока весной 1943 года проводились испытания в немецком Рехлине, группа итальянских инженеров во главе с Дж. Габриэлли обсуждала модернизацию истребителя. Итогом “мозгового штурма” стала спецификация на прототип G.55/II, которая помимо двигателя DB 603, первоначально включала пять 20-мм пушек и герметизированную кабину пилота. Впоследствии количество орудий сократили до трёх, но остальные требования оставили почти без изменений.

Новый истребитель получил обозначение G.56. Для установки DB 603 было выделено три готовых планера с серийными номерами MM91064, ММ91065 и ММ91066. Два из них остались в Турине на заводе фирмы Aeritalia, а третий отправился в Рехлин вместе с группой итальянских специалистов – именно он и стал единственным прототипом G.56, поскольку скорая капитуляция Италии в корне изменила планы (впоследствии оставшиеся планеры были достроены как G.55 Serie I и переданы Aeronautica Nazionale Repubblicana).
 

Последние попытки “реанимировать” планируемое производство G.56 были предприняты в октябре 1943 года. Инициатором этого процесса выступал глава фирмы Focke-Wulf Курт Танк, который прибыл в Турин для переговоров. Тем не менее, руководство Luftwaffe уже потеряло интерес к итальянским самолётам для собственных нужд, а двигатели DB 603 пригодились для установки на истребители Ta-152C.

После войны было продолжено не только использование отремонтированных G.55, но и состоялось их развитие. Вариант G.55A являлся одноместным истребителем и учебно-тренировочным самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 5 сентября 1946 г. Он отличался от модели G.55 только приборами и вооружением. Вооружение могло состоять либо из двух установленных на крыле и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм, либо из двух установленных на крыле пушек Hispano-Suiza калибра 20 мм и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм.

Итальянские ВВС получили 19 самолетов G.55A, а 30 были поставлены в Аргентину, которая возвратила в 1948 году 17 машин для перепродажи Египту. Эти самолеты были вооружены четырьмя пулеметами Breda-SAFAT калибра 12,7-мм, но в Египет (воюющий к тому времени с Израилем) они не попали. Вместо истребителей G.55 в Африку отправили партию МС.205.
 

Последним серийным вариантом стал G.55B — это был двухместным учебно-тренировочный самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр поднялся в воздух 12 февраля 1946 г. Впоследствии 10 самолетов использовались организацией Aeronautica Militair, а 15 машин были проданы Аргентине в 1948 г.

Боевое применение истребителей FIAT G.55, учитывая их немногочисленность и специфику ситуации в Италии, можно было признать успешным. Формирование первых истребительных групп начали только в конце декабря 1943 г. и, к началу следующего года в строю Aeronautica Nazionale Repubblicana имелись II Gr.C.T. и вспомогательная эскадрилья “Montefusco”, на вооружении которых в общей сложности находилось порядка 40 истребителей G.55. Переучивание на новый вид техники не занял много времени, однако до вывода истребителей на боевое дежурство прошло несколько месяцев. В основном им приходилось действовать над северными районами Италии, хотя случались и более дальние рейды. Особенно хорошие скоростные качества и мощное вооружение G.55 пригодилось в борьбе с американскими бомбардировщиками, налеты которых с осени 1943 г. начали приобретать все более угрожающий характер.
До 1 июня 1944 года пилоты “фиатов” одержали всего три победы, но этот скромный показатель объясняется небольшим количеством боевых вылетов, выполненных авиагруппой II Gr.C.T. Большую часть времени самолёты простаивали на земле, в то время как их коллеги на истребителях МС.205V и Bf.109G вели ожесточенные бои с союзниками. Приняв во внимание то, что количество G.55 является сравнительно небольшим и в ближайшее время вряд ли увеличится, командование ВВС распорядилось передать все имеющиеся G.55 в состав I Gr.C.T., воюя в составе которой эти истребители зарекомендовали себя с хорошей стороны.

5 июня группа вылетела на перехват девяти В-25 “Mitchell”, бомбивших ж\д мост в местечке Полезелла. В бою был сбит один бомбардировщик и ещё один поврежден, однако эта победа досталась дорого. После приземления на аэродроме Реджо-иель-Эмилия и Кавриаго лётное поле подверглось штурмовке со стороны тяжелых истребителей Р-38. На аэродроме были сожжены три G.55 и два Bf.109G из соседней JG 77. Спустя три дня (9 июня) восемь G.55 и пять МС.205V, совершавшие патрульный вылет, обнаружили около Венеции соединение бомбардировщиков В-24. И на этот раз американцам не удалось уйти безнаказанно, в бою они потеряли два самолёта сбитыми и третий сильно поврежденным. За следующие шесть суток истребители I Gr.C.T. дважды поднимались в воздух на перехват вражеских самолётов, потеряв 13 и 15 июня по один МС.205 и два G.55.

16 июня было выполнено ещё два патрульных вылета, но встреч с противником зафиксировано не было, зато группа потеряла один истребитель, разбившийся из-за отказа двигателя. Ситуации, в которых пилотам G.55 довелось помериться силами только с истребителями противника тоже было достаточно. В одной из таких стычек, происшедшей 26 июня, сводная группа из четырех “фиатов” и трёх “макки” вступила в бой с 18 “Spitfire” из 238 sqd. Англичане заявили, что им удалось сбить два итальянских истребителя и два повредить, но на самом деле был потерян только один МС.205. По всей видимости, такой результат англичан совершенно не устраивал, поэтому на следующий день штурмовке был подвергнут аэродром Реджо-нель-Эмилия, на котором базировались истребители I Gr.C.T. и II Gr.C.T. По докладам лётчиков на земле им удалось сжечь три Bf.109G, но на самом деле итальянцы лишись двух G.55, а третий самолёт был сильно поврежден.

Более трагично разворачивались события 30 июня. Поднятые по тревоге шесть G.55 и пять MC.205V в 18 км южнее аэродрома были атакованы одиннадцатью Р-47 из состава 66 FS 57FG. Итальянцы попали в тяжелое положение, поскольку их истребители только набирали высоту. Американцы воспользовались этим преимуществом и в течении первых минут боя сбили три “макки” и два “фиата”. Все, что пилоты RSI смогли сделать в ответ, так это повредить два “Тандерболта”.

Чтобы избежать дальнейших потерь от штурмовых атак, 2 июля командование перевело I Gr.C.T. на аэродром Виченца. К этому времени в составе авиагруппы числилось всего 32 истребителя G.55 и MC.205V, но вылетать на боевые задания могли только 10 из них. Также критично обстояло дело с подготовленными лётчиками. В этот период немцы провели несколько показательных арестов и казней, не слишком обращая внимание на то, как отреагируют на это итальянцы. “Чистке” подверглись неблагонадежные офицеры, открыто высказывавшие своё недовольство действиями Гестапо и СС, а также тем, что немцы задействовали итальянские истребители в обороне собственных военных объектов, а не мирных городов. По истребительным группам прокатилась волна репрессий и чтобы восполнить потери в состав I Gr.C.T. были включены пилоты из вспомогательной эскадрильи “Montefusco”.

Целых две недели “кентавры” бездействовали и только 20 июля они снова пошли в бой. Над г.Удине 10 G.55 и 11 MC.205V перехватили группу В-24, шедших в сопровождении Р-38 и Р-51. В завязавшейся схватке был сбит один “лайтнинг” и повреждены три бомбардировщика, но при этом было потеряно четыре собственных самолёта. Оставшиеся истребители приняли участие в схватке с группой Р-47, состоявшейся днем позже. Согласно итальянским данным был сбит один и повреждено пять американских самолётов, но сами американцы это отрицают.

26 июля в ходе патрульного вылета Мантуйя-Модена-Парма семь G.55 и восемь MC.205V встретились с одиннадцатью В-26 и десятью Р-47. Удача снова сопутствовала итальянцам, которые заявили об уничтожении 9 бомбардировщиков и одного истребителя. Хотя эти данные явно завышены, в любом случае американцам не удалось сбить ни одного итальянского самолёта.

К 31 июля группа располагала 18 “фиатами” и 13 “макки” из которых боеспособны были только 9 и 7 самолётов соответственно. Пополнение за счет собственного производства происходило медленно, что подтолкнуло RSI к перевооружению на немецкую технику. Тем не менее “кентавры” воевали ещё около полугода.

Так, 1 августа пятнадцать истребителей I Gr.C.T. (9 G.55 и 6 MC.205V) в районе Мантуйя-Верона атаковали группу бомбардировщиков из 15-й ВА и сбили один из них, правда потеряв один свой самолёт. Утром следующих суток итальянские истребители в том же районе были обстреляны собственной артиллерией, в результате чего один самолёт был сбит, а его пилот погиб.

3 августа “фиаты” участвовали в нескольких боях с американскими и британскими истребителями, прикрывавшими конвой кораблей, проходивший у берегов Италии. В этот же день на G.55 к союзникам перелетели два итальянских пилота.

Примерно с этого момента I Gr.C.T. стала привлекаться к боевым заданиям всё реже. В основном это были патрульные вылеты и встреч G.55 с самолётами противника было зафиксировано совсем немного. В ноябре группу начали переоснащать немецкими Bf.109G-6\G-10\G-12\G-14, передавая “фиаты” в части второй линии. Как бы не стремилось итальянская промышленность выполнить поставленный план, сделать это оказалось невозможным.

История аргентинских G.55 не освещена в русскоязычных изданиях в должной мере, поэтому имеет смысл исправить этот пробел. Решение о закупке партии учебно-боевых истребителей было принято в 1947 году и являлось выгодным для обеих сторон. Дело в том, что первоначально рассматривалась поставка самолётов типа FIAT F46-2B, разработанных специально для Аргентины, но заказчик не обладал финансовыми возможностями в нужном объёме и согласился на предложение по G.55. Таким образом, находившаяся в сложном экономическом положении фирма FIAT получала заказ, а аргентинские ВВС – вполне современный для потенциального ТВД самолёт. В общей сложности, было приобретено 30 одноместных G.55A (16 из которых были собраны ранее для ВВС Италии) и 15 двухместных G.55B, которые получили бортовые коды C-01 — C-30 и C-31 — C-45 соответственно.

Был у аргентинцев ещё один самолёт с номером C-46 — эта машина представляла собой модификацию G.55A с первоначальным обозначением G.55M, адаптированную под установку британского двигателя Rolls-Royce “Merlin”. Некоторое время этот уникальный образец, фактически ставший предшественником модели G.59, эксплуатировался в составе Grupo 1 de Caza.

Первые девять G.55A прибыли в июне 1947 года и доставлены на базу Эль Паломар (El Palomar), где была произведена их сборка и испытания. Поскольку проблем с истребителями не было, собранные машины сразу передали в распоряжение Grupo I (Agrupación Aérea de Combate), дислоцированной на авиабазе Эль-Плюмерильо\Мендоса (El Plumerillo\Mendoza). Следом за ними, 10-го сентября 1947 года, прибыли первые два G.55B.

Официальная “премьера” аргентинских G.55 состоялась в июле того же года на воздушном параде по случаю Дня Независимости. Вообще, итальянским истребителям довелось полетать в пёстрой компании с такими “динозаврами”, как штурмовики Northrop 8A-2 и истребители Curtiss 75O, которые были впоследствии списаны практически одновременно с “фиатами”.

Использовали G.55 не особо интенсивно. Так, к концу 1947 года налёт на одноместных самолётах составил 427 часов 10 минут, а на двухместных – 32 часа 45 минут. Более активной эксплуатации помешало отсутствие запасных частей, из-за чего часть машин долго простаивала на земле.

После того, как в 1948 году Agrupación Aérea de Combate была расформирована, “фиаты” перевели в состав Regimiento 2 de Caza – поставки из Италии к этому времени были полностью завершены. Следующее изменение произошло в 1951 году, когда на базе полка вновь создали Grupo I de Caza.

На вооружение Aeronautica Nazzionale самолёты G.55A и G.55B оставались до 1954 года включительно, когда аргентинцы наконец созрели для перехода на реактивную авиацию. Устаревшие истребители большей частью пошли на слом.
 

g55_p1.jpeg

g55_3.jpeg

g55_9.jpeg

g55_2.jpeg

g55_n1_1.png

g55_n1_2.png

g55_1.jpeg

g55_5.jpeg

g55_6.jpeg

g55_7.jpeg

g55_sirya_1.jpeg

g55_4.jpeg

g55s_1.jpeg

g55s_2.jpeg

g55_arg_1.jpeg

g55_arg_2.jpeg

g55a_1.jpeg

g55b_1.jpeg

g56_1.jpeg

g55_pr_1.jpeg

g56_57_1.jpeg

g55_m1.jpeg

 

Если не считать модели “FIAT G 91”, которая реализовывалась под торговой маркой FROG в 1956-1958 гг. по лицензии французской фирмы Heller (к тому же, выполненной в формате “fit-the-box” и потому имевшей масштаб 1/79), то второй и последней моделью итальянского истребителя собственной разработки стал FIAT G.55. Хронология её издания британской фирмой Rovex Industries Ltd., которой принадлежала FROG, была следующей.
 

Появление модели итальянского истребителя FIAT G.55 было вполне логичным — из “грандов” моделизма во второй половине 1960-х гг. ей никто не занимался, а сам самолёт был достаточно интересным и успел отличиться во 2-й Мировой войне. Работы по нему начались в 1969 году, а основной комплект чертежей был выполнен инженеров D.J.Hemsley в течении сентября-октября. Тем не менее, до изготовления производственной оснастки прошло достаточно много времени, поскольку с февраля 1970-го по октябрь 1971-го года было проведено несколько дополнительных ревизий и согласований.

Таким образом, выход модели задержался сразу на несколько лет и розничной продаже она появилась лишь в 1972 году под коробочным названием “Fiat G55”. Первое издание получило индекс F216F, что однозначно указывало на упаковку в пластиковый пакет с картонным “лепестком”, на внешних сторонах которого имелся бокс-арт и схемы окраски, а на внутренней была инструкция по сборке. Такой тип упаковки применялся для моделей из Black Series и имел внутреннее “фроговское” обозначение J2. По причине практически полного отсутствия конкурентов “Fiat G55” продавался весьма неплохо, что позволило за два года производства выпустить 95.000 комплектов.
 

