Рубрика: FROG

Вскоре после начала Второй Мировой командование ВВС США задумалось о замене состоявшего на вооружении торпедоносца Douglas “Devastator”,чьи скорость и радиус действия не отвечали уже требованиям времени. Уже в октябре 1939-го ВМФ США объявил требования для перспективного самолета — экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час, внутреннее размещение вооружения — одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов, самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и снабженная сервоприводом башенка с оборонительным вооружением.
 

Специализирующаяся на палубных и гидросамолетах фирма Grumman поставила перед собой цель — победу в конкурсе, и, в итоге, смогла обойти конкурентов, компанию Chance Vought. Главным преимуществом их прототипа XTBF-1 была схема, когда крылья в стояночном варианте складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа параллельно ему, а благодаря гидроприводу, могли быть убраны или разложены самим пилотом всего за несколько секунд, причем никакой помощи наземного персонала не требовалось.
 

Испытания первого прототипа шлю по плану, когда 28 ноября 1941-го во время полета в бомбоотсеке возник пожар и экипажу пришлось покинуть машину. Вторая машина уже была почти готова, впервые она поднялась в воздух через неделю после драматичной японской атаки на Перл-Харбор. В связи с этим, Grumman отошла от анималистической традиции именования своих машин и решила дать новому самолету символичное название — “Avenger” TBF-1 (“Мститель”).
 

Производство было развернуто на собственных мощностях Grumman,но в начале следующего года было заключено соглашение с компанией General Motors о задействовании пяти ее простаивавших с начала войны автозаводов. Первые самолеты, получившие обозначение TBM-1, сошли с конвейера уже летом. В декабре 1943-го, фирма Grumman, выпустив на тот момент 2291 самолетов, полностью переключилась на истребитель F6F “Hellcat”, дальнейшее производство легло целиком на плечи GM, с конвейеров которой сошло в общей сложности 7546 машин, что составило около 77% от общего количества.
 

Боевое крещение “Avenger” состоялось 4 июня 1942-го, когда эскадрилью VT-8 из 6 машин подняли для атаки на японский флот, приближавшийся к атоллу Мидуэй. Торпедоносцы не имели истребительного прикрытия, так как все “Wildcat” были заняты отражением воздушного налета японцев, и на подлете были перехвачены группой А6М2 “Zero”. Обратно вернулся только один самолет, совершивший из-за невыпуска одной из стоек шасси вынужденную посадку на пляже. Пилот сообщил, что успел выпустить торпеду, но не добился попадания, стрелок же погиб в бою с истребителями противника.
 

Несмотря на невыразительный первый опыт, в дальнейшем “Avenger” показали все, на что они были способны, выступая не только в роли торпедоносцев, но и пикирующих бомбардировщиков, применяя в качестве воздушного тормоза выпущенные шасси. Во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить одну 907-кг фугасную или одну 726-кг бронебойную бомбу). Альтернативные бомбовые загрузки состояли из 12×45,4 кг, 4×227 кг, 1×454 кг,или четырех глубинных бомб по 156 кг.
 

Самолет заслужил репутацию точного бомбардировщика, но для подавления зенитного огня с земли совершенно недостаточно было огневой мощи одного курсового 7,62-мм пулемета, устанавливающегося на первой модели “Avenger”. Используя опыт полевой установки на его место 12.7-мм Browning, конструкторы подготовили вариант с размещением аналогичных пулеметов в крыле, что потребовало укрепления его конструкции. Данная модификация получила название TBF-1C.
 

Дальнейшим развитием стала модель TBM-3, получившая двигатель Wright R-2600-20 мощностью 1900 лошадей. Визуально она отличалась новым капотом наличием дополнительных охлаждающих жалюзи и воздухозаборных отверстий.
 

Уже на первом варианте самолета устанавливался радар ASB, чьи Г-образные антенны размещались на нижней стороне каждого крыла. В 1943 началась установка нового радара, ASD, значительно повысившего способности “Avenger” по обнаружению всех видов целей. Также, с конца 1943-го, по примеру британских, американские авиационные части стали оснащаться и неуправляемыми ракетами и часть “Avenger” получила направляющие для 3,5-дюймовых, а позже — для 5-дюймовых ракет. Охотясь на немецкие и японские подводные лодки, эскадрильи “Avenger” достигли впечатляющих результатов.
 

Наряду с американским, “Мстители” активно применял и британский флот, в котором они стали одним из наиболее эффективных палубных самолетов. По ленд-лизу было поставлено в общей сложности 958 самолетов всех модификаций TBF и ТBM на службе Великобритании получили название “Tarpon” и носили его до января 1944 года, когда все они были переименованы обратно в “Avenger”, чтобы избежать ошибок во время совместных действий с американскими силами в Тихом океане.
 

Английский вариант не был полностью аналогичен американскому собрату, после поставки в Англию, торпедоносцы “Avenger” модифицировались на Blackburn Aircraft Ltd., под специфические британские требования. Устанавливались английские прицелы, радиооборудование и кислородные системы, кабина перестраивалась под размещение штурмана сразу же позади пилота, монтировались узлы крепления ракетных ускорителей для облегчения взлета, в отсеке радиста устанавливалась камера F-24, мачта радиоантенны стала шарнирной, чтобы ее можно было складывать, так как ангарные палубы британских авианосцев были ниже чем у американских. Чтобы улучшить видимость с места радиста, два овальных окна на бортах фюзеляжа заменялись круглым блистером.
 

После войны значительная часть самолетов была списана, часть переделана под задачи патрулирования и радиолокационной борьбы. В этом качестве “Avenger” прослужили до 1955 года, после чего они окончательно были признаны устаревшими.
 

Судьба улыбнулась им еще раз, когда три машины были подарены Бразилии для размещения на введенном в строй в декабре 1960-го г. авианосце “Minas Gerais”. Два из этих самолётов ранее находились в составе морской авиации Нидерландов, один — в составе авиации французских ВМС. К сожалению, во время перелёта в Бразилию один из самолётов упал в море.
 

y3zxzOu.jpeg

402RhXx.jpeg

_8928468_orig.jpeg

Nat-archives-pic.jpeg

Brazil-Navy.jpeg

1358288648-0957040-wwwnevsepiccomua.jpeg

avenger2.jpeg

 

Релиз сборной модели пришелся на годы заката торговой марки FROG, которая тогда принадлежала фирме под названием Rovex Ltd., в дальнейшем ещё не раз переименованной. Набор под индексом F244 в 1973-1974 гг. выпускался в коробках типа G2 и в каталоге FROG входил в Red Series.

Бокс-арт, автором которого был Rush, изображал эпизод охоты “Avenger” на подлодку, а декали давались на два борта из состава No.857 Sqd.FAA — это были самолёты с номерами JZ535 и JZ386, принимавшие участие в боевых действиях против японцев на Тихом океане.
 

Начиная с 1974-го года отливки начали паковаться в стандартную белую коробку типа Н1, на которой присутствовала новая картинка того же автора со сходным сюжетом, где самолет JZ386 был изображен на фоне подлодки, ведущей зенитный огонь.
 

В общей сложности было выпущено по 50.000 комплектов обоих изданий, причем рассматривался вариант Spin-a-Prop – благо, объём фюзеляжа позволял разметить внутри электромотор с батарейкой. Впрочем, поскольку дело происходило непосредственно перед ликвидацией FROG, от таких “излишеств” отказались.
 

avenger_frog_g2_11.jpeg

avenger_h_1.jpeg

ljnAOT05urc.jpeg

avenger_h_2.jpeg

dgcmrNP951Q.jpeg

avenger_frog_g2_5.jpeg

avenger_frog_g2_6.jpeg

avenger_frog_g2_4.jpeg

avenger_frog_g2_3.jpeg

avenger_frog_g2_2.jpeg

 

Пресс-форма на “Avenger” была продана в СССР одной из последних. После изготовления пробных отливок в Центральном конструкторско-технологическом бюро игрушки (ЦКТБИ) она была отправлена на хранение, где находилась около 10 лет. Бессмысленное “лежание” прекратилось, когда страну захватил бум наконец-то разрешенного частного предпринимательства, и в конце 1987-го при ЦКТБИ был организован кооператив по производству товаров народного потребления, получивший название “МиК”.
 

К 1990 году совместными усилиями предприятия и кооператоров был подготовлен выпуск давно ждавшей своего часа модели FROG, которая получила название “Торпедоносец-бомбардировщик Эвенджер”. Общее качество набора выделяло его среди прочей отечественной продукции. Благодаря низкой степени изношенности оснастки отливки выгодно отличались от массовых советских моделей четкостью линий и почти полным отсутствием облоя, причем сохранилась и убранная на подавляющем большинстве пресс-форм подставка. Качественно выполненная инструкция содержала схему окраски не только машин, но пилотов. Более того, давалась декаль сразу на три варианта:

Grumman “Avenger” Mk.II — No.857 Sqd.FAA, JZ386, HMS “Indomitable”, 1945

Grumman TBF-1 — VT-8, 8-Т-2, Midway, 1942

Grumman TBM-3 — VT-85, USMC, 98, USS “Antietam”, 1944 ().
 

Все три варианта в цвете давались на боковых сторонах упаковки: изображение сверху представляло собой перерисованный с коробки FROG самолет в американском камуфляже. При этом, с текстом на полиграфии имел место забавный казус — название американского авианосца “Antietam” было переведено как “Энт и Тэм” — в данном случае логика переводчиков ускользает от попыток ее понять…
 

Расчет на повальную моду на все американское и отечественного покупателя, неизбалованного зрелищем самолетов с белыми звездами на боках, полностью оправдался. В течении 1990-1991 гг. “миковсккие” модели хорошо раскупались даже несмотря на немалую цену в 5 тогдашних рублей. Да и в 1992-м году, когда цена на эту модели иногда подпрыгивала до 90 рублей (при курсе доллара 25-25 рублей), спрос на неё не сильно падал. Впрочем, уже спустя год экономика постсоветских республик полностью сколлапсировала, что привело к существенному снижению покупательской способности.
 

Начиная примерно с 1994 года продажей модели “Торпедоносца-бомбардировщика Эвенджер” в коробках старого образца занималась фирма “Хобби Холдинг”. При этом, непосредственно производство всё ещё находилось в ЦКТБИ, пока в 1997-м здание закрытой в советское время церкви, где оно размещалось, городские власти не решили вернуть в ведение патриархата. Пресс-форма была перевезена на завод “Прогресс”, всё ещё выпускавший “фроговскую” модель истребителя “Javelin”.
 

На рынок новые отливки пошли в коробках, поставляемых фирмой Maquette (“Макет”), бокс-арт на которой был честно слизан с коробки компании Accurate Miniatures, а декаль и инструкция были подготовлены активным участником нашего проекта Сергеем Васюткиным, причем декаль от питерской фирмы АННА и Ко повторяла вариант FROG. Плоские иллюминаторы под американский вариант все еще предлагалось изготовить самостоятельно. Коробки прямо на заводе после сборки обтягивались в термоусаживаемую пленку, что для отечественных моделей тех лет было крайне нетипичным явлением! Планировалось выпускать и вариант самолета TBF-1D с обтекателем радиоантенны на правом крыле, который предполагалось отливать из полиуретановой смолы, но, Сергей, бывший основным двигателем этой инициативы, переключился на масштабный проект по производству интерьеров для Московской монорельсовой дороги, а в 2006 году завод прекратил свое существование. Пресс-формы на модели и игрушки были сданы в металлолом, и очередные две модели британского производителя были утрачены.
 

Некоторая часть отливок в середине 1990-х гг. ушла на экспорт в Польшу, где их перепаковкой занималась польская фирма AGA. Сейчас найти ее комплект будет крайне непросто, поскольку, в отличие от московских коробок, польский полиграфический тираж оказался достаточно скромным
 

F244_mik_box_01

avenger_mik_pack_3.png

avenger_mik_pack_4.png

avenger_mik_instr_1.png

avenger_mik_instr_2.png

15ac696db90854_HFQJNPOEGKLIM.jpeg

ISP0381.jpeg

avenger_mik_dec1.png

F244AvengerUSSRdecals8001.jpeg

ISP03810.jpeg

avenger_mik_90_s1.jpeg

avenger_mik_91_s1.jpeg

avenger_aga_1.png

avenger_progress_pack_1.png

avenger_progress_pack_2.png

avenger_progress_i1.jpeg

avenger_progress_i2.jpeg

avenger_progress_i3.jpeg

avenger_progress_i4.jpeg

avenger_progress_d1.jpeg

F244 New Decal

avenger_progress_d11.jpeg

 

В 1987-м корейская “Academy” выпустила собственную разработку “по мотивам” британских отливок с доработками, включающими внутреннюю расшивку и имитацию протектора шин. В настоящее как сама данная модель, так и афтермаркет широко представлены в интернет-магазинах, и, если не удается найти попадающийся еще у частных продавцов набор “МиК”, данный вариант является вполне достойным внимания аналогом.
 

Современные наборы представлены, как правило, азиатскими производителями, причем спектр масштабов весьма широк и охватывает все авиационные, от 72-го до 32-го, так же неплохо обстоит дело и с модификациями.
 

Как уже говорилось, модель “Торпедоносца-бомбардировщика Эвенджер” относится к позднем периоду существованию FROG и выполнена на хорошем для начала 1970-х годов уровне. В наборе 5 литников, из них один — с прозрачными деталями. Стыкуемость деталей на хорошем уровне, поэтому для “изкоробочной” сборки не понадобится прикладывать особых усилий.
 

Если копнуть глубже в матчасть, то выясниться, что в декали представлен один самолет, а в модели — другой, а именно ранний английский – тот, что “Tarpon” или “Avenger” Mk.I. По этой причине, если претендовать на историчность сборки в варианте “из коробки”, то из трех вариантов можно было делать только самый первый, мидуэйский.

Соответственно, в комплект включался британский вариант с блистерами и местом штурмана в кабине пилота. В принципе, боковые окна на корпусе давались прямоугольными отверстиями, в которые вклеивались выпуклые прозрачные детали и для постройки американского TBF можно было самостоятельно сделать плоское остекление из прозрачного пластика. Расшивка была внешней, схожей с таковой у выпущенного годом ранее “Hellcat”. Неплохо были выполнены шасси с колесами, двигатель, подробно имитирована расшивка.Модель собиралась без особых усилий, так что смотрелась на фоне конкурентов достаточно уверенно.
 

К недостаткам “фроговской” модели можно отнести ребристую поверхность, олицетворяющую клепку на стыках листов. В жизни листы собирались встык, а клепка была максимально мелкой и аккуратной, никак не образующей зрительно четко выделяющихся непрерывных рельефных линий. C другой стороны, современник от Airfix характеризовался эффектно выглядящими «паровозными» рельефными рядами заклепок, и для человека, вознамерившегося сделать модель близкой к оригиналу, сошлифовать тонкие линии с “фроговского” пластика было куда проще. Прочие же элементы достаточно грубы и упрощены — юбка капота выполнена схематично, пулемет и интерьер в башенке крайне далеки от своих прототипов, отсутствует интерьер ниш шасси, прозрачный пластик кабины традиционно толст, а переплет крайне переразмерен. К более серьезным расхождениям с реальной машиной можно отнести следующие:

— по размаху не хватает 1,5 мм по каждой консоли крыла

— абсолютно неверные ниши шасси (сдвинуты, причём серьёзно и сильно неверны по геометрии)

— общая длина модели на несколько мм короче, чем должна быть

— недостаточная высота киля и чересчур тонкий фюзеляж в задней части до начала форкиля

— неверный переплет на кабине пилота и левом боковом окне стрелковой башенки

— недостаточные размеры воздухозаборника и капота во фронтальной проекции
 

Наглядное сравнение с чертежом приведено на картинке ниже, там же можно найти и фото модели “Avenger” в двух вариантах флота США.
 

image2.jpeg

image.jpeg

49996bcb8e5915109b7eacd64f99a586.jpeg

avenger_mik_mod_3

avenger_mik_mod_4

avenger_mik_mod_2

avenger_mik_mod_1

 

Ссылки (модель):
Catalogue FROG — Grumman Avenger Mk.II Réf F244
Frog 1/72 Avenger II by Scott Van Aken
Scalemodels.ru — Обзор 1/72 Avenger — FROG, Academy, Airfix и Hasegawa — Страшная месть
indy-amps.weebly.com — In Box Review of Frog 1/72nd Scale Grumman Avenger Mk. II
 

Ссылки (инфо):
TBF/TBM Avenger Grumman Torpedo Bomber
NZDF-SERIALS — RNZAF Grumman TBF-1 &TBF-1C Avenger

Литература:
Terry C.Treadwell “Grumman TBF/TBM Avenger”. Mount Pleasant. Arcadia Publishing, 2001. ISBN:0-7524-2007-0
Charles L.Scrivner “TBF/TBM Avenger in Action”. Carrollton. Squadron/Signal Publications. 1987. ISBN:0-89747-197-0
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

В феврале 1938 года U.S. Navy Bureau of Aeronautics издало две спецификации — на двухмоторный и одномоторный морские истребители. Для одномоторной машины требовалось получить максимально возможную скорость горизонтального полёта (но не менее 500 км\ч), посадочную скорость не более 70 миль\час (112 км\ч) и дальность полёта 1000 миль (1609 км). Вооружение должно было включать четыре 7,62-мм пулемета или три таких же пулемета, но с учетом возможности добавления “стволов”. Кроме того, под крылом требовалось предусмотреть подвеску противосамолётных бомб – новомодного тогда оружия, которое никак себя не оправдало.

