Рубрика: Novo

Свою историю “Wallace” ведёт от модернизированного варианта самолёта общего назначения под названием “Wapity”, один из образцов которого, оснащенный двигателем A.S.“Panther”, успешно показал себя во время демонстрационных полётов в Южной Америке в 1931 году. Несмотря на то, что сама идея модернизации носила характер частной инициативы от фирмы Westland Aircraft, RAF с удовлетворением восприняли появление новой модели столь удачного самолёта.

Следующим шагом стало создание опытного образца под фирменным индексом PV.6, который был сделан на базе серийного “Wapity” Mk.V. Помимо установки более мощного двигателя Bristol “Pegasus” IV с кольцом Тауненда и ассиметричными выхлопными патрубками прототип получил пирамидальную конструкцию основных стоек шасси без сквозной оси, но с обтекателями и тормозами колёс. Вместо хвостового костыля разработчики применили свободно-ориентируемый дутик. Благодаря возросшей мощности на подкрыльевых держателях теперь можно было подвесить 263 кг бомб вместо 227 кг у серийных “Wapity”. Вместе с тем, двигатель стал сильнее нагреваться, что привело к установке дополнительного маслорадиатора на левой стороне фюзеляжа.

Первый полёт PV.6 под управлением летчика-испытателя Пенроуза состоялся 30 октября 1931 года, а спустя всего три дня прототип был приобретен Министерство Авиации, после чего ему присвоили военный номер K3488. Первоначально планировалось, что самолёт будет иметь название “Wapity” Mk.VIII, но вскоре решили изменить его на “Wallace” Mk.I.

Начальный заказ на 12 экземпляров по спецификации 19/32 подразумевал не постройку новых самолётов, а переделку готовых “Wapity” Mk.IIA. Помимо доработок, произведенных на прототипе, серийные машины отличались выпуклыми накладками на фюзеляже, закрывавшими пулеметы, а также двумя выпуклостями на кольце Тауненда для обеспечения просветов стрелковому прицелу и переднему пулемету Vickers. Кроме того, дюралевой обшивкой закрыли всю переднюю часть фюзеляжа. Переделку всей партии завершили в начале 1933-го года, а головная машина имела номер K3562.

Второй заказ на переделку ещё 8 самолётов “Wapity” соответствовал спецификации 7/33 был выполнен в марте 1934 года, а третью партию из 35 самолётов, доработанных по спецификации 9/33, сдали к началу 1935 года. Таким образом, суммарный “тираж” самолётов “Wallace” Mk.I составил 56 экземпляров.
 

Тем временем шла работа по улучшению конструкции. В 1935 году первый прототип с номером K3488 оснастили закрытым фонарем кабины пилота с модной тогда задней частью типа “рачья шея” (такая конструкция состояла из узких секций, при складывании вдвигавшихся друг в друга). Соответственно, при закрытом фонаре турельный пулемет опускался вниз и откидывался влево, укладываясь на фюзеляж. Заказ на 75 самолётов модификации “Wallace” Mk.II был получен в июне 1935 года — первая серийная машина получила номер K6012. Второй заказ на Mk.II, выданный в феврале 1936 года, составил 29 самолётов. В обоих случаях строились новые машины, последняя из которых получила номер K8702. Соответственно, общее количество “Wallace” составило 160 экземпляров.
 

Перевооружение на новые самолёты было начато в январе-марте 1933-го года — первым с “Wapity” Mk.IIA на “Wallace” Mk.I пересел No.501 Sqd., дислоцированный в Филтоне. Далее модернизированные самолёты получили No.504 Sqd. (февраль 1934 г., Хакнелл), а также No.502 Sqd. (Алдгроув) и No.503 Sqd. (Уоддингтон) — с октября 1935 года.

В течении первых двух лет службы “Wallace” числились чисто тренировочными самолётами, попутно выполняя роль буксировщиков мишеней для тренировок зенитных расчетов, но в октябре 1935 года их перевели в первую линию, переклассифицировав в бомбардировщики. Эта мера была временной, до появления в массовых количествах Hawker “Hart”, поэтому к маю 1937 года все “Wallace” перевели обратно в учебные части.

Высокая интенсивность эксплуатации привела к значительному сокращению парка “Wallace”, так что к сентябрю 1939-го года в строю оставалось всего 83 самолёта. В боевых действиях они участия не принимали, выполняя в тылу роль вспомогательных самолётов самолётов. Дольше всего служили буксировщики мишеней, которые были списаны только в 1943-м году.
 

Таким образом, строевая карьера “Wallace” оказалась ничем ни примечательной. Возможно, об этом самолёте не вспомнили бы совсем, не будь он выбран для экспедиции Хьюстона в Гималаи. Одна из задач экспедиции заключалась в облёте Эвереста с фотографированием местности, для чего прототип PV.6 получил закрытую кабину для фотографа (но не для пилота!) с отопительной электросистемой и кислородным оборудованием. Поскольку взлётная масса самолёта выросла, пришлось отказаться от обтекателей на стойках шасси. Также была установлена высотная версия двигателя Bristol “Pegasus” IS.3 мощностью 680 л.с. Военный номер при этом изменили на гражданскую регистрацию G-ABCR.

Первый полёт, совершенный 3 апреля 1933 года, прошел удачно, но фотосъёмку не удалось выполнить по причине сильной облачности. Удачной оказалась попытка, предпринятая 11-го апреля — именно тогда удалось сделать несколько снимков гималайской вершины. Впрочем, гораздо большую пользу принесла систематическая съемка прилегающих горных районов, позволившая составить их топографическую карту.

Стоит также отметить, что вместе с “Wallace” G-ABCR в полётах над Гималаями участвовал прототип Westland PV.3, который проектировался как палубный торпедоносец, но проиграл конкурс — тогда, вместо военного, ему придумали чисто гражданское применение.
 

wallace_pv6_1.jpeg

wallace_k3570_1.jpeg

wallace_k3488_2.jpeg

wallace_503sqd_25may1936.jpeg

wallace_k3488_1.jpeg

wallace_mk2_k6050_1aacu.jpeg

wallace_gacbr_1.jpeg

wallace_gacbr_2.jpeg

wallace_houston_1.jpeg

wallace_houston_4.jpeg

wallace_houston_3.jpeg

wallace_houston_6.jpeg

wallace_houston_5.jpeg

wallace_draw_1

 

На заре своего появления знаменитая “фроговская” серия Trail Blazers пополнилась ещё одной уникальной моделью — на этот раз британцы отдали дань памяти самолёту Westland PV.6. Исходя из датировки оригинальных чертежей разработка модели проводилась с октября по декабрь 1963 года, а сама пресс-форма была готова в 1964 году. При воссоздании Westland PV.6 в масштабе 1/72 британские разработчики достаточно скурпулезно подошли к целому ряду мелких деталей, но в определённом смысле не обошлось без “оптимизации” — сиденья для пилота и фотографа позаимствовали от модели Airspeed Oxford, о чем свидетельствовали подписи “Use Oxford pattern”. В остальном “фроговский” Westland PV.6 представлял оригинальную разработку, причем выполненную на весьма высоком уровне в плане общего соответствия оригинальному самолёту.

Первое издание под коробочным названием “Westland Wallace” выпускалась под торговой маркой FROG с 1964-го по 1971-й год в коробках типа F1. В каталоге фирмы ей был присвоен индекс F167). За это время было выпущено 130.000 комплектов, часть которых была перепакована фирмами-партнерами.
 

Для внутреннего рынка США модель распространялась фирмой Air Lines, которая сделала для неё совершенно новый бокс-арт — именно он впоследствии послужил образцом для рисунка на коробке Novo. В каталоге американизированный комплект “WALALCE” проходил под индексом 7903 и продавался вплоть до закрытия фирмы в 1966 году.

Прошло всего два года, и на заре сотрудничества с FROG с фирмой Hasegawa японской стороне была поставлена большая партия британских отливок. В Японии модель получила название “WESTLAND WALLACE. The TRAIL BLAZERS” и индекс JS-040. Дата начала продаж определяется 1968 годом.
 

Также, в период с 1964-го под 1965-й год модель “Westland Wallace” участвовала в акции Golden Tokens – в качестве бонуса к неё шли 6 “золотых” купонов. После закрытия серии Trail Blazers последние два года модель выпускалась в Red Series, а на акционных коробках появился стикер с надписью “Gold token scheme now discounted”.
 

Свёртывание производства “Westland Wallace” было обусловлено не паданием спроса, а переориентацией на ввод более новых пресс-форм. Между тем, в 1970 году имелись планы конверсии пресс-формы в Westland “Wapity”. Для этого требовался ряд доработок (доработать фюзеляж, добавить другой двигатель, переделать заднюю кабину, добавить пулеметную турель и бомбовую подвеску). Впрочем, фирма FROG довести дело до конца так и не смогла.
 

После закрытия серии Trail Blazers в 1972 году уникальные пресс-формы для знаменитых самолётов (включая дирижабль R-100) отправились на хранение. Тем не менее, модели пользовались популярностью и на 1973 год были идея возродить серию в новой упаковке, но из-за кризиса она тоже не была осуществлена. Так они и пролежали до 1976 года, вплоть до продажи и отправки в Советский Союз.
 

Модель Westland PV.6 “Wallace” от FROG действительно является безальтернативной, но это не говорит о том, что всё семейство бипланов фирмы Westland было обделено вниманием. В 2000-е гг. отличную модель из смолы (resin kit) выпустила фирма Czech Master Resin. Производилась она в двух вариантах: “Westland Wapiti Mk.IIA in «Royal Air Force» service” (CMR72-139) и “Westland Wapiti Mk.IIA in «Royal Australian Air Force» service” (CMR72-155). Соответственно, различались они только оформлением.

Кроме того, в 1980-е гг. ограниченную партию моделей “Westland Wapiti” выпустила британская фирма Merlin Models, а на 2018-2019 гг. аналогичную разработку анонсировала украинская фирма “Dora Wings”.

wallace_tb_rs_gt_f1_p1.jpeg

wallace_tb_rs_gt_f1_p2.jpeg

wallace_f1_isp_3

wallace_frog_gt_tb_rs_f167_p1.jpeg

wallace_frog_gt_tb_rs_f167_p2.jpeg

wallace_frog_gt_tb_rs_f167_p3.jpeg

wallace_frog_gt_tb_rs_f167_d1.jpeg

wallace_frog_gt_tb_rs_f167_i1.jpeg

wallace_frog_gt_tb_rs_f167_i2.jpeg

wallace_f1_3.jpeg

wallace_f1_isp_2

wallce_triang_167p_1.jpeg

wallce_triang_167p_2.jpeg

wallace_airlines_ebay_p1.jpeg

wallace_airlines_ebay_p2.jpeg

wallce_airlines_3.jpeg

wallace_hasegawa_1.jpeg

wallace_hasegawa_p2.jpeg

wallace_hasegawa_p3.jpeg

wallace_hasegawa_2.jpeg

wallace_hasegawa_3.jpeg

 

Точное время начала реализации не внутреннем рынке СССР определяется примерно 1980-1981 гг., когда экспортные поставки были свёрнуты по причине ликвидации британской фирмы-посредника вместе с родительской компанией Rovex Models and Hobbies Ltd. и концерном DCM. В общей сложности до конца 1980-го года было поставлено около 105.000 комплектов отливок, причем часть британской полиграфии была впоследствии передана Советскому Союзу.
 

Для советского варианта “Westland PV-6 Wallace” была использована более простая стандартизированная коробка с двумя проекциями самолёта в стиле “фроговских” упаковок тип Е. Инструкция также была стандартизированной и имела двухстороннюю печать на листе размерами примерно 200х205 мм. В продажу эта модель поступила под названием “Сборная модель самолёта индекс 167” (артикульный номер МГ-085-01-4797) при розничной цене всего 60 копеек.
 

Наиболее широкое распространение “Индекс 167” получил во второй половине 1980-х гг., когда “кругозоровские” комплекты стал более активно распространять по регионам Советского Союза. При условии высокой доступности и более низкой цены (по сравнению с моделями от ДФИ или ПО Мир) модель этого “неизвестного биплана” была очень хорошо известна даже среди неопытных моделистов, что провоцировало не особо бережное отношение к ней. Тем не менее, “кругозоровские” тиражи были столь велики, что достать полный комплект в нетронутом состоянии можно даже в наши дни за приемлемые деньги (примерно 5-8 USD в эквиваленте).

Выпуск Westland “Wallace” PV.6 продолжался и после распада СССР, причем комплект претерпел ряд изменений. Первое заключалось в добавлении липкой аппликации, соответствовавшей декали Novo, и ещё одного листа со схемой нанесения опознавательных знаков — это нововведение появилось примерно в 1989-1990 гг.

Далее, в 1991 году артикульный номер был изменен на МГ-085-01-6877, а текстовый блок на нижней части коробки стал постоянно сокращаться. Также очень непродолжительно время в продаже находился упрощенный вариант коробки из плотного картона, но с черно-белой копией рисунка советского образца. Похоже, что в какой-то момент АОЗТ “Кругозор” столкнулся с проблемами при заказе полиграфии, либо это был переходной вариант, поскольку в 1999-2000 это предприятие перешло на коробки унифицированного типа, где модель позиционировалась как “Вестланд Уоллас (Индекс 167)”. Инструкцию при этом заменить не догадались, оставив полиграфию советского образца. Такая замена была очень неоднозначным решением, поскольку на верхней и нижней части печатались мини-арты выпускавшихся моделей, а на боковой стороне имелись ячейки с названиями самолётов, куда требовалось наклеить стикер. Что мешало сделать на лицевой стороне коробки полноценный рисунок (тем более, что он был готов), пока остается загадкой.

Ещё одно изменение произошло с пластиком, а точнее говоря — с его цветовой палитрой. Экспортные отливки, предназначавшиеся для отправки в Великобританию, были только серого и темно-серого цвета. Когда в 1981 году завод перешел на выпуск отливок для внутреннего рынка СССР цвет пластика стал исключительно белым — собственно, такого же цвета был весь модельный ряд “Кругозора”, в то время как “Прогресс” и “Огонёк” для некоторых моделей продолжали использовать серый пластик. Зато в 1990-х гг. когда плановая экономика ушла в небытие, отливки “Вестланд Уоллас” приобрели разнообразную цветовую гамму — в этот период можно было встретить пластик как серого, так и коричневого цвета.

Дальнейшая судьба пресс-формы для “фроговского Уоллеса” несколько туманна. Примерно в 1996-1997 гг. была выпущена партия отливок для фирмы Maquette (“Макет”), которая выпустила эту модель в собственной стандартизированной коробке с бокс-артом, по эффектности даже превосходящего “ново-фроговский”. Коробочное название теперь определялось как “Самолёт ВЕСТЛАНД ПВ-1 Westland PV-1”, а в каталоге она проходила по номером MQ-7260.