После ребрендинга, проведенного в 1974-м году (одновременно с изменение названия фирмы-производителя на Rovex Models and Hobbies Ltd.), модель получила новую коробочную упаковку типа H1 и новую инструкцию, но это было ещё не всё. Вместо классической V-образной подставки была введена знаменитая подставка типа Skybase, позволявшая зафиксировать модель в четырех положениях. Соответственно, с одного из литников пропали две “подставочные” детали, а в комплект добавили две другие (из характерного синего пластика), которые производились на отдельной пресс-форме. Благодаря этому модель с обновленным коробочным названием “Fiat G.55 Single-seat fighter” и индексом F430 попала в Blue Series. В течении 1974-1976 гг. было выпущено 25.000 “синих” комплектов, после чего случилось очередное обновление, но на этот раз не в лучшую сторону.
 

Попав в очень неблагоприятную экономическую ситуацию, фирма Rovex решила максимально “облегчить” те комплекты, в состав которых входила подставка Skybase. Причина была вполне понятной – на производство отдельной подставки требовался пластик, который тоже стоил денег. Кроме того, производитель пошёл на ещё большую “оптимизацию”, заменив коробку типа H1 на тип H2, изготовлявшуюся из цельного листа картона. С боковин удалили рисунки Skybase, заменив их комментарием о том, что подставку можно приобрести отдельно. Вместе с тем, новые инструкции печатать не стали.

После таких изменений модель закономерно вернулась в Black Series, заодно сменив индекс на F216, и до начала 1977-го года успели выпустить последнюю партию из 25.000 экземпляров. Пресс-формы планировали продать фирме Novoexport, но советские представители отказались от самолётов “идеологических врагов”. Так началась вторая, самая короткая, часть истории этой модели.

g55_frog_j2_1.jpeg

g55_frog_f216f_w1.jpeg

g55_frog_j2_p1.png

g55_frog_j2_p2.png

fiat_g55_frog_f216f_j2_d1.jpeg

g55_h1_1.jpeg

fiat_g55_frog_f216_bs_1.jpeg

fiat_g55_frog_f216_bs_2.jpeg

fiat_g55_frog_f430_i1.jpeg

fiat_g55_frog_f430_i2.jpeg

g55_frog_m1.png

g55_frog_m2.png

g55_h1_brown_1.jpeg

g55_h1_brown_2.jpeg

 

Тема итальянских истребителей в годы существования СССР никогда не была приоритетной по идеологическим причинам — период правления Бенито Муссолини неразрывно ассоциировался с фашизмом, следовательно, все самолёты тоже были фашистскими. Руководствуясь этой догмой, советские торговые представители из фирмы Novoexport отказались приобретать “фроговские” пресс-формы для моделей Macchi MC.202 и FIAT G.55. А вот фирма “Revell” оказалась не столь привередливой и с удовольствием выкупила производственную оснастку для моделей самолётов стран Оси.

Первое издание с индексом H-82 и коробочным названием “Fiat G 55” было выпущено немецким филиалом Revell уже в 1977-м году. Полиграфия для нее была с “изюминкой” — для практических всех “экс-фроговских” моделей обычно сохранялся “родной” бокс-арт, однако для G.55 и Ar-234 почему-то решили сделать исключение, заменив их на собственные рисунки. В отношении итальянского истребителя был выбран вариант Luftwaffe.

О том, что происходило после 1977-го года сведения сохранились обрывочные. Вскоре после выпуска “немецкого” издания, права на реализацию модели были переданы фирме Congost, являвшейся филиалом Revell в Испании. Относительно того, передавались ли пресс-формы или была налажена обычная перепаковка отливок, редакция сайта сведениями не располагает. Точная дата выпуска также неизвестна и определяется 1979-м годом.

В этот период значительная партия моделей оказалась по другую сторону океана. Также в 1979-м году в продаже появились комплекты с печатью “Made in Brazil”, хотя очень сомнительно, что пресс-формы были доставлены в эту далекую страну.

Параллельно с этим “экс-фроговские” отливки стали упаковывать в коробки другого формата, выпускавшиеся под логотипами сразу трех фирм: французской Revell/Ceji, американской Revell и мексиканской Revell/Lodela. Помимо незначительно измененного коробочного названия (“FIAT G 55”) вместо бокс-арта появилась фотография собранной модели с опознавательными знаками Luftwaffe. Дальнейшая судьба пресс-форм не выяснена.

g55_congost_1.jpeg

g55_revell_bra_1.jpeg

g55_revell_1.jpeg

g55_revell_2.jpeg

g55_lodela_1.jpeg

g55_lodela_2.jpeg

g55_lodela_instr_1.jpeg

 

Альтернативы для “фроговского” FIAT G.55 в масштабе 1/72 не так уж и много, но некоторые выбор всё же имеется, и более чем достойный.

Практически одновременно с FROG свою модель выпустила итальянская фирма Aliplast, которая вскоре трансформировалась в Italaerei, известной ныне как Italeri. Сама модель по уровню детализации равноценна “фроговской”, но по точности британская разработка всё же вышла получше. В начале 1970-х гг. этот G.55 также выпускался фирмой Supermodel, которая впоследствии выпустила на его основе комплект “Fiat G.55S “Silurante””. Сейчас обе модели не выпускаются, но в 2012 году Italeri выпустила небольшую “винтажную” серию “FIAT G.55S Centauro” в коробке старого образца с сопроводительным “ошейником”.

Следующей свои силы попробовала чешская фирма Special Hobby, начавшая в 2005 году с модели “Fiat G-55 Centauro “Sottoserie 0”” (SH72087) и в дальнейшем развившая тему с использованием различных вариантов оформления и дополнительных деталей, вплоть до модификаций G.56 и G.55B. В комплекты, помимо основного литника с деталями из пластика, входит вакуформованное остекление кабины пилота и набор смоляных деталей.

В настоящий момент лучшим образцом можно считать комплект от фирмы Sword, также зарегистрированной в Чехии. Этот производитель сделал настоящий “ход конём”, не только разработав собственную оснастку, но и включив в комплект “Fiat G.55 2 in 1” (Cat.No.72104) литники для сборки сразу двух(!) моделей с семью вариантами оформления. Учитывая то, что его цена в данный момент составляет около 20 USD, этот вариант является более чем приемлемым. Проблема только в том, что партия была ограниченной и на просторах бывшего СССР эта модель практически не появляется.

Также модели истребителя FIAT G.55 выпускались в очень небольшом количестве другими фирмами. Одной из них была итальянская Polistil, которая 1972-1974 гг. производила комплект под коробочным названием “FIAT G.55 Centauro” и индексом KA 1. Согласно зарубежным источникам это была собственная разработка.

В самом начале 2000-х гг. ещё менее известная итальянская фирма Mister Kit очень ограниченным тиражом выпустила смоляную модель “FIAT G-55 “Sottoserie 0”” (MK 7). Из плюсов данного комплекта отметим аккуратное литьё и хорошую проработку ряда мелких деталей – в остальном следует учитывать, что это “смола”.

g55_aliplast_2a.jpeg

g55_italeri_a101_1.jpeg

g55_aliplast_1.jpeg

g55_aliplast_2.jpeg

g55s_supermodel_1.jpeg

g55s_supermodel_2.jpeg

g55_supermodel_10001_1.jpeg

g55_supermodel_10001_2.jpeg

g55_supermodel_10001_3.jpeg

g55_supermodel_10001_4.jpeg

g55_supermodel_10001_5.jpeg

g55_supermodel_10001_p2.jpeg

g55_polistil_1.jpeg

g55_misterkraft_1.jpeg

g55_misterkraft_2.jpeg

g55_sw72104_1.jpeg

g55_sh72087_1.jpeg

g55b_sh_1.jpeg

g55_specialhobby_raf_gdkits_1.jpeg

g55_specialhobby_raf_gdkits_2.jpeg

g55_specialhobby_raf_gdkits_3.jpeg

g55_specialhobby_raf_gdkits_4.jpeg

 

Модель итальянского истребителя FIAT G.55, вне всякого сомнения, можно внести в список “маленьких шедевров” от FROG. С учетом того, что пресс-формы разрабатывались в начале 1970-х гг., общие геометрические размеры и формы были соблюдены настолько точно, что на фоне немногочисленных конкурентов “фиат” смотрелся практически идеальным.

Фюзеляж и остекление. В плане геометрии отклонений практически нет, если только вам не захочется нарастить фюзеляж примерно на 0,5 мм. Продольные сечения также соблюдены достаточно правильно. Традиционно отсутствует интерьер кабины пилота (за исключением кресла и самого пилота), но это вполне поправимо благодаря сохранившимся фотографиям.

Остекление представлено всего одной деталью фонаря кабины пилота. Козырек в чертежи явно не “влазит”, а вот сдвижная часть выполнена без отклонений по геометрии, хотя переплёт нуждается в коррекции.

Крыло и оперение. Данные элементы вполне хорошо ложится в чертежи. Претензии тут могут быть разве что к имитации рулей направления и высоты внутренним раскроем.

Винтомоторная группа и воздухозаборники. Кок винта и лопасти выполнены вполне корректно. Вопросы имеются к воздухозаборникам:

— диаметр воздухозаборника компрессора меньше необходимого примерно на 0,5 мм

— для воздухозаборника маслорадиатора входной туннель реализован в “сквозном” варианте

— входной туннель воздухозаборника водорадиатора выполнен полностью “зашитым”

Кроме того, на серийных FIAT G.55 имелось пять выхлопных патрубков, а на модели их шесть.

Шасси. Делаем скидку на уровень деталировки, разработанной в 70-е годы прошлого века. В остальном стойки и щитки основного шасси вполне пригодны для использования, если вы не хотите добиться полной аутентичности. Не самым лучшим образом выполнены только колеса, которые было бы неплохо заменить на более точные из другого подходящего комплекта. Хвостовое колесо, диаметром на 1,5 мм меньше необходимого и отлитое вместе с “вилкой”, также не самый удачный вариант для моделиста. Ещё один интересный элемент модели – это щитки хвостового колеса, отлитые вместе с половинками фюзеляжа (причем неправильной формы).

Вооружение и дополнительное оборудование. Тут всё достаточно просто. Пулеметы на фюзеляже имитированы только вырезами на верхней части капота, а для крыльевых пушек на деталях верхних частей консолей крыла отлиты детали стволов.
В качестве “приятного бонуса” модель содержит подвесные топливные баки (детали 22 и 23), которые устанавливались на истребителях G.55 далеко не всегда (по крайней мере, соответствующих фотографий самолёта с бокс-арта пока обнаружить не удалось).

Схемы окраски. Чтобы рассказ о камуфляже G.55 был более предметным необходим исторический экскурс, который в данному случае будет основан на статье “Шкура Кентавра”, опубликованной в журнале “Авиамастер” (1998-04).

В истории авиации вряд ли найдется другой истребитель, успевший сменить столь большое количество камуфляжных схем, причем многие из них использовались параллельно в составе одного авиационного соединения. Причиной тому стало весьма своеобразное положение авиации Итальянской Социальной Республики (ANR), которая хоть и не обладала фактической независимостью от командования Luftwaffe, но могла себе позволить некоторые вольности.

В то время как у самих немцев использовались стандартизированные схемы итальянцам разрешили использовать тот камуфляж, который они сами посчитают нужным. Первое время истребители G.55 Serie 0, находившиеся в составе эскадрильи “Montefusco”, сохраняли старую двухцветную окраску:

верхние поверхности – зелено-оливковые (Verde Olivia Scuro/FS34052)

нижние поверхности – светлый серо-голубой (Grigio Azuro Chiaro/FS36307)

внутренние поверхности – антикоррозийная краска зелёного цвета (FS34558)

По меньшей мере один самолёт нёс камуфляж с пятнами светло-орехового цвета (Nicciola Ciaro/FS20140 или 10219). В таком виде G.55 Serie 0 были захвачены немцами и получили “кресты” Luftwaffe. Впоследствии эти самолёты передали ANR, но немецкие опознавательные знаки полностью удалять не стали, просто нанеся поверх собственные.

Тут самое время отметить, что руководство ANR не пожелало сохранять знаки принадлежности к авиации королевской Италии, в январе 1944 года введя новые опознавательные знаки. С этого времени на фюзеляж и киль наносилось изображение итальянского флага в желтой окантовке – пропорции площадей фюзеляжных и килевых “флагов” составляли примерно 2:1. Вместо белого круга с тремя фашинами внутри, ввели две белые фашины, ориентированных на 180 относительно друг друга в “прозрачном” квадрате с белой окантовкой – располагались они на 70-80% полуразмаха каждой консоли крыла. Впрочем, уже в феврале пришли к новому стандарту опознавательных знаков, который предполагал белый квадрат с черной окантовкой и двумя стилизованными фашинами черного цвета внутри него. В дополнение к этому была введена “полоса быстрого распознавания” белого цвета, которая наносилась на хвостовую часть фюзеляжа, частично перекрываясь “флагом”.

Новые изменения постигли камуфляж в апреле 1944 году. В рамках унификации с Luftwaffe окраска итальянских самолётов была приведена к стандартному немецкому типу:

верхние поверхности крыла и фюзеляжа – пятна темно-серого (Dunkelgrau 74/FS34086) и серого (Mittelgrau/FS36132) цвета.

нижние поверхности и боковины фюзеляжа – светло-серые (Hellgrau/FS36473)

нижняя часть капота двигателя – желтая (Gelb 27\FS33637)

Был у этой унификации и ещё один повод – немецкий тип камуфляжа понадобился для сокращения потерь от “дружественного огня”. Впрочем, далеко не все итальянские самолёты получили стандартизированную схему RLM 74/75/76. В отличии от Luftwaffe коллеги из ANR получали пополнения с большими задержками, да и с перекрашиванием имевшихся машин никуда не спешили. В связи с этим далеко не все G.55 с немецким типом камуфляжа имели желтые носы и белые полосы.

Стоит также отметить, что следующая партия истребителей, поступивших в состав 3a Squadriglia I Gruppo C.T. в июне 1944 года, сначала получила итальянский камуфляж зелёно-оливкового и серо-голубого цветов, но постепенно окраску довели до немецкого стандарта. Номер эскадрильи наносился белой краской, а индивидуальный номер самолёта был красным.