Несмотря на неудачу с предыдущим истребителем V-141, создаваемым по спецификации для USAAC, фирма Vought-Sikorsky вновь решила попробовать свои силы. Тем более, что опыта в создании морских самолётов было гораздо больше, а бипланы серии “Corsair” находились на вооружении различных стран вплоть до завершения Второй Мировой войны. За работу взялся конструкторский отдел, возглавляемый главным инженером Рексом Биселом (Rex Biesel), который предложил уникальный для своего времени проект цельнометаллического моноплана с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением.
 

Самолёт сразу проектировался под перспективный 18-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney XR-2800-4 “Double Wasp” мощностью 1805 л.с. с двухрядной “звездой” и воздушным винтом изменяемого шага диаметром 4,04 метра. В связи с этим пришлось решать проблему приемлемого клиренса и шасси.

Традиционные методы (уменьшение диаметра винта или удлинение основных стоек) явно для этого не годились, поэтому было принято оригинальное решение использовать формы крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому удалось компактно разместить ниши шасси в изломе крыла, а стойки (которые при уборке разворачивались на 90°) получились достаточно компактными. В дополнение к всему стали ненужными зализы в корневой части крыла, характерные для “обычных” самолётов. Конструкция самолёта была рассчитана на очень большие перегрузки, и особенно толстой была обшивка, которая крепилась с помощью новой технологии точечной сварки. Тем не менее, за главным лонжероном обшивка была полотняной, так же как и обшивка управляющих поверхностей. Для хранения самолёта в ангарах авианосцев консоли крыла складывались вверх над кабиной пилота. Посадка на палубу обеспечивалась посадочным гаком, крепившимся к стойке убираемого хвостового колеса.

Основное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M2 с синхронизаторами над капотом двигателя и двух 12,7-мм пулеметов Browning M1 в крыле. Также в каждой консоли крыла имелся небольшой бомбоотсек для размещения 20 мелких бомб, прицеливание для сброса которых производилось через небольшое остекленное окно в полу фюзеляжа.
 

Контракт на постройку первого прототипа под обозначением XF4U-1 (BuNo.1443) был подписан в июне 1938 года, а полноразмерный макет был представлен флотской комиссии в феврале 1939 года. Несмотря на огромные размеры и необычный внешний вид, самолёт получил одобрение от руководства US Navy и, после внесения некоторых изменений, началась его сборка. Первый полёт XF4U-1 состоялся 29-го мая 1940 года под управлением Лаймена А.Булларда-младшего (Lyman A. Bullard, Jr.) и едва не закончился аварией из-за внезапно возникшего флаттера. Тем не менее, благодаря вовремя внесенным доработкам, мнение морских пилотов о XF4U-1 оставалось достаточно высоким, а 1-го октября этот самолёт стал первым среди флотских истребителей, превысивший рубеж скорости 400 миль\час (643,7 км\ч) – это произошло во время перелёта из Статфорда в Хартфорд, когда прототип удалось разогнать до 405 миль\час (652 км\ч). А вот тесты на достижение максимальной скорости едва не завершились катастрофой. В одном из вылетов XF4U-1 достиг приборной скорости 550 миль\час (885 км\ч, что вызывает определенные сомнения), приведшей к повреждению управляющих поверхностей, а в другом вылете произошло заклинивание двигателя.

Новая серия доработок задержала ввод самолёта в серийное производство, тем более, что не самые радостные вести пришли из Европы. Как показал опыт воздушных боёв, двух синхронных пулеметов калибра 7,62-мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов будет явно недостаточно, поэтому в ноябре 1940 года было выдвинуто требование усилить вооружение за счет установки трех 12,7-мм пулеметов в каждой консоли крыла. Формально US Navy приняло доработанный прототип на испытания только в феврале 1941 года, а 3-го марта фирма получила предложение о намерениях начать серийное производство истребителя под обозначением F4U-1 с сохранением названия “Corsair” (официально оно было принято 30-го июня), которое присваивалось всем морским самолётам фирмы Vought с конца 1920-х гг. Контракт на поставку 584 истребителей был получен 2-го апреля 1941 года.

F4U-1 – первая серийная модификация, поставки которой начались с 24-го июня 1942 года. На истребителях устанавливались двигатели R-2800-8 «Double Wasp», бронирование общей массой 68 кг и 38-мм бронестекло. Сравнительно с прототипом был увеличен размах элеронов, бомбоотсеки и прозрачную панель в полу ликвидировали, а кабину пилота сдвинули на 810 мм назад. Вдобавок к этому, силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов. Для US Marine Corps был разработан вариант без палубного оборудования и складного крыла, который выпускался фирмой Goodyear под обозначением FG-1.

F4U-1A – это обозначение не было официальным и использовалось только в послевоенный период, чтобы отделить различные серии истребителей. При всех преимуществах F4U-1 обладал таким недостатком, как недостаточный обзор из кабины пилота. Для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Версия истребителя, выпускаемая фирмой Goodyear получила обозначение FG-1A.

F4U-1B – неофициальное послевоенное обозначение для модификации, предназначенной для поставок FAA.

F4U-1C – прототип истребителя был построен в августе 1943 года на базе серийного F4U-1. Отличительной особенностью стала установка четырех 20-мм пушек в крыле вместо пулеметов. В течении июля-ноября 1944 года было собрано 200 самолётов.

F4U-1D – модификация истребителя-штурмовика, выпускавшаяся параллельно с F4U-1C, но оснащенная более мощным двигателем R-2800-8W (2250 л.с.) с непосредственным впрыском воды и пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб. Основное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Максимальная скорость повысилась с 671 до 684 км\ч.

F4U-1P – вариант фоторазведчика на базе серийного истребителя F4U-1.

XF4U-2 – экспериментальный вариант, оснащенный двумя дополнительными топливными баками.

F4U-2 – модификация ночного истребителя-бомбардировщика, оснащенная пятью 12,7-мм пулеметами и радаром под крылом. Поскольку фирма Chance Vought была загружена более перспективными работами по модернизации истребителя, доработкой серийных F4U-1 занималась Naval Aircraft Factory, которая успела переделать 32 самолёта. Большинство из них направили в состав дивизионов VF(N)-101 (авианосец “Enterprise”), VF(N)-75 на Соломоновых островах и VMF(N)-532 на острове Тарава.

XF4U-3 – экспериментальный вариант использовавшийся для установки различных двигателей. Было построено несколько самолётов, в том числе фирмой Goodyear (FG-3). Единственный XF4U-3B был прототипом для серии истребителей, предназначенных FAA.

F4U-3 – небольшая партия высотных истребителей оснащенных двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника.

F4U-4 – модификация истребителя с двигателем R-2800-18W, четырехлопастным винтом и двухступенчатым турбокомпрессором. Непротектированные крыльевые баки были удалены. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. После доработок максимальная скорость составила 721 км\ч, а скороподъёмность повысилась с 884 до 1180 м\мин.

F4U-4X – два самолёта (BuNos.49763 и 50301) с баками на законцовках крыла и соосными трехлопастными винтами фирмы Aeroproducts.

F4U-4B – обозначение для F4U-4 предназначенных FAA (фактически не поставлялись).

F4U-4C – обозначение для 300 F4U-4 оснащенных четырьмя 20-мм пушками AN/M2.

F4U-4E – модификации с радаром APS-4 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпуск был налажен во второй половине 1945 г.

F4U-4N – модификации с радаром APS-6 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпускавшаяся параллельно с F4U-4E.

F4U-4K – экспериментальный самолёт в варианте беспилотной мишени.

F4U-4P – вариант фоторазведчика аналогичный F4U-1P.

XF4U-5 – экспериментальный вариант с измененным обтекателем капота и рядом других изменений.

F4U-5 – модификация на базе F4U-4 с цельнометаллическим крылом, двигателем Pratt & Whitney R-2800-32(E) и двухскоростным нагнетателем, позволявшими развивать мощность 2850 л.с. Также была модернизирована кабина пилота и система охлаждения двигателя. Первый полёт F4U-5 совершил 21-го декабря 1945 года, а всего было построено 223 самолёта.

F4U-5N – модификация ночного истребителя с радаром. Построено 214 самолётов.

F4U-5NL – модификация ночного истребителя с радаром и антиобледенительной системой, предназначенная для действий в условиях низких температур. Всего был построен 101 самолёт, включая 29 модифицированных F4U-5N.

F4U-5P – вариант дальнего фоторазведчика. Построено 30 самолётов.

F4U-6 – вариант истребителя-штурмовика для U.S. Marine Corps. Самолёт оснащался дополнительным бронированием и узлами подвески, а маслорадиаторы были перенесены на левый борт для уменьшения возможности поражения от наземного огня. Самолёты F4U-6 были приняты на вооружение в 1952 году, участвовали на заключительной стадии Корейской войны и были списаны в 1957 году уже под обозначением AU-1.
 

Свой вклад в развитие конструкции “Corsair” внесла фирма Goodyear. Получив опыт при постройке лицензионных F4U-1 различных версий, инженеры этой фирмы разработали проект радикальной модернизации истребителя, которая включала не только установку более мощного двигателя и “косметические” изменения. Первый вариант, получивший обозначение F2G-1 оснащался 28-цилиндровым 4-рядным двигателем Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, складываемым вручную крылом и воздушным винтом диаметром 4,3 метра. Фюзеляж получил пониженный гаргот и каплевидный фонарь кабины пилота. Вариант F2G-2 получил гидравлическую систему складывания крыла, винт диаметром 4,0 метра и посадочный гак. Эти истребители также были известны под неофициальным обозначением “Super Corsair”.

Прототипы успешно прошли испытания, однако когда работы были полностью завершены и F2G подготовили к серийному производству, 2-я мировая война уже закончилась. Интерес к истребителям фирмы Goodyear со стороны US Navy был крайне небольшим (хватало серийных F4U), поэтому после войны удалось собрать всего 10 самолётов, часть которых впоследствии использовали в авиационных гонках. В частности, на F2G в 1947-м и 1949-м году выигрывали Thompson trophy.
 

Гораздо хуже дела обстояли у фирмы Brewster, на предприятии которой в рамках расширения производства F4U-1 был налажен выпуск этих самолетов. Однако, недостаток промышленной оснастки и откровенно низкое качество сборки, привели к нескольким авариям и ни один из 735 F3A-1 не был отправлен на фронт. В то же время, фирма Chance Vought собрала 3803 самолёта, а фирма Goodyear – 4102 самолёта.
 

Результаты боёв на Тихом океане были для эскадрилий “Corsair” поистине впечатляющими. В общей сложности был выполнен 64051 боевой вылет, сбито 2140 самолётов противника и потеряно только 189 своих. Последняя цифра вызывает большое сомнение, поскольку в конце войны американцы не стеснялись завышать количество собственных побед, и при этом занижать собственные потери. Фактически можно говорить только о 189 безвозвратно потерянных самолётах, не учитывая поврежденные и списанные в результате аварий и катастроф.
 

В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2012 “Corsair” нескольких модификаций: 95 “Corsair” Mk.I (F4U-1), 510 “Corsair” Mk.II (F4U-1A), 430 “Corsair” Mk.III (F3A-1D) и 977 “Corsair” Mk.IV (FG-1D). Эти самолёты вошли в состав FAA (авиация флота) и в основном действовали над Атлантикой, Тихим океаном и Юго-Восточной Азией. Самой известной операцией с участием F4U стали атаки на немецкий линкор «Tirpitz» в 1943-1944 гг. Большого эффекта от этих налётов не было, хотя и потери среди истребителей были минимальными. Последние F4U были сняты с вооружения FAA в конце 1940-х гг.

Сравнительно большое количество “Corsair” было предоставлено ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В течении 1944-1945 года новозеландцы получили 368 F4U-1 и 60 FG-1D, которые распределили между 13 дивизионами (от No.14 до No.26 Squadron). Служба этих истребителей продолжалась до 1949 года.

Экспортные поставки начались в массовых количествах только после 1952 года, когда более ранние варианты F4U стали постепенно снимать с вооружения. Специально для Франции была разработана модификация F4U-7, которая представляла собой незначительно обновленный вариант F4U-6. В общей сложности Aeronavale было поставлено 25 AU-1 и 94 F4U-7, которые находились на вооружении флотилий 12F, 14F, 15F и 17F в период с 1954 по 1964 год.
 

Небольшое количество истребителей “Corsair” было приобретено Аргентиной, морское командование которой мечтало о приобретении авианосца. В качестве «предварительной меры» в 1956-м году был оформлен контракт на поставку 26 F4U-5/5N/5NL, включенных в состав Comando de Aviacion Naval Argentina (морской авиации Аргентины).
 

В последний раз F4U применялись в боевых условиях в 1970 году во время так называемой “футбольной войны” между Гондурасом и Сальвадором. Ранее эти страны получили F4U в рамках программы помощи США странам Латинской Америки. Таким образом, к указанному времени ВВС Сальвадора имели 37 боевых самолётов, включая 5 FG-1D и несколько F4U-5N, которые использовались как источники запасных частей – все эти самолёты были получены в 1957 году. В то же время, в 1956-1961 гг. гондурасские ВВС получили 20 истребителей F4U-4 и F4U-5N (без радаров).В течении 16-го июля 1970 года состоялось несколько воздушных боёв, где победителями вышли гондурасские пилоты, сбивший один FG-1D и повредившие один F-51D.
 

К настоящему времени сохранилось по крайней мере 45 истребителей “Corsair” различных модификаций, часть из которых находится в лётном состоянии.

f4u_raf_135_1.jpeg

f4u_rockets_1.jpeg

f4u_rockets_mg33_okinawa_june1945.jpeg

14630351361643176.jpeg

Corsair_flight.jpeg

22573410658_5ed42570d4_o.jpeg

22368939984_ce73285bc7_o.jpeg

22368960174_26390e666a_o.jpeg

22573361087_476b041609_o.jpeg

1478503548-161004846-air-nevseoboicomua.jpeg

 

Работа над пресс-формой для истребителя Vought F4U “Corsair” началась в то время, когда фирма “Rovex Industries Limited” (больше известная под торговой маркой FROG) находилась на вершине бизнеса пластиковых моделей. В течении 1968-1970 гг. продажи были столь хороши, что руководство фирмы приняло решение завершить выпуск моделей самой ранней разработки, за исключением “бестселлеров” вроде Fairey “Gannet”. Параллельно был развернут процесс разработки пресс-форм для новых моделей, среди которых оказался “Corsair”, “Hellcat”, “Buccaneer” и другие.
 

Первое издание знаменитого “палубника” должно было получиться очень примечательным. Модель с индексом F255 и Yellow Series в каталоге FROG запланировали сразу делать в уникальной версии, которая сочетала вариант Spin-a-Prop со специальным держателем под торговым названием Fly-Hi. Данное приспособление представляло собой “рогатку”, от которой к законцовкам крыла и двум точкам на фюзеляже натягивался тонкий нейлоновый корд. То есть, в сочетании с вращающимся пропеллером “парящая в воздухе” модель смотрелась бы чрезвычайно эффектно! Схема окраски и декаль предполагали варианты для FAA и RNZAF.

Пользовательские тесты Fly-Hi успешно прошли в 1971-м году, но внезапно грянувший кризис полностью разрушил планы по выпуску F255. От коробки, подставки и двигателя для вращения пропеллера пришлось отказаться…
 

Выпуск модели был налажен только в 1972 году, но уже под коробочным названием “Chance Vought Corsair” (без указания конкретной модификации) и новым индексом F243F, где последняя буква F обозначала принадлежность к “лепестковой” упаковке типа J2. В каталоге FROG, вместо элитной Yellow Series, модель была определена в намного более скромную Black Series, но при этом сохранила стандартизированную V-образную подставку и декаль от начального варианта. Бокс-арт на лицевой части “лепестка” изображал истребитель с бортовым номером 135 на палубе авианосца.

Модель от FROG оказалась очень успешной и, даже при наличии острой конкуренции со стороны “Airfix” (которая выпустила свой F4U-1D ещё в 1964-м году), за 1972-1974 гг. в Великобритании было продано около 100.000 “лепестковых” комплектов.
 

Выпуск второго по счету издания под коробочным названием “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” состоялся в 1974-1976 гг., когда экономичный “лепесток”, мало эффективный с точки зрения маркетинга, наконец был заменен на полноценную коробку, которая в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976” обозначалась как тип Н1. Впрочем, изменился не только формат упаковки — на лицевой части появился абсолютно новый бокс-арт, который изображал тот же самолёт из состава RNZAF, но уже в групповом налёте на японские позиции. В каталоге FROG модель переместилась в более престижную Red Series, а индекс изменился на F425. Ещё одним отличием данного издания было удаление из литников старой V-образной подставки, вместо которой ввели подставку типа Skybase.

Интересный факт!

До сих пор неизвестно, по какой причине коробочное название изменилось на “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter”, что ввело в заблуждение многих моделистов. На самом деле, название “Corsair IV” относилось к модификации FG-1D, которая выпускалась фирмой Goodyear и являлась практическим полным аналогом F4U-1D. А вот модификация F4U-6 была разработана специально как истребитель-штурмовик для Корпуса Морской Пехоты США и в страны Британского Содружества никогда не поставлялась.