По имеющейся информации перед процедурой банкротства АОЗТ “Кругозор” в 2007 году пресс-формы всё ещё находились на московском предприятии. Не исключено, что они были выкуплены другой российской фирмой, но на данный момент местонахождение пресс-формы неизвестно.
 

wallace_76052_novo_p1.jpeg

wallace_76052_novo_p2.jpeg

wallace_76052_novo_p3.jpeg

wallace_76052_novo_p4.jpeg

wallace_novo_76062_i1.jpeg

wallace_novo_76062_i2.jpeg

wallace_novo_d1.jpeg

wallace_krug_pack_1.png

wallace_krug_pack_2.png

wallace_krugozor_91_1.jpeg

wallace_krugozor_91_2.jpeg

wallace_krug_pack_3.jpeg

wallace_krugozor_un_1.jpeg

wallace_krugozor_un_2.jpeg

wallace_krugozor_un_3.jpeg

wallace_krug_pack_5.jpeg

wallace_instr_0001.png

wallace_instr_0002.png

wallace_krug_pack_4.jpeg

wallace_krugozor_karopka_p1.jpeg

wallace_novo_m1.jpeg

wallace_krug_isp_d2.jpeg

pv1_mq6270_1.jpeg

 

Комплект Westland “Wallace” PV.6 состояла из 47 деталей, большая часть которых размещалась на четырех литниках. Исключение составили половинки фюзеляжа, крылья, отливавшиеся отдельно, а также отдельный литник с двумя деталями остекления. Геометрические размеры выдержаны достаточно точно, если не считать небольшой погрешности в позиционировании задней кабины. Следует также обратить внимание на отсутствие разметки для нижнего люка, предназначенного для аэрофотосъёмки.
 

Оформление предполагало только один вариант для того самого G-ACBR. Опознавательные знаки в виде трехцветных кокард наносились только на верхнее и нижнее крыло. На руль направления с обеих сторон наносились три цветные полосы равной ширины. А вот регистрационный код G-ACBR был как на фюзеляже, так и на крыльях. Серийный номер RAF на этом самолёте отсутствовал.
 

Самолёт полностью окрашивался в серебряный цвет, за исключением верхней части фюзеляжа от капота двигателя и почти до конца гаргота. Воздушный винт имел коричневый цвет.
 

wallace_krug_mod_1.png

wallace_krug_mod_2.png

 

Ссылки (инфо):
The Westland Wallace (Flight May 4th 1933)
The Aviation Forum — Westland Wallace
Wonders of World Aviation — Over Everest by Air
 

Литература:
В.Котельников “Забытый «Уоллэс” (“АвиаМастер” 1998-04)
C.F.Andrews “The Westland Wapiti”. “Aircraft Profile (Red)” Nr.32
M.Velek “Westland Wapiti a Wallace” (“L+K” 1982-22\26)
P.Webb “First over Everest” (“Aeroplane Monthly” 1982-04)
Derek N.James “Westland Aircraft Since 1915”. Naval Institute Press. 1991. ISBN-13: 978-1557509215
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Ещё в ходе работ по модернизации истребителя F3F руководство фирмы Grumman пришло к вполне логичному выводу, что в ближайшем будущем бипланы уступят место монопланам. В 1937 году очень кстати подоспела спецификация от US Navy – от фирм-разработчиков требовалось создать новый истребитель палубного базирования обладающего скоростью 482 км\ч, причем схема самолёта не указывалась.
 

Несмотря на довольно жесткие требования по сумме характеристик именно они сыграли на руку фирме Grumman, которая очень быстро предложила проект под фирменным обозначением G-16 (флот присвоил ему индекс XF4F-1). Руководил проектом главный конструктор Вильям Швендлер. Фактически, предлагался модернизированный вариант F3F с более мощным двигателем меньшего миделя и незначительным улучшением аэродинамических качеств. В то же время, фирмы Brewster предложили проекты истребителей-монопланов XF2A-1 и XFN-1 (палубная версия Р-35А), которые были оценены флотом как более перспективные.
 

Не желая упускать выгодный контракт XF4F-1 был переработан в самые сжатые сроки и получил обозначение XF4F-2 (G-36). Бипланную коробку крыльев заменили на одно крыло среднего расположения, а однорядный 700-сильный двигатель заменили на двойную «звезду» Pratt & Whitney R-1830-66 «Twin Wasp» мощностью 1030 л.с. закрытую обтекаемым капотом NACA 230-й серии. Силовая установка также комплектовалась односкоростным нагнетателем и трехлопастным винтом Hamilton Standard постоянного шага. Основной запас топлива на 415 литров находился под кабиной, а дополнительный 75-литровый бак установили за креслом пилота. Консоли крыла сделали не складными, что было довольно странно для палубного самолёта. Вместе с тем, обновленный проект сохранил уникальную схему убираемого шасси с ручным приводом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M1 в фюзеляже и двух 12,7-мм пулеметов Browning M2 в крыле. Также предусматривалась подвеска двух 45-кг бомб на подкрыльевых держателях.
 

Первый полёт XF4F-2 состоялся 2 сентября 1937 года, а в апреле 1938 года прототип был передан для оценочных испытаний в Naval Air Factory, куда также отправились самолёты-конкуренты. В ходе тестов XF4F-2 получил сильные повреждения после вынужденной посадки (в полёте отказал двигатель), но был оперативно восстановлен. Было установлено, что истребитель фирмы Grumman обладает наибольшей скоростью полёта (466 км\ч против 450 км\ч у XF2A-1 и 402 км\ч у XFN-1), но обладал худшей управляемостью. В дополнение к этому истребитель Brewster имел шасси с гидроприводом уборки и выпуска основных стоек, что в конечном итоге сделало его победителем конкурса.

Тем не менее, фирма Grumman сумела получить контракт на сборку ещё двух прототипов в доработанном варианте, а на время развертывания серийного производства F2A-1 в качестве «временной меры» предполагалась сборка небольшой партии бипланов F3F-2 и F3F-3. Так что, предприятия Лероя Груммана в особом убытке не остались.

Второй прототип, обозначенный как XF4F-3, получил удлиненный фюзеляж и увеличенное по размаху и площади крыло с прямоугольными законцовками. На самолёте устанавливался двигатель Pratt & Whitney XR-1830-76, 2-ступенчатый нагнетатель и воздушный винт Curtiss Electric. Первый полёт XF4F-3 состоялся 12-го февраля 1939 года и в скором времени этот прототип показал максимальную скорость 535 км\ч. Несмотря на ряд проблем с работой силовой установки стало ясно, что именно XF4F-2 необходимо уделить наибольшее внимание, что автоматически снизило интерес к дальнейшему развитию истребителя Brewster F2A, который и без того оказался не слишком удачным.
 

Контракт на поставку первой серии из 54 самолётов F4F-3 (G-36A) был получен 8-го августа 1939 года, а первый самолёт этого типа флот получил в феврале 1940 года. Серийные истребители получили четыре 12,7-мм пулемета в крыле с боекомплектом по 430 патронов на ствол и ряд других более мелких доработок, включая двигатели R-1830-66. Вскоре контракт был увеличен до 200 самолётов, причем вторая сотня получила коллиматорный прицел вместо телескопического, лобовое бронестекло и двигатели R-1830-80 с одноступенчатым нагнетателем. Модернизированные подобным образом истребители обозначались как F4F-3A. Вынужденная замена силовой установки привела к снижению скорости до 498 км\ч и ухудшению высотных характеристик, но даже в этом случае флот не собирался отказываться от этих истребителей.
 

В опытном экземпляре остался образец морского поплавкового истребителя F4F-3S “Wildcatfish”. Одной из основных причин появления данного варианта стали вполне успешные действия японских гидроистребителей A6M2-N, которые в 1942-1943 гг. нанесли немалый урон американцам. Чтобы восполнить этот пробел серийный F4F-3 был установлен на два поплавка фирмы Edo Aircraft Corporation. Колесное шасси демонтировали, а на горизонтальном оперении появились дополнительные кили. Первый полёт F4F-3S состоялся 26 февраля 1943 года, но полученные результаты оказались разочаровывающими — ухудшились все характеристики, а максимальная скорость составила всего 388 км\ч. Соответственно, к серийному производству эту модификация допущена не была.
 

Вторая, и последняя, серийная модификация для US Navy, пошла в серию в ноябре 1941 года. Это были истребители F4F-4, оснащенные бронеспинкой большей толщины, протектированными баками и складными консолями крыла. Вооружение усилили до шести 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 240 патронов на ствол. Максимальная скорость составила 512 км\ч, но маневренность и управляемость на некоторых режимах ухудшились.
 

Следующим вариантом стал XF4F-5. В 1942 году второй и третий серийные F4F-4 (Bu.No.1846 и 1847) были в опытном порядке оснащены двигателями Wright R-1820-40. Ожидавшееся повышение ТТХ было не столь существенным, поэтому работы в этом направлении свернули. Модификация F4F-6, по всей видимости, осталась только в проекте, а последним вариантом, построенным фирмой Grumman, стал фоторазведчик F4F-7. Это был максимально облегченный самолёт без бронирования и вооружения, но с фотооборудованием и запасом топлива 2650 литров, что давало возможность получить практическую дальность порядка 5955 км. В общей сложности был построен только 21 такой самолёт.
 

После этого производство F4F-4 перешло на предприятия фирмы General Motors, где эти истребители обозначались как FM-1. Чтобы повысить ТТХ самолёта количество пулеметов сократили до четырех, но в остальном конструкция не изменилась. Далее в производство была запущена модификация FM-2 (F4F-8), основное отличие которой заключалось в установке двигателя R-1820-53 мощностью 1350 л.с. на уровне земли, более обжатый капот и установленные внутри него маслорадиаторы. Вооружение было усилено за счет возможности подвести двух 113-кг бомб и шести ракет типа HVAR калибра 76 мм под крылом. Максимальная скорость повысилась до 535 км\ч, а практическая дальность с подвесными баками составила 2175 км. Всего было собрано 520 FM-1 и 4777 FM-2. В планах у General Motors остался проект F2M-1, предполагавший установку на FM-2 двигателя XR-1820-70, но его отклонили в виду появления истребителей F6F и F4U.
 

Почти одновременно с US Navy интерес к F4F-3 проявила морская авиация Франции, до этого момента вынужденно обходившаяся всякого рода “эрзацами”. Фирмой Grumman был разработан экспортный вариант G-36A, оснащенный экспортной версией двигателя “Cyclone” и шестью 7,5-мм пулеметами Darne (два синхронных на капотом и четыре в крыле). Французы оформили контракт на 80 самолётов и ещё 30 заказала Греция. Первый контракт был выполнен к августу 1940 года, когда Франция капитулировала, а вторая партия для Греции так и не достигла заказчика. В итоге эти истребители были перекуплены Великобританией и переданы силам Берегового командования и отправлены в систему ПВО, прикрывавшую военно-морскую базу Скапа-Флоу. Вместо пулеметов Darne на них установили четыре “браунинга” в крыле. Истребители G-36A из бывшего французского заказа стали обозначать как “Martlet” (“Ласточка”) Мk.I, а из греческого — как “Martlet” Мk.III.
 

Поняв, что G-36A весьма неплох для действий не только с аэродромов, но и эскортных авианосцев, британская сторона в 1942 году сделала заказ ещё на 100 самолётов модификации G-36B. Эти самолёты были практически идентичны F4F-3, но должны были оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G с двухскоростным турбонагнетателем и складными консолями крыла. Впрочем, первая партия из десяти экземпляров имела нескладные консоли и только с августа 1941 года начали прибывать G-36B в требуемым виде. В составе FAA они обозначались как «Martlet» Mk.II.
 

В скором времени из США начались поставки истребителей модификации F4F-4. Контракт предусматривал поставку 220 самолётов с двигателями Wright R-1820-40B “Cyclone” и небольшими дорабтотками. Получив обозначение “Martlet” Mk.IV они вошли в состав FAA, выполняя боевые задачи по обнаружению подводных лодок и эскортированию конвоев. Следом было приобретено 132 истребителя модификации FM-1 (“Martlet” Mk.V) и 370 истребителей модификации FM-2 (“Martlet” Mk.VI).
 

Несмотря на ряд проблем технического характера (проблемы с силовой установкой и недостаточное бронирование самолётов первой серии, слабая конструкция шасси) и явно низкие даже для 1942 года скоростные характеристики истребители F4F-3\4 и FM-1\2 оказались практически идеальными самолётами палубного базирования, что предопределило продолжение их выпуска вплоть до конца 1944 года. 

xf4f2_1.jpeg

xf4f3_1.jpeg

xf4f3_3.jpeg

xf4f3_2.jpeg

xf4f3_4.jpeg

wildcat_f4f3_1.jpeg

wildcat_f4f3_boat_1.jpeg

wildcat_f4f3a_1.jpeg

wildcat_f4f3a_2.jpeg

wildcat_f4f3a_3.jpeg

wildcat_f4f3s_1.jpeg

wildcat_f4f4_vf6_1.jpeg

xf4f5_1.jpeg

wildcat_f4f7_2.jpeg

wildcat_f4f7_3.jpeg

wildcat_fm1_1.jpeg

wildcat_fm2_2.jpeg

xf4f8_1.jpeg

wildcat_g36a_2.jpeg

wildcat_g36a_1.jpeg

wildcat_g36a_3.jpeg

wildcat_g36b_1.jpeg

martlet1_al257_1.jpeg

martlet2_aj132_1.jpeg

martlet1_bj570_1.jpeg

martlet3_1.jpeg

martlet2_formidable_1.jpeg

martlet2_aj148_1.jpeg

martlet3_am958_1.jpeg

martlet3_ax746_805sqd_1.jpeg

martlet4_abacostia_1.jpeg

martlet6_1.jpeg

f4f1_p1.png

f4f3_1.png

f4f4_1.png

g36_p1.png

fm_p1.png

 

Модель с коробочным названием “Grumman Wildcat”, без конкретного указания модификации, стала одной из немногих, которая появилась в продаже сразу не в коробочной версии, а с картонным “лепестком” типа J2 и под индексом F242F. В каталоге FROG она была включена в Black Series. В течении 1972-1973 гг. выпустили 90000 экземпляров.
 

Экспортные поставки оказались очень ограниченными, поскольку в момент выхода модели на британский рынок родительская фирма Rovex Ltd. постепенно сворачивала сотрудничество с зарубежными партнерами. Небольшую партию моделей “Grumman Wildcat” удалось продать только в ФРГ, где официальным дистрибьютером FROG в 1968-1974 гг. была фирма Bienengraber & Co.Gmbh. Для реализации на внутреннем западногерманском рынке поставлялись обычные “лепестковые комплекты”, которые упаковывались в дополнительные картонные “рубашки”, выполненные в желто-черной гамме.

На завершающей стадии существования фирмы FROG, когда она уже фактически принадлежала фирме Rovex Models and Hobbies Ltd., упаковку сменили сначала на стандартную для тех лет коробку типа H1, а с 1976 года перешли на H2. Разница между ними заключалась в экономии картона. Первый подтип коробки представлял собой две отдельные половинки с рисунками подставки Skybase, которая также входила в комплект. Второй подтип изготовлялся из цельного листа картона и открывался наподобие шкатулки.
 

В каталоге модель присвоили индекс F432 и перенесли в Blue Series. Коробочное название изменилось на “Wildcat Mk.IV Carrier-fighter”. Декаль предусматривала два варианта оформления:

“Martlet” Mk.IV — бортовой код N-8, No.896 Sqd.FAA, HMS “Pursuer”, февраль 1944 г.