Спустя некоторое время от этой практики решили отойти, в связи с чем G.55 из 4a Squadriglia получили “ломаный” камуфляж при котором верхние поверхности окрашивались в зелено-оливковый (Verde Olivia Scuro/FS34052) и светло-ореховый (Nicciola Ciaro/FS20140 или 10219) и тёмно-коричневый (Bruno Mimetico\FS30219 или FS30215) цвета. Белая полоса на фюзеляже стала меньше по ширине, а бортовые номера остались красными с белой окантовкой.

Самолёты из состава 5a Squadriglia на заводе были окрашены в камуфляж из пятен зелено-оливкового и светло-орехового цветов, но с мая 1944 года самолёты стали перекрашивать в RLM 74/75/76. Эмблема эскадрильи “Diabolo Rossi” вначале была красной с белой каймой, но чуть позже её стали наносить на фоне тёмно-синего круга. В то же время G.55 с “пятнистым” камуфляжем вернули оригинальный вариант эмблемы.

Предположительно, самолёты из состава 6a Squadriglia также прошли путь от заводской итальянской окраски до стандартизированной немецкой. Единственный прототип G.55S имел окраску раннего “итальянского” типа, состоявшую зелено-оливкового “фона” с пятнами светло-орехового цвета на верхних поверхностях и светлого серо-голубого низа. Цифры “1” наносили черной краской на щитках шасси.

Таким образом, несмотря на все попытки стандартизации, привести все G.55 к “единому знаменателю” не удалось. Большинство истребителей использовалось со схемой RLM, в то время как остальная часть сохраняла различные вариации итальянских схем окрасок, включая “пустынные” версии.

Теперь посмотрим на то, какие схемы окраски предлагала фирма FROG. Начнем с “немецкого” варианта, который в оригинальном виде должен был иметь зелено-оливковый (Verde Olivia Scuro) верх и светлый серо-голубой (Grigio Azuro Chiaro) низ. Вроде бы всё так, но на “фроговской палитре” окраска нижней части позиционируется как “Underside Grey”, что не совсем верно. Размеры опознавательных знаков Luftwaffe оставим на совести производителя декали, так что при точном воспроизведении G.55 из состава Erprobundeskommando лучше воспользоваться фотографиями и литературными источниками. Положительным фактором служит то, что немецкие G.55 не получали тактических номеров и других обозначений.

Более “цветастый” вариант истребителя G.55 из состава 1a Squadriglia I Gruppo C.T. вызывает сразу несколько вопросов. Исходя из выше изложенного материала данный самолёт имеет некий “гибрид” двух типов итальянского камуфляжа – пустынного и стандартного. Не исключено, что такой вариант действительно имел место в реальности, однако размещение белой цифры “1” перед “флагом” и отсутствие полосы быстрого распознавания несколько сбивает с толку. По крайней мере на текущий момент редакция сайта не располагает фотографиями или другой графикой, подтверждающими существование именно такого G.55. Впрочем, наличие на схеме цвета “Underside Grey” намекает, что и здесь художник из FROG не стал заморачиваться с точной идентификацией цветов.

Итог. Несмотря на ряд недоработок модель FIAT G.55 от FROG получилась более чем достойной, что вполне закономерно сделало её популярной в период существования фирмы. Из нюансов можно отметить лишь проблемы с реализацией деталей и весьма спорные схемы окраски, а в остальном модель не требует значительных усилий по доработке.

Достать ранние комплекты в упаковках типа J2 сейчас не составляет большого труда, тем более, что их стоимость на интернет-аукционах колеблется в пределах 7-15 Euro без учета доставки.

Ссылки (модель):
Catalogue FROG — Fiat G.55 Centauro Réf F216
Modelingmadness.com — Frog 1/72 Fiat G.55 by Mark Fordham
The Unofficial Airfix Modellers\’ Forum — Tommy and the patter of tiny Fiat G55 (FROG)
AmericanScaleModelforum — Revell 1/72 Fiat G.55
MedellVersium — Fiat G.55 Centauro von Daniel Schlosser (1:72 Italeri)
Sword Kit No. SW72104 – Fiat G.55 Centauro
 

Ссылки (инфо):
Centure of Flight — FIAT G.55
Fiat G.55 Centauro
FIAT A.38, A.40, and A.44 Aircraft Engines
Fiat G.55 at the Italian Air Force Museum Photos By Andrew Birnie
Amilarg — Fiat G.55 Centauro
Historia y tecnología militar — Fiat G55 en Argentina
 

Литература:
Maurizio Di Terlizzi “Fiat G. 55 Centauro” (“Aviolibri” Nr.3)
Piero Vergnano, Gregory Alegi “Fiat G 55” (“Ali d’Italia” Nr.10)
Jonathan W.Thompson “Italian civil and military aircraft. 1930/1945”. 1963
Michael J.H.Taylor “Jane’s Encyclopedia of Aviation”. London. Studio Editions, 1989
Nico Sgarlato «Italian Aircraft of World War II» (No.6022), A Squadron/Signal Publications Inc.
М.Ларионов, С.Самусенко. “Шкура «Кентавра»” (“Авиамастер” 1998-04)
М.Зефиров “Асы Второй Мировой Войны. Союзники Люфтваффе. Италия”
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Ещё до завершения Второй мировой войны командование ВМФ Франции твердо решило иметь в составе флота авианосцы как минимум в количестве двух единиц. Начатая программа привела к постройке в 1955-1963 гг. двух кораблей одного класса, получившихся названия “Clemenceau” и “Foch”, компанию которым составил авианосец “Arromanches” британской постройки.

Параллельно с этим, с 1946 года фирма Breguet вела разработку самолёта палубного базирования, что привело к созданию штурмовика Br.950 “Vulture”. В его конструкции была использована концепция смешанной силовой установки — турбовинтовой двигатель должен был использоваться для крейсерского полета на большое расстояние, а дополнительный турбореактивный двигатель в хвостовой части фюзеляжа предусматривался для взлета с тяжелой боевой нагрузкой или для обеспечения высокой скорости в бою. Испытания Br.960 начались в августе 1951-го года, но опыт использования смешанной силовой установки для штурмовиков оказался не столь положительным, как на это рассчитывали ранее.

К этому времени фирма Breguet разработала трехместный противолодочный вариант Br.962 ASM, который должен был оснащаться только одним ТВД Armstrong Siddeley “Mamba” VI мощностью 1650 л.с. и нести радар APS 33B. Эта модель осталась только в проекте, но на её базе в 1954-м году была начата постройка двух улучшенных самолётов, получивших обозначения Br.963 и Br.965 — последний из них в мае 1955-го года потерпел аварию и после восстановления был обозначен как Br.1050 (хотя ранее предполагалось Br.966).

Обновленный самолёт конструктивно был близок к Br.965, но в процессе проектирования облик Br.1050 претерпел ряд изменений — была перекомпонована кабина оператора РЛС, изменена форма хвостового оперения, увеличен фюзеляж и внесён ряд других доработок. Ещё одним важным отличием стала установка ТВД Rolls-Royce “Dart” R.Da.6.
 

Испытания первого прототипа начались 5-го октября 1956-го года, а первую посадку на палубу авианосца совершил второй прототип в декабре 1958-го года. Третий опытный образец оснащался более мощным двигателем Rolls-Royce “Dart” R.Da.20, установка которого уже была отработана на более раннем самолёте.

Поскольку испытания продвигались более-менее успешно, первый заказ на Br.1050, получивший к тому времени название “Alize” (франц. “Пассат” — ветер, дующий между тропиками круглый год), составил 100 экземпляров. Однако, не лучшее экономическое положение страны и сокращение военного бюджета привело в 1958-м году к пересмотру соглашения, в результате чего флот получил бы всего 75 самолётов. В общей сложности было построено 87 машин (включая экспортные) и 5 прототипов. Вооружение серийных Br.1050 могло включать пять 160-кг глубинных бомб, одну акустическую торпеду, шесть НУРС и две управляемые ракеты Nord SS.11
 

Поставки Br.1050 для французского флота начались 31-го марта 1959-го года и завершились 19-го июля 1961-го года. Принятые на вооружение ВМФ Франции самолёты, имевшие порядковые номера 1-61, 64,65, 68-70, 72-77, 80, 86 и 87, поступили в состав флотилий 4F, 6F и 9F, где они заменили отслужившие своё Grumman “Avenger”. Самолёты, прошедшие модернизацию отличались номерами, к которым прибавляли 100 (например, 72 — 172).

Карьера французских Br.1050 оказалась на редкость спокойной. Если не считать рутинных патрульных вылетов в районе испытаний атомных бомб, то никаких примечательных событий в жизни этого самолёта не произошло. Всё закончилось тем, что флотилию 9F расформировали в середине 1972 года. В составе флотилий 4F и 6F самолёты Вr.1050 оставались на вооружении до конца 1980 года, после чего их постепенно заменили вертолётами SA.321.
 

Интерес к Br.1050 проявили и иностранные заказчики, в числе которых были Индия, Индонезия и Бразилия. Самая короткая история вышла с индонезийцами — им отказали, поскольку были опасения использования новой техники против конфликтующих с ними Нидерландами. Бразильцы провели в 1960-м году сравнительные испытания Вг.1050 и Grumman “Tracker”, признав американский самолёт более подходящим. А вот с индийцами удалось договориться на поставку 12 самолётов — именно этим Br.1050 действительно пришлось понюхать порох.

Первый самолёт из экспортного заказа впервые поднялся в воздух 21 октября 1960 года и в торжественной обстановке был передан Индии в январе 1961 года. Остальная партия была передана в течении следующих четырех месяцев. В составе ВМС Индии Br.1050 получили номера от 62 до 85 (бортовые IN201-IN212) и базировались на авианосце “Vikrant”, который Индия приобрела у Великобритании в том же году. Это был далеко не новый корабль — ранее авианосец носил название “Hercules” (R11) И относился к классу “Glory” (полное водоизмещение авианосца — 19 500 тонн, наибольшая скорость — 24,5 узла). Его построили в 1945-м году, но после завершения войны имеющееся количество авианосцев в составе флота Её Величества было признано избыточным и их начали распродавать союзникам. Погрузку самолётов на авианосец осуществили на Мальте, после чего “Vikrant” отбыл к берегам Индии (кроме четырех Br.1050 авиагруппа включала 10 реактивных истребителей-бомбардировщиков Sea Hawk и 4 многоцелевых вертолёта “Allouette”).

Все принятые индусами Br.1050 вошли в состав No.300 и No.310 Squadron, причем в 1968-м году два индийских самолёта были переданы Франции взамен двух французских, ранее выведенных из состава флота. В войнах с Пакистаном отличился No.310 Squadron, самолёты которого оказались особо успешными в конфликте 1971-го года. Тогда авианосец “Vikrant” находился у берегов Восточного Пакистана (ныне Бангладеш), используя свою авиагруппу для ночных атак наземных целей, постановки минных заграждений и патрулирования прибрежных вод. Примечательно, что индийские пилоты заявили об уничтожении одной из подводных лодок типа “Daphne”, хотя официально все они были выведены из эксплуатации в 2006-м году. Кроме того, считается, что экипажам Br.1050 удалось потопить шесть канонерок, вооружённых пароходов и катеров, а также восемь торговых океанских судов. Единственная боевая потеря состоялась юго-восточнее Карачи, когда индийский самолёт был сбит ракетой, пущенной с истребителя F-104.

Индийские самолёты оставались на вооружении вплоть до 1991-го года включительно и впоследствии практически все были утилизированы. К настоящему времени сохранилось всего два Br.1050 — один из них находится в музее на острове Гоа, а другой — во Франции.

Самолёт Br.1050 часто сравнивают с британским Fairey “Gannet”, причем сходство между ними имеется не только в назначении, но и внешне. Можно сказать, что обе машины оказались примерно равноценны по тактико-техническим данным, но в силу специфики их использования, ни “Alize”, ни “Gannet” не получили широкого распространения, хоть и оказались надежными в эксплуатации. Кроме того, есть и ещё одна общая деталь — модели этих самолётов выпускались под торговой маркой FROG, но в разных масштабах и в разные временные периоды…

br960_1.jpeg

br960_2.jpeg

br1050_p_1.jpeg

br1050_7.jpeg

br1050_1.jpeg

br1050_2.jpeg

br1050_3.jpeg

br1050_4.jpeg

br1050_5.jpeg

br1050_6.jpeg

br1050_61.jpeg

br1050_r1.jpeg

 

Рассвет пластикового моделизма подарил нам множество интересных форматов и масштабов, одна часть которых осталась только в качестве эксперимента, в то время как другая оказалась на редкость долгоживущей. Второе в полной мере относится к серии “Cadet” от французской фирмы Heller, которая появилась в начале 1960-х гг.

Одним из первых вопросов, который предстояло решить производителем моделей, был вопрос с полиграфией, а если быть более точным — с упаковками. И дело было даже не в том, как оно должны быть оформлена — проблема заключалась в геометрических размерах.

Например, в планах фирмы имеются модели F-86 “Sabre”, B-25 “Mitchell” и XB-70 “Valkyrie”. Если делать их в масштабе 1/72, то придется задуматься над тремя разными форматами коробок. А что делать, если в дальнейшем захочется добавить Morane G или модель корабля с том же масштабе? Предыдущие три типоразмера будут для них не адекватны. И вот тогда созрел единственно верный план…

Решение было простым и изящным — зачем придумывать многообразие форм коробок, если можно дешево и быстро упаковывать содержимое комплектов в упаковку унифицированного типа. Так появился формат, впоследствии получивший название “fit-the-box” (или “fit-a-box”). Заключался он в том, что масштаб модели выравнивался под размеры упаковки, и не важно, была ли это коробка или пластиковый пакет. В наше время это кажется странным, но на рубеже 1950-1960-х гг. масштабность модели и точность её соответствия реальному прототипу играли второстепенную роль.

Для фирмы Heller одним из таких уравнителей стала серия Cadet, содержавшая более 50 моделей. Среди них была не только авиационная техника, но также корабли, автомобили и даже лунный модуль “Apollo”! В общем списке фигурировала модель патрульно-противолодочного самолёта “Alize”, которая в результате выравнивания была выполнена в масштабе 1/101. Первое издание 1962 года упаковывалось в пластиковый пакет с “лепестком”, а четыре последующих (1969, 1978, 1988 и 1999 гг.) были уже коробочными, причем масштаб на них указывался как 1/100. Кроме того, в 1979-м году появился “репак” от французской фирмы Sitaplex. То есть, по сути, жизненный цикл модели от Heller завершился одновременно со снятием “Alize” с вооружения.