Не менее интересная метаморфоза произошла с декалью. В первом издании под индексом F243F цвет кокард для варианта RNZAF можно было определить как темно-синий, а сам индекс размещался в левой верхней части листа. Второе издание являлось полным преемником по части опознавательных знаков, лишь на декальном листе индекс изменили на F425 с прежним позиционированием. Затем была выпущена ещё одна партия декалей с темно-синими кокардами, где индекс F425 сместился влево. К этому времени был готов эскиз с кокардами голубого цвета, которые были введены во “фроговскую” декаль приблизительно с 1975 года.

Цвет пластика в комплектах второго издания с коробкой типа H1, как правило, был серым, но могли встречаться и промежуточные варианты, где присутствовал более поздний черный пластик. В общей сложности, до 1976 года включительно, на британский рынок было поставлено 35.000 таких комплектов.
 

Интересный факт!

Ещё со времен существования СССР у многих моделистов сложилось мнение, что дескать “все заграничные отливки были отличного качества, а у нас — сплошной облой и недоливы”! На самом деле подобными недостатками сильно грешил не только горячо любимый нами FROG, но и его дочерние фирмы — чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на литники “Vickers Vimy” от “Air Lines”, где качество литья основных деталей оставляло желать много лучшего.

Французская “Tri-ang”, в течении 1964-1966 гг. располагавшая практически всеми ранними пресс-формами, тоже далеко не всегда могла похвастать отменным качеством. Больше того — именно во Франции погибли пресс-формы для первой модели “De Havilland Venom FB.4” (327.F\F.327). Да и под конец своего существования FROG уже не столь пристально обращали внимание на состояние производственной оснастки, поэтому тот же “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) в последних выпусках 1976-1977 гг. также имел весьма заметный облой на литниках. Перед отправкой в Советский Союз пресс-формы почистили, но надолго этого косметического ремонта не хватило…

Завершение производства состоялось в 1976-1977 гг., когда уже был подписан контракт с советской фирмой “Novoexport” и пресс-формы для “Corsair” входили в большой список производственной оснастки, которую в ближайшем времени предстояло отправить в СССР.

Финальное британское издание успели выпустить в количестве 15.000 экземпляров. Отличия от предыдущего варианта заключались в укороченной коробке типа H2 (в следствии чего пришлось подрезать с боков бокс-арт), а также в пластике черного цвета. Кроме того, было решено вернуться к старой нумерации моделей — так, “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” получил индекс F243, а в каталоге FROG модель была понижена до Blue Series.

В целях экономии из комплекта была удалена подставка Skybase, равно как и упоминание о ней с боковой части коробки — теперь этот не самый необходимый элемент можно было приобрести отдельно. Вместе с тем, количество декалей с индексом F425 явно превышало суммарный тираж отливок второго издания, так что они присутсвовали и в комплектах выпуска 1976-1977 гг. На этом британская часть истории этой модели завершилась.

corsair_frog_f243f_j2_1.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_2.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p1.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p2.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p4.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p5.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p3.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p6.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_p7.jpeg

corsair_frog_f243f_j2_3.jpeg

corsair_frog_adv_1.jpeg

corsair_frog_h1_a1.jpeg

corsair_frog_h1_a2.jpeg

corsair_frog_h1_a4.jpeg

corsair_frog_h1_a3.jpeg

corsair_frog_h1_a5.jpeg

f425_decals_comp_1.jpeg

corsair_frog_h1_1.png

corsair_frog_h1_2.png

corsair_frog_h2_1.jpeg

corsair_frog_h2_2.jpeg

corsair_frog_h2_3.jpeg

f425_aan23_dec_1

corsair_frog_h2_4.jpeg

corsair_frog_h2_5.jpeg

 

Дата прибытия пресс-форм для модели истребителя “Corsair” в Советский Союз пока точно не определена, но произойти это могло не ранее второй половины 1977 года (но скорее всего — в 1978 году). Небольшая задержка была связана с тем, что продажи моделей с индексами F425\F243 в Великобритании были отнюдь не низкими, поэтому фирма “Rovex Models and Hobbies” (как она называлась под конец своего существования) решила, что называется, максимально “снять все сливки” на местном рынке.

Производственная оснастка первым делом отправилась в ЦКТБИ, где сделали пробную серию отливок из черного пластика. Затем наступила очередь внутрисоюзного распределения и не сказать, что этой модели выпала редкая удача — пресс-формы решили отправить на фабрику “Ташигрушка” в г.Ташкент (УзССР), где в 1979 году был налажен выпуск не только на экспорт, но и для советского внутреннего рынка под новым названием “Палубный истребитель «Корсар IV» Индекс 243”.

В экспортном исполнении модель получила стандартную “синюю” коробку с обрезанным бокс-артом от финального “фроговского” издания. Коробочное название теперь определялось как название “Corsair IV-Naval Fighter”, но на нижней части коробки всё же осталась надпись “F4U-6 Corsair IV”. В каталоге “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78053, две первые цифры которого обозначали год, а две последние – порядковый номер в системе сквозной нумерации.

В течении 1979-1980 гг. по контракту с фирмой “Novo Toys Limited” было поставлено 115.000 комплектов, что вывело эту модель в число явных бестселлеров. Примечательно, что часть “нововских” комплектов снабжалась “фроговскими” декалями со старым индексом F425, внушительные запасы которых остались на складе фирмы “Rovex”. В основном на экспорт шёл пластик двух цветов — более ранний оливковый и более поздний серый (при этом, промо-комплекты, предназначавшиеся для каталога и ознакомления, сохраняли черный “фроговский” пластик).

Идиллия прекратилась в конце 1980-го года, когда вместе с фирмой “Rovex” была ликвидирована “Novo Toys Limited” (которая, кстати сказать, была успешной и отнюдь не бедствовала). Судьба готовых комплектов, которые остались на нововском складе, пока остается не выясненной, а вот остатки полиграфии в 1981 году передали советской стороне в рамках дополнительного соглашения. К этому времени была готова так называемая “финская” партия коробок, которая отличалась картоном и полиграфической печатью чуть худшего качества — впоследствии ими массово комплектовались ташкентские отливки разных годов выпуска.
 

Пока развивались эти события пресс-формы эксплуатировались в Ташкенте просто беспощадно, при этом, модель успела как минимум дважды сменить типа упаковки. Если в первом варианте образца 1979-го года это была коробка “а-ля Ново”, но с красной окантовкой, то примерно с 1981 года её сменили экономичные картонные “лепестки-вкладыши”, которые являлись ни чем иным, как верхней и нижней частями разрезанной коробки. Декалями ташкентские модели никогда не комплектовались — вначале вместо них прямо на инструкции печатали британские кокарды, а затем и вовсе отказались от них.

Говорить о том, что в ташкентский период производства появились массовые дефекты литья, пожалуй, будет избыточно. Более-менее приемлемое качество отливок держалось до середины 1980-х гг., но под завершение выпуска “Палубный истребитель «Корсар IV» Индекс 243” просто заплыл облоем. Впрочем, более неприятным был дефект литья фонаря кабины пилота — этот брак так и не устранили, что в конечном итоге привело к завершению выпуска этой модели в 1989 году.
 

Интересный факт!

Тут не помешает небольшое отступление от темы. Дело в том, что после 1981 года в Советском Союзе набрала волну стремление к штампу знак качества, который вроде как говорил об ответственном отношении работников предприятия к производственному процессу. По факту, это был чистой воды “маркетинговый ход”, поскольку качество производства моделей в Ташкенте падало с каждым годом. Тем не менее, на “лепестках” знак качества продолжал присутствовать вплоть до 1987-1988 гг., когда в результате “перестройки” от этого “пережитка эпохи застоя” решили отказаться. С этой точки зрения коробки были более честными — заветный штамп на них просто отсутствовал.

После распада СССР контроль над пресс-формами полностью исчез и руководство предприятия продало их частному лицу. По неподтвержденным данным выпуск модели в Ташкенте был продолжен, но уже на другом предприятии, без комплектации “родными” инструкциями и коробками, остатки которых пошли в макулатуру. К этому времени форма на единственную прозрачную деталь была “убита” настолько, что при литье с одной из сторон возникал большой недолив – в результате, использовать фонарь по прямому назначению было невозможно.

На постсоветском пространстве “Corsair” последнего выпуска часто продавался в обычных пластиковых пакетах, но не редко встречались “миксы” из ташкентских отливок и полиграфии Novo. Последняя партия датируется 1996-м годом, но время указано приблизительно, поскольку никакой точной информации о производстве в Ташкенте пока найти не удалось. По слухам, в конце 1990-х гг. пресс-форма была вновь перепродана и отправлена в Россию, но до производства она так и не дошла…

corsair_novo_78053_p1.jpeg

corsair_novo_78053_p2.jpeg

corsair_novo_78053_p3.jpeg

ISPVoughtF4U-1D6c.png

corsair_novo_78053_i11.jpeg

corsair_novo_78053_i2.jpeg

corsair_novo_78053_d1.jpeg

corsair_tash_78_1.jpeg

corsair_tash_78_2.jpeg

corsair_tash_78_p1.jpeg

corsair_tash_78_p2.jpeg

corsair_tash_78_p3.jpeg

ISPChanceVoughtF4U-1DCorsair.jpeg

ISPChanceVoughtF4U-1DCorsair1.jpeg

f243_tash_instr_1.png

f243_tash_instr_2.png

ISPF-243.jpeg

corsair_cktbi_0003.png

corsair_cktbi_0004.png

corsair_cktbi_0002.png

corsair_cktbi_0001.png

 

Модель от FROG включала 38 деталей из серого пластика (черный нынче очень раритетный) и одну прозрачную деталь для фонаря. Если не считать качество ташкентского литья и отсутствия мелкой деталировки, то имеется ряд вопросов к раскрою, который лучше заменить на внутренний, а также к воздухозаборникам в крыле, имитации двигателя и прочим элементам – проще говоря, “фроговская” модель имеет больше недостатков, чем преимуществ, особенно в плане общей геометрии.

Но это ещё не всё.

Британские разработчики желали воспроизвести модель истребителя, поставлявшегося в рамках ленд-лиза в Великобританию, что уже накладывало определённые ограничения. В итоге получилась ситуация, позже проявившаяся при разработке пресс-формы для Bell P-39 “Aircobra” – модель “Corsair” представляла собой скорее «чистокровного американца», чем версию для FAA – дело в том, что “Corsair” IV поставлялись в Великобританию с обрезанными законцовками крыла, в то время как на модели размах полный.
 

Схемы окраски тоже в своём роде “уникальны”. Как “фроговский», так и “нововский” варианты включали оформление только для самолётов из состава боевой авиации стран Британского Содружества. Если быть более точным, то это были:

“Corsair” IV — No.1842 Sqd. FAA, HMS Formidable, July 1945

F4U-1D — No.2 Support Unit Wing, RNZAF, 1945
 

Выбор реальных самолётов был несколько странным, поскольку наибольших успехов на “Corsair” добились именно американские пилоты, в то время как в Британском Содружестве эти самолёты больше относились к «рабочим лошадкам».

Например, истребитель с бортовым номером 125 и серийным номером KD244 из состава No.1842 Sqd. выделялся только тем, что на нём летал пилот канадского происхождения. Именно этот самолёт был запечатлён на одной из самых известных фотографий британских “Corsair” – 7-го июля 1945-го года саб-лейтенант Дюк (Sub.Lt.Duke) совершил промежуточную посадку на палубу авианосца USS “Shangri-La”, но уже спустя час после снимка он разбился при возвращении на “Formidable”.

Самолёт из состава RNZAF тоже трудно назвать “героическим”. Согласно данным с сайта ADF-Serials эта машина прибыла в Новую Зеландию на борту судна USS “R.C. Stoner” и была выгружена 17-го августа 1944-го года. Сборка производилась в BOC Unit 60 и была завершена 2-го сентября. Далее самолёту присвоили номера – серийный NZ5457 и бортовой 57. Также на борту появилось собственное название “Patricia Mary”.

Новозеландский истребитель застал лишь самый конец боевых действий на Тихом океане, сначала оказавшись в составе No.24 Squadron (20-го мая 1945-го года), а затем в составе No.16Squadron (с 15-го сентября). После завершения войны основная часть боевой авиации вернулась на родину – данный самолёт прибыл в Новую Зеландию в октябре 1945-го года и в скором времени оказался в очереди на списание. Впрочем, разбирать его на металлолом никто не собирался. После присвоения номера 1704 этот “Corsair” был выставлен на торги продан 2-го марта 1948-го года частному лицу.
 

В настоящее время модель разных модификаций самолета производится многими фирмами и добавить в свою коллекцию “Corsair” не составляет труда. Если же требуется именно модель от FROG/Novo, придется хорошенько поискать ее на модельных форумах или торговых интернет-площадках и аукционах, изредка комплекты в той или иной степени сохранности, все же, попадаются на глаза.

f4u_tash_mod_0001.png

f4u_tash_mod_0002.png

f4u_tash_mod_0003.png

f4u_tash_mod_0004.png

f4u_tash_mod_0005.png

f4u_tash_mod_0006.png

 

Ссылки (модель):
Scalemates — Chance Vought Corsair
Каропка.ру — F4U-1A Corsair
 

Ссылки (инфо):
RNZAF Chance Vought F4U-1,F4U-1D & Goodyear FG-1D Corsair NZ5201 to NZ5577 and NZ5601 to NZ5660
 

Литература:
В.Бакурский “Ангелы Окинавы” (“Крылья родины” 1992-06)
А.Харук “Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия”. Яуза\ЭКСМО. 2012. ISBN 978-5-699-58917-3
Brett Green “Modelling the F4U Corsair”. Bloomsbury Publishing. 2012
James D’Angina “Vought F4U Corsair”. Bloomsbury Publishing. 2014
Gerard.P.Moran “The Corsair and others-Aeroplanes Vought 1917-1977”. Sun Shine House Inc. 1978
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Появившись в 1941-м году истребитель “Thunderbolt” заявил о себе далеко не сразу. Первая серийная модификация Р-47В фактически являлась учебной и в боевых действиях не использовалась. Следующий вариант, получивший обозначение Р-47С, нашел себе применение в качестве разведчика и “переходного” самолёта, а по-настоящему массовой стала только модификация P-47D.
 

Как дальний высотный истребитель сопровождения “Thunderbolt”, вне всякого сомнения, был хорош. Однако, это не означало, что самолёт был лишен существенных недостатков — помимо недостаточной маневренности в горизонтальной плоскости пилоты жаловались на плохой обзор в задней полусфере. Реакция не заставила себя долго ждать и в 1943-м году была разработана модификация с пониженным гагротом и каплевидным фонарем. Этот вариант оказался настолько успешным, что “тиражировался” даже после завершения 2-й мировой войны, впоследствии активно поставляясь на экспорт.
 

P-47D-25-RE – данная модель стала первой, получившая каплевидный фонарь кабины пилота, отработанный на XP-47K, измененной компоновкой кабины, новым прицелом, двумя кислородными баками в хвостовой части. Запас ВМС был увеличен до 30 галлонов (113,5 литров), запас топлива теперь составлял 370 галлонов (1400 литров). Производство началось в середине ноября 1943 года, а всего было построено 385 самолётов

P-47D-26-RA – аналог D-25-RE, но с новым воздушным винтом. Построено 250 самолётов.

P-47D-27-RE – вариант с увеличенным давлением впрыска водно-метаноловой смеси, новым стартером и усовершенствовали систему сброса подвесных баков, благодаря чему максимальная скорость увеличилась с 677 до 685 км\ч. Всего построено 611 самолётов.

P-47D-28 – вариант на базе D-27 с измененным радиооборудованием и новым радиокомпасом, выпускавшийся обоими заводами. Самолёты, выпускавшиеся в Фармингдейле оснащались винтами Curtiss Electric C542S-A114 диаметром 4010,025 мм. Всего было построено 750 (RA) и 1028 (RE) самолётов.

P-47D-30 – варианты с креплениями для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм ракет HVAR, которые иногда устанавливали вместе с двумя 227 кг бомбами. Всего оба завода изготовили 2600 самолетов серии P-47D-30.

P-47D-40-RA – аналог серии D-30, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-59, аэродинамическими тормозами с электроприводом под каждым крылом, направляющими для ракет HVAR и форкилем. Также самолёты этой серии оснащались радаром, предупреждавшим о приближении самолета со стороны хвостовой части и новым прицелом К-14 (лицензионная копия британского Ferranti GGS Mark IID).

P-47M – данный вариант разрабатывался для перехвата немецких самолётов-снарядов типа V-1, что требовало более высокой скорости горизонтального полёта. В сентябре 1944 года в прототипы YP-47M было доработано четыре серийных D-27-RE (серийные номера от 42-27385 до 42-27388), на которых состав вооружения сократили до шести пулеметов, установили двигатель R-2800-57(C) и турбокомпрессор General Electric CH-5. Истребители показали максимальную скорость 761 км\ч в режиме форсажа, но в процессе серийного производства было собрано только 130 машин. Проблемы возникли в эксплуатации высокомощных двигателей, которые постоянно испытывали трудности с нормальным охлаждением. К тому времени, когда дефекты были исправлены, война закончилась и необходимость в Р-47М исчезла. В процессе эксплуатации в составе 56th FG было потеряно 12 самолётов по техническим причинам (погибло 11 пилотов). Боевые потери составили всего два самолёта, причем оба были уничтожены на земле: Р-47М с серийным номером 44-21134 был потерян 13-го апреля, а самолёт с номером 44-21230 – 16-го апреля 1945 года.