“Wildcat” F4F-4 — бортовой код 9-F-10, VF-9, USN, USS “Ranger”, Операция “Факел” (“Torch”), ноябрь 1942 г.

В период 1974-1977 гг. на прилавки магазинов было отправлено ещё 70.000 экземпляров, после чего выпуск модели в Великобритании был полностью завершен, а пресс-формы в 1975 году были проданы советской фирме Novoexport. Впрочем, незадолго до отправки в Советский Союз, производственную оснастку для шести моделей (включая F432) передали в аренду фирме Remus Play-kits Ltd.. Так, под этой торговой маркой в конце 1970-х гг. был выпущен ограниченный тираж моделей “Grumman Wildcat MkIV” (1049).
 

wildcat_frog_f424f_j2_1.jpeg

wildcat_frog_f424f_j2_2.jpeg

wildcat_frog_f424f_j2_3.jpeg

wildcat_frog_h1_1.jpeg

wildcat_frog_h1_2.jpeg

wildcat_frog_h1_3.jpeg

wildcat_frog_h_d1.jpeg

wildcat_frog_h1_i2.jpeg

wildcat_frog_h1_i1.jpeg

wildcat_frog_h2_1.jpeg

wildcat_remus_1.jpeg

 

История пресс-формы Grumman F4F-4 “Wildcat” после её прибытия в СССР не менее трагична, чем у “Gladiator” или “Mosquito”, хотя ещё в конце 1980-х гг. было множество шансов на развёртывание действительно массового производства. Впрочем, обо всём по порядку.
 

Вероятнее всего, пресс-форма прибыла одной из последних в 1977 году и сразу была направлена в ЦКТБИ, где сделали партию тестовых отливок из пластика темно-серого цвета. Не исключено, что “Wildcat” вполне мог попасть в Донецк, но поскольку там уже находилось основная масса “экс-фроговской” производственной оснастки, было принято решение разнообразить ассортимент других регионов СССР. В конечном итоге, пресс-форма оказалась в 3-м филиале ПО “Мир” (г.Минск, БССР).
 

Если был британцы знали в какие руки попадут их пресс-формы, они наверняка бы передумали продавать их представителям фирмы
Novoexport. Проблема заключалась в том, что на минском предприятии, за исключением узкой группы энтузиастов из технологического бюро (как впрочем практически на всех советских того времени), работники слабо представляли себе, что такое масштабная модель-копия. Для технологов и простых рабочих это был обычный план по производству неких игрушек, спущенный “сверху”. Поэтому и отношение к импортной производственной оснастке, которая стала “полностью своя”, было соответствующее.
 

Исходя их восстановленной по крупицам информации, выпуск “экс-фроговских” моделей в Минске начался в 1979 году. “Первыми ласточками”, как это ни странно, стала достаточно крупная модель тяжелого крейсера “Exeter”. Делали её в основном на экспорт, поэтому на внутреннем рынке если она и появлялась, то у спекулянтов или в крайне незначительных количествах в рознице. Затем в производство пошла пресс-форма на “Gipsy Moth”. Остальная оснастка всё это время лежала на складе в ожидании своего звёздного часа и как-раз для “Wildcat” он едва не настал первым.
 

Несмотря на стандартность действий производственный процесс не заладился с самого начала. Являвшейся “лёгкой” пресс-форма (масса отливок составляла около 100 грамм) была поставлена на термофармопласт типа KuASY, рассчитанный на 750-1000 кг. По неподтвержденным данным, под избыточным давлением пресс-форма для прозрачной детали фонаря кабины пилота частично деформировалась где-то на 500-й отливке. Поскольку от ремонта оснастки отказались, дальнейшее производство модели для экспортных целей стало невозможным, после чего было принято решение выпуск “Wildcat” свернуть, а ещё целые пресс-формы для основных литников отправить на хранение.
 

Почему так поступили с “Wildcat” догадаться нетрудно – на складе ещё лежали “Spitfire” Mk.VIII\Mk.IX и F6F “Hellcat”, а в производстве уже находились и “Exeter” и “Gipsy Moth” – именно эти модели в ближайшем десятилетии стали хитами продаж в западной части Советского Союза. Так что, “угробленная” оснастка для какой-то там импортной модели стала ненужной.

Впрочем, надо было что-то делать с уже готовой продукцией. В Минске успели отпечатать партию “советской” инструкций, сделанных по образцу FROG, а также некоторое количество картонных упаковок. Как это ни странно, но рисунок на лицевой стороне коробки был вполне приличный и являлся немного упрощенным “фроговским” бокс-артом от последнего издания. Розничная стоимость за один “Самолёт истребитель” (такое название было дано “Wildcat” для реализации на внутреннем рынке) составила 60 копеек. Впрочем, до советских магазинов добрались далеко не всех из них.

Поскольку дело двигалось к 1980 году, когда основная масса моделей всё ещё шла на экспорт, практически все отливки “Wildcat” вместе с инструкциями решили отправить в Москву, чтобы бы оттуда передать британской стороне. Но тут оказалось, что Novo Toys Ltd. так и не изготовила коробок для них. По одной из версий, советские представители предложили поставить модели “Wildcat” в Великобританию в состоянии “как есть” (то есть в минской упаковке, русскоязычной инструкцией и частичным браком) было отвергнуто, как заведомо неприемлемое.

Впрочем, более вероятным представляется другой вариант развития событий. Скорее всего, слишком долгая раскачка ПО “Мир” привела к тому, что к концу 1980 года, когда были готовы отливки для “Wildcat”, компания “Rovex Models and Hobbies” была подвергнута процедуре банкротства и отправлять модели стало просто некуда.

Что случилось с отливками из первой минской партии дальше остаётся совершенно не ясным. Вероятнее всего, “Wildcat” разошлись по рукам спекулянтов, но небольшая часть моделей всё же попала на прилавки московских магазинов или “всплыла” в клубе моделистов. С оставшимися коробками и инструкциями поступили очень просто – практически все они пошли в переработку.
 

Возрождение модели состоялось в второй половине 1980-х гг. благодаря усилиям Рустема Исмагилова – сотрудника технологического бюро ПО “Мир» и, по совместительству, руководителя минского клуба “Микромодель”. С пресс-формой на “Wildcat» связана почти детективная история, поскольку в первые годы “перестройки» она всё ещё лежала на складе, фактически готовясь уйти на металлолом. Чтобы такое богатство не пропало даром минские энтузиасты организовали кооператив “Модель”, под логотипом которого собирались выпускать минский “Wildcat”.

Вывезти для ремонта производственную оснастку оказалось делом не слишком сложным – директор ПО «Мир” был партийным “выдвиженцем», который не имел ни малейшего понятия о ценности масштабных моделей. Основные деньги предприятие зарабатывало на куклах и игрушечных курочках, которые при примерной себестоимости в 1 рубль продавали за рубежом по 3-5$, поэтому передача пресс-формы кооперативу состоялась после взятки работникам ПО “Мир”, которые позволили вывезти её.
 

Интересный факт!
Именно «благодаря» высокой степени износа “фроговских” пресс-форм уже в начале 1980-х гг. возникла мысль создать собственную оснастку для производства пластиковых моделей. Идейным вдохновителем этого проекта стал Рустем Исмагилов, который с коллективом энтузиастов и при поддержке ПО “Мир” разработал чертежи для тех самых “минских” МиГ-21СМТ (тогда он ещё назывался МиГ-21бис) и По-2.

Работы стартовали в 1983-м году, а в конце 1986-го года первые МиГи появились на прилавках минских магазинов. Не менее известный По-2 появился чуть позже – в конце 1988 года.

Итак, “Wildcat” уже перешёл в надежные руки, но залежавшаяся на складе оснастка требовала ремонта, а кроме того, предстояло изготовить новую пресс-форму для фонаря. Надо отметить, что с обоими задачами белорусы справились очень хорошо. Все партии отливок, выполненные в 1988-1991 гг., имели минимальное количество облоя, а фонарь был реконструирован с точностью до 90%. Более того, в последнем “фроговском” издании отливки фюзеляжных окон оставляли желать лучшего, поэтому эти детали фактически изготовили заново, заодно сделав новый литник.

Дальше — больше. Продавать “голые” отливки белорусы посчитали недостойным занятием и для минского “Wildcat” была разработана совершенно новая коробка, изготавливаемая из толстого картона. На лицевой стороне красовался незатейливый рисунок в сине-бело-красных тонах, который изображал истребитель, совершающий посадку на палубу авианосца с надписью “Welcome” (образцом для его создания послужил бокс-арт от первого издания FROG). Совершенно изумительно для советских времен была выполнена комплектация – кроме схемы сборки в инструкции присутствовала историческая справка о самолёте, схема окраски и декаль на один вариант. Судя по полиграфическому заказу на 6000 экземпляров планы у “Модели” были далеко идущие.
 

Тут надо отметить, что если бы дело происходило до “перестройки” и “нового мышления”, вся эта схема с “покупкой” производственной оснастки и печатью полиграфии закончилась бы встречей с сотрудниками ОБХСС или, в худшем случае, с КГБ – так в середине 1980-х гг. поступили в Москве с кооперативом “Альфа”. Но тут очень вовремя начался «перестроечный угар», когда никто особо не следил за мелким бизнесом, который был совсем не мелкий – для кооператива “Модель» это был настоящий подарок судьбы, если бы не одно обстоятельство…

Внезапно грянувший дефицит конца 1980-х годов привел к очень неприятным последствиям — к моменту, когда “Wildcat” был готов к выпуску оказалось, что гранулированный пластик, необходимый для производства модели, кооперативу брать негде. Заказать материал можно было в Горловке (УССР), но местное предприятие предложило поставку в размере одного вагона, в то время как минчанам требовалось не более одной тонны. Выход был найден простой, хоть и не слишком изящный – в инструкции было прямо сказано, что в порядке эксперимента кооператив “Модель” принимает от моделистов полистирольный лом в виде литников или обломков моделей. В обмен на 600 граммов лома предлагался один комплект модели истребителя “Wildcat”. Пластмасса других видов, включая пластик из ГДР, не принималась. То есть, какое-то время модель выпускалась из вторичного пластика.

Тем не менее, “пластмассовый кризис» в скором времени миновал и уже в октябрьском номере журнала “Крылья Родины” за 1988 год была опубликована статья В.Кондратьева “Самолёты Мира” – помимо рассказа о МиГ-21 и По-2 в ней с воодушевлением сообщалось о скором появлении минского “Wildcat”. К этому времени уже была выпущена партия пробных отливок, которые разошлись по клубной подписке – в частности, несколько “кооперативных” моделей отправили в Тбилиси, где их реализовали по цене 5 рублей за штуку (“Wildcat” продавали в полной комплектации с коробкой и декалью, но в инструкции уже было заклеено объявление о сборе вторичного пластика).
 

Переломный момент настал в 1991-м году. К этому времени кооператив “Модель” прекратил своё существование, а его место заняла фирма “Искра”, которая имела юридический адрес одноименного колхоза. Вряд ли туда была отправлена одна из машин KuASY – скорее всего выпуск модели был налажен на предприятии фирмы “Мир” (так с 1990-го года стало называться бывшее Производственное Объединение “Мир”), которая к тому времени перешла на коммерческую основу.

Немного измененная коробка содержала новый рисунок на лицевой стороне с логотипом “Iskra” в перевернутом треугольнике “а-ля Ново”, а схема окраски на нижней части коробки присутствовала аж в двух вариантах: USN (черная “4”) и FAA (белая “F”). Некоторые проблемы были с декалями, имевшими белую основу вместо прозрачной, однако, благодаря многообразию от других производителей, этот вопрос решался очень просто.
 

Кстати, цена у минского “Wildcat” была более чем либеральной. Весной-осенью 1992 года в единственном тогда минском модельном магазине “Модус” за комплект просили 35-50 рублей, в зависимости от типа коробки\инструкции и наличия декали. В свою очередь, по официальному курсу за один доллар просили 25 белорусских рублей, а по коммерческому – не менее 35-40 рублей.
 

К информации о том, что в Минске “сделали всего 2000 отливок, который потихоньку продали”, надо относиться скептически. В белорусской столице “Wildcat” стабильно продавался в 1991-1993 гг., причем далеко не в штучных количествах. И это не считая экспортных поставок. Более того, даже в настоящее время на “барахолках» в интернете появляются вполне новые комплекты образца 1988-го и 1991-го гг. Так что, количество “минских уайлдкетов” было явно больше 2000 штук.
 

По всей видимости, к началу 1993-го года у белорусских бизнесменов закончились средства для дальнейшего производства, поскольку “Wildcat” резко пропал из продажи. Тем не менее, какая-то часть отливок попала за рубеж и продавалась в упаковках польских фирм, как Gomix, Chematic, ZTS Plastyk, а также чешской Modellhobby”.

Что происходило с пресс-формой в середине 1990-х гг. нам неведомо, но спустя несколько лет модель вновь “восстала из пепла”. На этот раз выпуском “Wildcat” занялась фирма Eastern Express (Восточный Экспресс) – надо полагать, что пресс-форма была перекуплена, хотя нельзя исключать факта перепаковки старых отливок. Кроме новой, более красочной коробки с бокс-артом, изменилась инструкция, а декаль теперь включала три варианта:

F4F-3 — бортовой код MF-1, VMF-224, USMC, Guadalcanal, 1942 г.

FM-1 — бортовой номер 3, VC-12, USN, USS “Core”, North Atlantic, 1944 г.

F4F-4 — бортовой код 9-F-1, VF-9, USN, USS “Ranger”, Operation “Torch”, 1942 г.

К началу 2000-х гг. производство “Wildcat” вновь прекратили и что стало с пресс-формой остается неизвестным.
 

wildcat_mir_4733bl_79_p1.jpeg

wildcat_mir_4733bl_79_p2.jpeg

wildcat_mir_79_i1.jpeg

wildcat_mir_pack1.png

wildcat_mir_pack2.png

wildcat_mir_pack3.png

wildcat_mir_instr_1.jpeg

hellcat_model_sv_1.png

wildcat_model_1.jpeg

wildcat_model_2.jpeg

wildcat_model_3.jpeg

wildcat_iskra89_dec_1.jpeg

wildcat_mod_inst_1.jpeg

wildcat_mod_inst_2.jpeg

wildcat_iskra_pack_1.jpeg

wildcat_iskra_pack_2.jpeg

wildcat_iskra_pack_3.jpeg

wildcat_iskra_pack_4.jpeg

wildcat_iskra_89_i1.jpeg

wildcat_iskra_89_i2.jpeg

wildcat_iskra_90_i1.jpeg

wildcat_iskra_90_i2.jpeg

wildcat_iskra89_dec_2.jpeg

wildcat_ee72226_1.jpeg

wildcat_ee72226_2.jpeg

wildcat_ee72226_3.jpeg

 

Самый известный в советский период аналог “фроговской” модели выпускался британской фирмой Airfix, причем сама FROG выступала в роли догоняющего, поскольку конкурирующая разработка появилась ещё в 1964 году. Первое издание под коробочным названием “Grumman Wildcat VI Wildcat” и номером 117 продавалось в экономичной “лепестковой упаковке”, но с 1973 года британский производитель сначала перешел на блистеры, а в 1975 году состоялся переход на коробки. Выпускалась эта модель больше 20 лет и окончательно сошла со сцены только в 1990-х гг., попутно переиздаваясь различными филиалами, включая Airfix Corporation of America, Airfix by Craft Master, USAirfix, “Plasty” и MPC.