Интересно и то, что ещё в 1960 году Heller выпустила модель самолёта “Alize” в масштабе 1/50. При этом, как на коробке, так и в рекламе указывалось, что она создавалась на основе реальных чертежей.

alize_heller_1.jpeg

alize_heller_l505_1.jpeg

br1050_azur_1.jpeg

br1050_mach2_1.jpeg

 

Модную тенденцию выпускать собственные “репаки” моделей других производителей фирма International Model Aircraft Ltd., владевшая тогда торговой маркой FROG, никак не могла обойти стороной. После сотрудничества с Comet и Renwal настала очередь молодой французской фирмы Heller, которая в начале 1960-х гг. выпускала множество моделей в серии “Cadet”. Аналогичным образом решили поступить и британцы, назвав серию перепакованных моделей “FROG Cadet”.
 

Одной из первых в списке шла модель “Breguet Alize”, получившая в каталоге индекс F182. В книге Ричарда Лайнса о FROG указывается, что весь тираж в 50.000 экземпляров был выпущен в 1965 году, но в продажу он поступил не сразу — реализация со склада продолжалась до 1968 года включительно.

Модель комплектовалась лепестком типа J1, который использовался только для серии FROG Cadet, на внутренней стороне которого печаталась инструкция по сборке. Декаль содержала опознавательные знаки морской авиации Франции, однако какие-либо номера, определяющие принадлежность данного самолёта к конкретной эскадрильи, полностью отсутствовали. Розничная цена на “Breguet Alize” составляла 1 шиллинг и 9 пенсов (1/9), что для такой скромной модели было немало.

br1050_alize_frog_1.jpeg

br1050_alize_frog_2.jpeg

br1050_alize_frog_p2.jpeg

br1050_alize_frog_p1.jpeg

 

На сегодняшний день фирма Heller свою модель давно не производит, но в наиболее близком и популярном масштабе 1/72 выбор всё же имеется…

Первой в 1987 году отличалась почти неизвестная сейчас французская фирма Mach, которая выпустила литую модель под коробочным названием “Breguet 1050 Alize” с декалью для самолётов с бортовыми номерами 40 и 56. Далее, в начале 1990-х гг., эстафету подхватила другая французская фирма под названием Mach 2, которая перевыпустила ту же модель. Второй выпуск, уже на новой оснастке, состоялся в 2000-е гг.

Примерно в это же время фирма Replica пополнила ассортимент моделью “Breguet 1050 Alize” выполненной из полиуретановой смолы. В этот комплект также входит вакуформованный фонарь и декаль собственной разработки для самолёта с номером 36\10R.

После этого, в 2016 году, ещё одна французская фирма Azur порадовала любителей авиационной экзотики сразу четырьмя комплектами, отличавшихся между собой только бокс-артами и вариантами оформления:

FR0028 – “Breguet 1050 Alize 1G France”

FR0029 – “Breguet 1050 Alize ALM”

FR0030 – “Breguet 1050 Alize ALH”

FR0031 – “Breguet 1050 Alize 1G India”

Говорить о том, что все перечисленные модели стоят на уровень выше Heller совершенно избыточно. Тем не менее, старая французская модель периодически появляется на интернет-аукционах за вполне приемлемые деньги и вполне может дополнить вашу коллекцию в масштабе 1/100 (что может быть актуально для отечественных моделистов, собиравших модели от Plasticart).

alize_mach_1.jpeg

alize_mach_2.jpeg

alize_mach_4.jpeg

alize_mach_5.jpeg

alize_mach_3.jpeg

br1050_mach2_1.jpeg

alize_1g_france_azur_1.jpeg

br1050_azur_1.jpeg

alize_alh_azur_1.jpeg

alize_india_azur_1.jpeg

alize_india_azur_2.jpeg

alize_india_azur_7.jpeg

alize_india_azur_4.jpeg

alize_india_azur_5.jpeg

alize_india_azur_6.jpeg

alize_replica_1.jpeg

 

Ссылки (модель):
Britmodeller.com — A NOSTALGIC TRIBUTE TO FROG MODEL KITS
Britmodeller.com — Breguet Br.1050 Alizé — 1:72 Azur FRROM
 

Ссылки (инфо):
Каропка.ру — Breguet 1050 Alize (Naval Aviation Museum, Goa)
L’Alizé souffle encore
FFAA — Breguet Br.1050 Alizé
Air Vectors — The Breguet Alize & Fairey Gannet
JetPhotos — Breguet 1050 Alize
 

Литература:
А.Чечин, Н.Околелов Многоцелевой и многонациональный (Моделист-Конструктор)
Arnaud Prudhomme “Breguet 1050 Alizé” (“Arnaud Prudhomme” Nr.14). Histoire & Collections. ISBN-10:978-2-35250-230-2. 2013
Christophe Touzet “Breguet 1050 Alizé” (3rd edition). Christophe TOUZET self Editor. ISBN-13:978-2-7466-7655-8. 2017
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Техническое задание на разработку “народного истребителя”, концепция которого была представлена начальником истребительного штаба Luftwaffe Отто Зауром, было выдано 8 сентября 1944 года. В основе данной концепции предполагалось, что истребитель будет максимально прост в изготовлении, при условии использования дешевых материалов и низкоквалифицированных рабочих. Требования были следующими: турбореактивный двигатель ВМW-003, взлётная масса не более 2000 кг, вооружение из одной-двух 30 мм пушек, максимальная скорость 745 км/ч, продолжительность полета 30 минут и взлетная дистанция в 500 метров.
 

За реализацию проекта “Volksjager” взялись такие фирмы, как Arado, Blom und Voss, Fieseler, Focke-Wolf, Heinkel, Messrschmitt и Junkers. При этом, эскизные проекты им следовало предоставить к 20 сентября 1944 г. Явным фаворитом стал проект Р.211 от фирмы Blohm und Voss, однако руководству фирмы Heinkel удалось оспорить решение Технического департамента RLM и “протолкнуть” собственный проект Р.1073. Таким образом, уже 29-го октября 1944 года удалось построить первый прототип реактивного истребителя, который сначала получил обозначение Не-500, в скором времени измененное на Не-162 “Salamander”. Приоритет программы был настолько высок, что для производства “народного истребителя” выделили три сборочные линии на заводах Heinkel-Nord в Марнэнэ и Junkers-Mittelwerke в Нордхаузене с общим планом производства 2000 машин в месяц.
 

Первый прототип He-162V-1 впервые поднялся в воздух 6 декабря 1944 года, достигнув скорости 835 км\ч на высоте 6000 метров. Однако, в процессе очередного вылета 10-го декабря самолёт потерпел катастрофу. После расследования этого происшествия в конструкцию прототипа He-162V-2 внесли ряд изменений, параллельно приспособив его под установку пушек MK-108. Опытные образцы He-162-V-3 и He-162V-4, которые совершили свой первый полет 16-го января 1945 года, оснащались характерными законцовками крыла, а прототип He-162V-7 уже можно было считать эталоном для А-серии.

Не-162А-1 – вариант с двумя 30-мм пушками MK-108 и двигателем BMW-003А-1;

Не-162А-2 – вариант с двумя 20-мм пушками MG-151/20 на основе А-1 с двигателем BMW-003Е-1\Е-2 или Е-3;

Не-162А-3 – проект с усиленным фюзеляжем и двумя 30-м пушками MK-108;

Не-162А-8 – проект на основе А-1 с двигателем Jumo-004D;

Не-162А-9 – вариант с двигателем BMW-003R, построен один прототип;

Не-162А-14 – проект на основе А-1 с возможностью установки ракетных пакетов 15еr wabe или SG “Rohrblocktrommel”;

Не-162В-1 – проект с двумя 30-мм пушками MK-108 и двигателем НеS-11А;

Не-162С – проект, сочетавший планер Не-162В с двигателем НеS-11А, крылом типа “чайка” стреловидностью 38° и V-образным оперением;

He-162D – проект на основе Не-162С с крылом обратной стреловидности, построен полноразмерный макет;

Не-162Е-1 – проект с двигателем BMW-003R на основе А-9;

He-162S – учебный планер с увеличенным размахом крфла и удлиненным фюзеляжем, прототипами которого стали V-16 и V-17.
 

В рамках модернизации В-серии проводились проектные работы по использованию ПВРД. В частности, один из вариантов предполагал установку двух двигателей Аs-014 тягой 330 кг, а другой — один Аs-044 тягой 500 кг. Планировалось, что максимальная скорость соответственно составит 800 км/ч и 705 км/ч на уровне земли, а максимальная продолжительность полёта на высоте 6000 метров — 21 и 44 минуты. Впрочем, сама фирма Heinkel особых надежд на эти варианты не возлагала, отдавая предпочтение обычным реактивным двигателям.
 

Планировалось также использовать Не-162А в комбинациях типа Mistel. В начале 1945 года был предложен вариант Mistel-5, предусматривавший использование реактивного истребителя как средства доставки “летающей бомбы” Arado E.377A. Предварительные расчеты были обнадеживающими, но времени для их реализации не хватило.
 

Кроме того, в 1945 году лицензионное производство истребителей Не-162 вполне могло быть развернуто в Японии на предприятии фирмы Tachikawa. Японская сторона получила полный пакет документации, согласной которой самолёты должны были оснащаться двигателями Argus и ПВРД “Lorin”. Однако, капитуляция Германии не позволила осуществить эти планы.
 

В силу целого ряда причин большинство из перечисленных модификаций никогда не были реализованы. Основной производственной моделью стал Не-162А-2, поскольку 20-мм орудия обладали меньшей отдачей при стрельбе. По замыслу руководителей фольксштурма, новые пилоты должны были садиться в кабины истребителей сразу после выпуска из планерных школ, что ставило под сомнение эффективность боевого применения новой техники. Тем не менее, в конце января 1945 года в Рехлине была создана Volksjager Kommando 162, занимавшаяся приёмкой и испытаниями Не-162, после чего была сформирована Einshatz-Gruppe I/JG.1. Практически сразу выяснилось, что пилоты с низкой квалификацией испытывают массу трудностей в освоении нового самолёта. Несмотря на то, что к маю 1945 года в наличии имелось 170 истребителей и ещё более 800 находилось на стапелях, лишь единичные экземпляры совершали боевые вылеты. Достоверно подтверждена единственная победа (с дистанции около 1000 метров якобы был сбит британский “Typhoon” или “Tempest”) при потере одного собственного самолёта в бою с американскими истребителями. До конца войны удалось начать формирование только одной эскадрильи фольксштурма (1.(Volkssturm)/JG.1) в Заген-Куппере, которая в боях не участвовала.
 

Большинство Не-162А (общее количество построенных самолётов оценивается примерно в 320 экземпляров) было захвачено союзниками весной 1945 года. Несмотря на достаточно большое количество самолётов, более 100 из них никогда не поднимались в воздух и сразу пошли на слом. К настоящему времени сохранилось шесть Не-162А-2 и один Не-162А-1, которые являются музейными экспонатами в США, Франции и Великобритании. Также один Не-162А был захвачен советскими войсками и доставлен в НИИ ВВС.

he162v1_2.jpeg

he162v1_1.jpeg

he162a1_1.jpeg

he162a2_1.jpeg

he162a2_2.jpeg

he162a2_3.jpeg

he162a2_4.jpeg

he162a2_5.jpeg

he162a2_7.jpeg

he162a2_8.jpeg

he162a2_9.jpeg

he162m20_1.jpeg

he162s_1.jpeg

he162a2_6.jpeg

he162_cut_1.jpeg

 

В очередной раз воспользовавшись отсутствием интереса среди фирм-конкурентов к не самым известным немецким “реактивам”, разработчики из FROG взялись за разработку пресс-формы для модели истребителя Heinkel He-162. Поскольку ко времени выхода модели на рынок на дворе стоял 1972 год, первое издание вышло не в коробочном исполнении, а в более экономичном “лепестке” типа J2. На его лицевой части имелся рисунок He-162A-2 оберлейтенанта Демута из 3./JG1 с бортовым номером 11, который был изображен с выпущенным шасси на фоне алого зарева над промышленным районом.

В виду минимального количества деталей (как и небольшой стоимости пресс-формы в целом), в каталоге FROG модель относилась к Black Series и получила “лепестковый” индекс F401F. Хитом продаж она не стала, однако до 1974 года включительно было выпущено 85.000 комплектов под коробочным названием “Heinkel He.162A”.

После очередной ревизии модельного ряда и смены дизайна, проведенной в 1974 году, модель получила коробку типа H1 и подставку Skybase, что в каталоге FROG вывело её в Blue Series. Кроме того, индекс был изменен на F434, а коробочное название расширили до “Heinkel He.162 Jet Fighter”, причем в инструкции писали даже более развернуто — “HEINKEL He 162 A-2 & A-3 SALAMANDER”. В течении 1974-1976 гг. в Великобритании выпустили 55.000 комплектов первого издания, что на фоне остальных моделей было хорошим показателем.

Третье издание, произведенное только в 1976 году тиражом в 25.000 комплектов, отличалось коробкой типа H2 и отсутствием подставки Skybase, что автоматически вернуло модель в Black Series. При этом, модель вновь получила индекс F401, но уже без “задней” буквы F, характерной только для лепестковых изданий. Графический дизайн упаковки претерпел минимальные изменения — после изъятия фирменной подставки с боковой стороны удалили упоминание о ней, заменив на ещё одну мультиязычную секцию с комментарием о возможности приобретения данного элемента отдельно. В то же время, в инструкции Skybase action display stand оставили без изменений.

he162_f401f_frog_j2_p1.jpeg

he162_f401f_frog_j2_p2.jpeg

he162_f401f_frog_j2_d1.jpeg

he162_h1_1.jpeg

he162_h1_2.jpeg

he162_f402_frog_h2_p1.jpeg

he162_frog_h2_i1.png

he162_frog_h2_i2.png

he162_f402_frog_h2_m1.jpeg

he162_f402_frog_h2_m2.jpeg

 

Процесс ликвидации торговой марки FROG сопровождался массой интересных особенностей, одна из которых заключалась в том, что основным покупателем пресс-форм выступила советская фирма Novoexport, отказавшаяся от приобретения фашистских самолётов по идеологическим соображениям. Невостребованные пресс-формы были выкуплены фирмой Revell, имевшей на тот момент филиалы в Великобритании, ФРГ, Испании и Франции.