P-47N – последний серийный вариант, представлявший собой истребитель для эскорта бомбардировщиков В-29 совершавших налёты на Японию. Для этого в крыле установили два бака на 50 галлонов (190 литров). В течении августа-сентября 1944 года было построено два YP-47N, которые оснащались двигателями R-2800-77(C). В общей сложности было построено 1816 самолётов. Последний P-47N-25 собрали в октябре 1945 года, а остальную часть заказа отменили.

XP-47L – единственный экспериментальный истребитель, оснащенный фонарем по типу XP-47K и увеличенными топливными баками, которые довели запас топлива до 370 галлонов. Эти изменения также были внедрены начиная с серий D-25-RE и D-26-RA.
 

Общий объём выпуска истребителей Р-47 составил 15678 экземпляров. По данным из зарубежных источников в период с марта 1943-го до августа 1945-го года самолёты Р-47 выполнили 546000 боевых вылетов (1,9 миллиона лётных часов) и показали просто фантастическую эффективность:

— сброшено 119750 тонн бомб

— расстреляно около 132 миллионов патронов

— выпущено около 60000 ракет

— израсходовано 77,5 литров топлива

— уничтожено 3725 самолёта в воздухе и 3315 самолётов на земле (только на Европейском ТВД).
 

На вооружении USAAF Strategic Air Command истребители Р-47 оставались до 1947 года включительно, пока их массово не стали заменять на реактивную технику. В других авиационных соединениях их служба продолжалась несколько дольше. Так, из состава USAF истребители P-47, изменившие к тому времени обозначение на F-47, вывели в 1949 году, а из состава Air National Guard их исключили только в 1953 году. Впоследствии несколько самолётов использовалось как патрульно-спасательные. Единственным послевоенным конфликтом, где использовались F-47, стало неудачное восстание националистов в Пуэрто-Рико в 1950-м году. Предполагалась отправка этих самолётов в Корею, однако вместо них воевали P-51D.
 

Во время войны наибольшее количество Р-47 было поставлено в рамках ленд-лиза Великобритании. Всего британцы получили 825 самолётов P-47D различных моделей, которые обозначались как “Thunderbolt” Mk.I (с гарготом) и “Thunderbolt” Mk.II (без гаргота). Боевое применение этих истребителей началось с 1944 года, причем использовались они в основном в Бирме к качестве ударных самолётов. Как правило, британские “Thunderbolt” несли три 227-кг бомбы или 60-фунтовые (27 кг) ракеты типа RP-3. Также применялись комбинации с подвесными топливными баками. Из состава RAF эти самолёты исключили в октябре 1946 года, заменив их на Hawker “Tempest” Mk.II.
 

Летом 1943 года советская закупочная комиссия сделала запрос о приобретении истребителей Р-47 и бомбардировщиков В-29, но фактически получила от американцев отказ. Впрочем, в марте 1944 года в Советский Союз удалось доставить только один P-47D-10-RE, который направили в НИИ ВВС для оценочных испытаний. Летавший на нём лётчик-испытатель А.Н.Гринчик отметил просторную кабину с хорошей вентиляцией и отличную обзорность. Управление на взлётно-посадочных режимах не доставляло особых проблем, но самолёту явно недоставало продольной стабильности в полёте. После завершения испытаний самолёт был разобран. Советские инженеры отметили высокую прочность конструкции истребителя и прекрасную подготовленность для серийного производства. Вместе с тем, на Советско-германском фронте истребители действовали на высотах до 9000 метров, где P-47D было трудно реализовать свои преимущества. К тому же, маневренность американского истребителя, для боя с Messerschmitt Bf.109G и Focke-Wulf FW-190A оказалась явно недостаточной.
Тем не менее, в середине 1944 года всё же был осуществлен контракт на поставку двух партий истребителей P-47D-22-RE и P-47D-27-RE. В общей сложности в СССР было доставлено 195 из 203 заказанных самолётов. К декабрю на аэродроме 11-го запасного бомбардировочного полка находилось 64 P-47D-22-RE, а позднее прибыли 47 P-47D-27-RE. В боевых действиях они участия не принимали, но в течении весны-лета 1945 года большинство истребителей распределили между соединениями Юго-Западного округа ПВО.
 

Осенью 1944 года один P-47D-22-RE прибыл в распоряжение 255-го истребительного полка морской авиации и проходил усиленные испытания с 29-го октября по 5-е ноября. Результаты бомбометания (топмачтового и с пикирования), а также основные показатели самолёта морское командование признало обнадеживающими, после чего было принято решение о вооружении этого авиационного соединения 14 истребителями “гарготного” варианта. Предполагалось, что P-47D-22-RE можно будет использовать для сопровождения бомбардировщиков и атак кораблей противника, но к началу 1945 года уже имелось достаточное количество P-47D-27-RE и 255-й полк получил именно их. Эти истребители оставались на вооружении авиации Северного флота до конца 1946 года и затем были утилизированы.
 

Несколько Р-47 из состава USAAF, совершивших вынужденные посадки на территории Западной Европы в 1943-1945 гг., стали трофеями Германии. Восстановить и включить в состав Luftwaffe удалось по меньшей мере один P-47D, который ранее принадлежал 358th FS 355th FG (пилот Уильям Роуч) и совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме в условиях плохо погоды. Самолёт был перекрашен и использовался для различных испытаний.
 

Помимо указанных стран большое количество Р-47 было поставлено во Францию, Италию, Турцию и Югославию. Кроме того, “Thunderbolt” хорошо разошлось среди стран “третьего мира”, которые не могли позволить себе дорогостоящую реактивную технику, но желали обновить парк боевой авиации более-менее современными самолётами — в рамки программы военной помощи “дружественным странам” попали Боливия, Венесуэла, Гватемала, Доминикана, Колумбия, Куба, Никарагуа, Перу, Чили и Эквадор. Стоит также отметить, что бразильские и мексиканские истребители “Thunderbolt” в 1944-1945 гг. воевали на стороне союзников.

p47d40ra_4549347_1.jpeg

p47d_30sqd_1.jpeg

p47d_86fg_1.jpeg

p47d_4432773_40fg_1.jpeg

p47d_chucky_1.jpeg

p47d_bombs_1.jpeg

p47d_baf_2.jpeg

p47d_fac_1.jpeg

p47d_iaf_1.jpeg

p47d_iaf_2.jpeg

p47d_iaf_3.jpeg

p47m_1.jpeg

xp47n_1.jpeg

p47n_1.jpeg

p47n_2.jpeg

xp47l_1.jpeg

xp72_1.jpeg

 

Пресс-форма для модели истребителя с коробочным названием “Thunderbolt P-47D Fighter-bomber” изначально разрабатывалась с целью замены “древней” модели “Thunderbolt P-47 Fighter-bomber” (F390), но так уж получилось, что около года они выпускались параллельно. Кроме того, на ранней стадии разработки имелись планы выпуска Spin-a-Prop версии, предусматривавшей наличие электромотора, а также обсуждался вариант включения в декаль опознавательных знаков для ВВС Италии.
 

В период с 1975-го по 1976-й год было выпущено 20.000 комплектов в упаковках типа Н1, которые состояли из двух отдельных частей с рисунками подставки Skybase. В каталоге FROG эта модель проходила под индексом F232 и была включена в Red Series. Бокс-арт для лицевой стороны коробки был сделан художником Chris Golds. Схема окраски и декаль позволяли оформить модель в двух вариантах:

P-47D-25 “Thunderbolt” – GC III/3 “Ardennes”, Armee de l’air, 419691\91, 1945 (группа получила американские истребители в сентябре 1944 года и до мая 1945 года в основном занималась нанесением штурмовых ударов по немецким войскам территории Франции)

“Thunderbolt” FB.Mk.II – 615 Sqn.RAF (SEAC), R-KW\HD269, Vizigapatam, India, 1945 (ранее код KW-R принадлежал “Spitfire” Mk.VIII из того же эскадрона, американские самолёты были получены в 1944 году и готовились к операции против японских войск в Малайе, которая так и не состоялась)
 

На финальной стадии выпуска, в 1976-1977 гг., модель сменила индекс на F183 и в каталоге переместилась в Blue Series. Новая коробка типа Н2 изготавливалась из цельного листа картона, но отличалась она не только этим — её габариты стали несколько меньшими габаритами, а с боковой части исчезли рисунки Skybase (как, впрочем, и сама подставка) — вместо этого был введен текстовый блок, в котором предлагалось приобрести подставку отдельно. Бокс-арт не минимизировали, а просто обрезали по бокам. После выпуска ещё 20.000 комплектов производство в Великобритании было прекращено, а пресс-форма отправилась в Советский Союз.

frog_p47d25_pack_1.jpeg

frog_p47d25_pack_3.jpeg

frog_p47d25_pack_2.jpeg

p47d25_frog_h1_91.jpeg

p47d25_frog_h1_11.jpeg

p47d25_frog_h1_21.jpeg

p47d25_frog_h1_31.jpeg

p47d25_frog_h1_41.jpeg

p47d25_frog_h1_51.jpeg

p47d25_frog_h1_61.jpeg

p47d25_frog_h1_71.jpeg

p47d25_frog_h1_81.jpeg

p47d25_h2_p1

p475d25_frog_h2_1a

p47d25_frog_h_instr_2.jpeg

p47d25_frog_h_instr_1.jpeg

f232_novo_d1

frog_p47d25_mod_1.jpeg

frog_p47d25_mod_2.jpeg

frog_p47d25_mod_3.jpeg

frog_p47d25_mod_4.jpeg

 

По прибытии к СССР с британской производственной оснасткой сыграли в “русскую рулетку”, итогом которой стала отправка пресс-форм для “Thunderbolt” P-47D-25, “Tempest” Mk.V, Bleriot XI и “Britannia” на химический завод “Луч” в Ярославле. По неподтвержденным данным выпуск моделей на экспорт был начат в 1979 году, после испытаний в ЦКТБИ. В каталоге фирмы “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78054 и вошла в Series 3. Для экспортной под коробочным названием “Thunderbolt — Fighter-bomber” модели был разработан совершенно новый бокс-арт, на котором был изображен “фроговский” вариант с опознавательными знаками французской группы GC III/3 “Ardennes”. Варианты оформления, соответственно, полностью перешли от FROG.

Исходя из информации в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976” британская сторона успела получить около 5400 комплектов отливок, прежде чем фирма-посредник перестала существовать. При этом не исключается, что экспортный тираж был изготовлен в Москве, до отправки пресс-форм в Ярославль. Накопленный к концу 1980-го года внушительный запас полиграфии спустя некоторое время был передан советской фирме “Novoexport” и отправлен в Советский Союз.
 

Также примерно с 1979-го года модели P-47D-25 стали просачиваться на внутренний рынок. Для советского потребителя вместо коробки был сделан более экономичный “лепесток” с цветным рисунком Novo, который прошивался нитками вместе с полиэтиленовым пакетом. Разница с экспортным бокс-артом состояла лишь в том, что при переносе изображения сильно пострадала цветопередача, что сделало его более блеклым.

Ещё один момент, связанный с полиграфией, заключался в изображении самого самолёта. В первоначальном варианте “Луч” сохранил “нововский” вариант с опознавательными знаками ВВС Франции, однако, уже в середине 1980-го года в продажу поступили “лепестки”, на которых французские кокарды отсутствовали. Поскольку “охота на ведьм” началась четырьмя годами позже, остается только строить предположения относительно такого “улучшения” полиграфии. В чем именно провинились французские кокарды до сих пор не ясно — вероятнее всего, их убрали от на “всякий случай, чтобы точно быть уверенными в отсутствии на упаковках любых “натовских” признаков.

Коробочное название “экс-фроговской” модели в советском варианте оказалось довольно длинным и звучало как “Сборная модель самолёта Тандерболт”. Впрочем, в народе она называлась более просто — “Ярославский Тандерболт”, а стоила она при СССР всего 90 копеек.

В течении 1980-х гг. никаких существенных изменений комплект не претерпел, разве что в целях экономии и упрощения производственного процесса фирменная ниточная строчка периодически заменялась на обычные скрепки, а название расширили до “Сборная масштабная модель самолёта Тандерболт”. Но вот пришла “перестройка” и розничная стоимость модели поднялась до 1 рубля 10 копеек. После очередного витка инфляции, пришедшегося на конец 1990-го года, “Ярославский Тандерболт” стоил уже 1 рубль 80 копеек, а ближе к окончательному развалу Союза цену на “лепестке” перестали писать вовсе.

Примечание.

Относительно цвета пластика для “Ярославского Тандерболта” можно сказать следующее — большинство советский предприятий изготавливали отливки из того материала, который в момент выпуска модели имелся на складах и цвет при этом не имел никакого значения. Исключение составляли только московские заводы и фабрика “Ташигрушка”, где вплоть до начала 1990-х гг. стандартизированными цветами были белый и серый соответственно. В остальных случаях цветовая гамма могла быть самой разнообразной и здесь особо выделялась Донецкая фабрика игрушек, “освоившая” около десятка(!) цветов.

Исходя из имеющихся данных на химическом заводе “Луч” отливки самого раннего выпуска были серого цвета. Примерно с 1982-1983 гг. состоялся переход на черный пластик, но это совершенно не означало, что он стал стандартизированным — вплоть до начала 1990-х гг. в продаже находились комплекты с отливками из пластика различных оттенков синего и серого цвета (причем, судя по изменению ТО 17 РСФСР с 08-397-79 на 503-08-639-88, которое указывалось на задней части “лепестка”, серые отливки были более поздними).

Когда было прекращено производство P-47D-25 на химзаводе “Луч” до сих пор не ясно. Предположительно это произошло в 1992-м году, поскольку именно в это время модель стала пропадать из продажи и к середине 1990-х гг. массово она уже не встречалась. Вопрос с производственной оснасткой тоже остаётся открытым. Если пресс-форма для “Tempest” перешла к фирме “Звезда”, а для “Britania” – к “Eastern Express”, то “ярославский тандерболт” просто исчез. Не исключено, что пресс-форму отправили на металлолом по причине сильного износа.

f232_novo_pack_up1.png

f232_novo_pack_bot1.png

f232_novo_s2.jpeg

f232_novo_s1.jpeg

p47d25_novo_78054_p1.jpeg

p47d25_novo_78054_p2.jpeg

f232_novo_instr1.png

f232_novo_instr2.png

p47d25_luch79_p1.png

p47d25_luch_79_i1.jpeg

p47d25_mod_0001.png

p47d25_mod_0002.png

thunderbolt_luch_yar_085_01_197_p1.jpeg

thunderbolt_luch_yar_085_01_197_88_b1.jpeg

p47d25_luch79_i1.jpeg

thunderbolt_luch_yar_085_01_197_i1.jpeg

thunderbolt_luch_83_i1.jpeg

thunderbolt_luch_83_i2.jpeg

f232_luch79_otk1.png

p47d25_cm_1.jpeg

p47d25_cm_2.jpeg

p47d25_cm_3.jpeg

p47d25_cm_4.jpeg

p47d25_cm_5.jpeg

p47d25_cm_6.jpeg

 

Несмотря на появление в последние годы существования FROG модель P-47D-25 (F232\F183) назвать шедевром очень сложно. Если по геометрическим размерам критических расхождений не наблюдается, то в деталях царил Содом и Гоморра.
 

Можно начать с того, что внешний раскрой получился у FROG несколько грубоватым и не везде точным. Ситуация с ним усугубилась в период пребывания на “Луче”, где с каждым годом отливки становились всё хуже. Единственную деталь остекления, а это был фонарь кабины пилота, можно смело выбрасывать, поскольку даже в “фроговском” исполнении она не соответствовала чертежам. Хуже того, “ярославский” фонарь каждым годом становился всё более мутным и ближе к 1990 году совершенно утратил товарный вид, поскольку в результате “чистки” пресс-формы с него полностью удалили переплёт. Ну и как обычно, модель испытывала огромные проблемы с мелочевкой – как с имеющейся в наборе, так и недостающей. Кстати, если в набор “древнего” F390 входило 32 детали, то у F232\F183 их было 33…
 

Спасало “ярославский тандерболт” лишь то, что после постройки в варианте с убранным шасси он был словно оловянный “неубиваемый” солдатик, способный выдержать многочисленные падения и ошибки начинающего моделиста. Соответственно, бывалые моделисты были не прочь распилить ярославский набор деталей с целью создания другой модификации этого истребителя с каплевидным фонарем. Такие вот двойственные чувства вызывала эта модель.

p47d25_novo_78054_c1.jpeg

p47d25_novo_78054_c2.jpeg

p47d25_novo_78054_c3.jpeg

p47d25_novo_78054_c4.jpeg

p47d25_novo_78054_c5.jpeg

p47d25_novo_78054_c6.jpeg

p47d25_novo_78054_c7.jpeg

p47d25_novo_78054_c8.jpeg

p47d25_novo_78054_c9.jpeg

p47d25_novo_78054_c10.jpeg

p47d25_novo_78054_c11.jpeg

 

Ссылки (модель):
Catalogues FROG — Republic P-47D-25 Thunderbolt Ref F232
 

Ссылки (инфо):
cieldegloire.com — GC III/3
 

Литература:
В.Бакурский, В.Котельников, А.Фирсов “P-47 «Тандерболт»” (“Авиация и Космонавтика” 2004-07)
А.Харук “ВВС Бразилии во второй мировой войне” (“Авиация и Время” 2003-03)
М.Жирохов “Ацтекские соколы” (“АвиаМастер” 2002-08)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Ещё до появление немецких “мессеров” и “фокке-вульфов”, летавших на скоростях свыше 600 км\ч, британские авиационные фирмы приступили к работам над перспективными истребителями, в основе которых находились сверхмощные 24-цилиндровые двигатели фирм Rolls-Royce и Napier. Один из первых проектов был разработан Сиднеем Кэммом, занимавшим в 1937 году пост главного конструктора фирмы Hawker.