Если не придираться в уровню соответствия оригиналу в масштабе 1/72, то разработка от Airfix более выгодно отличалась наличием подвесного вооружения и более простой конструкцией шасси. С другой стороны, монолитная имитация капота вместе с двигателем, отсутствие бортовых окон и утрированный фонарь кабины пилота явно нельзя было отнести к положительными качествам.

Новые пресс-формы были созданы Airfix совсем недавно — с 2015 года на модельном рынке присутствует модель “Grumman F4F-4 Wildcat” (A02070), которая также выпускается в составе так называемого “Starter Set” (A55214), а также как “Grumman Martlet Mk.IV” (A02074) и в наборе “B5N2 Nakajima & F4F-4 Grumman Wildcat” (A50169).
 

Не сильно отставала и американская фирма Revell, модель которой вышла в 1965 году. По уровню исполнения она была практически аналогична Airfix, но со своими плюсами и минусами. Например, фонарь кабины пилота состоял из двух частей, что в теории позволяло выполнить его в открытом варианте, но при выбранной толщине пластика сделать это было затруднительно. Вроде как присутствовала имитация бортовых окон, но зачем-то их выполнили “глухими”. Схема шасси больше напоминала “фроговскую”, хотя диски и пневматики были выполнены в виде отдельных деталей. Кстати, на “ревелловской” модели двигатель имел двойную звезду отдельно от капота, верхняя часть которого была отдельной деталью, а нижняя была интегрирована в половины фюзеляжа.

Первое издание вышло под коробочным названием “Grumman F4F-4 Wildcat”, получив в каталоге индекс H-639. Модель выпускалась только в коробочных упаковках, периодически меняя дизайн полиграфии. Из зарубежных партнеров распространением этой модели в 1970-е гг. занимались фирмы Kikoler (Бразилия) и Congost (Испания). Последнее “ревелловское” издание вышло в 1982 году под коробочным названием “F4F-4 Wildcat” (4120).
 

Из доступных на данный момент моделей имеется определенное разнообразие комплектов типа “Easy kit”, производством которых занимается китайская фирма “Hobby Boss” — на данный момент в её ассортименте присутствуют “F4F-3 «Wildcat»” (80219), “F4F-4 «Wildcat»” (80220), “FM-1 «Wildcat»” (80221) и “FM-2 «Wildcat»” (80222). Кстати, немецкий филиал фирмы Revell в 2010 году выпустил “репак” в блистерной упаковке под названием “Grumman F4F Wildcat Original Heroes Snaptite” (00408). Кроме того, один из вариантов этой модели (“F4F-3 Wildcat”, 403044) продает в своей упаковке фирма Doyusha из Японии.
 

Кстати, в 1987 году на модельном рынке появилась модель Grumman F4F-4 “Wildcat» от южнокорейской фирмы Academy. Качество коробки, инструкции и литья сомнений не вызывали, но вот сами отливки представляли собой практически полные копии FROG с небольшим изменением консолей крыла (нижние и верхние части которых стали симметричными) и литника для остекления, а также добавлением подставки “фроговского” типа.

wildcat_academy_p1

wildcat_academy_p2

wildcat_academy_1

airfix_wildcat_01037_1.jpeg

airfix_wildcat_01037_1a.jpeg

airfix_wildcat_01037_3.jpeg

airfix_wildcat_01037_2c.jpeg

airfix_wildcat_01037_2b.jpeg

airfix_wildcat_01037_2a.jpeg

airfix_wildcat_102070_1.jpeg

revell_wildcat_1.jpeg

revell_wildcat_2.jpeg

revell_wildcat_3.jpeg

hobbyboss_wildcat_1.jpeg

hobbyboss_wildcat_2.jpeg

 

Первоначально комплекты Grumman F4F-4 “Wildcat” F242F и F242 включали 32 детали из серого пластика, включая 2 детали подставки, и 3 детали из прозрачного пластика. После передачи пресс-формы советскому производителю поставка была удалена, так что общее количество деталей теперь ставило 35 штук.
 

По геометрии модель неплохо укладывалась в чертежи, однако грубый внешний раскрой и убогая детализация губили положительное впечатление на корню. Даже не верилось, что эта модель появилась в одно время с такими хитами, как “Sea Vixen” и “Lancaster”. Складывалось такое впечатление, что на более мелких моделях FROG просто решила сэкономить. Кроме того, в 1992 году на отливках было заметно смещение пресс-форм, так что мелкие детали, включая стойки шасси и чрезмерно тонкие колеса, можно было смело выкинуть.
 

Нельзя сказать, что минский “Wildcat” не имел альтернативы – начало 1990-х гг. выдалось богатым на различные модели, в том числе и популярные. В качестве “противовеса” стабильно выступали модели от Hasegawa, хотя по копийности их трудно было назвать шедеврами. Между тем, ещё в 1987 году, моделистам стал доступен комплект от фирмы Academy, который являлся “ревизией” пресс-формы от FROG. Если быть более точным, то корейцы заменили внешний раскрой на внутренний, а также иначе расположили детали на литниках, снова добавив подставку “фроговского” типа. Эта модель переиздавалась в 1991, 1996 и 2008-м гг., а также выпускалась в упаковке чешской фирмы MPM Production.
 

Таким образом, есть все основания предполагать, что Academy либо слегка “пиратствовала”, либо представители Южной Кореи получили возможность ознакомиться с пресс-формой, проданной Советскому Союзу.
 

wildcat_iskra89_dmod_1.jpeg

wildcat_iskra89_dmod_2.jpeg

wildcat_f_1.jpeg

wildcat_f_2.jpeg

 

Ссылки (модель):
Scalemates — Wildcat-Naval Fighter
UAMF — Every Man a Wildcat ! ** Finished **
 

Ссылки (инфо):
The Grumman Wildcat in FAA Service by Bruce Archer
Comparing the Academy & Frog / Eastern Express Grumman F4F-4 Wildcat
Fairey Firefly Mk1, Grumman Wildcat IV and VI
NASA — Test 23: 1945 — Grumman XF4F-8 Wildcat with Wright R-1820-56 Cyclone Engine
 

Литература:
В.Р.Котельником “Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт»” (“Авиаколлекция-МК” 2011-02)
И.Кудишин “«Палубники» из далекой войны» (“Авиация и Космонавтика” 1997-01)
А.Казымов “Первая битва авианосцев» (“АвиаМастер” 2002-03)
А.Казымов “Операция «Уотчтауэр»: Америка наносит ответный удар” (“АвиаМастер” 2002-07)
Мировая Авиация 68\139\164
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Разработка фронтового бомбардировщика под фирменным обозначением DH.98 была начата в инициативном порядке в 1938 году инженерами фирмы de Havilland под общим руководством Уилфреда Фримэна и Джеффри де Хэввиленда. Не связанные никакими спецификациями и требованиями британские специалисты решили создать самолёт полностью деревянной конструкции, обладающий очень чистыми аэродинамическими формами и мощной силовой установкой. Руководство фирмы само выдвинуло главные требования: максимальная скорость 640 км/ч, дальность 2400 км с бомбовой нагрузкой в 450 кг, хорошая маневренность, высокая скороподъемность и технологичность в изготовлении.
 

Проект, в основной своей части, был готов к октябрю 1938 года и представлен для обсуждения в Министерстве Авиации. Чиновники почти единогласно отвергли DH.98, сославшись на архаичную деревянную конструкцию, но в конце 1939 года к этому проекту пришлось вернуться вновь.

Опасаясь срыва поставок авиационных металлов, и их огромную потребность при постройке бомбардировщиков, в министерстве вспомнили о DH.98 и уже в январе 1940 года, специально для этого проекта, была издана спецификация B.1/40. Потребность в таком самолёте была настолько высока, что контракт на поставку 50 машин первой партии выдали 1-го марта – то есть, за полгода до полёта первого прототипа.
 

Опытный образец DH.98, позже получившего название “Mosquito”, впервые поднялся в воздух в ноябре 1940 года. С двигателями Rolls-Royce “Merlin” 21 по 1480 л.с. этот самолёт смог развить скорость 640 км\ч, что определило начальный успех. Испытания, завершившиеся в феврале 1941 года, окончательно убедили чиновников, что “Mosquito” вполне может заменить собой более ранние средние и легкие бомбардировщики. Вместе с тем, высокие летные качества прототипа позволили министерству сделать вывод о возможности использования его в качестве ночного истребителя.
 

Можно сказать, что с этого момента началась длинная история “Mosquito”, завершившаяся лишь во второй половине 1950-х гг. В общей сложности было построено 5583 “Mosquito” в 48 модификациях. Из этого количества фирма de Havilland Canada в Торонто собрала 1032 машин, а австралийская фирма de Havilland of Australian в 1943-1945 гг. выпустила 212 машин. Последними в 1961 году сняли с вооружения буксировщики мишеней “Mosquito” ТТ.Мк.35.
 

Британские модификации:

“Mosquito” NF.Mk.II – ночной истребитель, созданный по спецификации F.18/40.

“Mosquito” PR.Mk.IV — разведывательный вариант на основе B.Mk.IV, на котором устанавливалось до четырех фотокамер.

“Mosquito” B.Mk.V — усовершенствованный вариант B.Mk.IV с подкрыльными подвесками; построен один прототип.

“Mosquito” FB.Mk.VI — истребитель-бомбардировщик на основе опытного экземпляра истребителя F.Mk.II; мог переносить внутри фюзеляжа и под крылом бомбы, а с 1944г. и реактивные снаряды.

“Mosquito” PR.Mk.VIII — разведывательный вариант, подобный самолету B.Mk.IV, но с двигателями “Merlin” с двухступенчатыми нагнетателями.

“Mosquito” PR.Mk.IX — разведывательный вариант с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями, и увеличенным запасом топлива.

“Mosquito” B.Mk.IX — высотный бомбардировщик; с 1944 года стал способен нести одну сверхмощную фугасную бомбу массой 1814 кг.

“Mosquito” NF.Mk.X — ночной истребитель с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

“Mosquito” FB Мк XI — истребитель-бомбардировщик с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

“Mosquito” NF.Mk.XII — обозначение самолета NF.Mk.II после установки сантиметрового радара AL Mk.VIII.

“Mosquito” NF.Mk.XIII — новый серийный ночной истребитель, эквивалентный переделанным самолетам NF.Mk.XII.

“Mosquito” NF.Mk.XIV — был предложен как усовершенствование самолета NF.Mk.XIII; не был построен.

“Mosquito” NF.Mk.XV — высотный ночной истребитель с увеличенным размахом крыла, герметичной кабиной, радаром AL Mk.VIII и с двухступенчатыми нагнетателями у двигателей.

“Mosquito” B.Mk.XVI — развитие самолета D.Mk.IX с герметичной кабиной и способностью нести бомбу массой 1814 кг (4000 фунтов).

“Mosquito” PR.Mk.XVI — разведывательный вариант самолета B.Mk.XVI с маленьким астрокуполом; первый герметичный вариант самолета PR.

“Mosquito” NF.Mk.XVII — обозначение самолета NF.Mk.II после установки радара AL Mk.X.

“Mosquito” FB.Mk.XVIII — модификация самолета FB.Mk.VI, оборудованная 57-мм пушкой, ракетными снарядами и усиленной броней; использовалась главным образом против подводных лодок и кораблей.

“Mosquito” NF.Mk.XIХ — ночной истребитель на основе самолета NF.Mk.XIII с «универсальной» носовой частью для установки радаров AL.

“Mosquito” Т.Mk.29 — тренировочные самолеты, переделанные из FB.Mk.26.

“Mosquito” NF.Mk.30 — высотный ночной истребитель с двигателями “Merlin” с двухступенчатыми нагнетателями, с оборудованием для электронного противодействия ECM.

“Mosquito” NF.Mk.31 — вариант NF.Mk.30 с двигателями Packard-Merlin; не был построен.

“Mosquito” PR.Mk.32 — высотный разведывательный самолет, сходный с моделью NF.Mk.XV.

“Mosquito” TR.Mk.33 \ “Sea Mosquito” — морской торпедоносец, разведчик, истребитель для использования с авианосцев; сходный с самолетом FB.Mk.VI, со складывающимися крыльями и тормозным крюком.

“Mosquito” PR.Mk.34 — дальний разведчик с дополнительным топливом в бомбовом отсеке.

“Mosquito” В.Mk.35 — дальний высотный самолет на основе модели B.Mk.XVI с герметичной кабиной.

“Mosquito” NF.Mk.36 — в основном схож с вариантом NF.Mk.30, но с высотными двигателями “Merlin”.

“Mosquito” TR.Mk.37 — вариант самолета TR.Mk.33 с радаром.

“Mosquito” NF.Mk.38 — вариант NF.Mk.30 с радаром.

“Mosquito” ТТ.Mk.39 — вариант B.Mk.XVI после переделки для буксировки мишеней.

“Mosquito” FВ.Mk.40 — построенный в Англии вариант самолета FB.Mk.VI.

В.36 – обозначение “Mosquito”, эксплуатировавшихся в Чехословакии с 1945 по 1949 гг.
 

Канадские модификации:

“Mosquito” B.Mk.VII — вариант, построенный в Канаде на основе опытного самолета B.Mk.V.

“Mosquito” В.Mk.XХ — бомбардировщик, построенный в Канаде.

“Mosquito” FВ.Mk.21 — канадский эквивалент самолета FB.Mk.VI.

“Mosquito” Т.Mk.22 — канадский эквивалент самолета T.Mk.III.

“Mosquito” В.Mk.23 — канадский эквивалент самолета B.Mk.IX; не был построен.

“Mosquito” FВ.Mk.24 — канадский истребитель-бомбардировщик с двигателями, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

“Mosquito” В.Mk.25 — построенная в Канаде модификация самолета В.14 Mk.XX с двигателями Packard-Merlin.

“Mosquito” FВ.Mk.26 — построенная в Канаде модификация самолета FB.Mk.21 с двигателями Packard-Merlin.

“Mosquito” Т.Mk.27 — построенная в Канаде модификация самолета T.Mk.22 с двигателями Packard-Merlin.
 

Австралийские модификации:

“Mosquito” PR.Mk.40 — австралийский авиаразведчик, переделанный из варианта FB.Mk.40.

“Mosquito” FВ.Mk.41 — австралийский истребитель-бомбардировщик, сходный с самолетом FB.Mk.40, но с двухступенчатыми нагнетателями.

“Mosquito” PR.Mk.41 — австралийский разведывательный самолет; развитие модели PR.Mk.40, но с двухступенчатыми нагнетателями.

“Mosquito” FВ.Mk.42 — единственная австралийская модификация самолета FB.Mk.40 с двигателями “Merlin” 69.

“Mosquito” Т.Mk.43 — построенный в Австралии тренировочный вариант T.Mk.III.
 

Разумеется, множество “Mosquito” было поставлено за рубеж. Эти самолёты летали в составе ВВС Франции, Бельгии, Швеции, Израиля, Доминиканской Республики, Чехословакии, Польши, Югославии и Китая. Один самолёт модификации FB.Mk.VI был поставлен СССР и в 1943 году проходил испытания в ЛИИ ВВС. Советским пилотам “Mosquito” понравился, но заказывать крупную партию этих машин не стали.
 