Производство “экс-фроговской” модели под новым коробочным названием “Heinkel He 162 A-2/A-3” (H-80) было возобновлено в 1979 году. Для собственной коробки был использован бокс-арт от FROG, причем варианты оформления оставили прежними, изменив только расположение элементов декали на общем листе. В 1982 году, после перехода на цифровую систему, артикульный номер модели был изменен на 0080, но вскоре модель сняли с производства. У фирмы Revell были планы наладить выпуск модели “Heinkel He 162 A-2/A-3” на мощностях испанского филиала Congost\Revell, однако, по причине его закрытия в 1983 году, осталось не ясным, были ли они реализованы на практике.

Так, ещё не сильно изношенная пресс-форма оказалась на хранении, где пролежала более 10 лет, пока в 1994 году фирма Revell не выпустила небольшую партию “винтажного” издания под коробочным названием “HEINKEL He 162 A-2” (04178). На данный момент состояние пресс-формы неизвестно (не исключено, что она была в очередной раз перепродана), но суть ситуации состоит в том, что модель He-162A была далеко не единственной в арсенале Revell.

Как говорится, свято место пусто не бывает, и едва “экс-фроговские” пресс-формы были сняты с эксплуатации, как французский филиал Ceji\Revell заключил соглашение с фирмой Lindberg из США о перепаковке и продаже на европейском рынке американских отливок. Данное издание появилось в 1984 году под коробочным названием “Heinkel He 162 A-1” (4143), хотя на лицевой части коробки по прежнему присутствовало изображение (а если быть более точным — фотография собранной модели) истребителя с бортовым номером 11, который относился к модификации А-2.

Примечательно, что оригинал от Lindberg появился ещё в 1965 году, но даже для того времени 22-детальный комплект выглядел “слегка” упрощенным — например, крыло представляло собой единую деталь, которая вставлялась в вырезы половинок фюзеляжа, а детализация кабины пилота и ниш шасси отсутствовала вовсе. Впрочем, такие мелочи Ceji\Revell совершенно не смущали.

Стоит также отметить ещё два интересных факта о модели истребителя He-162A от фирмы Lindberg. Первый заключается в том, что в США вышло по меньшей мере 8 изданий, причем два последних появились в 2007 и 2012 гг. Помимо этого, в начале 1990-х гг. на курском заводе “Счетмаш” ограниченной партией была выпущена “переосмысленная” модель “HEINKEL He 162A”, основой для которого послужили отливки всё той же фирмы “Lindberg”.

Но и это ещё не всё! Фирму Revell по праву можно было считать “собирательницей земель русских”, а точнее говоря — “саламандровских”. После отправки на пенсию морально устаревших пресс-форм немецкий филиал заключил соглашение с китайской фирмой “Dragon”, в рамках которого в 2000 году состоялся выпуск модели составного самолёта “Mistel 5. Heinkel He 162 A-2 + Arado E 377a” (04145). Интересно, что в оригинальном “дрэгоновском” издании 1990 года (5001) имелось два варианта декали, включая хорошо знакомый нам самолёт оберлейтенанта Демута с бортовым номером “11”.

Не остановившись на этом, в 2004 году Revell выпускает собственную модель “Heinkel He162A-2 «Salamander»” (04723), но уже в масштабе 1/32. Впрочем, это уже совсем другая история…

he162_revell_h80_1.jpeg

he162_revell_h80_2.jpeg

he162_lindberg_1.jpeg

he162_revell_ceji_1.jpeg

he162_revell_ceji_2.jpeg

he162a_faller_1162_1.jpeg

he162a_faller_1162_2.jpeg

he162a_faller_1162_4.jpeg

he162a_faller_1162_3.jpeg

 

У человека, впервые взявшего в руки эту модель, может сложиться впечатление, что при создании пресс-формы для неё британские разработчики решили отдохнуть. Делая скидку на то, что события происходили на рубеже 1960-1970 гг., всё это может показаться шуткой, если не учитывать несколько очень важных факторов. Заключаются они в том, что динамика развития FROG в те годы была положительной и практически каждая новая разработка была, по меньшей мере, не хуже предыдущей в плане детализации. Что случилось в ходе работ по Heinkel He-162A, сказать сложно, но в финале получилась модель, недалеко ушедшая от моделей разработанных в конце 1950-х гг., которые на просторах бывшего СССР принято было называть “юниорской” серией. Но всё ли было так плохо?

Для анализа имелись отливки из комплекта выпуска 1976 года (в коробке H2) и три вида чертежей-проекций – из журнала “Аэроплан” (1994-01), а также из монографий “Война в воздухе. Heinkel He 162” и “He 162 Volksjager” (“Militaria” 49) — различия между ними заключаются только в мелких деталях.

Фюзеляж и остекление. Отливки последнего “фроговского” выпуска выглядят так, как будто их изготовили где-нибудь на просторах Советского Союза. Облой присутствует только местами, но само качество литья явно не соответствует привычному “европейскому” уровню – при соединении половин фюзеляжа место стыка нуждается в дополнительной обработке. Надо полагать, что в конце производства литформы FROG на He-162A использовали нещадно.

Впрочем, основной недостаток “фроговской” модели в том, что разработчики забыли (или специально не захотели) сделать отдельные детали для имитации внутренней части воздухозаборника двигателя и ниш шасси хотя бы в виде заглушек – вместо них в фюзеляже имеется четыре выреза, которые иначе как дырами назвать нельзя.

Вместе с тем, общая геометрия фюзеляжа находится на весьма высоком уровне и имеет очень незначительные отклонения от имеющихся чертежей. Разве что, секция сопряжения фюзеляжа с двигателем и кабина пилота нуждаются в некоторой коррекции. Ещё одним положительным моментом стало разделение фонаря на две детали – козырек и подвижную часть, что позволяет выполнить модель в стояночной конфигурации с открытой кабиной (впрочем, из-за практически полного отсутствия детализации последней в варианте “из коробки”, это преимущество выглядит сомнительно).

Крыло и оперение. Здесь разработчики из FROG решили не мудрствовать и в итоге в наличии имеется пять деталей: две консоли крыла, две детали вертикального оперения и одна общая деталь для горизонтального оперения. Соответственно, все подвижные элементы имитированы внутренним раскроем. В плане геометрии тут также значительных отклонений не наблюдается.

Шасси. Исполнение этих важных элементов нельзя было считать большой удачей для FROG. Носовая стойка воспроизведена вместе с колесом, а основные стойки хоть и являются отдельными элементами, но выполнены без особого энтузиазма.

Вооружение и дополнительное оборудование. Поскольку He-162A не нёс никакого подвесного вооружения, разработчики были избавлены от необходимости прорабатывать детали для него. Вместо этого можно было бы сделать отдельные стволы для пушек MG 151/20, но раз уж вся модель создавалась в минималистичном стиле, то и тут инженеры не стали напрягаться, органично включив эти элементы в половинки фюзеляжа.

Остальная мелочевка свелась к носовой и подфюзеляжной антеннам штыревого типа, а также к кольцевой антенне радиополукомпаса на обтекателе двигателя.

Собственно, по отливкам это всё.

Оформление. На протяжении всего выпуска “фроговской” модели предлагалось два стандартных варианта:

He-162A-2 — W.Nr.120074, 1./JG3, Leck, Spring 1945 (белая “11”, пилот Oberleutenant Demuth)

He-162A-3 — W.Nr.?, 1./JG3, Leck, Spring 1945 (белая “5”)

К такому подходу есть определённые вопросы хотя бы потому, что модификация He-162A-3 осталась только в проекте, а самолёт с белой “пятеркой” существовал вполне реально и относился к модификации He-162A-2 (тем более, что в мае 1945 оба “фроговских” истребителя базировались на аэродроме Лек). Первый же вариант, согласно современным источникам, имел не белые, а желтые цифры “11”. Хотя цветных фотографий, подтверждающих этот факт, в доступных источниках пока не найдено, во втором издании от Revell (04178) цвет цифр был изменен.

Итог. С учетом наличия на модельном рынке в 1970-е гг. только одного конкурента от Lindberg (изделие фирмы Faller из ФРГ в масштабе 1/100 в данном случае выходит за оценочные рамки), модель He-162A фирмы FROG могла бы действительно стать “маленьким шедевром”. Британского издателя в очередной раз подвела тяга к удешевлению не только производства, но и самой пресс-формы, хотя геометрические размеры для своего времени были выдержана достаточно точно.

he162_m1.jpeg

he162_m2.jpeg

he162_m5.jpeg

he162_m4.jpeg

he162_m3.jpeg

 

Ссылки (модель):
Modelingmadness.com — 1/72 Heinkel HE-162A by Brian Baker
The Airfix Tribute Forum — Frog 1/72 Heinkel He 162 ‘Salamander’ (F401)
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
“Война в воздухе. Heinkel He 162”
“Хейнкель Хе-162” (“Аэроплан” 1994-01)
“Мировая Авиация” 156\193
М.Маслов “Тот еще «Хейнкель»” (”Авиация и Космонавтика” 1996-03)
В.Бакурский “Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?” (“Авиация и Космонавтика” 2013-04)
“Der «Volksjager» He 162” (“Waffen-Arsenal” 85). Podzun-Pallas-Verlag. 1984
“He 162 Volksjager Units” (“Osprey Combat Aircraft” 118)
Janusz Ledvoch “He 162 Volksjager” (Wydawnictwo “Militaria” 49)
Robert Forsyth, Eddie J.Creek “Heinkel He 162: From Drawing Board to Destruction: the Volksjager Spatz”. Classic Publications. 2008
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Острая необходимость получить на вооружение полноценный ночной истребитель, способный нести мощное вооружение и часами «висеть» в воздухе, породило множество паллиативов, основанных на Bf.110, Do-17, Do-215 и Ju-88, которые отвечали далеко не всем предъявляемым требованиям. Лишь с 1941 года, когда массированные налёты британской авиации на немецкие города перестали быть чем-то фантастическим, начались работы по проектированию такого самолёта. Техническое задание было выдано нескольким фирмам, из которых в явные лидеры вышли Focke-Wulf и Heinkel.
 

Конструкция будущего ночного истребителя от Heinkel, как это часто бывает, базировалась на более раннем проекте Р.1060, отличительными особенностями которого были: гермокабина, дистанционно управляемое вооружение и шасси с носовой стойкой. Спектр задач этого самолёта был очень широким – его предполагалось использовать как тяжелый истребитель, разведчик, скоростной бомбардировщик и торпедоносец.

Несмотря на то, что столь новаторский проект был отклонен, по распоряжению генерала Каммхубера начались работы по его переделке в ночной истребитель. Новый самолёт получил название Не-219 и напоминал своего предшественника лишь в общем плане. Схема среднеплана и трехопорное шасси были оставлены, но теперь истребитель оснащался и радаром FuG-212. Наступательное вооружение состояло из двух 15-мм пушек МG-151/15 в корне крыльев и двух 20-мм пушек МG-151/20 или одной МК-103 калибра 30-мм в нижнем обтекателе. Для обороны от атак истребителей использовалось две дистанционно управляемые установки с двумя 13-мм пулеметами MG-131 каждая. Также предусматривалась подвеска 2000 кг бомб.

Параллельно разрабатывалось две модификации. Вариант Не-219А являлся “чистым” ночным истребителем с двигателями DB-603G и поворотом стоек шасси на 90° назад, в то время как Не-219В был его высотной версией – на нём планировали установить двигатели DB-614, двойные колеса на стойках убираемые вперед, удлиненные консоли и кабину для трех человек. В конечном итоге решили совместить оба варианта, соединив конструкцию планера Не-219А и шасси от Не-219В.
 

Проектирование шло достаточно быстро, но в течении 1942 года, после налётов британской авиации, дважды уничтожались чертежи. Планы развертывания серийного производства в первой половине 1943 года оказались сорванными, что привело к идее “воскрешения” истребителя FW-187A. Впрочем, после завершения постройки первого опытного образца Не-219 от этой идеи отказались.

Первый полёт на прототипе He-219V-1 был совершен 15-го ноября 1942 года. От проекта он отличался измененным составом вооружения, включая демонтаж явно недоработанной системы дистанционного управления вооружением. Испытания этого самолёта, как и следующих трех опытных образцов, прошли вполне успешно. Учебные бои с Do-217J и Ju-88S показали полное превосходство Не-219, что позволило без промедления начать серийное производство ночного истребителя. Впрочем, из-за постоянных бомбардировок, темп выпуска не мог быть выше 10 машин в месяц.

Первая серия была установочной и носила обозначение Не-219А-0. На повестке дня в первую очередь стояло усиление вооружения, поэтому все предсерийные самолёты одновременно имели индексы типа “V” и по сути являлись тестовыми машинами. Несколько самолётов весной 1943 года было передано в состав I/NJG.1 для фронтовых испытаний, причем в ночь на 12 июля майор Вернер Штрайб сбил на He-219V-5 пять британских бомбардировщиков.

Не-219А-0\R1 – вариант с пушками MK-103;

He-219A-0\R2 – вариант с пушками MK-108;

He-219A-0\R3 – вариант с моторами DB-603E, прототип для модели А-2;

He-219A-0\R6 – вариант с измененным вооружением: две пушки МG-151\20 в корне крыла и две МК-108 в нижнем обтекателе. В общей сложности построено 104 самолёта He-219A-0 всех модификаций.

Не-219А-1 – проект с моторами DB-603F и вооружением от A-0\R6 и системы Schrage Musik (две пушки MK-108 в фюзеляже);

Не-219А-2\R1 – вариант с двумя 30-мм пушками MK-103 на основе A-0\R3 с удлиненными гондолами, дополнительными топливными баками на 30 литров и без подвижного пулемета MG-131. Радар “Lichtenstein” С 1 был заменен на SN 2 начиная со второй серийной машины.

Не-219А-2\R2 – вариант с двумя 20-мм пушками MK-151/20. В общей сложности построено 85 самолётов He-219A-2 всех модификаций.