Предварительный вариант был представлен Министерству авиации в июле 1937 года, а в начале 1938 года была выдана официальная спецификация F.18/37 на одноместный истребитель с двигателем Napier “Sabre” или Rolls-Royce “Vulture”. Кэмм решил идти в обоих направлениях и в скором времени предложил два проекта – “Typhoon” (N-type) и “Tornado” (R-type). В обоих случаях это были монопланы с низкорасположенным крылом относительно толстого профиля, в котором устанавливалось двенадцать 7,69-мм пулеметов (по шесть в каждой консоли). Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, полностью убираемое в полёте. Характерной особенностью этих самолётов была дверь в левом борту кабины пилота и фонарь с вытянутым гарготом. В целом, “Typhoon” и “Tornado” сильно напоминали переработанный “Hurricane”.
 

Первым, 6-го ноября 1939 года, поступил на испытания “Tornado” (Р5219). Этот самолёт был оснащен двигателем Rolls-Royce “Vulture” II мощностью 1760 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага De Havilland Hydromatic. Несмотря на высокие скоростные показатели (максимальная скорость превысила 600 км\ч) проблемы с новой силовой установкой были слишком большими и предварительные заказ на 500 самолётов “Tornado” Mk.I был отменен. После установки двигателя «Vulture» V мощностью 1980 л.с. скорость удалось повысить до 638 км\ч, но и в этом случае количество дефектов превысило все допустимые нормы. Испытания второго прототипа “Tornado” (Р5224), первый полет которого состоялся 5-го декабря 1940 года, прошли с чуть большим успехом. Этот самолёт был оснащен двигателем “Vulture” II и четырьмя 20-мм пушками. По итогам тестов истребитель был запущен в серийное производство, но собрать успели только одну машину. Впоследствии три прототипа и единственный серийный образец использовались для установок различных экспериментальных двигателей и в конечном итоге “Tornado” с двигателем Bristol «Centaurus» CE.45 открыл дорогу для модификации истребителя “Tempest” Mk.II.

Испытания первого прототипа истребителя «Typhoon» начались 24-го февраля 1940 года. Этот самолёт был во многом идентичен “Tornado”, за исключением двигателя Napier “Sabre” и ряда более мелких доработок. Начальный вариант вооружения включал 12 пулеметов в крыле.

Эксплуатационные тесты также не обошлись без проблем с силовой установкой, но положение на фронтах подтолкнуло министерство с выбором именно этого варианта истребителя. Первый серийный образец поднялся в воздух 27-го мая 1941 года и получил обозначение “Typhoon” Mk.Ia. Производство самолётов развернули на фирме Gloster, поскольку фирма-разработчик была загружена другими заказами, в том числе на сборку устаревших “Hurricane” Mk.II.
 

В мае 1941 года появился модернизированный вариант «Typhoon» Mk.Ib, главное отличие которого заключалось в установке четырех 20-мм пушек вместо многочисленных пулеметов. Поставки серийных самолётов обоих модификаций начались с сентября 1941 года и до завершения производства в 1944 году было собрано 3300 машин.
 

Первый бой с участием “Typhoon”, проведенный в ноябре 1941 года против FW-190A, показал преимущество немецкого истребителя. Кроме того, при пикировании произошло несколько катастроф, являвшихся следствием недостаточной прочности конструкции хвостового оперения. В результате, от начальной идеи использования “Typhoon” Mk.I в качестве истребителя-перехватчика достаточно быстро отказались, перенаправив потенциал этого самолёта в несколько другой русло. Модификация ночного истребителя «Typhoon» NF.Mk.Ib так и осталась в единственном экземпляре.
 

Как оказалось, после проведения доработок, из “Typhoon” получился хороший истребитель-бомбардировщик и легкий штурмовик. Помимо мощного пушечного вооружения в 1943 году самолёты стали оснащаться направляющими для восьми реактивных снарядов типа RP.3. Вместо них можно подвесить под консолями крыла две бомбы массой 227 или 454 кг. Последние серии самолётов Mk.IB также оборудовались более мощными двигателям “Sabre” IIB и IIC. Штурмовики очень хорошо показали себя в боях над странами Бенилюкса и Францией, хотя с 1944 года их постепенно стали заменять на более современные «Tempest» Mk.V. Кроме прочего, эксплуатировалась небольшая серия тактических разведчиков «Typhoon» FR.Mk.IB, которые были оснащены фотоаппаратурой.
 

Помимо RAF небольшое количество “Typhoon” использовалось в составе ВВС Канады (RCAF) и Новой Зеландии (RNZAF). Большинство истребителей было выведено во вторую линию в мае 1945 года, но эксплуатация “Typhoon” продолжалась ещё несколько лет и последний самолёт был списан в начале 1950-х гг.

typhoon_prot_1.jpeg

typhoon_prot_2.jpeg

typhoon_mk1a_1.jpeg

typhoon_mk1a_2.jpeg

typhoon_mk1b_pr5216_1.jpeg

typhoon_mk1b_prf_1.jpeg

typhoon_mk1b_prg_1.jpeg

typhoon_mk1b_c_3.jpeg

typhoon_mk1b_dn323_1.jpeg

typhoon_mk1b_jr427_1.jpeg

typhoon_mk1b_c_2.jpeg

typhoon_mk1b_c_1.jpeg

tornado_p1_p5219_1.jpeg

tornado_p2_p5224_1.jpeg

tornado_p3_hg641_1.jpeg

 

По прошествии довольно значительного времени после появления модели “Typhoon” Mk.Ib (389P\F389) с каплевидным фонарем разработчики из FROG задумались над созданием нового варианта этого истребителя, но на этот раз в более ранней модификации с гарготом и дверями кабины пилота. Предполагалось, что будущая модель заменит в производстве явно устаревший F389, однако экономическая ситуация диктовала свои жёсткие условия и более дешёвый ранний вариант выпускался вплоть до конца существования FROG.
 

К великому сожалению для британских моделистов появилась она слишком поздно – пресс-форма была готова только в 1975-м году и получила индекс F231 (ранее, в 1968-м году, этот индекс планировалось присвоить доработанной модели B-25C “Mitchell”). Для первых партии отливок использовались упаковки типа Н1 (коробки из отдельных верхней и нижней половинок), а в 1976-м году им на смену пришли упаковки типа H2 (коробки из цельного листа картона открывавшиеся на манер шкатулки). Схемы окраски и декали позволяли оформить модель в двух вариантах:

“Typhoon” Mk.Ib — No.609 Sqn. R7855 / PR-D (F/Off. R.A.F. Lallement, ‘A’ Flight), RAF Manston, Kent, 1943

“Typhoon” Mk.Ib — No.56 Sqn. DN317 / US-C, RAF Matlaske, Norfolk, 1943
 

Выпуск модели продолжался до 1977-го года включительно, но ещё до появления на прилавках магазинов прорабатывался вариант Spin-a-Prop, который должен был получить индекс F182. В общей сложности британский тираж составил 45.000 экземпляров. Цвет пластика «фроговских» отливок был только черный.

f231_frog_h_5

f231_frog_h_4.png

typhoon_frog_f231_h1_1.jpeg

typhoon_frog_f231_h1_2.jpeg

typhoon_frog_f231_h1_3.jpeg

 

Процесс хаотичного распределения пресс-форм по предприятиям Советского Союза жестоко обошелся с Hawker “Typhoon” Mk.I (F231). Производственная оснастка попала завод “Ташигрушка” примерно на рубеже 1978-1979 гг., в связи с чем выпуск модели был начат достаточно поздно. В книге Ричарда Лайнса о FROG, которая была выпущена в 1989 году, указывается, что в Великобританию успели отправить незначительную часть отливок, что вряд ли соответствует действительности.

Учитывая сравнительно большое количество экспортных комплектов от Novo Toys Ltd. с отливками очень хорошего качества специфического горчично-зеленого цвета, можно предположить, что в 1980 году британская сторона успела-таки получить значительную партию (не менее 1000 штук) ташкентского пластика, укомплектовав его собственными “синими” коробками, инструкциями и декалями с “фроговскими” вариантами оформления. В каталоге того же года модель с коробочным названием “Typhoon – Fighter Bomber” проходила под индексом 78078 и была включена в Series 4.
 

После того, как в конце 1980 года фирма Novo Toys Ltd. были ликвидирована (по причине банкротства основной компании Rovex Modes and Hobbies Ltd., а также концерна Dunbee-Combex-Marx), оставшаяся часть “нововской” полиграфии была отправлена в Советской Союз. В это же время фабрика “Ташигрушка” полностью переориентировалась на производство моделей для внутреннего советского рынка, но со своей спецификой.

Прежде всего, модель британского истребителя получила обезличенное название “Истребитель Индекс 231” и артикульный номер ТГ-65. Не менее своеобразно, был “решен” вопрос с полиграфией. Как известно, ташкенсткие модели комплектовались советскими вариантами “нововских” инструкций, но только небольшая часть из них получила “красные” коробки. Относительно того, была ли напечатана партия коробок для “тайфуна” с большой долей вероятности можно ответить утвердительно. Тем не менее, в массовых количествах “Истребитель Индекс 231” появился только с картонными вкладышами, которые являлись… вырезанными верхними и нижними частями заготовок тех же коробок.

Этот весьма странный вариант комплектации просуществовал ровно 10 лет, причем в середине 1980-х гг. (в момент пика борьбы с “натовской агрессией”) с полиграфии удалили британские опознавательные знаки, а артикульный номер изменили на ТГ-29. Цветовая гамма пластика, в этот период, как и у всех моделей ташкентского производства, оказалась весьма скромной — отливки были серого или грязно-желтого цвета.
 

Знаковое событие в истории ташкентской фабрики произошло во времена перестройки. Согласно постановлению Совета министров СССР от 13 апреля 1989 года №310 было образовано Всесоюзное акционерное общество “Развитие” (а говоря современным языком — концерн), в состав которого в первых рядах включили фабрику “Ташигрушка”. Пока шли интеграционные процессы изменилась форма собственности и в 1990 году фабрика была переименована в фирму Семург.

В отношении “тайфуна” единственным изменением стал отказ от вкладышей с “нововским поп-артом”. По всей видимости, узбекские художники-оформители, пребывая на волне “перестроечного угара”, совершенно забыли, что рисунок должен быть привлекательным с эстетической точки зрения (про какие-либо маркетинговые нюансы тогда никто не знал). Вместо этого, лицевая часть бумажного “лепестка” содержала целых два изображения некоего самолёта, в котором распознать истребитель “Typhoon” Mk.Ib было просто невозможно. Скажем прямо – подобное “творчество” было бы более уместно на конкурсе живописи среди школьников младших классов, чем на упаковке модели, предназначенной для широкой продажи. Ещё одним нововведением стало коробочное название “Сборная модель самолёта F-231” при сохранении артикульного номера ТГ-29. Также стоит добавить, что ни “Ташигрушка”, ни Семург, так и не смогли наладить производство декалей или даже липких аппликаций (как это сделали, например, на заводе “Кругозор”).
 

Интересный факт!

В 1980-е гг., когда ташкентские модели во всё большем количестве стали распространяться на внутреннем рынке СССР, наиболее предприимчивые “бизнесмены советского розлива” наладили выпуск “лепестков”, базой для которых послужила графика с коробок Novo Toys Ltd. — не избежал этой участи и “Typhoon – Fighter Bomber”.

В эстетическом плане самодельная полиграфия выигрывала у “лепестков” от “Ташигрушки”, что позволяло выдавать ташкентские наборы за “истинное Ново”. Обман раскрывался лишь в тот момент, когда наиболее пытливый любитель стендового моделизма начинал интересоваться, как в “нововский” комплект смогла попасть ташкентская инструкция и почему на экспортных отливках так много дефектов литья…

Когда именно было прекращено производство ташкентского “тайфуна” сказать затруднительно, но в 1991-1992 гг. модель ещё попадалась далеко не в штучных количествах на прилавках модельных магазинов постсоветского пространства. По всей видимости, старые запасы были настолько велики, что позволили сохранять присутствие этой модели в товарном количестве ещё несколько лет.
 

Дальнейшая судьба пресс-формы, согласно имеющимся данным, сложилась следующим образом. Приблизительно в 1992 году, когда с бывшей “Ташигрушки” продавали всё, что только можно было продать, пресс-формы были перекуплены неким “ташкентским моделистом” и в скором времени оказались в Москве. Далее их новым владельцем стала небольшая московская фирма Хобби-Холдинг, но в массовой продаже модель появилась в 1996-1997 гг. в комплекте с полиграфией от фирмы Maquette (Макет), специалисты которой также провели ремонт пресс-форм. Помимо нового бокс-арта российский производитель предложил два новых варианта оформления:

“Typhoon” Mk.I — PR-G\DN421 – пилот груп-капитан Р.Бьюмонт (Group-Capt.R.Bewmon), авиабаза Мэнсон (Manson AB), зима 1942-1943 гг.

“Typhoon” Mk.I — EL-C\K7752 – самолёт из состава No.187 Sqn.RAF, аэродром Эпплдрем (Appledram), июнь 1943 г.
 

На постсоветском пространстве этот комплект распространялся под коробочным названием “Истребитель “Тайфун” \ Hawker Typhoon Mk.Ib” (MQ-7202), причем на бокс-арте был изображен самолёт с бортовым кодом PR-F\DN406, варианта декали для которого не было.
 

Финал эпопеи “экс-фроговской” производственной оснастки вышел вполне прозаическим. В самом начале 2000-х гг. фирма Maquette прекратила своё существование, преобразовавшись в MSD, а довольно “уставшие” пресс-формы были отправлены на хранение.
 

typhoon_novo_1.png

typhoon_novo_1a.png

typhoon_novo_2.png

typhoon_novo_3.png

typhoon_novo_l_1.jpeg

f231_novo_isp_i1.png

f231_novo_isp_i2.png

typhoon_tash1_1.jpeg

typhoon_tash2_1.png

f231_tash_instr1.png

f231_tash_instr2.png

typhoon_mkib_semurg_tg29_p1.jpeg

typhoon_mkib_semurg_tg29_i1.jpeg

typhoon_mkib_semurg_tg29_i2.jpeg

typhoon_tash_otk_sv_1.png

f231_tash_otk1.png

f231_tash_otk2.png

typhoon_tash2_2.jpeg

typhoon_tash2_3.jpeg

typhoon_mq7202_1.jpeg

f231_mq7292_i1.png

f231_mq7292_i2.png

f231_mq7292_d1.png

typhoon_mk1_mq_pol_1.jpeg

typhoon_mk1_mq_pol_2.jpeg

 

Учитывая более высокую популярность модификации истребителя “Typhoon” с каплевидным фонарем нет ничего странного в том, что ведущие модельные производители обошли стороной “дверной” вариант. Ближайший аналог появился в 2006 году, когда фирма Pavla Models из Чехии ограниченным тиражом выпустила модель “Hawker Typhoon Mk.IB (car door)” (72044). В плане общей копийности чешская разработка оказалась лучше “фроговской”, однако по части деталировки существенного прогресса не произошло. Кроме прочего, основные отливки изготовлялись методом литья под низким давлением, а два варианта фонаря были вакуформованными. Зато в набор включены детали из смолы (причем тоже не самого высокого качества) и декаль на три варианта оформления.
 

Следующая модель в масштабе 1/72 вышла в 2013-2014 гг. Точнее говоря, чешская фирма Brengun выпустила сразу три варианта модели на базовой пресс-форме:

72006 — “Hawker Typhoon Mk.Ib car doors — early production”

72007 — “Hawker Typhoon Mk.Ib car doors — early-mid and mid production”

72012 — “Hawker Typhoon Mk.Ia Early and Late production”

Относительно предыдущих двух образцов улучшения были, что называется, на лицо — отливки отличались более высокой деталировкой при наличии литого фонаря, который можно было сделать в открытом варианте. Соответственно, каждый комплект получил собственную декаль, в которую включалось от 4 до 6 вариантов оформления.
 

Также в 72-масштабе модели Hawker “Typhoon” в 1998-2002 гг. выпускались фирмой CMR — Czech Master Resin. Как можно догадаться, изготовлялись они из смолы и присутствовали на модельном рынке по меньшей мере в пяти разных вариантах, различаясь по большей части декалями и дополнительными деталями (в виду наличия версий прототипа, серийного Mk.Ia с непрозрачной задней частью фонаря и ночного истребителя).

typhoon_pavla_1.jpeg

typhoon_pavla_2.jpeg

typhoon_brengun_72006_1.jpeg

typhoon_brengun_72007_1.jpeg

typhoon_brengun_72012_1.jpeg

typhoon_brengun_72012_2.jpeg

 

Следовало бы ожидать, что модель Hawker “Typhoon” Mk.Ib (F231) попадет в число тех самых “лебединых песен” от FROG, которые и в наше время считаются более чем удачными разработками, однако, этого не произошло. Причин для этого было несколько: во-первых — создание пресс-форм производилось по общим видам и фотографиям реальных истребителей, во-вторых — на момент своего появления Тайфун с дверью не имел прямых конкурентов и для внутреннего рынка Великобритании (как уже было сказано ранее, фирма Airfix выпускала только вариант “bubble”).
 