Интересная история получилась с китайскими “Mosquito”. В 1948 году правительство Гоминьдана приняло решение о закупке 300 самолётов модификации B.Mk.XIV. Поскольку доставить их в собранном виде было затруднительно самолёты разобрали, а сборку организовали на бывшем японском заводе в Шанхае. Производственный процесс протекал крайне вялыми темпами и к 1950 году успели собрать только 177 машин. К этому времени правительство Гоминьдана пало, и почти все сохранившиеся “Mosquito” вошли в состав ВВС НОАК. На Тайвань успели эвакуировать около 50 машин, но обе стороны использовали “Mosquito” до начала 1950-х гг.

mosquito_105sqd_1.jpeg

mosquito_ana_1.jpeg

mosquito_ana_2.jpeg

 

Хорошо известная сейчас модель FROG под индексом F187 появилась лишь в 1968-м году. Почему так поздно – вопрос остаётся открытым. Возможно, фирма FROG была слишком сильно занята другими проектами или рассчитывала позаимствовать пресс-форму у другого производителя. Вместе с тем, фирма “Airfix”, являвшаяся основным конкурентом, выпустила “De Havilland Mosquito FB.VI” (1402) ещё в 1957-м году и к тому времени трижды успела его переиздать. А вот Matchbox со своим “NF-30/Mk.IX Mosquito” (PK-116) вообще никуда не спешила – её модель появилась в 1976-м году и выдержала всего четыре издания, будучи снятой с производства в 1992-м году. Так что, фирма FROG получила неплохие шансы вновь отличиться.
 

Модели первого издания в коробках типа G1 входили в Green Series. В комплект входила стандартизированная инструкция, на листе формата близком в А3, и отливки из серого пластика. В течении 1968-1974 гг. было выпущено 210.000 экземпляров модели под коробочным названием “De Havilland Mosquito Mk4 or Mk6”, что было вполне весомым достижение для FROG.
 

Тираж второго издания можно разделить на два подтипа. После ребрендинга 1974 года модель получила коробочное название “D.H.Mosquito Mk.IV/VI Fighter bomber” и новую упаковку типа H1, которая состояла из двух отдельных частей. Кроме того, была добавлена новая инструкция и подставка типа Skybase — в таком виде модель производилась до 1976 года включительно. На завершающей стадии производства была введена коробка типа H2, в то время как подставку удалили из комплекта. В общей сложности до начала 1977 года выпустили 55.000 комплектов обоих подтипов, при этом модель сохранила индекс F187 и всегда относилась только к Green Series.
 

В обоих случаях схема окраски и декаль для “Mosquito» предполагали только два варианта оформления:

“Mosquito” B.Mk.IV Series II – бомбардировщик с кодом GB-D\DZ548 и собственным названием “Knave of Diamonds” из состава No.105 Sqn.RAF, принадлежал экипажу винг-коммандера Л.Вулдриджа (Wg.Cdr. L.Wooldridge), Marham, июнь 1943 г. Ранее код GB-D принадлежал самолёту с номером W4072.

“Mosquito” F.Mk.VI – истребитель с номером А52-500 и бортовым кодом NA-A из состава No.1 Sqn.RAAF. Самолёт был построен в ноябре 1943-го года как FB.Mk.VI и первоначально имел британский номер HR302. В состав RAAF он принят в марте 1945-го года, но уже в августе самолёт пришлось списать после неудачного взлёта с аэродрома на острове Лабуан (Labuan).
 

Перепаковкой “Mosquito” занимались только две фирмы. Первой 1968-м году выпуском “фроговской” модели занялась фирма “АМТ\FROG” из США. Для более успешных продаж на внутреннем американском рынке не сильно известный здесь австралийский вариант окраски был заменен на американский с номером самолёта ММ532. Поскольку полный комплект полиграфии также печатался в США, коробочное название было заменено на “de Havilland Mosquito MK IV Fighter Bomber” (A631-100).

В рамках сотрудничества с фирмой “Hasegawa” партнер из Японии получил несколько внушительных партий, которые вышли на местный рынок в собственном комплекте полиграфии под коробочным названием “De Havilland Mosquito Mk4” и индексом JS-045. Первое издание 1970 года ещё сохраняло широкоформатный бокс-арт, занимавший всю лицевую часть коробки, однако уже в 1971 году “Hasegawa” перешла на новый графический стандарт оформления коробок, в котором присутствовала обязательная вставка белого цвета с левой стороны, на которой размещались все сопутствующие надписи для этой модели. Кстати, свою версию “Mosquito B Mk.IV” в масштабе 1/72 японцы выпустили только в 1999 году, но это уже совсем другая история.
 

Ещё до свёртывания производства в Великобритании (что было связано с постепенной ликвидацией торговой мари FROG, как таковой) производственную оснастку продали в Советский Союз через фирму “Novoexport”. В рамках договора, подписанного в 1975-м году, советская сторона обязалась поставлять отливки по бросовым ценам в зачет приобретенных пресс-форм. И, кстати сказать, на “Mosquito” у британцев были особые планы…

mosquito_frog_f187_g1a_p1.jpeg

mosquito_frog_f187_g1a_p2.jpeg

mosquito_frog_f187_g1a_f1.jpeg

mosquito_frog_f187_g1a_f2.jpeg

mosquito_frog_f187_g1a_f3.jpeg

mosquito_frog_f187_g1a_f4.jpeg

mosquito_g1_1.jpeg

mosquito_g1_2.jpeg

mosquito_g1_3.jpeg

mosquito_frog_f187_g1a_p3.jpeg

mosquito_frog_f187_g1_p3.jpeg

mosquito_frog_f187_g1_d1.jpeg

mosquito_frog_f187_g1_i1.jpeg

mosquito_frog_f187_g1_i2.jpeg

mosquito_frog_h2_1.png

mosquito_frog_h2_2.png

mosquito_frog_h2_3.png

mosquito_frog_h2_4.png

mosquito_frog_dec_1.png

mosquito_frog_instr_1.png

mosquito_frog_instr_2.png

mosquito_frog_mod_0001.png

mosquito_frog_mod_0002.png

mosquito_frog_mod_0003.png

mosquito_frog_mod_0004.png

mosquito_frog_mod_0005.png

mosquito_frog_mod_0006.png

mosquito_frog_sets_1.jpeg

mosquito_amt_1.jpeg

mosquito_amt_2.jpeg

mosquito_amt_3.jpeg

mosquito_amt_4.jpeg

mosquito_amt_5.jpeg

mosquito_amt_6.jpeg

mosquito_amt_1.png

mosquito_amt_2.png

mosquito_amt_3.png

mosquito_hasegawa_js045_70_1.jpeg

mosquito_hasegawa_js045_1.jpeg

mosquito_hasegawa_js045_2.jpeg

mosquito_hasegawa_js045_3.jpeg

mosquito_hasegawa_js045_4.jpeg

 

Советская часть истории этой легендарной, а для советских моделистов — вообще мифической, модели началась в 1977-м гг. Пресс-форма, из которой FROG выжала всё, что только можно, прибыла в Москву и первоначально была доставлена в ЦКТБИ, где провели её испытания на собственных ТПА. По воспоминаниям сторонних свидетелей дело происходило в 1978-1979 гг., но сколько именно было сделано пробных отливок до сих пор неизвестно – по неподтвержденным данным их выпустили несколько сотен штук (обычно, для “обкатки и притирки” пресс-формы выпускали порядка 500 комплектов).

В общей сложности было сделано две партии “пробников” из пластмассы черного и серого цвета. По всей видимости, “серые Мосси” относились к официальным испытаниям, а вот “черные” выпустили либо при повторной попытке сделать массовые отливки, либо процесс запустили только для “нужных людей” (то есть, для спекулянтов).
 

Пока развивались эти события британская сторона в лице представителей фирмы “Novo Toys Limited” заранее озаботилась печатью коробок, декалей и инструкций, которые были произведены в огромном количестве. Достаточно сказать, что в 1978-1979 гг. было отпечатано две партии коробок — так называемые “британские” и “финские”. Различие между ними состояло в том, что “финские” коробки изготовлялись как копии “британских” и имели характерный песочно-бежевый цвет картона на внутренней стороне, вместо темно-серого. Более зоркий глаз опытного коллекционера также позволял заметить отличия в цветовой гамме этих изданий.

Собираясь организовать масштабные продажи модель включили в каталог Novo 1980-го года под индексом 78082 и коробочным названием “D.H.Mosquito – Fighter Bomber”, но как мы знаем, ни одного полного комплекта в продажу на территории Великобритании не поступило. Так что же случилось с “мосси”?

Причина была очень прозаической. Если первые отливки были вполне приемлемого качества, то на завершающей стадии тестов основная пресс-форма, как говорится, “была уже не та”. На отливках появились множественные технологические дефекты, и если с “плешинами” и утрированием раскроя на фюзеляже ещё можно было мириться, то недоливы половинок крыла были существенными недостатками. Впрочем, “последним гвоздем” стало повреждение пресс-формы для прозрачных деталей. Возможно, после ремонта оснастки в Великобритании, ещё можно было надеяться на массовый выпуск экспортных “D.H.Mosquito – Fighter Bomber”, но банкротство фирмы “Rovex Model & Hobbies” не оставило этой модели никаких шансов.

Интересный факт!

Решить проблему непроливов пытались вполне традиционными для советских предприятий способом, просто расточив каналы питателей. Впрочем, главное отличие “фроговских” и ранних тестовых советских отливок от поздних “нововских” и так называемых “киевских” заключалось не столько в дефектах литья и облое (который присутствовал, между прочим, и в последних изданиях от FROG), сколько в более толстых рамках литников.

После ликвидации “Novo Toys Limited” всю реализованную полиграфию (как “британскую”, так и “финскую”) передали фирме “Novoexport”, через которую в 1981-м году её доставили в Москву. Огромное количество невостребованного товара без отливок модели способствовало не просто спекуляции, а элементарном обману покупателя.
 

Что происходило с пресс-формами на “Mosquito” после 1979-го года и где она “бродила” более 20 лет – история довольно мутная. На данный момент высказываются различные версии, в наиболее вероятной из которых фигурирует московский завод «Огонёк”. Как известно, в 1977-1979 гг. здесь было налажено производство по меньшей мере трёх моделей с “фроговскими” индексами F165, F239 и F407. Нетрудно догадаться, что вторым из них был “Hornet” – прямой наследник “мосси”. Абрисы фюзеляжа, хвостового оперения и крыла были у них схожи между собой, что побуждало советских “предпринимателей” упаковывать не имевшие в 1980-е гг. особой ценности отливки “Hornet” в коробки для “Mosquito” и, для пущей убедительности, снабжать их соответствующими декалями. Такой приём прекрасно работал вплоть до начала 1990-х гг., пока в советских авиационно-технических журналах об авиации не появилось чуть больше информации о реальном прототипе. Самое интересное, что некоторые “любители посклеивать самолётики” даже не догадывались, какую именно “подкидную” модель они приобрели.

Как раз в в самом начале 1980-х гг. на “толкучках” в Москве появились отливки “мосси” из белого пластика, но кто именно был их изготовителем — так и осталось неизвестным. Не исключено, что эту модель всё же пытались выпускать на “Огоньке”, но даже с расточенными пресс-формами при использовании советского пластика шёл повальный брак и производство свернули, так и не успев начать.

Также есть неподтверждённая информация о том (озвученная одним из читателей бюллетеня “СИБ”, издававшегося в 1988-1992 гг. в Баку), что производственная оснастка некоторое время находилась в Киеве и даже была начата подготовка к выпуску моделей на предприятии от ОКБ Антонова. Частичным свидетельством этому служат воспоминания одного из коллекционеров, который рассказывал о нескольких десятках комплектов отливок белого цвета ужасного качества, появившихся в Донецке в 1990-1991 гг.

Впрочем, никаких документальных подтверждений “киевской истории” не нашлось, зато известно, что после развала СССР пресс-формы была выкуплена фирмой “Звезда”. На рубеже веков уэтого российского производителя имелись вполне реальные планы по возобновлению производства “Mosquito” (возможно даже с дополнительными деталями). Модель даже была внесена в каталог 1999-2000 гг. с черно-белым рисунком под рабочим названием “Английский легкий бомбардировщик Москито” и индексом 7234, но до практической реализации дело так и не дошло. По имеющимся данным, производственная оснастка на данную модель, как и на дирижабль R-100, была доставлена на предприятие для восстановления. В результате проведенных работ, сотрудникам “Звезды” удалось отремонтировать оснастку на дирижабль, который удалось немного позднее запустить в производство на фирме “Maquette”, но пресс-формы на “мосси” оказались испорчены безвозвратно. Кроме того, в любом случае, “фроговская” модель оказалась бы неспособной конкурировать с более новыми разработками.
 

И напоследок.

Периодически на модельных формах в темах о FROG\Novo появляются воспоминания о “нововских мосси” с высказыванием сожаления того, что модель до сих пор не запустили в серию. Возможно, для любителей винтажа “экс-фроговский” комплект действительно представлял бы ценность, но в условиях появления намного лучших аналогов от фирм “Tamaya” и “Hasegawa” эта затея выглядит бессмысленной. Почему так сурово — об этом можно прочитать в разделе “Модель”.

mosquito_novo_pack_11.png

mosquito_novo_pack_21.png

mosquito_novo_pack_31.png

mosquito_c_1.jpeg

mosquito_c_2.jpeg

mosquito_c_3.jpeg

mosquito_bubnov_3.jpeg

mosquito_bubnov_6.jpeg

mosquito_bubnov_1.jpeg

mosquito_bubnov_5.jpeg

mosquito_bubnov_4.jpeg

mosquito_bubnov_2.jpeg

mosquito_test_cktbi_w1.jpeg

mosquito_test_cktbi_w2.jpeg

mosquito_zvezda_1.jpeg

 

Оценивать “нововскую” модель истребителя-бомбардировщика весьма затруднительно при причине исключительной раритетности отливок – на данный момент (октябрь 2017 года) известно только о двух комплектах, сделанных в ЦКТБИ в 1978-1979 гг.
 