Не-219А-3 – проект;

Не-219А-4 – проект;

Не-219А-5\R1 – вариант, аналогичный А-3 с вооружением из крыльевых пушек МG-151, пары МK-108 в установке Schrage Musik и двух МK-108 в нижнем обтекателе;

Не-219А-5\R2 – вариант с пушками MG-151\20 в нижнем обтекателе, в остальном аналогичен R1;

Не-219А-5\R2-U2 – аналог R2, но с двигателями DB-603G, построено 96 самолётов;

Не-219А-5\R3 – вариант с пушками MK-103 в нижнем обтекателе, в остальном аналогичен R1;

Не-219А-5\R4 – вариант с пушками MG-151\20 в нижнем обтекателе и удлиненным фюзеляжем;

Не-219А-6 – вариант с моторами DB-606L, четырьмя 20-мм пушками MG-151\20 без бронирования и части оборудования. Изготовлена небольшая серия;

Не-219А-7\R1 – высотный истребитель с усиленным бронированием и катапультными креслами лётчиков. Вооружение состояло из двух пушек МК-108 в корне крыла и две МК-103 и двух пушек МG-151 в нижнем обтекателе;

Не-219А-7\R2 – вариант с двумя пушками MK-103 и MK-108 в обтекателе;

Не-219А-7\R3 – вариант с двумя пушками MG-151\20 в корне крыла, двумя MK-108 и двумя MG-151\20 в обтекателе;

Не-219А-7\R4 – вариант с двумя пушками MG-151\20 в корне крыла и двумя MG-151\20 в обтекателе;

Не-219А-7\R6 – вариант с двигателями Jumo-222. Летом 1944 года был построен один прототип, который показал скорость 700 км\ч;

Не-219В-1 – вариант с фюзеляжем длиной 16,3 метра и размахом крыла 22,1 м. Гондолы двигателей разнесены до 5,8 метра, доработан фонарь кабины экипажа. Изготовлен один прототип, потерпевший аварию в 1944 г.;

Не-219В-2 — вариант для борьбы с истребителями “Mosquito” по оборудованию аналогичный А-6, но с фюзеляжем от А-5. Построено несколько самолётов, оснащенных двигателями DB-603L и вооружением из двух пушек МG-151/20 в корне крыла и двух МК-108 в установке Schrage Musik;

Не-219В-3 – аналог А-2, но с двумя пушками MK-108 и двумя MG-151/20 в подфюзеляжном обтекателе. Построен один прототип, который не летал в связи с отсутствием моторов Jumo-222;

Не-219С-1 – ночной истребитель на базе В-серии с более длинным фюзеляжем и двумя раздельными кабинами для 4-х членов экипажа. Вооружение состояло из четырех 13-мм пулеметов MG-131 в герметизированной башне HDL-131V, двух пушек MK-108 под кабиной, двух пушек MG-151\20 в корне крыла и установки Schrage Musik за кабиной;

Не-219С-2 – вариант на базе С-1, но с держателями для 500-кг бомбы под фюзеляжем и двумя пушками MK-103 под кабиной. Было построено под одному прототипу С-1 и С-2, который не смогли подняться в воздух из-за отсутствия моторов Jumo-222.
 

На этом эволюция Не-219 не закончилась. В течении 1943-1944 гг. предлагались проекты Не-319, Не-419 и высотный разведчик Hu-211, однако ни один из них реализовать не успели.
 

Если оценивать Не-219 с точки зрения боевой эффективности, то большинство западных экспертов сходится на том, что это был лучший ночной истребитель Luftwaffe. Показать более выдающиеся качества помешало якобы предвзятое отношение к нему Э.Мильха и постоянный срыв поставок из-за бомбардировок промышленных центров Германии. На самом же деле, Не-219 не был “идеальным ночным истребителем”. Полёты на нём были доступны пилотам, имевшим квалификацию не ниже средней. Кроме того, сама специфика применения Не-219 требовала даже от опытных лётчиков специальной подготовки, а учебный вариант ночного истребителя так и не появился.
 

he219v1_1.jpeg

he219v17_1.jpeg

he219a0_1.jpeg

he219a2_1.jpeg

he219a2_2.jpeg

he219a5_1.jpeg

he219a5_2.jpeg

he219a5_3.jpeg

he219a5r2_1.jpeg

he219a5r2_2.jpeg

he219a7_1.jpeg

he219a7_2.jpeg

he219a_1.jpeg

he219_d_6.jpeg

he219_d_3.jpeg

he219_d_5.jpeg

he219_d_7.jpeg

he219_d_8.jpeg

he219_d_9.jpeg

he219_d_4.jpeg

he219_d_2.jpeg

he219_d_1.jpeg

s1_he219v1.jpeg

s1_he219a0.jpeg

s1_he219a5.jpeg

 

Взявшись за создание пресс-форм для ночного истребителя Heinkel He-219 “Uhu”, разработчики из FROG в определённой мере рисковали, поскольку за океаном две более крупные фирмы уже имели в своих планах выпуск аналогичных моделей, за собственным авторством. Проблема заключалась в том, что в 1960-е гг., руководство компании “Rovex” (которой принадлежала данная торговая марка) придерживалась своего рода “политики уклонения”, а если говорить более простым языком, то фирма FROG слегка абстрагировалась от разработки моделей, которые выпускались другими производителями, таким образом избегая конкуренции. Разумеется, в исключения попали такие бестселлеры, как “Spitfire” или “Hurricane”, которые пользовались спросом всегда.

К вопросу о разработке модели Heinkel He-219 Uhu британские конструкторы и дизайнеры подошли очень серьёзно. В качестве образца был взят самолёт майора Вернера Штрайба с бортовым кодом G9+FB из состава I./NJG 1, который в первом боевом вылете 12-го июня 1943-го года сбил (по немецким данным) не менее пяти британских тяжелых бомбардировщиков. По иронии судьбы cамолёт разбился по возвращении на свой аэродром в результате отказа системы выпуска закрылок, но оба лётчика не пострадали.

Таким образом, фроговский вариант модели должен был соответствовать модификации He-219A-0. Ко всему прочему, на верхней части коробки первого издания (типа F2), прямым текстом указывалось: “Multiple transfer sheet with choice of markings in authentic matt finish”, что было явным маркетинговым ходом, поскольку как такового выбора опознавательных знаков не прилагалось, а было лишь две схемы окраски – камуфляжная и натуральный металлик. В комплект также включалась V-образная подставка из двух частей.

На британский рынок модель от FROG вышла в 1966-м году под коробочным названием “Heinkel He 219 Owl Night Fighter”, причем все буквы, кроме “He”, печатались в верхнем регистре. Интересно, что в каталоге, выпущенном в том же году, она была включена в Green Series и проходила под индексом F.176, но уже в следующих изданиях его исправили на более корректный F.177 (точка между буквой и цифрами индекса продержалась вплоть до 1975 года).

Модель оказалась очень успешной и, даже несмотря на отсутствие звания хита продаж, в период с 1966-го по 1973-й год включительно объем производства составил 245.000 комплектов. Основная их часть была продана на внутреннем британском рынке, но несколько тысяч комплектов отливок были отправлены в США, где они были перепакованы фирмой AMT.

Всего американских изданий было два. Первое, с артикульным номером 3702-80 и коробочным названием “He 219 Heinkel 219A-2 Fighter”, появилось в 1967-м году, получив стандартизированную упаковку с новым бокс-артом. Второе издание, датируемое 1968-м годом, отличалось не только другим рисунком на верхней части коробки, но и её измененными размерами. Кроме того, полное коробочное название изменилось на “Heinkel He-219A-2 Owl Fighter”. Но более важным было то, что фирма AMT изменила варианты оформления:

Scheme A – вариант без окраски и бортовых кодов

Scheme B – вариант с пятнистым камуфляжем, бортовым кодом GJ и номером 5 под кабиной

В дополнение к этому американский комплект от AMT второго издания отличался буклетом, вместо обычной инструкции. Цвет пластика мог был отличным от чистого “фроговского”: светло-синим, светло-серым или светло-зелёным (отливки для внутреннего рынка Великобритании были серыми). Точное количество поставленных в США комплектов отливок пока остаётся неизвестным.

В середине 1970-х гг., когда родительская компания “Rovex” испытывала не лучшие времена и уже была готова расстаться с “фроговскими” пресс-формами, производство наиболее популярных моделей всё ещё продолжалось. Второе издание от FROG с коробочным названием “Heinkel He-219 ‘UHU’ Night fighter” отличалось коробкой типа H1, также состоявшей из двух половинок (верхней и нижней), но получившей совершенно новый бокс-арт. Также была введена новая инструкция и подставка Skybase, а вот варианты оформления остались без изменений. Цвет пластика для комплектов, выпускавшихся в 1974-1976 гг., был серым или темно-серым.

Последняя серия, выпущенная в 1974-1977 гг., представляла собой экономичный вариант второго издания. Коробка сменилась на тип H2, изготовлявшейся из цельного листа картона и открывавшаяся наподобие шкатулки. Из комплекта убрали фирменную подставку Skybase, удалив все упоминания о ней из инструкции и боковин коробки. В общей сложности, с 1974-го до начала 1977-го года, было выпущено 30.000 комплектов второго издания, после чего производство этой модели в Великобритании было свёрнуто, а пресс-формы проданы.

he219_f2_2.jpeg

he219_f2_3.png

he219_f2_1.jpeg

he219_frog_p1.png

he219_frog_p2.png

he219_frog_p3.png

he219_h2_p1.jpeg

he219_frog_h2_p1.jpeg

he219_frog_h2_p2.jpeg

he219_frog_d1.png

he219_frog_i1.png

he219_frog_i2.png

he219_amt_1.jpeg

he219_amt_2.jpeg

he219_amt2_1.jpeg

he219_amt2_2.jpeg

he219_amt2_3.jpeg

 

Пока торговая марка FROG находилась на пике славы никто и подумать не мог, что спустя меньше 10 лет она исчезнет с рынка под давлением макроэкономических факторов. Удобный момент избавиться от ненужной конкуренции представился в 1977-м году, когда “Rovex” предложила выкупить “фроговские” пресс-формы. Основную их часть получил Советский Союз в лице фирмы “Novoexport”, а для остальных 25 моделей нашлись другие покупатели. Так, 19 комплектов пресс-форм для самолётов стран Оси (Германия, Италия, Япония) приобрела американская фирма “Revell”. В “ревелловский” список попал и He-219, но долгое время он не фигурировал в каталогах и не передавался для перепаковки фирмам-партнерам, поскольку на тот момент в производстве находилась модель собственной разработки.

Не исключено, что “экс-фроговская” оснастка так и осталась бы на хранении, если бы не события, произошедшие в начале 1990-х гг. А случилось следующее — некогда могучая фирма “Matchbox” так и не смогла выбраться из “сумеречного периода” и в итоге пресс-формы для выпуска пластиковых моделей были выкуплены фирмой “Tyco”. Интерес ним также проявил немецкий филиал фирмы “Revell”, руководство которого рассчитывало пополнить собственный ассортимент авиации в масштабе 1/72. Взаимовыгодное соглашение о перепродаже торговой марки “Matchbox” и копии для пресс-форм было подписано в 1991 году, но для налаживания выпуска потребовалось ещё несколько лет.

Повторный выход на рынок обновленного “Matchbox” состоялся в 1992 году. За это время были разработаны новые коробочные упаковки (на постсоветском пространстве их иногда называли “черный Матчбокс”) и пересмотрен ассортиментный перечень, в состав которого вошли модели, ранее выпускавшиеся под логотипами фирм “Renwal”, “Revell” и FROG. Можно сказать, что “экс-фроговской” модели ночного истребителя тут сильно повезло — в 1996 году состоялся релиз под коробочным названием “Heinkel He 219 “UHU”” и номером 40202. Впрочем, спустя несколько лет производство вновь прекратили.

В третий раз эта модель была выпущена в 2010 году уже под логотипом “Revell”. Обновленное издание сохранилось название “Heinkel He-219 “UHU””, но индекс в каталоге был изменен на 04690. Для этого комплекта было предусмотрено два варианта оформления:

He 219 A-2, II./NJG 1, G9+MK (W.Nr.290010), Munster-Handorf, Germany – на самом деле 290019

He 219 A-5, III./NJG 3, D5+BL (W.Nr.290126), Grove, Denmark – на самом деле это был А-2, который в 1945-м году был захвачен британскими войсками и проходил испытания под номером AM20. На этом самолёте знаменитый лётчик Эрик Браун (Eric Brown) 21-го августа перелетел из Фарнборо (Farnborough) в Брайз Нортон (Brize Norton).

На данный момент выпуск модели “Heinkel He-219 “UHU”” прекращен по причине моральной устарелости пресс-форм.

he219_matchbox_1

he219_revell_04690_1.jpeg

he219_revell_04690_2.jpeg

he219_revell_04690_3.jpeg

 

Риск, на который пошла FROG при разработке He-219, полностью оправдался, хотя и не принес огромных барышей. В этом плане положительную роль сыграло отсутствие интереса к этому самолёту со стороны фирмы “Airfix”, зато модели от конкурентов из США появились практически одновременно.

Первой стала фирма “Revell”, выпустившая модель с индексом H-112:130 в том же 1966-м году. В комплект входил только один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом G9+AB из состава 1./NJG 1 (Kommodore Hans-Joachim Jabs). Нельзя сказать, что она была лучше фроговской, а при определённой конкуренции со стороны AMT\FROG было о чём задуматься. Тем не менее, эта модель пережила несколько изданий и выпускалась до 1992-го года включительно, причем последнее издание позиционировалось как He-219A-5/R1.

Весьма забавно, что снятый с производства “ревелловский” He-219 не пропал бесследно – пресс-форма была приобретена российской фирмой “Alanger”, которая в первой половине 2000-х гг. выпустила ограниченную партию моделей “He-219A Uhu” под индексом 49029. После банкротства этой фирмы в 2007-м году производственная оснастка была реквизирована банков в счет погашения долгов и отправлена на хранения, после чего её следы теряются.