Технологически отливки, включавшие всего 33 детали, были разделены на четыре литника (9+6+8+9) и ещё одна деталь из прозрачного пластика изготовлялась отдельно – то есть общее количество деталей составило 33 штуки. Отливки от FROG были только черного цвета, ташкентский пластик в основном был бежевый или серый, московский – серый. Сравнение “экс-фроговской” модели с чертежами наглядно показывает следующие расхождения:

— фюзеляж выше и шире примерно на 2 мм, чем нужно в 72-м масштабе

— фонарь кабины пилота шире, чем нужно в 72-м масштабе

— кок винта и лопасти имеют неправильную форму

— линия сопряжения крыла с фюзеляжем выполнена неправильно

— абрис носового радиатора выполнен неправильно
 

И это только самые крупные недостатки, видимые невооруженным глазом, поскольку при сборке модели-копии предстоит также заново сделать всю мелочевку. Вообще, “фроговская” разработка производит впечатление глубокой “халтуры”, которую сделали только ради того, чтобы поскорее заменить более “древнюю” модель. Однако…
 

Абсолютному большинству советских любителей сборных моделей такие нюансы были незнакомы в силу отсутствия чертежей, в связи с чем “ташкентский тайфун” ценился гораздо выше, чем “донецкий”, и собирался с большим удовольствием. При его приобретении (а стоил он у спекулянтов на знаменитой “толкучке” возле московского “Детского мира” порядка 10 рублей) особую радость доставляли ранние отливки, не успевшие отправиться на экспорт. Так что модель в состоянии “из коробки” просто должна занять своё место в коллекции настоящего “новофила”.

f231_tash_mod1.png

f231_tash_mod2.png

 

Hawker “Typhoon” Mk.Ib, PR-D/R7855, 609 Sqn.RAF, A.Lallemant, Manson, February 1943
Автор модели — О.Тенячкин
“Ташигрушка”, выпуск 1980-х гг.

 

 

 

 

 

 

Ссылки (модель):
Catalogue FROG — Hawker Typhoon Mk.IB (Car door) Réf F231
Indy AMPS — In Box Review of Frog 1/72nd Scale Hawker Typhoon I.B. Fighter-Bomber
The Airfix Tribute Forum — Frog/Novo 1/72 Hawker Typhoon Ib (F231)
Каропка.ру — Hawker Typhoon Mk.IB (car door) FROG/Ташигрушка — Frog /Novo без границ (Готово)
Scalemodels.ru — НОВО 1/72 Hawker Typhoon 1B — Реинкарнация старой игрушки
Каропка.ру — Typhoon Mk.IB (Борис)
IPMS Deutschland — Hawker Typhoon Mk. Ib – car doors — early production BRENGUN — BRP72006 Spritzguss mit Fotoätzteilen — 1/72
 

Ссылки (инфо):
BAE Systems — Hawker Typhoon
 

Литература:
В.Котельников “»Тайфун» — «Торнадо» — «Буря»: стихийные бедствия от Сиднея Кэмма” (“Авиация и Космонавтика” 1996-08)
В.Котельников “Тайфун” (“Авиация и Космонавтика” 2007-11)
Дениэл Дж.Марч “Английские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
Francis K.Mason “Hawker Aircraft since 1920”. London: Putnam Aeronautical Books, 1991. ISBN 0-85177-839-9
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

В соответствии со спецификацией, выданной Министерством Авиации в 1935 году, фирмы Bristol и Blackburn приступили к разработке двухмоторного дневного бомбардировщика-торпедоносца. Фирма Bristol первоначально представила проект на базе бомбардировщика «Blenheim», в то время как конкуренты разработали абсолютно новую конструкцию. Оба проекта были одобрены МА, но со временем явный приоритет получила фирма Bristol, сумевшая в более короткий срок справиться с заданием.
 

Проект под обозначением Type 150 во многом соответствовал серийному бомбардировщику “Blenheim”, но его конструкция была доработана под торпедную подвеску и установку более мощных двигателей. Повторное рассмотрение состоялось в ноябре 1935 года, после чего были внесены новые изменения. В частности, было внесено требование увеличить экипаж до 4-х человек. Модернизированный проект получил обозначение Type 152 к которому впоследствии прибавилось название “Beaufort”.
 

Многие элементы конструкции по-прежнему заимствовались от “Blenheim”, но во многом “Beaufort” был уже новой машиной. По схеме самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с крылом среднего расположения и однокилевым оперением. Фюзеляж был значительно доработан, что позволило не только подвешивать торпеду, но и ввести новую компоновку мест экипажа. В передней кабине с большой площадью остекления размещался бомбардир. За ним, чуть выше, оборудовали кабину для пилота и штурмана, которые сидели плечом к плечу. В турельной установке, расположенной за гарготом, находился стрелок. Изначально планировалось, что «“Beaufort” получит радиальные двигатели Bristol “Perseus”, но уже на начальной стадии проектирование стало понятно, что при увеличенной по сравнению с “Blenheim” взлётной массе самолёт не сможет показать расчетных характеристик. Вместо них было предложено использовать двигатели Bristol “Taurus” большей мощности, но менее надежные в эксплуатации.
 

Финальные проект “Beaufort” был одобрен в августе 1936 года, одновременно с заключением контракта на сборку первых 78 машин. Тем не менее, из-за большой загрузки другими проектами, первый прототип “Beaufort” смог подняться в воздух только 15-го октября 1938 года. Испытания показали, что опытный образец требует значительного количество доработок, которые были применены на серийной модификации “Beaufort” Mk.I.
 

Новые бомбардировщики-торпедоносцы были приняты на оснащение частей Берегового Командования в январе 1940 года. Первый боевой вылет “Beaufort” из 22-го эскадрона провели в ночь с 15 на 16 апреля 1940 года, совершив постановку мин. Тем не менее, проблемы с двигателями “Taurus”оказались настолько значительными, что уже в мае самолёты временно вывели из эксплуатации.
 

Тем временем интерес к “Beaufort” проявила Австралия, которая тогда являлась британским доминионом. Первые 20 машин были получены в 1939 году, что совпало с мнением австралийского правительства о возможности развертывания их серийного выпуска на собственных производственных мощностях. Зная о проблемах с британскими моторами австралийскими инженерами была разработана модификация с американскими двигателями Pratt & Whitney “Twin Wasp”.
 

Первый самолёт австралийской постройки, получивший обозначение “Beaufort” Mk.V, впервые поднялся в воздух в мае 1941 года. В дальнейшем было разработано ещё несколько модификаций, в основном различавшихся только типом силовой установки. Начиная с лета 1942 года австралийские “Beaufort” широко применялись в боях на Тихом океане и были выведены из частей первой линии только после войны. В период с 1941 по 1944 гг. серийно выпускались следующие модификации:

“Beaufort” Mk.V – вариант с двигателями Pratt & Whitney “Twin Wasp” S3C4-G и увеличенной площадью крыла, сравнительно с Mk.I. Построено 50 самолётов;

“Beaufort” Mk.VA – модернизированный вариант Mk.V. Построено 30 самолётов;

“Beaufort” Mk.VI – вариант аналогичный Mk.V, но с двигателями “Twin Wasp” S1C3-G и воздушными винтами Curtiss. Построено 60 самолётов;

“Beaufort” Mk.VII – вариант аналогичный Mk.VI, но с воздушными винтами Hamilton. Построено 40 самолётов;

“Beaufort” Mk.VIII – модернизированный вариант Mk.VII с двигателями “Twin Wasp” S3C4-G, дополнительными топливными баками и навигационной системой Loran. Построено 520 самолётов;

“Beaufort” Mk.IX – транспортный вариант, в который переделывали более ранние модификации. В общей сложности было переоборудовано 46 самолётов, на которых отсутствовала турель и часть военного снаряжения.
 

Успешный австралийский опыт побудил МА заимствовать идею с использованием американских двигателей, что привело к появлению модификации “Beaufort” Mk.II. Соответствующие доработки были проведены в ноябре 1940 года, однако первый серийный Mk.II был получен только в сентябре 1941 года. Модификация оказалась очень успешной, но из-за нехватки двигателей “Twin Wasp” было построено только 164 самолёта. За это время британские моторостроители успели провести модернизацию собственных моторов и с 1941 года было вновь налажено производство модификации “Beaufort” Mk.I, но уже с двигателями «Taurus» XII и XVI. Помимо прочего, самолёт получил прочностное усиление конструкции, новую пулеметную турель и противолодочный локатор с антеннами Yagi.

Серийная постройка “Beaufort” Mk.I была завершена в 1944 году. Следующие попытки модернизации оказались не столь успешными. Вариант с рядными двигателями Rolls-Royce “Merlin” XX, обозначенный как “Beaufort” Mk.III, оказался невостребованным по причине высокого дефицита данной силовой установки – проект так и не вышел из стадии чертежей. В единственном экземпляре был построен “Beaufort” Mk.IV, который получил двигатели “Taurus” XX мощностью 1250 л.с.
 

Единственной страной, получившей на вооружение бомбардировщики-торпедоносцы “Beaufort”, стала Турция. Заказ от турецкого правительства был получен ещё в 1940 году, когда “Beaufort” Mk.I входил в число наиболее современных самолётов, но выполнять его англичане не спешили. Причиной тому послужила сложная обстановка на фронтах и на море, требовавшая активного участия бомбардировщиков и торпедоносцев, а также неясная позиция Турции, которая хотя и сохраняла нейтралитет на деле выжидала, когда чаша весов окончательно склониться в чью-либо пользу. Так продолжалось до 1943 года, ставшего переломным в войне. Тогда правительство Великобритании наконец разрешило продать 32 бомбардировщика-торпедоносца “Beaufort”, которые выводились из частей первой линии RAF. Поставленные в Турцию самолёты были далеко не новыми и несли привычный британский камуфляж и турки лишь нанесли собственные опознавательные знаки. В 1944 году они поступили на вооружение в 105-ю торпедоносную эскадрилью, где ранее служили “Blenheim” Mk.V. Активная служба турецких торпедоносцев “Beaufort” продолжалась очень недолго – в 1947 году их заменили тяжелые многоцелевые истребители “Beaufighter”, также списанные из состава RAF и проданные в Турцию.
 

beaufort_prot_1.jpeg

beaufort_prot_2.jpeg

beaufort_mk1_1.jpeg

beaufort_mk1_217sqd_malta_1.jpeg

beaufort_mk1_asv2_1.jpeg

beaufort_mk1_2.jpeg

beaufort_mk1_3.jpeg

beaufort_mk1_4.jpeg

beaufort_mk1_5.jpeg

beaufort_mk1_42sqd_1.jpeg

beaufort_mk2_1.jpeg

beaufort_mk2_2.jpeg

beaufort_mk2_3.jpeg

beaufort_mk5_1.jpeg

beaufort_mk5_2.jpeg

beaufort_mk8_1.jpeg

beaufort_mk8_3.jpeg

beaufort_mk8_2.jpeg

beaufort_mk2t_1.png

beaufort_cockpit_2.jpeg

beaufort_cockpit_1.jpeg

 

Модель бомбардировщика-торпедоносца Bristol “Beaufort” была разработана специалистами фирмы International Model Aircraft (IMA) в 1962 году на основе общих планов самолёта, что неизбежно сказалось на копийности в масштабе 1/72. Вместе с тем, на тот момент это была безальтернативная модель, а на геометрическую точность тогда мало кто обращал внимание.

Первое издание 1963 года получило далеко не самую удачную коробку типа Е, содержавшую вместо бокс-арта три проекции на лицевой стороне (вид сбоку, сверху и снизу). В каталоге FROG модель получила индекс 337 P и входила в Red Series“Bristol Beaufort II Torpedo Bomber”. Декаль предусматривала только один вариант оформления для RAF — это был бомбардировщик из тренировочного 5th (Coastal) OTU с бортовым кодом L2 и номером X8931.
 

После того, как коммерческая ценность коробок типа Е была признана неудовлетворительной, фирма IMA решила вернуться к обычным бокс-артам, а заодно провести ревизию модельного ряда и сменить индексы. первым шагов в данном направлении стал выпуск в 1965 году коробок первого издания, но с новым индексом F.337. Правда неизвестно, поступили ли они в открытую продажу, так как о наличии таких “гибридов” на предприятии FROG стало известно несколько позже.
 

Прошло ещё несколько месяцев и в продаже появился комплект в новой коробке типа F2. Улучшения сводились к наличию полноценного бокс-арта и изменению коробочного названия на чуть сокращенное “Bristol Beaufort Torpedo Bomber”. Выпуск этого издания состоялся в 1965-1969 гг., а всего, в упаковках типа E и F2, было выпущено 190.000 комплектов.

В этот же период модель активно продвигалась на зарубежных рынках. Первая попытка относилась к изданию от “Air Lines”, которая являлась официальным дистрибьютером IMA для продажи моделей на территории США. Во избежание дополнительных налогов в 1964 году пресс-формы на некоторое время были переданы американской фирме “Pyro”, занимавшейся производством отливок. Модель для американского покупателя имела коробочное название “Beaufort” (7907), а в комплект, помимо новой коробки с сохранением “фроговской” инструкции и декали, входил дополнительный буклет, рассказывающий о схемах камуфляжа моделей FROG. Цвет отливок в американских комплектах мог быть как серебристым (ранние), так и серым (поздние).

Далее пресс-формы вновь переправили через океан, но направили их не в Великобританию, а на совместное предприятие во французском городе Кале, где модель стали выпускать под торговой маркой Tri-Ang. Хотя события происходили в 1964-1965 гг., когда FROG уже провел ревизию коробок, местный производитель пожелал оставить “классический” вариант и продолжил выпуск модели в коробках типа Е, но с текстом на французском языке. Комплект получил коробочное название “Bristol Beaufort Bombardier-Torpilieur” и индекс 337 P, при некотором изменении инструкции и сохранении “фроговской” декали. Цвет отливок был серым, но не исключено, что существовали другие варианты. После завершения выпуска (приблизительно в 1966 году) пресс-формы были вновь возвращены на предприятие FROG.

Третье “фроговское” издание появилась в 1971-м году, когда упаковку заменили на тип G1. В каталоге модель переместилась в Green Series, а коробочное название было изменено на совсем сокращенное “Bristol Beaufort”.

Эта модель стала одной из немногих, предназначенных для установки комплектов типа Spin-a-Prop, которые представляли собой наборы “моторизации” с индексом F20 – такие издания имели на лицевой стороне упаковки отдельный комментарий.

Для модели “Bristol Beaufort” нововведения заключались в следующем — в половинках фюзеляжа были сделаны специальные вырезы, а в комплект добавили прямоугольную деталь с боковыми защелками и две пластины, которые предстояло согнуть определенным образом и прикрепить к полу кабин пилотов и воздушного стрелка.

Ещё одним изменением стала замена “круглой” подставки из прозрачного пластика (которая также входила в комплекты фирм Air Lines и Tri-Ang), но подставку нового типа с V-образной платформой, изготовлявшейся из цветного пластика. В дополнение к этому были введены новые варианты оформления, которые впоследствии использовали для “нововского” издания. Теперь схема окраски на нижней части коробки и декаль включали:

Bristol “Beaufort” Mk.II – 42 Sqd. Coastal Command RAF, W6476 / G-AW, 1940

Bristol “Beaufort” Mk.VIII – 93 Sqd.RAAF, A9-408 / A-SK, Labaun, Borneo, 1945
 

На момент завершения производства в 1973-м году было выпущено ещё 105.000 комплектов из пластика серого цвета, часть которых была отправлена в США и вновь продавалась на американском рынке под торговой маркой фирмы UPC. Комплекты с коробочным названием “Beaufort” получили индекс 5089-100 и находились в продаже в течении 1968-1969 гг. Как и в предыдущих случаях новой была только коробка, причем была выпущена отдельная партия для распространения на территории Канады по цене 1.69 доллара.
 

Финальным аккордом стал выпуск в 1973-м году двух подарочных наборов под индексами F520 и F530, которые содержали модели Bristol “Beaufort” и Messerschmitt Bf.109F. Различия между ними заключались в том, что наборы с 520-ми индексами предназначались для экспорта, в то время как наборы с 530-ми индексами предназначались для внутреннего рынка. Кстати, изначально все упаковки печатались с индексом F520, а индекс F530 появлялся на них в виде отдельно наклеенного стикера.
 

beaufort_frog_e_1.jpeg

beaufort_frog_337p_e_1.jpeg

beaufort_frog_337p_e_2.jpeg

beaufort_frog_337p_e_3.jpeg

beaufort_frg_f1_1.jpeg

beaufort_frg_f1_2.jpeg

beaufort_frg_f1_3b.jpeg

beaufort_frg_f1_3d.jpeg

beaufort_frg_f1_3a.jpeg

beaufort_frg_f1_3c.jpeg

beaufort_frog_f2_2.jpeg

beaufort_frog_g1_1.jpeg

beaufort_frog_g1_2.jpeg

beaufort_frog_g1_3.jpeg

beaufort_frog_g1_4.jpeg

beaufort_frog_snp_i1.jpeg

beaufort_frog_snp_i2.jpeg

beaufort_frog_snp_i3.jpeg

beaufort_airlines_1.jpeg

beaufort_airlines_silver_1.jpeg

beaufort_airlines_grey_1.jpeg

beaufort_triang_1.jpeg

beaufort_triang_2.jpeg

beaufort_triang_3.jpeg

beaufort_triang_4.jpeg

beaufort_triang_5.jpeg

beaufort_triang_6.jpeg

beaufort_triang_7.jpeg

beaufort_upc_1.jpeg

beaufort_upc_3.jpeg

beaufort_upc_2.jpeg

 

По всей видимости, пресс-формы для Bristol “Beaufort” прибыли в Советский Союз не позднее 1978 года, причем перед отправкой они были “модернизированы”. В разделе “FROG” указывалось, что в 1971 году модель “Bristol Beaufort” выпускалась в варианте Spin-a-Prop (F20). В исполнении от фирмы “Novo Toys Limited”, которая должна была заниматься распространением готовых комплектов в Великобритании, никакой моторизации не планировалось, что привело к своего рода регрессу пресс-форм с “зашиванием” ниши и удалением “лишних” деталей.
 