Что можно сказать об этом раритете советских времен? Сравнение отливок с чертежами даёт неутешительные результаты, хотя в целом “Mosquito” от FROG нельзя назвать плохим. Наиболее крупные недостатки заключаются в следующем:

— фюзеляж не “лезет ни в какие ворота”

— форма мотогондол тоже неправильная

— глухие воздухозаборники радиаторов, которые к тому же выполнены не совсем верно

— форма консолей крыла имеет ряд неточностей

— аналогичная ситуация с остеклением и шасси

— оперение для НУРС (в виде отдельных деталей) выполнено грубовато

— стандартно не хватает мелких деталей
 

Если не считать не критичные отклонения в геометрии, то это пожалуй всё. Впрочем, есть ещё один интересный момент, который состоит в том, что именно для этой модели фигурки пилотов были выполнены несколько немасштабно, более напоминая подростков 12-13 лет. Остальное можно рассмотреть на предоставленных фото тестовых и “фроговских” отливок.

mosquito_test_cktbi_1.jpeg

mosquito_test_cktbi_6.jpeg

mosquito_test_cktbi_5.jpeg

mosquito_test_cktbi_3.jpeg

mosquito_test_cktbi_4.jpeg

mosquito_test_cktbi_2.jpeg

mosquito_test_cktbi_10.jpeg

mosquito_test_cktbi_7.jpeg

mosquito_test_cktbi_8.jpeg

mosquito_test_cktbi_9.jpeg

mosquito_test_cktbi_11.jpeg

 

Ссылки (инфо):
ADF Serials — RAAF A52 De Havilland Dh.98 Mosquito

Литература:
Stuart Howe “De Havilland Mosquito: An Illustrated History: 1”. Crecy Publishing. 1998
Graham M. Simons “Mosquito: The Original Multi-Role Combat Aircraft”. Pen & Sword Aviation. 2011
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

В 1919 году двое английских летчиков, вылетев с острова Ньюфаундленд у северо-восточных берегов Северной Америки пересекли Атлантику и приземлились вблизи находящегося недалеко от западного побережья Великобритании поселка Клифден. Впечатленный этим достижением американский бизнесмен Раймонд Ортейг объявил, что выплатит приз в 25000 долларов первому пилоту, которому в течение 5 лет удастся совершить беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Это были немалые деньги и несколько пилотов рискнули принять этот вызов, но все попытки закончились трагически, смельчаки погибали или получали ранения.

Когда истек назначенный срок, Ортейг продлил его и в 1927-м счастья решил попытать 25-летний американский пилот Чарльз Линдберг. Он понимал, что для успешного полета требуется специально подготовленный самолет и смог убедить девять предпринимателей из Сент-Луиса выдать ему кругленькую сумму в 10.000 USD на его постройку. По его заказу фирма Ryan Air Lines из Сан-Диего, взяв почтовый самолет Ryan M-2 собственной разработки за прототип, выпустила его специальную версию.
 

В разработке проекта участвовал сам Линдберг, а получившийся одномоторный высокоплан назвали “NYP”, что означало New-York-Paris, а в честь спонсоров – “Spirit of St. Louis” («Дух Сент-Луиса»). Самолет получил регистрационный номер N-X-211. Для улучшения центровки было решено перенести топливный бак вперед, на место пилота, лишавшегося, таким образом, переднего обзора. Смотреть вперед позволяли только два боковых окна без остекления и перископ, позволяющий смотреть вперед вдоль левого борта. В борьбе за облегчение конструкции кабина потеряла место штурмана с секстантом, топливомером и радиостанцией. Из навигационного оборудования присутствовал электромагнитный компас (крыльчатка его генератора была установлена сверху хвостовой части фюзеляжа). Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны, – полотном. Два профилированных подкоса крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров топлива.
 

10 мая 1927 года Линдберг принял самолет у фирмы Ryan в Сан-Диего и, боясь что его опередят, отказался от предварительных испытаний, сразу перелетев на нем через весь континент в Нью-Йорк. Свой исторический перелет Чарльз Линдберг начал 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты местного времени, взлетев с заполненного бурлящей толпой аэродрома “Рузвельт Филд” (Roosevelt Field).

Нагруженный топливом “по горлышко” самолёт с трудом оторвался от земли и стал постепенно набирать высоту. Некоторое время Ryan NYP сопровождал самолёт с фотографами, но вскоре Линдберг остался один, начав свой длинный путь к Европе. Около четырех часов пополудни самолёт миновал мыс Брейтон, а еще тремя часами позднее была преодолена последняя точка американского континента. К моменту, когда над Атлантикой Ryan NYP поглотил густой туман, он шёл на высоте всего 3000 метров.

Самолёт Линдберга заметили в 11:30 21-го мая в 200 милях от Британских островов, а около 13:30 сам пилот заметил рыбацкую шхуну и, приглушив двигатель, справился о направлении полёта. Затем, пролетев над Ирландией и Великобританией, Ryan NYP приземлился на аэропорту Ле Бурже (Aeroport Le Bourget) под Парижем в 22:24. Полное расстояние между точками взлёта и посадки составило 5800 километров, которые Линдберг преодолел за 33 часа 30 минут. Стать на твердую поверхность он смог только через полчаса после прилета — толпа несла его на руках под несмолкавшие аплодисменты! Впереди у Линдберга были правительственные награды, всемирная известность, долгая служба в авиации и личная трагедия.
 

В отличии от других “рекордсменов” самолёт Ryan NYP не остался без дела. В 1928-м году, на этой же машине Ч.Линдберг совершил агитационный тур по странам Латинской Америки. Последний полёт Ryan NYP состоялся 30-го апреля, после чего он некоторое время стоял на хранении, а затем был передан National Air and Space museum в качестве экспоната.
 

Мало известен факт, что спустя всего 45 дней после рекордного перелёта фирма Ryan построила ещё один экземпляр самолёта, названного NYP-2. Эта машина предназначалась для японской газеты Mainichi Shinbun и в 1927-1928 гг. успешно выполняла дальние рейсы, пока не была разбита в аварии.

nyp_1.jpeg

nyp_2.jpeg

spirit_of_st_louis_lowry_field_1927.jpeg

nyp_5.jpeg

spirit_st_louis_1.jpeg

spirit_st_louis_2.jpeg

nyp_6.jpeg

nyp_8.jpeg

nyp_7.jpeg

nyp_9.jpeg

nyp_10.jpeg

nyp_4_frog.jpeg

 

“Фроговская” серия рекордных самолетов Trial Blazers не могла обойти стороной это легендарное событие и в 1964 году была готова пресс-форма для модели с коробочным названием “SPIRIT OF St.-LOUIS”. В каталоге FROG модель получила индекс F166. Разумеется, декаль предусматривала только один вариант для трансатлантического перелёта под гражданской регистрацией N-X-211.

Несмотря на скромные размеры и простоту исполнения в акции Golden Tokens (1964-1965 гг.) за приобретение этой модели полагалось 6 «золотых» купонов. Более того, количество выпущенных “акционных” коробок оказалось столь велико, что ещё в течении нескольких лет они поступали в продажу, но уже со стикерами, закрывавшими упоминания о “золотых” купонах и имевшими надпись “Gold Token scheme now discontinued».
 

Вплоть до завершения выпуска в 1972-м году фирма FROG произвела 115.000 комплектов. Не исключено, что в это количество были включены отливки, выпущенные под логотипом дочерней фирмой Air Lines в 1963-1964 гг. и тем же коробочным названием “SPIRIT OF St.-LOUIS” (7900). Временно доставленные в США пресс-формы находились на предприятии фирмы Pyro, с которой тогда активно сотрудничала IMA.

Кроме того, в этот же период некоторое количество отливок было произведено во Франции и продавалось на местном рынке под коробочным названием “Spirit of Saint-Louis”. При этом, несмотря на изменение системы “фроговских” индексов, французское издание имело номер 166P. В данном случае, производство моделей занималась фирма Tri-ang, а предприятие находилось в г.Кале.
 

Непосредственно “фроговская” коробка типа F1 (Red Series) немного видоизменилась только один раз в 1968 году, в рамках общей ревизии упаковок. Кроме того, в 1967 году, под логотипом AMT\FROG, был выпущен специальный набор (3901-8A), включавший модели Ryan NYP, Bleriot XI и Fokker F.VII/3m.
 

На 1973 год были планы продолжения производства, однако они не состоялись в виду кризисного положения фирмы FROG. К этому времени у родительской компании Rovex уже созрел план продажи “фроговской” производственной оснастки для покрытия долгов и покупатель на неё нашелся очень быстро — это была советская фирма Novoexport.

spirit_st_louis_f166_tb_p1.jpeg

spirit_st_louis_f166_tb_p2.jpeg

spirit_st_louis_f166_tb_p3.jpeg

spirit_st_louis_f166_tb_i1.jpeg

spirit_st_louis_f166_tb_d1.jpeg

spirit_st_louis_f166_tb_ca1.jpeg

spirit_frog_f1_1.jpeg

spirit_frog_f1_2.jpeg

spirit_st_louis_f166_1968_p1.jpeg

spirit_triang_1.jpeg

spirit_st_lous_airlines_7900_1.jpeg

spirit_st_lous_airlines_7900_2.jpeg

spirit_st_lous_airlines_7900_3.jpeg

spirit_st_lous_airlines_7900_6.jpeg

spirit_st_lous_airlines_7900_5.jpeg

spirit_st_lous_airlines_7900_4.jpeg

spirit_amt_ap_1.jpeg

spirit_amt_ap_2.jpeg

spirit_amt_4.jpeg

spirit_amt_3.jpeg

 

После прибытия в Советский Союз пресс-форма для Ryan NYP (кстати, вместе с пресс-формой для Westland “Lynx”) попала в Институт игрушки, который располагался тогда в Загорске – как пробные, так и первые экспортные отливки из пластмассы серого цвета были сделаны именно там. С 1980 года производственная оснастка находилась на заводе “Кругозор” в Москве.

В каталоге Novo Toys Ltd. модель получила индекс 76051 и до 1980 года входила в Series 3. Интересно, что экспортное коробочное название, в отличии от изданий FROG, было более полным — “Ryan Spirit of St.Louis”.
 

Интересный факт!
По воспоминанию очевидца, в 1980-м году, когда институт переезжал в Москву, в пустующем здании было оставлено несколько десятков вполне кондиционных комплектов отливок Ryan NYP. Откуда происходила такая безответственность по отношению к моделям, изготовляемым из дорогого британского пластика, понять не трудно – в те годы в Советском Союзе, за исключением определённого круга лиц, мало кто имел понятие о ценности производимой на импортных пресс-формах продукции.

Массовый выпуск масштабной копии “Spirit of St.Louis” для внутреннего рынка СССР наладили примерно в 1981-1982 гг. Именно с этого времени пластик, из которого изготовлялась модель, был только белого цвета. Для советского комплекта была разработана “фирменная” коробка с названием “Сборная модель самолёта Индекс 166”. В стандартном варианте на её лицевой части присутствовали две проекции самолёта желтого цвета (вид сбоку и сверху, как на “фроговских” коробках типа Е), а на задней обычно печатали название и артикульные атрибуты. Окантовка была только зелёной, но различных оттенков. Стоит также отметить, что часть коробок имела несколько измененную полиграфию – на задней части, по центру белого поля, размещалась рамка с тремя полями, где в верхнем было написано “Экспорт”. Куда и в какой период поставлялись модель в таких “экспортных” коробках ещё предстоит разобраться.
 

Производство “Сборной модели самолёта Индекс 166” продолжалось до начала 1990-х гг., причем на завершающей стадии отливки упаковывались в коробки нового типа, на которых уже было указано более правильное название “Спирит оф Сент-Луис (Индекс 166)”. После прекращения производства моделей “экс-фроговская” пресс-форма вроде как отправилась на склад, но в настоящее время её местонахождение неизвестно.

ryan_spirit_novo_78051_1.jpeg

ryan_spirit_novo_78051_2.jpeg

ryan_spirit_novo_78051_3.jpeg

f166_novo_i1.jpeg

f166_novo_i2.jpeg

spirit_novo_dec_aan23_1.png

spirit_krug_red_mg085_01_4796_1.jpeg

spirit_krug_red_mg085_01_4796_2.jpeg

nyp_krug_1.jpeg

nyp_krug_3.jpeg

nyp_krug_2.jpeg

nyp_krug_8.jpeg

nyp_krug_5.jpeg

nyp_krug_4.jpeg

spirit_index166_krugozor_88_p1.jpeg

spirit_krug_7.png

spirit_krug_8.png

nyp_krug_6.jpeg

spirit_krug_5.png

spirit_krug_4.png

spirit_krug_red_mg085_01_4796_3.jpeg

ryan_nyp_mod_4.png

ryan_nyp_mod_3.png

spirit_krug_white_mg085_01_4796_1.jpeg

spirit_krug_white_mg085_01_4796_2.jpeg

spirit_krug_white_mg085_01_4796_3.jpeg

spirit_krug_white_mg085_01_4796_4.jpeg

 

Тот, кто думает, что у “фроговского” изделия альтернативы нет, глубоко заблуждается. Как это ни странно, но фирма FROG была не первой, кто пытался воспроизвести пластиковую копию этого легендарного самолёта. Ещё в конце 1950-х гг. американская фирма Hawk выпустила первую в мире пластиковую модель Ryan NYP (608), которой, как впоследствии выяснилось, была уготована очень долгая жизнь.

За следующие несколько лет модель сменила ещё две упаковки с бокс-артами от Билла Кэмпбелла (Bill Campbell, 608-50) и Тома Моргана (Tom Morgan, 608-60, 1965 г.), а в начале 1970-х гг. она появилась под логотипом “Testors\Hawk”. В 1977 году появилось юбилейное издание, посвященное 50-летию перелёта через Атлантику, после которого модель надолго пропала из продажи.

Дальнейшие переиздания состоялись в 1994 и 2009 гг. в серии Classics, уже на реставрированной пресс-форме, так что в продаже найти этот раритет ещё можно. Стоит ли приобретать эту модель – вопрос открытый. В интернет-барахолках типа eBay цена за комплекты различных годов выпуска колеблется от 9 до 30 USD, не считая стоимости пересылки, которая будет составлять ещё порядка 20 USD. Также принимаем во внимание, что по всем параметрам Testors\Hawk совсем не лучше FROG. Впрочем, если вы всё же решились добавить в свою коллекцию модель Ryan NYP от американского производителя, вам должна быть интересна эта статья по ссылке ниже.
 

Своё слово сказала и чешская фирма RS-Models, которая представила свою модель Ryan NYP в 2006 году. По сравнению с Testors\Hawk и FROG уровень исполнения повысился (модель более детально проработана и даже оснащена фотоэтчетом), но в целом качественного скачка не получилось. Дополнительный интерес представляет декаль, благодаря которой модель можно оформить аж в 4-х вариантах:

1. Ryan NYP. Атлантический перелёт Ч.Линдберга 20-21 мая 1927 г.

2. Ryan NYP. Тур по Латинской Америке Ч.Линдберга (Latin American Goodwill Tour), 1928 г.

3. Ryan NYP-2. Газета Mainichi Shinbun, 1927 г.

4. Ryan NYP-2. Газета Mainichi Shinbun, 1928 г.
 

Ещё можно добавить, что в 2005-м году фирма Revell выпустила модель Ryan NYP в 48-м масштабе. Как это ни странно, но при высочайшем уровне детализации столь скромной модели, разработчики зачем-то добавили стёкла в бортовых окнах, которых на Ryan NYP никогда не было. Та же ошибка имеется у моделей от FROG и “RS-Models”.

Модель Ryan NYP от фирмы IMA (FROG) состояла из 38 деталей, размещенных на трех литниках. Советский вариант отличался только отсутствием двух деталей для подставки. Несмотря на преклонный возраст модель неплохо укладывается в чертежи и не требует радикальных доработок. Исключение составят разве что двигатель, элероны и законцовки крыла, а также вырезы под детали “остекления” в бортах фюзеляжа и в центроплане. Стоит обратить внимание, что на “фроговской» модели отсутствовала разметка для двери пилотской кабины в правом борту.