Своё слово сказала и фирма “Lindberg”, модель которой появилась в 1967-м году – собственно, в США именно она воевала с “Revell” за свою долю рынка. В общей сложности, до 1975-го года включительно, было выпущено три издания, отличавшихся полиграфией: первое получило чисто американский индекс 575-100, а два других (включая мексиканское) – 2315. Из всех трех моделей “Lindberg” можно было назвать худшим выбором, поскольку выпущенная позже всех модель оказалась чрезмерно упрощенной и в плане геометрии была очень далека от своего реального прототипа.

he219_revell_p1.png

he219_revell_m1.jpeg

he219_revell_m2.jpeg

he219_lindberg67_1.jpeg

he219_lindberg75_1.jpeg

he219_lindberg67_2.jpeg

 

Создавая свою модель истребителя He-219 британские разработчики слегка увлеклись “тягой к прекрасному”, снова напутав с модификациями. Если между первыми прототипами He-219V-1 и He-219V-2 разница была существенная (изменена форма фюзеляжа, вертикального оперения, мотогондол, остекления кабины пилота и т.д.), то следующие опытные образцы и самолёты А-серии внешне практически не различались между собой, за исключением ряда мелких, но очень важных деталей.

Фюзеляж. Эта часть конструкции самолёта стала самым настоящим камнем преткновения для специалистов из FROG. Проблема заключалась в том, что по основным признакам фюзеляж больше соответствовал модификации He-219A-2\R2, в то время как декаль и схема окраски предполагали вариант оформления модели для истребителя Штрайба, экипаж которого совершил свой самый результативный вылет на He-219V-9 с заводским номером 291009.

Суть различий заключается в том, что фюзеляж прототипа имел более вытянутую хвостовую секцию, а в носовой части устанавливались весьма специфические “лапки” антенн для радара FuG 202BC. Кроме того, остекление кабины пилота на He-219V-9 имело другую форму и было больше по площади. Соответственно, на He-219A-2\R2 присутствовал фонарь с более покатой задней частью, Н-образные антенны радара FuG 220 и укороченную хвостовую секцию.

Дополнительно стоит отметить, что на He-219A-2 в хвостовой части не всегда монтировалась Н-образной антенна, а носовые устанавливались под углом 45°. В то же время, для модели от FROG нет “единства мнений” – на бокс-арте хорошо видна “угловая” установка, в то время как инструкция указывает на монтаж антенн в строго вертикальном положении, что более характерно для серии He-219A-0. В общем, в отношении фюзеляжа и антенн у FROG опять получился “микс” из нескольких модификаций.

По геометрическим данным тоже не всё в порядке. Фюзеляж “играет” по длине, а его носовая часть выполнена не совсем достоверно – форма “подбородка” явно не соответствует чертежам. К этому также следует добавить неправильный вырез для кабины лётчиков.

Крыло и оперение. Тут больших расхождений с чертежами не обнаружено, благо, для He-219 описываемых модификаций оно было идентичное. Единственный крупный недостаток заключается в элеронах, которые не просто малы по площади, но и воспроизведены без триммеров.

А вот с хвостовым оперением придется повозиться. Мало того, что все элементы неправильной формы, так они ещё и малы по площади, что говорит об их обязательной замене.

Винтомоторная группа. По какой-то причине разработчики из FROG решили сделать очень глубокий вырез в мотогондолах в месте соединения с консолью крыла, а вся передняя часть выполнена с большими отклонениями от чертежей. При этом, коки винтов лишь приблизительно напоминают оригинал, а сами воздушных винты при корректном диаметре имеют отклонения по форме.

Шасси. Для середины 1960-х гг. требовать многого от разработчиков в плане суперточности воспроизведения стоек будет несерьёзно, однако и утрировать их тоже было крайностью. Впрочем, это вполне можно было бы пережить, если бы не колеса, которые получились слишком тонкими.

Итог. Несмотря на все указанные недостатки общее впечатление от модели (с учетом её возраста) остались положительными, так как на фоне своих современников общая проработка получилась у FROG на более высоком уровне. Если вы не являетесь апологетом сборки моделей из коробки, то помимо устранения указанных недостатков и насыщения “фроговского” He-219 различной мелочевкой, придётся заняться нанесением нового раскроя. Впрочем, и тут не всё однозначно.

Проблема заключается в том, что нет единства в чертежах. Для анализа отливок была взята графика для He-219A-0 из книги “Der Nachtjaeger Heinkel He 219” и монографии “Flugzeug Profile 010 — Heinkel He 219 Uhu”, где имеются чертежи за подписями Roland Remp и Sh.Sinekal соответственно. В плане общих геометрических размеров между ними всё более-менее совпадает, но в деталях есть существенные расхождения. Помимо различия в типах антенн (что для предсерийных самолётов было вполне допустимо) далеко не везде идентичен раскрой, а лобовая проекция и форма шайб вертикального оперения вообще разные. Так что, для установления истины, желательно использовать фотографии реальных He-219.

Ещё один нюанс кроется в фроговской декали. Несмотря на наличие множества фотографий ранних He-219 от состава NJG 1, на которых ясно видно, что коды типа F9 и G9 всегда наносились намного более мелким шрифтом, в исполнении от FROG они имеют одинаковую высоту с кодом FB.

От автора

 

Ещё до появления у меня модели от FROG, в далеком теперь 2000-м году, в минском клубе “Микромодель” мне посчастливилось приобрести её более совершенный аналог от фирмы “Dragon”, который вплоть до настоящего времени считается одним из лучших. Тогда у меня не поднялась рука собрать этот маленький шедевр (главным образом, из-за отсутствия опыта работы с фотоэтчетом, которым была снабжена южнокорейская модель) и, как оказалось, промедление вышло очень кстати.

Имея на руках два комплекта He-219 появилась возможность сравнить прошлое и настоящее, но с учетом того, что “фроговская” модель относилась к модификации А-2, а дрэгоновская – к модификации А-7. Сразу надо сказать, что в плане деталировки комплект с артикульным номером 5006, разработанный в начале 1990-х гг., стоит на порядок выше британского изделия, поэтому в данном отношении придираться к FROG не будем. Конечно же, технологическое деление и проработка практически всех элементов южнокорейской модели даст конкуренту фору на 100 очков вперёд, однако, не везде He-219 от “Dragon” оказался лучше FROG. Теперь обо всём по порядку.

 

Сравнение фюзеляжей однозначно показывает, что у FROG огромные проблемы с геометрическими размерами – совпала только высота, да и то, не по всей длине. Кроме того, у “Dragon” нижний обтекатель отсека вооружения выполнен отдельно. Соответственно, “фроговские” детали остекления “не лезут ни в какие ворота”, да и вообще, на прозрачных деталях “Dragon” явно решил не экономить.

Консоли крыла по общей форме почти идентичны – тут FROG достаточно точно угадал с геометрией, причем элероны, хоть и выполнены неправильно, но всё же являются отдельными деталями. Радикальные различия заключаются в том, что “Dragon” решил сделать мотогондолы не в виде отдельных элементов, а как часть отливок консолей (то есть, их разделили не в поперечном, а в продольном сечении).

С такими запчастями, как детали шасси, винтомоторная группа и хвостовое оперение у “фроговской” модели вроде всё ясно, но и “Dragon” тут слегка схалтурил. Например, щитки шасси у “дрэгоновской” модели сделаны на литнике в закрытом положении и для сборки модели в стояночной конфигурации их придется разрезать, в то время как у FROG они выполнены мало того, что раздельно, так ещё и с имитацией завес. Хвостовая секция, конечно же, лучше воспроизведена на модели от “Dragon”, но опять-таки – горизонтальное оперение выполнено как одна деталь, а кили горизонтального оперения являются единым целым с рулями направления. Как можно догадаться, подвижные элементы имитированы внутренним раскроем.

 

В завершении хотелось бы отметить, что данное сравнение проводилось не с целью показать “каким же убогим был FROG и как хорошо умеет работать Dragon”. На самом деле, обе модели заслуживают особого внимания, поскольку на момент своего появления они являлись лучшими среди пластиковых копий He-219A в масштабе 1/72.

 

Андрей Крумкач

he219_m_1.png

he219_m_2.png

he219_m_3.png

he219_m_4.png

he219_m_5.png

he219_m_6.png

he219_h2_m7.jpeg

he219_mod_1.jpeg

he219_mod_2.jpeg

he219_mod_3.jpeg

he219_mod_4.jpeg

he219_mod_5.jpeg

he219_mod_6.jpeg

he219_mod_7.jpeg

he219_mod_8.jpeg

he219_mod_9.jpeg

he219_mod_10.jpeg

he219_mod_11.jpeg

he219_mod_12.jpeg

he219_mod_13.jpeg

he219_mod_14.jpeg

 

Ссылки (модель):
adamrehorn.wordpress.com — 1/72 Heinkel He 219G-5/RT
Modelingmadness.com — Revell 1/72 He-219A-2 ‘Uhu’
Britmodeller.com — Heinkel He 219 “UHU” 1:72 Revell (04690)
UAMF — Revell 1/72 Heinkel He219 UHU
 

Ссылки (инфо):
The Heinkel He 219 — a research paper (2nd Edition) by Ron Ferguson

Литература:
R.Remp “Der Nachtjaeger Heinkel He 219”. 1999
A.Schiffer “Heinkel HE 219 Uhu”
Marek Rys “Heinkel He-219 Uhu”
R.Lines, L.Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
“Waffen arsenal 073. Heinkel He 219 Uhu”
“Flugzeug profile 010. Heinkel He 219 Uhu”
“Aircraft Profile 219. Heinkel He 219 Uhu”
Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
У.Грин “Боевые самолеты Третьего Рейха” (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, 1996
Ю.Борисов “Ночной охотник Люфтваффе” (“Крылья Родины”)
В.Бакурский “Ночной хищник” (“АС” 1993-02)
В.Котельников “Истребитель «Москито»” (Авиация и Космонавтика 1998-08)
“Самолеты Люфтваффе” (“Авиация и Космонавтика 1995-11)

Начало проектирования этого самолёта относится к 1940 году, когда RLM выдало заказ на создание дальнего разведчика с двумя двигателями на реактивной тяге. Ведущими конструкторами по новой машине были В.Блюм и Х.Рабески. Они предложили несколько непопулярных на то время конструктивных решений, которые должны были повысить и лётный данные, боевую эффективность самолёта. В частности, разведчик оснащался богато остеклённой одноместной кабиной пилота, а вместо обычного шасси на него устанавливалась специальная посадочная лыжа.

Подобный подход к вопросу основных опор был совсем не случаен – спецификация предусматривала применение самолётов в группе, следовательно, для быстрого группового старта, вполне хватало и стартовой тележки. Посадка производилась на одну основную и две боковые опорные лыжи. Это же решение экономило массу самолёта и позволяло разместить в фюзеляже большие запас топлива. В качестве двигательной установки выбрали Jumo 004. Конструкция будущего Ar-234 была цельнометаллической. Компоновался он следующим образом – кабина пилота в носу фюзеляжа, за ней располагались два топливных бака на 1800 и 2000 литров, в средней части устанавливали два фотоаппарата.
 

Проектирование самолёта полностью завершили к концу 1941 года. RLM заказало восемь прототипов, первый из которых надлежало сдать к 1942 году но из-за проблем с двигателями Ar-234V-1 выпустили только весной 1943 года. 15 июня он совершил свой первый полёт, показав на испытаниях весьма приличную скорость и неплохую управляемость. Особого внимания самолёт требовал только на взлёте и посадке – сказывалось наличие лыжного шасси. Больше всего проблем доставили двигатели. Работа их была не слишком надёжна, в результате чего первый и, появившийся в августе 1942 года, второй прототипы потеряли в лётных происшествиях.
 

Ar-234V-3 оказался более удачным. Его рассматривали как эталон серии А, поэтому самолёт имел весь комплекс оборудования необходимый военной машине. На нем дополнительно установили гермокабину, катапультируемое кресло пилота и держатели для ускорителей HWK 501. Он тоже был выпущен в августе 1943 года и пролетал около полугода, после чего был разбит по причине выхода из строя двигателей.
 

Неудачи с Jumo 004 могли отразиться на судьбе самолёта самым негативным образом. Специалисты фирмы сошлись тогда во мнении, что мотоустановку надо менять. Для этой цели подходили двигатели BMW 003 – тоже ещё “сырые”, но более надёжные. Ar-234V-4 появился в конце 1943 года, наглядно доказав преимущества последнего типа моторов, устанавливаемых на этом самолёте. Гибель трёх первых опытных образцов все же подорвало доверие к Ar-234. А тут ещё проблемы с запуском в серийное производство многоцелевого Ar-240…

Массовое производство этого самолёта вполне могло не состояться, если бы не изменившаяся ситуация на фронтах. К концу 1943 года бомбардировки немецких городов бомбардировщиками союзников приобрели угрожающий размах. Противопоставить им хоть что-то равноценное Luftwaffe не могли. Многомоторные Не-177 испытывали постоянные проблемы с двигателями, да и использовали их далеко не сотнями, как это делали американцы, имевшие возможность сконцентрировать для удара по одной цели до 1000 самолётов. Другие самолёты подобного класса выпускались либо поштучно, либо так и остались в виде прототипов. Вот и было решено поставить на конвейер относительно недорогой, скоростной высотный бомбардировщик. Под эти требования как нельзя лучше подходил Ar-234.

Программу по серии А (разведчик) срочно свернули, развернув вместо неё две новых – В (двухдвигательный бомбардировщик) и С (четырёхдвигательный бомбардировщик) с обычным, колёсным, шасси. Для отработки нововведений фирму обязали поставить три прототипа.

Ar-234V-6 являлся первым образцом серии С и проходил испытания с апреля 1944 года. Двигатели размещались под крылом в отдельных гондолах. На восьмом опытном образце попробовали пакетное размещение двигателей – впоследствии он стал эталоном для С-серии.

Двухмоторный экземпляр (Ar-234V-9) полетел в марте 1944 года. Второй прототип В-серии (как это ни странно) появился в июле — Ar-234V-7 повторно оснастили моторами Jumo 004, неполадки в которых в конечном итоге, свели в могилу и самолёт и лётчика-испытателя Ф.Зелле. Девятый опытный образец выбрали наиболее приоритетным и летом 1944 года развернули серийное строительство двухмоторных бомбардировщиков.
 

8 июня 1944 года появился первый предсерийный Ar-234B-0. Самолёт представили широкой публике, только сам полёт прошел совсем не так гладко, как испытания V-9. В воздухе возник пожар двигателей и пилоту с трудом удалось спасти самолёт.