Впрочем, выпуск этой модели на экспорт так и не состоялся. Причина заключалась в том, что в 1979 году производственная оснастка на “Beaufort”, “Spitfire” Mk.XIV и “Sea Vixen” была отправлена в Грузинскую ССР, где попали в руки работников ПО “Сихарули”. Попытки грузинского производителя взяться за изготовление пластиковых моделей самолётов закончилась полным фиаско — нарушение технологии выпуска быстро привело к таким дефектам, как облой и непроливы отдельных деталей. Но самым ужасным было то, что на “Beaufort” и “Spitfire” Mk.XIV вышли из строя пресс-формы для изготовления прозрачных деталей.
 

Осознав, что распределение “экс-фроговских” пресс-форм на ПО “Сихарули” было ошибкой, поступило распоряжение “эвакуировать” их в Донецк, где к этому времени уже успели развернуть полномасштабный выпуск моделей на экспорт. После оценки на ДФИ технического состояния полученного имущества в строй удалось вернуть только “Spitfire” Mk.XIV — другие две модели так и остались лежать на складе. Соответственно, всё, что успели сделать по модели “Beaufort” до ликвидации фирмы “Novo Toys Limited” в конце 1980 года — это небольшая партия тестовых отливок из бело-желтого пластика, изготовленных то ли в ЦКТБИ, то ли в Институте игрушки (данные расходятся, но более вероятным представляется первый вариант), а также некоторое количество бракованных комплектов от ПО “Сихарули”. На этом первая часть истории модели “Beaufort” закончилась, но был в ней один очень интересный нюанс.
 

В связи с тем, что модель “Bristol Beaufort” (F229) была снята с производства в Великобритании ещё в 1973 году ожидалось, что в СССР она прибудет, что называется, “в первых рядах”. На самом деле всё вышло иначе и первое её появление в каталоге “Novo” состоялось лишь в 1980 году — модель получила индекс 78145 и входила в Series 5. К этому времени по заказу “Novo Toys Limited” была изготовлена партия классических “синих” коробок с геометрическими размерами верхней части 288х133х49 мм, а название модели теперь звучало как “Bristol Beaufort — Torpedo Bomber”.

Пикантность ситуации заключалась в том, что в 1981 году, когда британская сторона передавала остатки полиграфии, возникла путаница с распределением, в результате чего верхние части коробок оказались в Донецке, а нижние части, инструкции и декали приехали в Москву. В первой половине 1980-х гг. на московском клубе и толкучке у Детского мира можно было приобрести полные комплекты вместе с тестовыми отливками, но уже тогда они были редкостью, так как собрать всё вместе могли люди, имевшие выход на Донецк. Цена на комплект “нововской” полиграфии без пластика состояла от 3 до 5 рублей.

Возвращение “Beaufort” на модельный рынок состоялось в 1991-м году, когда “нововские” отливки появились в коробке без указания производителя, но с российским триколором вместо логотипа и под коробочным названием “Бристоль Бьюфорт — торпедоносец”. Как оказалось, пресс-формы были перевезены в Одессу и попали в распоряжение Одесского центра НТТМ “Ускорение”, а полиграфия выпускалась на фабрике “Олимпия” — по крайней мере, такая информация была опубликована в бакинском СИБ за 1991 год. Не исключено, что изначально модель планировали выпускать на Одесской фабрике игрушек, но в свете новых товарно-денежных отношений пресс-формы “перехватил” другой производитель. Розничная цена за комплект составляла тогда 4 рубля 85 копеек.
 

Из прочитанного выше возникает вопрос — а почему “одесский Бьюфорт” не вышел в продажу в “синих нововских” коробках, ведь их были тысячи экземпляров? Да и с моделью “Martin Baltimore” (F339), выпускаемой в 1990-1991 гг. молдавским кооперативом, так сделать получилось. Ответ здесь не будет однозначным, поскольку в “коробочной” истории имеется ряд белых пятен. Конечно же, при желании модно было собрать “верха” в Донецке и “низы” с инструкциями в Москве, но тут выяснилось, что нижних частей коробок почти не сохранилось…

По одной из версий “низы” были утилизированы. По другой — они сгорели вместе с коробками на “Buccaneer”, “Sea Vixen” и Fokker D.XXI при пожаре на московском складе в середине 1980-х гг. Нетрудно заметить, что огнём было уничтожена только та полиграфия, модели для которой советская промышленность тогда не выпускала. Кроме того, именно по этой причине “нововские” коробки не имели большой популярности на клубах — под них просто отсутствовал пластик. Впрочем, это лишь версия.

Несколько лучше обстояло дело с декалями. Помимо “экс-фроговских” запасов, переданных в СССР, впоследствии был налажен выпуск декалей собственного производства. Последние отличались измененной цветовой гаммой и отсутствием изображения “костлявого призрака” с подписью “GHOUL”.

В открытой продаже “Бьюфорт” находился до 1994-го года, причем цветовая гамма пластика была самой разнообразной: белый, зеленый, серый, темно-серый и т.д. На рубеже 1992-1993 гг. была выпущена партия отливок из очень необычного серого пластика, который “светился” на просвет и имел тенденцию расслаиваться при обработке (вероятнее всего, под конец производства в дело пошел вторичный пластик.

Примерно в этот же период модель появилась в упаковке от американской фирмы Encore Models, причем зарубежный “производитель” в буквальном смысле сделал “ход конём”, начав паковать отливки как две отдельные модификации. На самом же деле радикальное различие было только в инструкции, деталях фототравления для имитации антенн и новых декалях.
 

Model Kit 1009. Bristol “Beaufort” Mk.II

No.86 Sqn.RAF Coastal Command, AW350, St. Eval, Cornwall, June 1942

No.16 Sqn.SAAF, DW883, 1943

Turkish Air Force (Bristol «Beaufort» Mk.IIA)
 

Model Kit 1010. Bristol «Beaufort» Mk.VIII

6 Sqn.RAAF FX-F / A9-609

7 Sqn.RAAF, FO-K / A9-356, Salome

32 Sqn.RAAF JM-S / A9-609, Lowood, Queensland, 1944

100 Sqn.RAAF, QH-B / A9-427, Wewak Peninsula PG, October 1945
 

Впрочем, на этом история модели “Bristol Beaufort” завершилась. Последние серии отливок, сделанные в начале 1990-х гг., даже по советским меркам относились к разряду некондиционных — помимо абсолютно некачественного остекления облоем были залиты такие элементы, как стойки шасси и прочая мелочевка. Другими словами, пресс-формы находились в эксплуатации насколько это позволяла экономическая ситуация, весьма осложнившаяся после 1992 года. Что случилось с ними дальше — вопрос открытый. Не исключено, что оснастка, в виду нерентабельности восстановления была отправлена в металлолом…

beaufort_novo_78145_p1.jpeg

beaufort_novo_78145_p2.jpeg

beaufort_novo_78145_i1.jpeg

beaufort_novo_78145_i2.jpeg

beaufort_dec_1.png

beaufort_koop_1.png

beaufort_koop_2.jpeg

beaufort_koop_instr_1.jpeg

beaufort_koop_instr_2.jpeg

beaufort_novo_instr_1.png

beaufort_novo_instr_2.png

beaufort_novo_78145_d1.jpeg

beaufort_encore1009_1.png

beaufort_encore1009_2.png

beaufort_encore1009_6.png

beaufort_encore1009_3.png

beaufort_encore1009_4.png

beaufort_encore1009_5.png

beaufort_encore1010_1.png

beaufort_encore1010_2.png

beaufort_encore1010_6.png

beaufort_encore1010_3.png

beaufort_encore1010_4.png

beaufort_encore1010_5.png

beaufort_tasman_1.jpeg

beaufort_c_grey_1.jpeg

beaufort_c_green_1.jpeg

 

В виду отсутствия полного комплекта чертежей в настоящий момент сроки работ по этой модели определить затруднительно. Точно можно сказать лишь одно — листы с чертежами общего вида пресс-форм в масштабе 1:1 были готовы к 17-го марта 1962 года. А вот финальный вариант декали был завершен несколько раньше — этот чертеж датирован 24 января.

Более интересным представляется факт переделки модели Bristol “Beaufort” в версию Spin-a-Prop, в рамках которой дорабатывался фюзеляж и ряд мелких деталей. Процесс создания чертежей длился с 9-го марта по 8-е апреля 1970 года, но для запуска в серийное производство понадобилось ещё несколько лет, в результате чего моторизованная модель сильно запоздала с выходом на рынок и была выпущена ограниченным тиражом.
 

Теперь о главном — даже с учетом того, что модель Bristol “Beaufort” была разработана в начале 1960-х гг. общее впечатление от неё вряд ли можно было назвать положительным. Качество отливок начало страдать ещё при жизни FROG, а после передачи пресс-форм СССР страдания только усилились – помимо тотальной залистостью облоем модель от пост-советского кооператива без названия отличалась на редкость плохим пластиком, который при обработке имел тенденцию к расслоению.
 

Но это всё нытьё и лирика. Настоящие проблемы заключаются в том, что “нововский” (он же “фроговский”) Bristol “Beaufort” совершенно не ложится в чертежи. Как и почему – читайте ниже:

— неправильно выполнен раскрой

— фюзеляж короче на 7 мм

— неправильно сделаны иллюминаторы в правом борту

— хвостовое оперение мало по площади (проще вообще отрезать хвостовую часть и сделать новую

— все детали из прозрачного пластика требуют полной замены

— неправильно сделаны капоты двигателей, мотогондолы, воздушные винты и коки

— стойки основного шасси, колёса, щитки и заднее колесо также можно сразу выкинуть
 

Это не считая различной “мелочевки”, которая в комплекте практически отсутствует, а та что есть никуда не годится. Тем не менее, очень долгое время альтернативы “фроговской” модели просто и не было, да и сейчас кроме “Special Hobby” и “High Planes Models” ей никто не занимается. Так что выводы делайте сами.
 

beaufort_mod_3.png

beaufort_mod_4.png

beaufort_mod_1.png

beaufort_mod_2.png

 

Ссылки (инфо):
ADF-SERIALS — RAAF A9 DAP Bristol Beaufort A9-501 to A9-600
Canadian Military Aircraft of the Second World War (Part 1)
A Brief History of the Royal Australian Air Force: World War Two – 1939 to 1945
 

Литература:
А.Харук “Морской лорд: торпедоносец-бомбардировщик Бристоль «Бофорт»” (“АвиаПарк” 2010-02)
Дениэл Дж.Марч “Английские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
Tony Buttler “Bristol Beaufort” (Warpaint Series Nr.50)
C.H.Barnes “Bristol Aircraft Since 1910”. London. Putnam. 1964
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

На протяжении первой половины двадцатого века для борьбы с подлодками использовались переоборудованные бомбардировщики, торпедоносцы, гидросамолеты и даже истребители. Эффективность их действий была невысока. С началом холодной войны советские ВМС начали массово вооружаться субмаринами и перед странами НАТО остро встал вопрос борьбы с ними. Потребовались специализированные палубные самолеты способные на длительное пребывание в воздухе, оснащенные радаром и эффективными средствами поражения подводных лодок.
 

В конце 1945-го английское Адмиралтейство выдало трем своим поставщикам — фирмам Blackburn, Fairey и Short спецификацию на новый противолодочный самолет. Первый и наиболее удачный прототип четырьмя годами позднее представила Fairey. Уже в 1950 году начались испытания с посадкой на палубу, окончательно в серию самолет пошел в 1952 г. под именем “Gannet” — по-английски так называется морская птица северная олуша, парящая над волнами и камнем пикирующая на свою добычу на глубину до 15 метров.
 

В отличие от первых опытных машин экипаж серийных образцов увеличился с двух до трех человек — к пилоту и оператору РЛС добавился размещенный в отдельной кабине в задней части фюзеляжа наблюдатель. Дальность и надежность полета обеспечивала установка двух спаренных турбовинтовых двигателей, вращавших соосные винты большого диаметра. Один из моторов мог отключаться из соображений экономии топлива, держаться в воздухе при этом машина могла без проблем, и время полета доходило до 5-6 ч.

Интересно был решен вопрос с размещением самолета в ангарах старых авианосцев — для уменьшения стояночных габаритов крыло складывалось в двух местах, напоминая в сечении букву Z.
 

Самолет нес три 115-килограммовых глубинных бомбы или две торпеды в бомбовом отсеке, а также 16-24 76 мм НАР под крылом, что позволяло эффективно бороться с дизель-электрическими подлодками 1950-х годов, стрелковое вооружение не устанавливалось.

За все годы службы “Gannet” не довелось поучаствовать в реальном бою, хотя, на заре карьеры такой случай мог предоставиться. Осенью 1956 года в восточном Средиземноморье произошло то, что в Англии и Франции называли “Operation Musketeer” (“Операция Мушкетёр”), в Советском Союзе — “империалистической агрессией против Египта”, а во всем остальном мире — “Суэцким кризисом” (“Suez Crisis”).
 

В ответ на национализацию Египтом Суэцкого канала, ранее принадлежащего англо-французской компании, англичане и французы высадили парашютный десант и за два дня с боями захватили зону канала. Правда, вскоре им пришлось уйти оттуда под нажимом ООН.

Незадолго до операции британская разведка получила известие, что в Египет из СССР прибыло несколько субмарин. Для противодействия этой угрозе планировалось использовать “Gannet” из No.812 NAS FAA с авианосца “Eagle”. Но вскоре выяснилось, что египетские экипажи еще только приступили к обучению и заступить на боевое дежурство они не готовы. Ставшие ненужными самолеты на Мальте заменили эскадрильи ударных “Sea Venom”.
 

В 1958 году “Gannet” из No.847 NAS FAA, базировавшегося на принадлежавшем еще Британской империи острове Кипр, использовались для патрулирования над Средиземным морем с целью недопущения тайного подхода к острову турецких и греческих судов с оружием и снаряжением для борющихся с со властью метрополии повстанцев. Никаких других эпизодов, которые можно хоть в какой-то мере отнести к боевым, в послужном списке героя нашего рассказа упомянуть более нельзя.
 

Самолет, хоть и в скромных количествах, поставлялся и на экспорт — 18 штук купила Индонезия, 15 отправили в состав морской авиации ФРГ и еще 35 приобрела Австралия. Общий выпуск, считая прототипы, составил 349 экземпляров, но долгой службы в рядах военной авиации ни одной из стран стран-эксплуатантов не состоялось — стремительный технический прогресс привел к массовому производству атомных подлодок, месяцами бороздивших глубины океанов без всплытия на поверхность. Против такой техники “Gannet” с его устаревшей РЛС “Ferranti” и гидроакустическими буями был бессилен. В 1966-67 гг. самолеты были сняты с вооружения почти повсеместно, только Индонезия продолжала их использование до 1969-го года.

gannet_vr546_1.jpeg

gannet_as1_3.jpeg

gannet_as1_5.jpeg

gannet_as1_1.jpeg

gannet_as1_2.jpeg

gannet_as1_4.jpeg

gannet_as4_1.jpeg

gannet_as4_2.jpeg

gannet_as4_3.jpeg

gannet_as4_4.jpeg

gannet_as4_luft_3.jpeg

gannet_as4_luft_1.jpeg

gannet_as4_luft_2.jpeg

gannet_aew3_2.jpeg

gannet_aew3_1.jpeg

gannet_t2_1.jpeg

gannet_t2_2.jpeg

gannet_as4_cut_1.gif

 

Пресс-форма для модель Fairey “Gannet” была разработана одной из первых и появилась в 1956 году. Оперативность, с которой фирма FROG выпускала модели в этот период просто впечатляла, поскольку на вооружение FAA самолёт модификации AS.Mk.1\Mk.4 поступил в 1955 году.
 

В период с 1956-го по 1964-й год модель продавалась под индексом 331P в упаковке типа С1. Декаль предусматривала только один вариант для FAA (Fleet Air Arm – морская авиация Великобритании).
 

После ревизии 1964-го года индекс сменился на F164, но упаковка и комплектность остались прежними. В этом плане интересно, что “Gannet” избежал участи быть упакованным в коробки типа Е, которые были стандартными для моделей FROG в 1963-1964 гг. В общей сложности было собрано таких 30000 комплектов, но уже в следующем году упаковка сменилась тип F1, войдя в списки Red Series (“Красная серия” каталогов FROG). Вплоть до 1970 года включительно было выпущено 100.000 таких комплектов.
 