Отдельно о мелких деталях. Трансатлантический Ryan NYP был максимально облегчён и потому внутренний интерьер получился небогатым. Необходимо будет воспроизвести только кресло пилота (деталь из набора лучше не использовать), силовой набор, рычаги и педали управления, а также приборную доску с минимумом приборов.

Окраска модели полностью в серебристый цвет не должна вызвать особых затруднений. Черный цвет имели пневматики колёс, головки цилиндров двигателя и надписи на фюзеляже, включая регистрационный код.
 

Интересный нюанс был с связан с носовой частью капота, которая на реальном Ryan NYP имела фактуру типа “рыбья чешуя”. Такой эффект возникал после обработки стальной поверхности полировочным дисками и воспроизвести его в масштабе 1/72 весьма непросто.

Чтобы не оставлять модель без такой “изюминки” разработчики из FROG решили поступить просто – носовая часть от мотора до передней кромки крыла была выполнена шероховатой, что примерно соответствовало той самой “чешуе”. В таком виде отливки выпускались во всех “фроговских” изданиях. Первые годы выпуска (с 1978 примерно до 1981-1982 гг.) этот “спецэффект” также сохранялся и на отливках от “Кругозора”, но по мере износа производственной оснастки он всё больше утрировался и в конечном итоге вся поверхность фюзеляжа стала полностью гладкой – вероятнее всего форму отшлифовали в ходе “ремонта”. Соответственно, именно по этому признаку (а также по количеству облоя на других деталях) можно без особых проблем определить период выпуска московских отливок Ryna NYP.
 

В 1957 году кинокомпания Warner Browsers выпустила замечательный фильм “The Spirit of St. Louis”, специально для которого был построен самолёт-реплика. На церемонии “Оскар” 1958 года он был представлен в номинации “Лучшие спецэффекты”, но проиграл не менее хорошей киноленте о подводниках “The Enemy Below”.

ryan_spirit_krug_m1.jpeg

ryan_spirit_krug_m2.jpeg

spirit_draw_1.jpeg

 

Ссылки (модель):
Internetmodeler — RS Models 1/72 Ryan NYP & NYP-2
Catalogue FROG — Ryan NYP Spirit of Saint Louis Ref F166
 

Ссылки (инфо):
NYP-3 Spirit of St. Louis (flying replica)
The Ryan NYP
The Log of the Spirit of St. Louis—Charles A. Lindbergh, Pilot
Ryan NYP ‘Spirit of St. Louis’ by Rogério ‘Rato’ Marczak
 

Литература:
М.Волощук, С.Сергеев “Дух Сент-Луиса». Самолёт и модель” (“Аэроплан” 1994-01)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
 

Видео:
First Solo Transatlantic Flight: Charles Lindbergh, Spirit of St. Louis 1927 Fox Kinograms Newsreel
The Spirit of St. Louis (1957) – Takeoff From Roosevelt Field

Самолёт создавался по отдельной спецификации Министерства авиации Великобритании под индексом F.2/34 на базе более раннего проекта Bristol 138 и был готов в 1934 году. Примечательно, что в британской системе спецификаций буква F в индексе обычно использовалась для истребителей.
 

После длительной подготовки первый рекорд был установлен 28-го октября 1936 года пилотом Ф.Свэйном, который в ходе многочасового полёта достиг высоты 15223 метра. Повторное “взятие новых высот” состоялось 30-го июня 1938 года, когда под управлением лейтенанта М.Дж.Эдема самолёт смог подняться до 16440 метров. К сожалению, до наших дней единственный Bristol 138A не сохранился, поскольку в годы 2-й мировой войны он был разобран в училище авиатехников.
 

b138a_4.jpeg

b138a_5.jpeg

b138a_3.jpeg

b138a_8.jpeg

b138a_1.jpeg

b138a_2.jpeg

b138a_6.jpeg

b138a_14.jpeg

b138a_13.jpeg

b138a_7.jpeg

b138a_10.jpeg

b138a_9.jpeg

b138a_11.jpeg

b138a_12.jpeg

 

Фирма FROG была единственной, кто не остался равнодушным к этому уникальному самолёту. Пресс-форма для модель с коробочным названием “Bristol 138/A” была готова в 1965 году, а сама модель попала в серию Trail Blazers (индекс F165) и вплоть до 1966 года участвовала в акции Golden Tokens – за приобретение Bristol 138A давали сразу 9 “золотых” купонов, в то время как за другие модели только 5. Комплект включал декаль и схему окраски на один вариант оформления (K4879, 1936 г.).
 

На протяжении всего выпуска, завершившегося в 1969 году, использовалась только одна упаковка типа F1 (Green Series в более поздних каталогах FROG). Начиная с 1966 года упоминание на лицевой стороне коробки заклеивали стикером “Golden token scheme now discontinued”. В общей сложности было выпущено 70.000 комплектов. Планы на возобновление выпуска в 1973-м году не были осуществлены.
 

В рамках экспортных поставок британские отливки упаковывались в коробки дочерних фирм. Например, на рынке США короткое время пребывала дочерняя фирма “Air Lines”, которая разработала упаковку с новым бокс-артом (Cat.No.9802), продавая модель под коробочным названием “Bristol” в 1964-1965 гг.
 

Во Франции в тот же период “фроговская” продукция продавалась под торговой маркой “Tri-ang”. Здесь модель также упаковывалась в коробку собственной разработки, но коробочное название было было полным (“Bristol 138 A”, Cat.No.165P).
 

bristol138_frog_f138_tb_gt_p1.jpeg

bristol138_frog_f138_tb_gt_p2.jpeg

bristol138_frog_f138_tb_gt_p3.jpeg

bristol138_frog_f138_tb_gt_d1.jpeg

bristol138_frog_f138_tb_gt_i1.jpeg

bristol138_frog_f138_tb_gt_i2.jpeg

b138_frog_f1_isp_1a.jpeg

b138_frog_f1_isp_4

b138_triang_1.jpeg

bristol138_airlines_1.jpeg

bristol138_airlines_4.jpeg

bristol138_airlines_3.jpeg

bristol138_airlines_2.jpeg

bristol138_airlines_5.jpeg

b138_airlines_isp_1.jpeg

b138_airlines_isp_2.jpeg

b138_airlines_isp_3.jpeg

b138_airlines_kristo_7.jpeg

b138_airlines_kristo_1.jpeg

b138_airlines_kristo_2.jpeg

b138_airlines_kristo_5.jpeg

b138_airlines_kristo_4.jpeg

b138_airlines_kristo_3.jpeg

b138_airlines_kristo_6.jpeg

b138_airlines_kristo_9.jpeg

b138_adv.jpeg

 

В 1977 году пресс-форма для Bristol 138A была продана Советскому Союзу и оказалась на московском заводе “Огонёк”. В каталоге “Novo Toys Ltd”. эта модель шла под номером 76054 и коробочным названием “Bristol 138A — Research Plane”. Отливки советского производства упаковывались в стандартные коробки синего цвета, отпечатанные в Великобритании. Для экспортного варианта использовали бокс-арт, ранее созданный для упаковки “Air Lines”, но в немного доработанном виде.

За годы сотрудничества с “Novo Toys Ltd” в Великобританию было поставлено около 100.000 отливок. После ликвидации этой фирмы Советский Союз получил оставшуюся часть полиграфии, но её было крайне мало, так как почти весь тираж успешно разошёлся за рубежом. Тем не менее, с 1981-го года небольшие партии в экспортных упаковках всё же мелькали на прилавках советских магазинов.
 

На внутреннем рынке Bristol 138A продавался с 1978 года (то есть в одно время с экспортными поставками) в убогой картонной коробке с имитацией “нововского” рисунка и упрощенной инструкцией. Зато качество отливок было очень хорошим, несмотря на солидный возраст пресс-формы. Так продолжалось несколько лет, но приблизительно в 1986-м году выпуск модели был внезапно прекращен. Совсем и навсегда…

Сколько именно было выпущено моделей Bristol 138A на “фроговских” пресс-формах сейчас вряд ли удастся восстановить. Тем не менее, если принять во внимание заказы на изготовление полиграфии советского образца, то по количеству тиражей (хотя он не всегда соответствовал количеству отливок) можно сделать осторожный вывод о том, что только для внутреннего рынка планировалось поставить не менее 160.000 комплектов.
 

О том, что именно произошло на “Огоньке” в середине 1980-х гг., достоверных сведений нет. По одной из версий пресс-формы были потеряны, но когда именно и при каких условиях, остаётся полной загадкой. Можно предположить, что формообразующие были повреждены, а поскольку на тот момент фирмы “Novo Toys Ltd”. уже не существовало, то ремонтировать их не стали. По другой версии пресс-формы были демонтированы для отправки на другое предприятие, но до него они так и не добрались. Также нельзя исключать вероятности возврата оснастки в Великобританию, где тоже не смогли наладить выпуск Bristol 138A. В любом случае, вот уже более 30 лет эта модель никем не производится.
 

b138_novo_isp_1.png

b138_novo_isp_2.png

bristol138_novo_76054_i1.jpeg

bristol138_novo_76054_i2.jpeg

b138_dec_aan23_1.png

bristol138_krugozor_p78_1.jpeg

b138_ogonek_1.jpeg

bristol138_og_1.jpeg

b138_instr_1.png

b138_instr_2.png

b138_ogonek_instr_aan23_01.png

bristol138_og_instr2_01.png

 

Модель рекордного самолёта Bristol 138A, несмотря на “древнее” происхождение, получилась на редкость удачной – по геометрическим размерам никаких доработок не требуется вообще! Правда, есть мелкие неточности в абрисе кабины пилота и слишком упрощенной имитации двигателя. Ну и, как обычно, из интерьера кабины пилота имеется только кресло.
 

Ещё один интересный нюанс связан с шасси. В своей начальной конфигурации, ещё до рекордных полётов, самолёт Bristol 138A оснащался каплевидными обтекателями на колесах – это хорошо видно на фотографиях 1936 года.
 

Модель Bristol 138A (F165) имеет несколько грубоватый внешний раскрой, который дотошный моделист как правило удаляет и нарезает новый внутренний. В нашем случае ничего нарезать не надо. Дело в том, что раскрой, как таковой, имелся только в местах стыка консолей крыла с центропланом и в месте соединения металлических передних панелей с остальной деревянной частью фюзеляжа. Кстати, на модели фюзеляжный стык почему-то не воспроизвели. Реальный самолёт имел идеально гладкую обшивку из тонких листов высококачественной фанеры, соединения между которыми были в буквальном смысле «зализаны» и затем тщательно окрашены. Соответственно, выступающих частей был только необходимый минимум, что только упрощает работу моделиста.
 

В общем-то, на этом месте можно приступать к окраске, но если вы желаете сделать из модели “суперконфетку”, то в обязательном порядке (кроме интерьера кабины и двигателя с системой выхлопа) необходимо воспроизвести пилота в высотном скафандре. Можно и без него, но именно этот «высотный костюм» спас жизнь лейтенанту М.Дж.Эдему – во время установления рекорда 30-го июня 1937 года кабина разгерметизировалась на большой высоте и только наличие скафандра позволило избежать катастрофы.
 

В годы установления рекордов Bristol 138A был почти полностью окрашен алюминиевой краской. Исключение составили:

— секция в передней части фюзеляжа до уровня передней стойки шасси (не окрашивалась, вид полированного металла типа дюраль);

— капот двигателя (не окрашивался, вид полированного металла типа дюраль);

— верхняя часть фюзеляжа до уровня гаргота (овальный наплыв черного матового цвета с синеватым оттенком);

— верхняя часть крыла с каплевидным наплывом на фюзеляже (черный матовый цвет с синеватым оттенком);

— воздушный винт (светло-серого цвета).
 

Британские опознавательные знаки (трехцветные кокарды с равной шириной кругов) наносились на среднюю часть фюзеляжа с обеих сторон, а также на верхнюю и нижнюю часть крыла. Соответственно, в 72-м масштабе диаметр фюзеляжных кокард составит 25 мм, а крыльевых – 15,4 мм.
Серийные номера черного цвета наносились на фюзеляж, крыло и руль направления с обеих сторон по направлению от фюзеляжа к крылу. В 72-м масштабе высота крыльевых номером составит 8 мм, на фюзеляже и оперении – по 3 мм.
 

Что можно ещё добавить? С чертежами на Bristol 138A не густо. В своё время добротные проекции публиковались в журнале «Аэроплан» №8 (1994-04), но без сечений и подробностей интерьера. Зато в интернете есть целая серия фотографий, выполненных в ходе обоих рекордных полетов.
 

bristol138_mod_0003.png

bristol138_mod_0004.png

bristol138_mod_0001.png

bristol138_mod_0002.png

 

Ссылки (модель):
FROG Model Aircraft — The Frog Trail blazers (part one)
The Airfix Tribute Forum — Frog/Novo 1/72 Bristol 138 A (F165/76054)
 

Ссылки (инфо):
nhungdoicanh.blogspot.com.by — Bristol 138
 

Литература:
М.Волощук “Бристоль138А: самолёт и модель” (“Аэроплан” 1994-04)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

В 1911 году сыном известного французского военного промышленника и авиатором-любителем Жаком Шнейдером, поклонником гидросамолетов, был учрежден переходящий приз для команды, победившей в гонках на скорость. Дополнительным условием, подстегивающим конкуренцию, было то, что команда, ставшая победительницей три раза подряд, оставляла приз себе. Вопрос победы был фактором национального престижа и в борьбу за трофей вступили Англия, Италия, Франция и США. Соревнования проводились в 1913—1914 и 1920—1931 гг., изначально ежегодно, с 1927 года — раз в 2 года, что было обусловлено увеличивающейся сложностью разработки и производства самолетов. Изначально дистанция составляла 280 км, позднее ее увеличили до 350 км.

В 1927 году победителем стал англичанин лейтенант Сидни Уэбстер, пилотировавший поплавковый самолет Supermarine S.5 с двигателем Napier “Lion” мощностью 875 л.с. Скорость прохождения треугольной трассы составила 453,26 км/ч. Следующие гонки были назначены на 1929, и конструкторы немедленно приступили к проектированию новой машины, получившей название S.6. Ее сердцем должен был стать обещанный компанией Rolls-Royce 1500-сильный мотор, а цельнометаллическая дюралюминиевая конструкция была разработана инженерами Supermarine впервые в истории компании.

В итоге к 1929 году был создан феноменальный 36-листровый 1900-сильный двигатель Rolls-Royce “R”, работавший на высокоэнергетическом топливе, состоявшем из 11% авиационного бензина, 89% бензола, и пяти кубических сантиметров третраэтилсвинца на галлон. Он отличался огромными расходом топлива и тепловыделением, так что в середине поплавков были размещены баки, а сверху, в их передней части находились радиаторы охлаждения. Система охлаждения масла располагалась также почти по всей длине фюзеляжа — горячая жидкость проходила вдоль фюзеляжных радиаторов к верхней части киля, далее по внутренней стороне обшивки киля через нервюры по желобам шла в оснащенный фильтром несущий топливный бак, откуда, уже охлажденная, вновь попадала в двигатель. Небольшие лопасти, размещенные в маслопроводе охладителя, держали масло в контакте с внешними поверхностями, и этот метод, примененный после многочисленных экспериментов, повысил эффективность системы охлаждения масла на 40%.
 