Модификация Ar-234B-1 строилась ограниченной серией. По сути это был самолёт-разведчик, с установленным в фюзеляже фотооборудованием. Предусматривалась и бомбовая подвеска, но на практике её, по всей видимости, не использовали. Полноценным бомбардировщиком стал Ar-234B-2. Он мог нести под фюзеляжем одну бомбу типа РС 1400, а под каждым крылом – по 500-кг бомбе или по 300-литровому топливному баку. Оборонительное вооружение состояло из двух пушек MG 151\20, установленных в задней части фюзеляжа стволами назад и наводившихся на цель с помощью перископа. Как и В-1, вариант В-2 мог оборудоваться фотоаппаратами Rb 50\30 и Rb 75\30.

Четырёхдвигательные модификации появились несколько позже. Для начала RLM заказало 12 прототипов (получившие обозначения от V-19 до V-30), но на деле их выпустили не более десятка. Ar-234C-1 представлял собой одноместный разведчик и был принят к серийному производству в конце 1944 года. Его вооружение усилили установкой двух пушек MG 151\20 стрелявших вперёд. Ar-234C-3 проектировался как одноместный бомбардировщик. Его прототип (V-21) значительно походил на вариант С-1, отличаясь наличием радара FuG 218.

Вариант Ar-234С-2 так и остался в виде опытного образца. Остальные прототипы использовались для различных испытаний, например экспериментальный V-26 получил деревянное крыло, V-30 планировали оснастить крылом с ламинарным профилем, а V-16 – серповидным. Все эти самолёты были уничтожены самими немцами, чтобы результаты их работ не попали в руки врага.
 

Самолётов D-серии построили только два из 10 заказанных. В общих чертах они повторяли машины серии С, Е и F-серии так и остались в виде проектов. На последнем предполагалось установить два двигателя HeS 011A или два Jumo 012.
В последний год войны широкое распространение получили истребительные варианты Ar-234. Р-серия разрабатывалась как тяжелый многоцелевой истребитель. Известно как минимум семь таких проектов, отличавшихся друг от друга, в основном, типом двигателя и составом вооружения. Испытывались также варианты с подвеской баллистической ракеты Fi-103, управляемой бомбы Hs 294 и буксируемого топливного бака.

Общий выпуск на апрель 1945 года составил 210 Ar-234B и 14 Ar-234C. Несколько десятков четырёхмоторных бомбардировщиков находилось на разной стадии сборки, когда их захватили войска союзников. В боевых действиях Ar-234C участия не принимали.

В июле 1944 года два прототипа (V-5 и V-7) направили в специально созданную 1-ую эскадрилью Опытного Соединения при главном командовании ВВС. Летали на них по большей части лётчики-испытатели, и только с прибытием варианта В-1, в сентябре того же года, началось переучивание на новую технику строевых пилотов. Прототипы боевых вылетов не совершали, так что первые разведывательные полёты над Британией выполнили именно Ar-234B-1. Позднее все выпущенные самолёты этой модификации поступили на вооружение 33-й, 100-й и 123-й групп дальних разведчиков.

Поступившие на вооружение Ar-234B-2 направили в III\ KG 76, под командованием Дитера Лукеша. В основном их использовали в качестве разведчиков, лишь во время Арденнской операции переключив на удары по войскам противника. 24 декабря группа из девяти бомбардировщиков была включена в боевую работу, а 1 января 1945 года сам Лукеш повел четыре самолёта в разведполёт над Бельгией, сбросив на обратном пути бомбы на Льеж и Брюссель. К маю 1945 года почти все уцелевшие самолёты этого типа собрали на полуострове Ютландия, откуда девять из них перегнали для испытаний в Великобританию. По одному самолёту досталось в качестве трофеев США и СССР.

ar234v1_1.jpeg

ar234v1_2.jpeg

ar234v6_1.jpeg

ar234v8_1.jpeg

ar234v9_1.jpeg

ar234v9_2.jpeg

ar234v9_3.jpeg

ar234v13_1.jpeg

ar234v13_2.jpeg

ar234v19_1.jpeg

ar234b2_140311_1.jpeg

ar234b2_2.jpeg

ar234b2_1.jpeg

 

История модели Arado Ar-234, разработанной фирмой FROG, уходит своими корнями в далёкий 1968-й год, когда была начата разработка первого проекта с индексом F234. Работы по нему успели продвинуться очень далеко, но тут очень некстати подоспело сотрудничество с фирмой Hasegawa, в рамках которого оба производителя интенсивно обменивались партиями отливок для последующей перепаковки. Несмотря на то, что среди японских моделей Ar-234 не было, в руководстве родительской компании Rovex Models and Hobbies Ltd. посчитали избыточным продвигать часть собственных проектов и тему немецкого реактивного бомбардировщика (да и не только его) закрыли.

Вернуться к Ar-234 довелось только во второй половине 1970-х гг., после свёртывания всех отношений с японцами. Хотя к тому времени была достигнута договоренность о продаже большей части пресс-форм Советскому Союзу часть разработок была доведена до своего логического завершения. Одним из таких счастливчиков стал Ar-234, подвергшийся некоторой переработке и получивший индекс F417, который ранее принадлежал модели “de Havilland DH-100 Vampire”.

В продажу на британском внутреннем рынке модель поступила в упаковке типа H2 (коробка из цельного листа картона) и под коробочным названием “Arado Ar-234 “Blitz” Jet Bomber”. В каталоге FROG она входила в престижную Orange Series. Модель производилась в течении 1976-го года, хотя есть утверждения, что последние отливки были сделаны зимой 1977-го года. За это время удалось выпустить партию из 30.000 комплектов.

Финальная “распродажа” производственной оснастки FROG, состоявшаяся в начале 1977-го года, привела к вполне закономерному итогу – наиболее популярные из оставшихся в наличии пресс-форм (а это были идеологически неправильные для Советского Союза “немцы”, “итальянцы” и “японцы”) приобрела фирма Revell. Производство модели под новым коробочным названием “Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 «Blitz»” возобновили в том же году, причем для неё и FIAT G.55 был разработан новый бокс-арт, в то время как на других коробках использовались “фроговские” рисунки. Вместе с тем, варианты оформления, как и фирменные декали в ранних комплектах, остались от FROG.

За время производства модель прошла три издания, незначительно различавшихся оформлением коробки и индексами, которые присваивались в указанной последовательности:

H-162 – в 1977-м году использовалась старая система обозначений, где все индексы начинались с буквы “H”

H-4162 – в 1980-м году состоялся переход на артикульные номера с четырехзначной цифрой

0186 – в 1982-м году была введена новая система обозначений, в ходе которой буквенные индексы были отменены

4162 – в 1987-м году модели был присвоен последний “ревелловский” артикульный номер, начинающийся с цифры “4”

Согласно данным из книги об истории FROG в 1977-м году испанский филиал Congost\Revell планировалось задействовать в общем процессе переизданий “экс-фроговских” моделей, причем в списке для него фигурировали отливки 13 наименований, что было даже больше, чем у родительской фирмы. Во внутреннем каталоге “Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 «Blitz»” проходил под номером 162, но пока не ясно, состоялось ли хоть одно издание, поскольку в 1983-го году филиал в Испании был упразднен.

В 1979-м году бразильская фирма Kikoler, известная по сотрудничеству с крупными производителями пластиковых моделей (включая FROG), также выпустил партию моделей в незначительно измененной “ревелловской” упаковке и индексом H-162 для собственного рынка.

Под аналогичным индексом в 1979-1980 гг. “экс-фроговский” Arado Ar 234 находился в списке от фирмы Lodela\Revell из Мексики. В общей сложности мексиканцы должны были располагать ассортиментом из 11 “экс-фроговских” моделей, но фактически до стадии продаж дошли только Ta-152, A6M2-N, Me-410 и FIAT G.55.

Последнее фирменное издание от немецкого филиала Revell состоялось в 1987-м году и больше под этим логотипом модель “Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 «Blitz»” в продаже не появлялась.

Финал истории состоялся в 1993-м году, когда модель “Arado Ar 234 Blitz B-2/C-2/C-3” внезапно появилась в коробке от фирмы Matchbox (номер по каталогу 40416). Впрочем, ничего странного здесь не было, поскольку двумя годами ранее эта торговая марка с большинством “матчбоксовских” пресс-форм была выкуплена фирмой Revell, которая стала выпускать под ней в том числе и свои модели.

Фактически, в последнем издании произошла только смена полиграфии и даже цвет пластика остался темно-зеленого цвета, каким он был в начале производства. Из достоинств “реанимированного” комплекта можно было отметить более красивый бокс-арт, на классической для данного периода “черной” коробке, и декаль на три варианта оформления.
 

ar234_revell_4162_77_1.jpeg

ar234_revell_4162_77_2.jpeg

ar234_revell_4162_77_d1.jpeg

ar234_revell_4162_77_i1.jpeg

ar234_revell_4162_77_i2.jpeg

ar234_revell_4162_77_i3.jpeg

ar234_revell_4162_77_i4.jpeg

ar234_revell_p2_1.jpeg

ar234_revell_p2_2.jpeg

ar234_matchbox_1.jpeg

ar234_matchbox_2.jpeg

 

При всём уважении к FROG некоторые из последних моделей этой фирмы, мягкого говоря, выглядели откровенной “халтурой”. Вроде как у разработчиков была идея создать что-то приличное, но в конечном итоге что-то пошло не так, и с моделью Ar-234\B\C получилось то, что получилось…
 

Фюзеляж и остекление. Как обычно, FROG немного промахнулся с общей геометрией, но в целом грубых нарушений в размерности не отмечено. Некоторое беспокойство вызывают упрощенные ниши шасси и кабина пилота, которая выполнена “зашитой” в задней части, но с “окном” в центре. Что этим хотели сказать разработчики, так и осталось непонятным.

Отдельного обсуждения заслуживает “стеклянная часть” кабины. Дело в том, что определённая преемственность сохранялась только для модификаций Ar-234A и Ar-234В, в то время как для Ar-234C форма остекления для двухместной гермокабины была совершенно другой – помимо нового переплёта оно стало более выпуклым в верхней части. На “фроговской” модели предлагается два типа остекления, правда, их исполнение выглядит слегка упрощенным. К этому стоит добавить, что обтекатель перископа для этих вариантов также был разным.
 

Крыло и оперение. Задумав сразу два варианта разработчики из FROG решили пойти по пути наименьшего сопротивления и сделали консоли “универсального” типа. А ведь по-хорошему их стоило сделать разными, поскольку для “пакета” двигателей имелись весьма характерные выштамповки, как на верхней, так и на нижней части. Впрочем, остальной раскрой тоже выполнен несколько странно и не совсем соответствует чертежам.

Вопросы есть и к оперению. Вертикальная часть выполнена вместе с фюзеляжем, причем руль направления полностью отливался вместе с левой половиной. Горизонтальное оперение включает две цельнолитые детали, причем в обоих случаях имитация подвижных поверхностей (т.е руля и элеронов) выполнена внутренним раскроем.
 

Шасси. Тут британские разработчики тоже особо не старались, выполнив носовую стойку заодно с колесом, а основные стойки не были проработаны в должной мере. Про пустые ниши шасси упоминать избыточно, но справедливости ради надо отметить, что это были не “дыры в фюзеляже”.
 

Вооружение. В комплект входит одна бомба SC-500, две бомбы SC-250 и ракета Fi-103 (V-1). Для бомбовой подвески Ar-234C-3 в идеальном варианте не мешало бы отдельно имитировать пилоны Schloss-2002 или ЕТС-2000, а под гондолами двигателей – по одному ЕТС-504. При этом, ЕТС-504 крепились между двумя гондолами двигателей BMW 003, но не к самим гондолам, а к конструкционным узлам крыла. Особое внимание разработчики из FROG почему-то уделили бомбе SC-500, которая состояла из 5(!) отдельных деталей: две половинки корпуса, две части оперения и кольцо.

Кроме того, на Ar-234B-2 стрелковое вооружение предусматривалось только в подвесных контейнерах, в то время как Ar-234C-3 должен был получить две 20-мм пушки MG 151/20 стреляющих вперед и двух таких же пушек, стреляющих назад – другими словами, в фюзеляже четырехдвигательной версии имелись вполне специфические вырезы под орудийные стволы, но такие “тонкие нюансы” британские разработчики обошли стороной.

Ну и самый “цимес” – это средства доставки баллистической ракеты Fi-103. В реальности для самолёта-носителя на базе Ar-234 фирма Arado в октябре 1944-го года предложила сразу несколько альтернативных проектов, разделённых на две большие группы — “Deichselschlepp” и “Huckepack”:

— на буксируемых тележках с креплением в хвостовой части фюзеляжа (“Deichselschlepp”)

— на тележке Rheinmetall-Borsig “Startwagen” под фюзеляжем (“Huckepack”)

— на специальной складной трапеции с гидроприводом на верхней части фюзеляжа (“Huckepack”)

Несмотря на то, что до уровня прототипа была доведена только одна из тележек группы “Deichselschlepp” (в конце января 1945-го года было даже выполнено несколько полётов с участием предсерийного самолёта Ar-234B S8), для своей модели фирма FROG выбрала вариант “Huckepack” с установкой Fi-103 на фюзеляже Ar-234C, который визуально выглядел более эффектно.

Логичным было бы подумать, что “фау” позаимствовали из комплекта “Spitfire” Mk.XIV, но нет – этот элемент был разработан заново, хотя технологическое деление идентичное. В свою очередь, трапеция выполнялась в виде одной сильно упрощенной плоской детали и, разумеется, не имела возможности для складывания.
 

Дополнительное оборудование. В наличии имеются подвесные топливные баки и ракетные ускорители Walter HWK 109 500 (Ri 202b). Всё бы неплохо, но стоечные крепления для последних представляют собой некий “монолит”, отлитый в сплошной “стенке” вместе с обтекателями. Впрочем, подвеска для ПТБ сделана похожим образом, хотя и более аутентично.
 

Итог.
При наличии в современном ассортименте модели Ar-234C от Dragon более ранняя альтернатива от FROG сейчас явно неактуальна, особенно с учетом доработок по геометрии, добавления деталировки и нанесения нового раскроя.