Параллельно с ними, в течении 1965-1968 гг. тиражом 20.000 экземпляров выпустили серию Inside Story. Индекс сменился на F145, а упаковка на тип S. Помимо самой модели серия Inside Story включала буклет с историей самолёта.
 

Очередная ревизия моделей FROG была произведена в 1969-1970 гг., в ходе которой упаковки типа F1 заменили на G1. Индекс также изменился на F228. Кроме того, Fairey “Gannet” получил новую декаль на два варианта – для FAA (Fleet Air Arm — авиация ВМС Великобритании) и Bundesmarine (авиация ВМС ФРГ). Вплоть до 1973 года включительно выпустили 120.000 комплектов данного типа, но и это был не предел!
 

В то время как ещё шестью годами ранее все модели разработанные FROG в середине 1950-х гг. были сняты с производства как устаревшие, Fairey “Gannet” продолжали штамповать многотысячными тиражами. Последняя серия в упаковке типа H1 была выпущена в 1974-1975 гг. в количестве 20000 экземпляров. Таким образом, за всю историю фирмы FROG модель Fairey “Gannet” AS.Mk.1\Mk.4 оказалась самой долгоживущей.
 

Разумеется, не обошлось без перепаковок. Модель Fairey “Gannet” AS.Mk.1\Mk.4 оказалась настолько востребованной, что в течении 1950-1960-х гг. нашла себе сразу четырех новых «хозяев»: Lincoln International, Air Lines, Hasegawa\Frog и UPC.

gannet_frog_c1_1.jpeg

gannet_frog_c1_3.jpeg

gannet_frog_c1_2.jpeg

gannet_frog_s_1.jpeg

gannet_frog_s_8.jpeg

gannet_frog_s_3.jpeg

gannet_frog_s_4.jpeg

gannet_frog_s_5.jpeg

gannet_frog_s_6.jpeg

gannet_frog_s_7.jpeg

gannet_frog_s_2.jpeg

gannet_frog_f2_1.jpeg

gannet_frog_f2_2.jpeg

gannet_frog_f228_g1_1.jpeg

gannet_frog_f228_g1_2.jpeg

gannet_frog_g1_i1.jpeg

gannet_frog_g1_i2.jpeg

gannet_frog_g1_d1.jpeg

gannet_frog_h1_m1.jpeg

gannet_frog_h1_p11.jpeg

gannet_frog_h1_p2.jpeg

gannet_frog_h1_i2.jpeg

gannet_hasegawa_1.jpeg

gannet_airlines_1.jpeg

gannet_airlines_2.jpeg

gannet_airlines_5.jpeg

gannet_airlines_4.jpeg

gannet_airlines_3.jpeg

gannet_airlines_6.jpeg

gannet_triang_p1.jpeg

gannet_triang_i1.jpeg

gannet_triang_m1.jpeg

gannet_triang_m2.jpeg

gannet_upc_1.jpeg

gannet_upc_2

gannet_upc_3.jpeg

gannet_upc_1.png

gannet_cornwall_1

gannet_cornwall_2

gannet_capk_1.jpeg

gannet_capk_2.jpeg

gannet_frog_aeropark_d1

gannet_frog_aeropark_d2

gannet_frog_aeropark_l1

gannet_frog_aeropark_l2

gannet_a_lincoln_1.jpeg

gannet_lincoln_112_p1.jpeg

gannet_lincoln_112_p2.jpeg

gannet_a_kader_1.jpeg

 

Одна из наиболее популярных “фроговских” моделей прибыла в Советский Союз не в первых рядах – сейчас не выяснено точно, проводились ли испытания в Москве в 1977-1978 гг., но после прибытия на Донецкую фабрику игрушек комплект производственной оснастки получил номер 036, а название самолёта было переведено как “Жаннет” и написано краской на одной из торцевых сторон основной пресс-формы.

В каталоге фирмы Novo Toys Ltd. модель под коробочным названием “Fairey Gannet Mk.1 or Mk.4 Anti-submarine striker” получила артикульный номер 76024 и была включена в Series 1, в которую вошли практически все модели из “фроговской” Black Series. Другими словами, это означало, что экспортные комплекты этой серии будут продаваться в “лепестках”, хотя такие модели, как “Gannet”, “Wessex”, “Skua” и La-7 в исполнении FROG всегда имели только коробочную упаковку. А вот схемы окраски и декаль сохранили от последнего “фроговского” издания:

Fairey “Gannet” AS.Mk.4 – No.815 NAS, HMS «Ocean», 1956, XA321/293

Fairey “Gannet” AS.Mk.4 – MFG 1 «Zeppelin», Bundesmarine, 1958, UA109/09

Несмотря на то, что “Gannet” был заявлен в каталоге 1977 года, его фактическое производство было начато несколько позже. По данным, опубликованным в книге Лайнса, в общей сложности британская сторона получила 25.000 комплектов отливок, хотя “лепестков” и декалей было напечатано намного больше. Пока неизвестно, чем была вызвана остановка производства (возможно, “Жаннет” пожертвовали в пользу более востребованных и дорогих моделей из 78-й серии индексов), но в следующем каталоге, выпущенном в 1978 году, эта модель отсутствовала и более не появлялась. Надо полагать, что примерно в это же время пресс-формы отправили на хранение.

В конце 1980-го года, после банкротства компании Rovex Models and Hobbies Ltd., являвшейся фактическим владельцем Novo Toys Ltd., остатки не реализованной в Великобритании полиграфии были переданы советской стороне. Причем, в общее количество вошли не только “синие” британские “лепестки”, но и “красные”, ранее напечатанные для фирмы Novoexport. Логичным было бы предположить, что всё это богатство отправилось в Донецк, но фактически никто особо не следил за распределением упаковок. В результате, полиграфия на “Gannet” оказалась в Москве, где в течении 1980-х гг. понемногу растаскивалась и продавалась на “толкучках”.

Не совсем понятна ситуация с выпуском модели для внутреннего рынка. Вероятнее всего, в 1977 году донецкой фабрикой была выпущена небольшая партия комплектов в “лепестковом” варианте, хотя эта версия ещё нуждается в проверке. А вот наиболее распространенный коробочный вариант стал массовым только в “перестроечный” период – до этого времени модель если и выпускалась, то спорадически и в очень небольших количествах.

По-настоящему прорывным стал 1987 год, когда на предприятии сменилось руководство и в массовое производство пошли модели, пресс-формы для которых долгие годы использовались для выпуска так называемой “непродажки”. Не стал исключением и “Gannet”, для которого в 1988 году был напечатан первый тираж собственных коробок увеличенного “малого” форм-фактора (190х115х40 мм), а также новые инструкции, на которых предприятие ещё упоминалось как “фабрика”. Преобразовался и артикульный номер модели – согласно новому регламенту он был изменен на 1Р02 048 00 88, хотя в некоторых партиях выпуска 1990 года встречался более старый номер 3887-У.

Весьма необычным выглядело то, что обезличенное коробочное название “Сборная модель самолёта Ф228” сохранялось даже во времена гласности и свободы слова в СССР. В то же время, на первой странице инструкции модели позиционировалась как «“Гэннет” МК-4», хотя точно понять, что это за самолёт, могли только люди, имевшие доступ к зарубежным печатным изданиям. Другим положительным моментов была постоянная государственная цена в 55 копеек, которая держалась вплоть до января 1991 года.

Отдельно стоит рассказать о декалях. По всей видимости, с доставкой остатков “нововской” полиграфии из Москвы вопрос решить не удалось (возможно к этому моменту её просто не осталось в промышленных объёмах), иначе в 1987-1989 гг. прилавки были бы просто завалены такими комплектами. В связи с этим, в Донецке печатали собственные копии “нововских” декалей, но со своими нюансами – в первую очередь “поплыли” цвета и мелкие надписи (особенно пострадала эмблема-лира и флаг ФРГ), но попадались партии, где опознавательным знакам удавалось сохранять центровку.

Дальнейшие события в истории модели определила всё та же “перестройка”, а если говорить точнее, то её трагический финал. Сразу надо отметить, что донецкие коробки советского периода никогда не были полноцветными, хотя определенное приближение к “нововскому” бокс-арту всё же имелось. В свою очередь, недостаток красочности “компенсировался” разнообразием скромных цветовых гамм – так, при основной красной окантовке, сам рисунок мог быть выполнен в серо-зеленых или серо-красных цветах на белом фоне. Впрочем, самой оригинальной получилась коробка образца 1991 года, выполненная только в сине-белых тонах. К этому времени в новых тиражах инструкций было убрано упоминание о предприятии, атрибуты которого остались только на торцевой части коробки.

В первые постсоветские годы Донецкий завод игрушек работал скорее по инерции. Если в 1992 году спрос на модели был всё ещё достаточно большим, то наступивший вскоре экономический кризис существенно подорвал финансовое положение предприятия. В течении 1993-1994 гг. на коробках печатался “инверсированный” вариант серо-зеленого рисунка советского образца, который явно не соответствовал новым реалиям и тут, как ни странно, на помощь пришли бывшие фарцовщики, которые теперь получили возможность покупать отливки на вполне законных основаниях и за очень небольшие деньги.

Чтобы модели продавались лучше не только на внутреннем рынке Украины в 1993 году в Харькове группа местных “бизнесменов-моделистов” разработала собственный дизайн коробок для большинства моделей из донецкого ассортимента. Надо отметить, что новые бокс-арты, созданные художником Мильяченко, ничем не уступали “ново-фроговским”. В общей сложности было напечатано два больших харьковских тиража коробок (“желтый” и “синий”, по цвету основного фона), которые находились в продаже параллельно с донецко-советским вариантом. Не менее современно выглядела и инструкция, содержавшая краткую историческую справку и схему окраски самолёта в двух вариантах.

Середина 1990-х гг. выдалась благодатным временем для налаживания международного сотрудничества. В течении 1995-1998 гг. с донецкого завода были отгружены тысячи отливок для очень известных тогда польских фирм ZTS Plastyk и Gomix\Chematic, но если первая из них выбрала более привычное нам коробочное название “Fairey Gannet A.S.4” (S-124), то вторая решила быть более оригинальной и обозначила свой комплект как “Fairey Gannet AS1” (008).

Вместе с тем, оба комплекта содержали новые декали. Так, фирма ZTS Plastyk предложила варианты для FAA и Pusat Penerbangan Angkatan Laut (морская авиация Индонезии), но без очень нужных в этом случае мелких элементов, типа технических надписей. В свою очередь, фирма Gomix\Chematic оставила “нововский” вариант для Bundesmarine без изменений, но “британца” заменила на XA390/322.

Ещё одним импортером стала немецкая фирма Revell, купившая в 1996 году достаточно крупную партию донецких отливок. Модель распространялась под коробочным названием “Fairey Gannet AS. Mk 1” (04106) с новым комплектом полиграфии, в состав которого входила декаль на два новых варианта:

Fairey “Gannet” AS.Mk.4 – No.847 NAS, Nicosia, 1957, WN407/088

Fairey “Gannet” AS.Mk.4 – MFG 3, Bundesmarine, Schleswig, 1958, UA115

Наиболее крупные поставки состоялись в самом конце 1990-х гг. в Россию. На сайте Scalemates в качестве одного из импортеров указывается фирма Abrico, но эта информация пока ничем не подтверждена (возможно, она выступала только как посредник и выкупала отливки). Совсем другое другой разговор относится к сотрудничеству с московской фирмой Восточный экспресс (Eastern Express).

Поскольку в данном случае основную роль играла массовость, то на графические изыски при оформлении полиграфии россияне обращали мало внимания. Единственное, что удалось хорошо для модели “Противолодочный самолёт Ганнет Мк.1” (72266), так это новый бокс-арт на коробке, а вот инструкция, хоть и содержала историческую справку, печаталась просто отвратительно и оставляла очень мало приятных впечатлений.

Очень забавно получилась со схемами окраски. На первой странице инструкции их указывалось аж три штуки – для самолётов из состава морской авиации Великобритании, ФРГ и Индонезии, но фактически декаль содержала… “нововские” опознавательные знаки, причем даже в переиздании 2000-х гг. изменилось только расположение стандартных элементов на листе. С другой стороны, рисунок на коробке содержал изображение самолёта с номером 293, так что здесь расхождения между декалью и коробкой отсутствовали. Как говорится, ничего критичного, но моделисты чувствовали себя немного обманутыми.

Донецкий период производства завершился в 2006 году, когда завод окончательно обанкротили. Выкупить “экс-фроговские” пресс-формы предложила одна из украинских фирм, которая даже успела провести ремонт некоторых из них и сделать пробные партии отливок. Однако, в 2007 году новый владелец неожиданно передумал и продал сохранившуюся часть производственной оснастки московской фирме ARK Models.

Возобновление выпуска бывших “донецких” моделей состоялось только в 2009 году, причем первое “арковское” издание сохранило бокс-арт и дизайн инструкции от Восточного экспресса, хотя на этот раз схемы окраски указывались согласно вариантам в декали. В каталоге фирмы эта модель получила артикульный номер 72024 и коробочное название “Палубный противолодочный самолёт «Геннет»”.

Как ни странно, но на судьбу модели благотворно повлиял конфликт среди постсоветских моделистов, внезапно вспыхнувший в 2017 году. С одной стороны он привел к закрытию одного профильного интернет-ресурса, с другой – к открытию другого, более насыщенного по содержанию (надо полагать, многие догадались, о чем идет речь). Всё это очень сильно подогрело интерес к “нововским” моделям и реанимировало идею создателя уже не существующего сайта novokits.ru разработать дизайн новых коробок в “стиле Ново”.

Сотрудники фирмы ARK Models несколько преобразовали этот замысел, сделав не точные копии “синих” коробок, а добавив на лицевой части блок с мини-артами более ранних изданий от Novo и FROG. Новое издание поступило в продажу в 2019 году, сменив коробочное название на “Противолодочный самолёт «Ганнет» Мк.I/Mk.4”, к которому добавили название от “нововского” комплекта. О точном количестве таких комплектов данных нет, но по состоянию на 2022 год производство модели вновь было остановлено.

f228_ap_novoexp_pack1_1.png

gannet_novoexport_p2_1.jpeg

f228_ap_novoexp_pack2_1.png

gannet_novo_p2_1.jpeg

f228_ap_novo_instr_1.png

f228_ap_novo_instr_2.png

f228_ap_novoexp_dec_3.png

gannet_dzi_92_red2.jpeg

gannet_dzi_3887u_p1.jpeg

gannet_dzi_3887u_p2.jpeg

gannet_dzi_p_white_1.png

gannet_dfi_91_1.jpeg

gannet_dzi_pr_1.png

gannet_dzi_p2_1.png

gannet_dfi_1.jpeg

f228_ap_novoexp_dec_1.png

gannet_dfi_79_i1.jpeg

gannet_dzi_instr_br1.png

gannet_dzi_instr_br2.png

gannet_dzi_instr_b2.png

gannet_dzi_instr_b1.png

gannet_dzi_i2_1.png

gannet_dzi_i2_2.png

gannet_dzi_otk_1.png

gannet_dzi_new1_2.jpeg

gannet_dzi_new1_7.jpeg

gannet_dzi_new1_4.jpeg

gannet_dzi_new1_6.jpeg

gannet_dzi_new1_5.jpeg

gannet_dzi_new1_3.jpeg

gannet_dzi_new_1.png

gannet_dzi_new_2.png

whittle_dzi_f174_95_i1.jpeg

whittle_dzi_f174_95_i2.jpeg

gannet_chematic_1

gannet_zts_s124_1.jpeg

gannet_zts_s124_mk_2.jpeg

gannet_dzi_revell_1.jpeg

gannet_dzi_revell_2.jpeg

gannet_ee_1.jpeg

gannet_ee_2.jpeg

gannet_ark_1.jpeg

gannet_ark2_1.jpeg

gannet_ark2_2.jpeg

gannet_airmodel_1.jpeg

gannet_airmodel_2.jpeg

gannet_dzi_m1.png

gannet_dzi_m2.png

 

Рассуждать на тему того, получилась у FROG модель Fairey “Gannet” или нет, по меньшей мере кощунственно. На фоне остальных моделей того же периода общая геометрия получилась на достаточно высоком уровне, детализация также находится на уровне своих современников, но стандарты на нее с тех пор сильно изменились:

Интерьер обеих кабин представлен в виде голов экипажа, а ниши для шасси выполнены глухими (отмечены только посадочные места). Основные стойки шасси отливались воедино с со щитками, а для передней стойки в выпущенном положении они отсутствовали вовсе. Кроме того, “советская” версия отличалась загнутыми назад лопастями воздушных винтов. Впрочем, при всех указанных нюансах, модель собиралась крайне легко и в покрашенном виде она смотрелась весьма эффектно.
 

Очень долгое время модель Fairey “Gannet” AS.Mk.1\Mk.4 от FROG\Novo оставалась единственной на рынке, что в отсутствии альтернативы делало её вдвойне уникальной. Впрочем, это не мешало “настоящим моделистам” считать донецкие отливки “дровами» и дружно “обосревать” модель на интернет-сайтах и форумах. На данный момент хорошую, но гораздо более дорогую альтернативу, предлагают фирмы Trumpeter и Revell, причем вторая сподобилась выпустить сразу два варианта (AS.Mk.1\Mk.4 и T.5). Разумеется, качество отливок и детализация не идет в сравнение с FROG – слишком уж велика разница в периоде создания пресс-форм.

gannet_mod_g1.png

gannet_mod_g2.png

gannet_mod_g3.png

gannet_mod_g4.png