В гонке, проводившейся в английском городе Кэлшот Спит, участвовали только команды Великобритании и Италии. Из-за недоведенности новых итальянских самолетов Fiat C.29 и Savoia-Marchetti S.65 на старт вышли только три — пара выбывших в итоге из гонки по техническим причинам Macchi М.67 и участвовавший в предыдущих соревнованиях М.52R. Победу праздновал Генри Уэгхорн на S.6, пролетевший дистанцию со скоростью 528 км/ч.

Для гонок 1931 года увеличением рабочей частоты двигателя, передаточного числа нагнетателя и размеров воздухозаборника эффективная мощность двигателя “R” была увеличена до колоссальной величины 2350 л.с.! В качестве топлива использовалась смесь из 30% бензола, 60% метанола, 10% ацетона, и 4.2 кубиков тетраэтилсвинца на галлон. Радиаторы теперь занимали практически всю поверхность поплавков, а большинство топлива было сосредоточено только в одном из них для компенсации невероятного крутящего момента двигателя. Получившийся самолет был назван S.6B.

Итальянцы имели все шансы на победу, но перед началом соревнований сломался двигатель их главной надежды — Macchi M.72. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились с просьбой отложить их до следующего года. Однако англичане не согласились: ведь перенос для них был крайне невыгоден — серьезных конкурентов не предвиделось. В это время в английских ВМС зрело недовольство командованием и правительством, и завоевание кубка Шнейдера стало расцениваться как фактор, способствующий поднятию воинского духа.

13 сентября 1931 в Ли-Оксленте состоялись последние и самые неинтересные гонки в истории данных соревнований. Английским летчикам уже незачем было рисковать. Все равно кубок достался бы только им. Джон Бутмэн — пилот Супермарина S.6B спокойно прошел всю дистанцию в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ч и принес победу Великобритании.

Но, как ни крути, показанная скорость была слишком мала чтобы ею гордиться. И тогда на S.6B флайт-лейтенант Стэйнфорд в тот же день установил новый мировой рекорд на базе 3 км — 610,01 км/ч. Но и это был не предел. Буквально за две недели на S.6B установили форсированный двигатель повышенной мощности с новым винтом, и 29 сентября на базе 3 км тот же пилот достиг скорости 657,76 км/ч. Вот это уже стало важнейшим достижением английских конструкторов, тем более, что абсолютный рекорд скорости, установленный Орлебаром на S.6 в 1929, перекрыт сразу на 80 км/ч!
 

Кубок Шнейдера навечно остался у Англии. Она расформировала эскадрилью больших скоростей и свернула все работы над гоночными гидросамолетами. Исторический победитель гонок S.6B (бортовой номер S1595) был подарен лондонскому музею науки, где экспонируется рядом со своим потомком — истребителем Supermarine Spitfire 1940 года выпуска.
 

s6b_1595_1.jpeg

s6b_1596_1.jpeg

s6b_1596_2.jpeg

s6b_1596_3.jpeg

s6b_1596_4.jpeg

s6b_1596_5.jpeg

s6b_1596_6.jpeg

s6b_n220_1.jpeg

s6b_n248_1.jpeg

s6b_n248_2.jpeg

s6b_m1.jpeg

s6b_m2.jpeg

s6b_m3.jpeg

 

В индустрии пластиковых моделей-копий этому эффектному гоночному самолёту повезло чуть больше, чем остальным, хотя бы потому, что именно он стал первым в серии Trail Blazers от фирмы International Model Aircraft Ltd., более известной под торговой маркой FROG. Пресс-формы для модели “Supermarine S.6B”, получившей артикульный номер F164, были разработаны в 1964 году, но релиз состоялся только годом позже. Первое издание включало “нестандартную” коробку типа F1X без схем окраски на нижней части, но зато с декалью и цветными вкладышами. Кстати, неофициально именно S.6B считается первой моделью FROG получившей новый F-префикс.

Справедливость была восстановлена в конце 1965 года, когда на рынке появилась стандартизированная коробка типа F1. В тот же период модель участвовала в акции Golden Tokens – за приобретение “Supermarine S.6B” покупатель получал 5 “золотых” купонов. В таком виде производство было завершено в 1969 году, после выпуска 150.000 ранних коробочных комплектов.
 

Выпуск третьего издания был связан с обновлением экономической стратегии новой компании-производителя Rovex Industries Ltd., к которой в 1968 году перешли права на торговую марку FROG. Чтобы снизить расходы на производство и одновременно получать больше прибыли было принято решение перевести часть моделей в Black Series и выпускать их в более экономичных “лепестках” типа J2. Следует также отметить, что в “лепестковых” комплекта инструкция отсутствовала вовсе, поскольку теперь она печаталась на их внутренней стороне.

Как выяснилось, принятые меры оказались достаточно эффективными, поскольку в течении 1969-1972 гг. на модельный рынок было поставлено ещё 100.000 комплектов. Тем не менее, выпуск “Supermarine S.6B” пришлось завершить, чтобы освободить мощности под “фроговские” новинки.

Последний выпуск состоялся в 1974 году, когда британская компания-производитель сменила название на Rovex Models and Hobbies Ltd. К этому времени на стадии реализации находилась идея возобновления выпуска моделей из серии Trail Balzers, но в этом плане повезло только S.6B и D.H.60G. Последняя “фроговская” партия была выпущена в коробках типа Н1 которая состояла из двух отдельных частей – верхней и нижней. На торцах размещались мини-арты, а на боковых сторонах верхней части размещались рисунки подставки Skybase (спереди) и описание модели на 8 языках (сзади).

В общей сложности было выпущено ещё 20.000 комплектов под коробочным названием “Supermarine S.6B Racing Seaplane” (при сохранении артикульного номера F164). Ещё одним важным моментом было перемещение модели в более престижную Blue Series с добавлением подставки типа Skubase, но это было всё, что смогла сделать FROG — в 1975 году, согласно договору с фирмой Novoexport, пресс-формы прошли косметический ремонт и были подготовлены к отправке в Советский Союз.
 

Несмотря на неплохие продаже в Великобритании на международном рынке модель S-6B не пользовалась большим спросом. Впрочем, первая попытка оказалась успешной — в 1965 году пресс-формы были отправлены в США, где в течении нескольких месяцев осуществлялось производство для американского внутреннего рынка под торговой маркой дочерней фирмы Air Lines. При этом, комплект получил сокращенное коробочное название “Supermarine” и артикульный номер 4900 в каталоге. Примечательно, что бокс-арт американской версии был впоследствии использован на всех дальнейших изданиях не только FROG, но и Novo.

Ещё одним зарубежным издателем была французская фирма Tri-ang, но, поскольку модель “Supermarine S.6B” появилась на закате производства, количество выпущенных во Франции отливок до настоящего времени не определено. В каталоге модель сохранила “фроговский” артикульный F164.

После этого экспорт ограничился только поставками в ФРГ, где официальным дистрибьютером была фирма Bienengraber and Co. GmbH. Британские комплекты, поставленные в 1969-1974 гг., имели лепестковую упаковку, но на немецком внутреннем рынке для них была напечатана дополнительная партия картонных коробок с вырезом в верхней части и надписями на немецком языке.

s6b_frog_f1_p1.png

s6b_frog_gt_f164_1.jpeg

s6b_frog_gt_f164_2.jpeg

s6b_frog_gt_f164_3.jpeg

s6b_frog_gt_f164_5.jpeg

s6b_frog_gt_f164_4.jpeg

s6b_frog_f2_1.jpeg

s6b_frog_f2_3.jpeg

s6b_frog_f2_4.jpeg

s6b_frog_f2_5.jpeg

s6b_frog_f2_2.jpeg

s6b_frog_j2_1.jpeg

s6b_frog_f164f_j2_p1.jpeg

s6b_frog_f164f_j2_p2.jpeg

s6b_frog_f164f_j2_d1.jpeg

s6b_h1_1.jpeg

s6b_triang_p1.jpeg

s6b_airlines_1.jpeg

s6b_airlines_3.jpeg

s6b_airlines_5.jpeg

s6b_airlines_4.jpeg

s6b_airlines_2.jpeg

s6b_airlines_6.jpeg

s6b_airlines_7.jpeg

s6b_frog_f1_p2.png

 

Советская часть истории этой британской модели оказалась на редкость насыщенной событиями. Предположительно в конце 1976 (или начале 1977) года пресс-формы была были доставлены на Донецкую фабрику игрушек (впоследствии — завод). Массовое производство на экспорт было развернуто достаточно быстро, причем поставлялась модель только в “лепестках” синего цвета. В каталоге модель получила индекс 76005 и вошла в Series 1, что примерно соответствовало “фроговской” Black Series. Названием модели позиционировалось как “Supermarine S 6B Racing Plane”.

Очень необычная история произошла с упаковками для первых экспортных моделей. Продавая в 1975-1976 гг. “фроговские” пресс-формы, в качестве оплаты за которые предполагалось получать готовые отливки из Советского Союза, компания Rovex Models and Hobbies заранее озаботилась наличием полиграфии. Изобретать велосипед тут не стали, решив использовать уже имеющийся задел – в образца была выбрана стандартизированная фроговская коробка малого форм-фактора.

Для тестовой коробки выбрали некий промежуточный вариант – фактически, это была коробка типа H1, но с рядом нюансов. Конечно же, ни о какой подставке Skybase не могло идти и речи (хотя изначально она входила в “фроговский” комплект), поскольку советская сторона решила вообще удалить все подставки из наборов, поэтому место «подставочных» рисунков осталось пустым. На нижней части коробки (в англоязычном варианте она именуется как «base») была сохранена схема окраски, а вот с одной из боковин удалили мини-арт для “неполиткорректного” Messerschmitt Bf.109F, присутствовавшего на оригинальной “фроговской” коробке, также оставив пустое белое поле. Ещё одним интересным моментом было наличие “фроговского” индекса F405, который к тому времени уже был присвоен модели “Twin Mustang”.

В 1976 году фирма Rovex Models and Hobbies Ltd. изготовила три партии тестовых коробок приблизительно по 2000-2500 штук в каждой для моделей Supermarine S.6B, Lavochkin La-7 и De Havilland D.H.60. Не исключено, что они могли вполне попасть в продажу, но тут подоспело создание фирмы-посредника “Novo Toys Limited”, которая выбрала свой дизайн упаковок, и все тестовые коробки остались лежать на складе.

Судьба полиграфии от Rovex решилась в конце 1980 года, когда эта компания подверглась процедуре банкротства. Все нереализованные в Великобритании остатки были переданы советской стороне и, по неподтвержденным данным, частично распределились между Москвой и Донецком. Впоследствии основная часть тестовых коробок “разошлась по рукам” и даже в наше время не составляет труда найти “солянку сборную S.6B”, состоящую из коробки Rovex в очень приличном состоянии, старой инструкции от ДФИ и пластика с декалью от московского Eastern Express.
 

Что касается “нововских” изданий, то кроме “синих” фирма Rovex изготовила партию так называемых “красных лепестков” — они предназначались для советской фирмы Novoexport, которая в 1977-1978 гг. собиралась организовать поставки моделей в страны СЭВ. По не установленной пока причине экспорт так и не состоялся, в связи с чем изготовленная полиграфия сначала осталась в Великобритании, а в 1981 году её передали советской стороне.

На внутренний рынок СССР донецкие комплекты впервые поступили в 1976-1977 гг. Упаковка была сделана по аналоги с Novo — в первоначально варианте это был лепесток, который скобами крепился к полиэтиленовому пакету с отливками и инструкцией. Коробочное название модели определялось как “Гидросамолёт С.6Б Ф164”.

С начала 1980-х гг. модель стала поступать в продажу в унифицированных картонных коробках с ещё более утрированным “нововским” рисунком. В зависимости от года выпуска полиграфия отличалась цветовой гаммой, включая экономичную “сеточку” в окантовке вместо сплошного цвета. Приблизительно с 1984-1985 гг. название модели изменилось на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф164”.
 

Претерпела метаморфозы и инструкция. В “нововском” варианте на второй странице, под последним пунктом сборки с номером “7”, был сделан вырез под логотип фирмы. В связи с тем, что верстальщики на ДФИ не совсем полностью копировали общую схему, от этого элемента решили отказаться, оставив поле пустым — по крайней мере, в инструкциях к комплектам выпуска 1980 года было именно так. Но прошло совсем немного времени и образовавшийся “вакуум” решили заполнить весьма оригинальным по нынешним меркам способом, который тогда был широко распространен в СССР.

Суть заключалась в следующем — как “фроговские”, так и “нововские” оригинальные комплекты содержали хоть и маленькую, но всё же декаль. Изготовление этого важного для рядового моделиста элемента подразумевало определённые трудозатраты, поэтому возиться с декалями особо не хотелось. Чтобы максимально сэкономить, в 1983-1985 гг. целая партия “экс-фроговских” моделей получила “весёлые картинки”, а проще говоря — элементы опознавательных знаков печатались обычной полиграфической краской на отдельных листочках бумаги или прямо в инструкциях. В отношении “Сборной модели самолёта Ф164” такая вот “декаль” перекочевала в тот самый пустующий угол.

Возможно, так могло продолжаться бесконечно долго, но гром грянул, откуда не ждали. В последние годы “застоя” (1984-1985 гг.), когда “холодная война” и гонка вооружений вошли в пиковую стадию, в Советском Союзе была инициирована активность по ужесточению борьбы с «любыми проявлениями натовской агрессии”. Под раздачу попали и модели, причем в такой степени, что на некоторое время пришлось свернуть производство “Фантомов” и “Ягуаров”. Но ещё раньше на ДФИ решили отказаться сначала от британских опознавательных знаков на схеме нанесения декалей, а потом и вовсе убрали “три проекции”, которые были заменены данными о товаре. Впрочем, когда пришла “перестройка”, возвращаться к первоначальному варианту не стали, зато в комплектах появились хоть и крайне низкого качества, но всё же долгожданные, декали.
 

На просторах Советского Союза эта модель не была особой редкостью, а в некоторых случаях на прилавках появлялись экспортные комплекты с “лепестками” от Novo и Novoexport. Вплоть до 1991 года стоимость донецкого комплекта составляла всего 50 копеек, но несколькими годами ранее стало ухудшаться качество полиграфии, а ближе к развалу страны практически исчезли коробки.
 

В 1990-е гг. донецкий завод производил эту модель в достаточно крупных количествах, первое время продолжая использовать коробки советского образца, пока не появились упаковки нового типа с бокс-артами художника Мильяченко. Разумеется, часть отливок S.6B отправлялась на экспорт, однако перепаковкой не самой распространенной модели занималась только польская фирма Chematic (коробочной название “Supermarine S 6B”).
 

Ближе к началу 2000-х гг. началась активная фаза сотрудничества с российской фирмой Eastern Express (Восточный Экспресс), которая также занималась в основном “репаками”. На постсоветский рынок модель поступила в упаковке под коробочным названием “Гоночный гидросамолёт S-6B \ Hydroplane Supermarine S-6B”  (72257). В комплект входила схема сборки с “нововскими” шагами, расположение которых на листе было немного изменено, но никакой исторической справки, в отличии от обновленного донецкого варианта, не прилагалось. К преимуществам можно было отнести только декаль, содержавшую намного большее количество элементов, чем оригиналы от FROG\Novo.